Aviacion argentina(edit)

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La historia de la Fuerza Aérea Argentina comienza con la creación de la Escuela de Aviación Militar el 10 de agosto de 1912. Varios oficiales militares estuvieron entre los pioneros de la aviación argentina, entre ellos Jorge Newbery, un oficial retirado de la Armada Argentina, ingeniero y aventuero, que contaba con amigos para llevar a cabo sus hazañas aéreas. Entre estos amigos se encontraban los sres Aaron de Anchorena y Carlos Muffatti Meraviglia, quien perecio en un accidente aéreo en cercanías de San Fernando, ciudad pionera en la actividad aérea de Argentina. A partir del apoyo de estos amigos, Jorge newbery cominza a planificar el cruce de los Andes en el Globo Pampero. De esta escuela salieron varios pilotos militares que participaron en los principales hitos de la aviación argentina, como el cruce de los Andes en avion.
Otro precursor de la Fuerza Aérea fue el conscripto Pablo Teodoro Fels, quien a bordo de su Bleriot, idéntico al de Newbery cruzó el Río de la Plata en la madrugada del 1º de diciembre de 1912 con rumbo a Montevideo, donde llegó dos horas después, batiendo el record mundial en el vuelo sobre agua. Por esta hazaña, Fels fue felicitado, homenajeado y ¡sancionado! por el Ejército Argentino por haber contravenido las reglamentaciones militares. Tras cumplir su arresto, fue ascendido a Cabo.
En 1927 se creó la Dirección General de Aeronáutica con el objetivo de coordinar la aviación militar del país. En el mismo año se fundó en Córdoba la Fábrica Militar de Aviones, que se convertiría en el corazón de la industia aeronáutica local.
Para los años 40 había varias unidades aéreas tanto en la Armada Argentina como en el Ejército Argentino. Los primeros pasos para la formación de una fuerza independiente se dieron el 11 de febrero de 1944 cuando se creó el Comando Aeronáutico, que estaba a cargo del Brigadier Humberto de la Colina. El Brigadier General De la Colina, convoco a un grupo de oficiales como el Brigadier Sustaita y el Brigadier Muratorio, instandolos a la creación de una Fuerza Aérea Independiente, que debería tener sus propios reglamentos como tal. El brigadier Humberto De la Colina, entonces decisio planificar la creación de una Fuerza Aérea, y convocó al Suboficial Mayor José Aurelio González, quien había tenido una destacada carrera en el arma de Artillería en el Ejército Argentino. Este suboficial, de larga trayectoria castrense, quedó al frente del Comando de Personal de la Dirección General de Aeronáutica, prestando servicios en la Brigada Aérea I con sede en El Palomar.
A partir de la incorporación de personal militar a la Dirección General de Aeronáutica, la misma fue creciendo hasta que se convertió el 4 de enero de 1945 en la Fuerza Aérea Argentina.
Al término de la Segunda Guerra Mundial la Fuerza Aérea inició un proceso de modernización que incorporó aviones como el jet caza Gloster Meteor, siendo la primera fuerza aérea de América Latina equipada con aeronaves de propulsión a reacción. También se adquirieron algunos bombarderos Avro Lincoln y Avro Lancaster, creando así una fuerza poderosa dentro de la región. La Fuerza Aérea también inició el desarrollo de su propio avión, el I.Ae. 27 Pulqui I y el I.Ae. 33 Pulqui II, con la colaboración de técnicos alemanes, haciendo a Argentina el primer país latinoamericano y el sexto en el mundo en desarrollar tecnología propia de cazas a reacción.



La FAA tuvo su bautismo de fuego el 16 de junio de 1955, durante la primera fase de la Revolución Libertadora, cuando aviones Gloster Meteor leales al gobierno derribaron en combate aéreo a un North American de la Armada Argentina piloteado por el alferez Román y atacaron a otro al comando del teniente Máximo Rivero Kelly. Ese día, la Fuerza Aérea realizó varias misiones y cinco de sus aparatos desertaron para sumarse al bando rebelde. Durante la segunda fase de aquel conflicto, entre el 16 y el 21 de septiembre de 1955, las acciones de combate, patrullajes y transporte de tropas y armamentos fueron numerosas. Entre 1975 y 1976 La Fuerza Aérea Argentina participó en misiones de ataques a bases y posiciones de la guerrilla subversiva en la provincia de Tucumán dentro de lo que fue dado en llamar el Operativo Independencia, empleando para ello aviones Hércules C-130, Skyhawks A4B de la V Brigada de Caza y ataque con asiento en Villa Reynolds, provincia de San Luis, cuatro prototipos IA-58 Pucará de fabricación nacional y aviones Mentor. En 1982 el arma tuvo una gloriosa participación contra las fuerzas británicas de la Royal Navy y la Royal Air Force durante la guerra del Atlántico Sur tendiente a recuperar los archipiélagos de Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur.



"Contribuir a la Defensa Nacional actuando disuasiva y efectivamente en el aeroespacio de interés, a fin de garantizar y proteger de modo permanente los intereses vitales de la Nación"









La FAA cuenta con el siguiente material de vuelo:

Cazabombarderos
A-4 Skyhawk en versiones (A-4A A-4B A-4C A-M Y A-4Q) - Destinados en la V Brigada Aérea ((Villa Reynold, San Luis)
Douglas A-4AR Fightinghawk - Destinados en la V Brigada Aérea (Villa Reynold, San Luis)
Douglas OA-4AR Fightinghawk (Biplaza) - Destinados en la V Brigada Aérea (Villa Reynold, San Luis)
Dassault Mirage 5 - Destinado en la VI Brigada Aérea (Tandil)
IAI Finger - Destinados en la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)
IAI Finger(Biplaza) - Destinados en la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis)
I.A. 63 Pampa - Destinados en la IV Brigada Aérea (Plumerillo)
I.Ae. 33 Pulqui II 5 prototipos - Reservados en casos de emergencia mundial
FMA SAIA 903 Prototipos - Reservados en casos de emergencia con paises sub-desarrollados
Aermacchi MB-326 - Destinados en la VI Brigada Aérea (Tandil)
Aermacchi MB-339 - Destinados en la VI Brigada Aérea (Tandil)
IAI Nesher conocido como IAI Dagger - Destinados en la VI Brigada Aérea (Tandil)
F-86 Sabre - Destinados en la Base Aérea de Cordobá
F9F Cougar - Destinados en la Base Aérea de Cordobá
T-6 Texan - Destinados en la Escuela de Aviacion Militar (Cordobá)
F9F Panther - Destinados en la Base Aérea de Rio Grande
Bombarderos
BMK-62 Camberra - Destinados en la V Brigada Aérea (Villa Reynold, San Luis)
I.Ae. 24 Calquín - Reservados en casos de emergencia Mundial
Gloster Meteor - Destinados en la Base Aérea de Rio Gallegos y otras Bases del país
Avro Lancaster - En reserva (todavía no retirados)
Boeing B-17 Flying Fortress - Reservados en casos de emergencia Mundial
PBY Catalina - En reserva (Todavía no retirados)

Interceptores
Avions Marcel Dassault (AMD) Mirage IIIEA - Destinados en la VI Brigada Aérea (Tandil)
Avions Marcel Dassault (AMD) Mirage IIIDA (versión biplaza, de entrenamiento) - Destinados en la VI Brigada Aérea (Tandil)

Ataque a tierra
FMA IA-58 Pucará - Destinados en la III Brigada Aérea (Reconquista) y en el CE VyCA (Resistencia)
En 2007, un FMA IA-58 Pucará fue modificado para que el funcionamiento del motor sea a base de un combustible ecológico derivado de la soja denominado biocombustible para aviones. El proyecto, financiado y dirigido por el Gobierno de la Argentina, a través de la Secretaría de Ciencia Tecnología e Innovación Productiva de la Nación, transformando así a la Argentina en la segunda nación del mundo en propulsar una aeronave con biocombustible. El proyecto tiene por fin hacer las aeronaves menos dependientes de los costosos y contaminantes combustibles tradicionales a base de petróleo.

Entrenamiento
EMB-312 Tucano - Destinados en la Escuela de Aviación Militar
Lockheed Martin AT-63 Pampa II - Destinados en la IV Brigada Aérea (Plumerillo)
B-45 Mentor - Destinados en la Escuela de Aviación Militar
Morane Saulnier MS-760 París - Destinados en la Escuela de Aviación Militar y la IV Brigada Aérea (Plumerillo)

Fotográficos
Learjet LJ-35 - Destinados en la IIª Brigada Aérea de Paraná

Transporte y carga de pasajeros
Lockheed C-130 Hércules (En versiones C-130B, C-130H, L-100-30 Super Hércules Y KC-130H ) - Destinados en la I Brigada Aérea (El Palomar)
Fokker F-28 Fellowship - Destinados en la I Brigada Aérea (El Palomar) y para los vuelos de fomento de LADE
Fokker F-27 Friendship - Destinados en la IIª Brigada Aérea de Paraná
Saab 340B - (de reciente adquisición)[1] Destinados en la IX Brigada Aérea (Comodoro Rivadavia) para uso exclusivo de LADE
Rockwell Aero Commander 500U
Bombardier Learjet LJ-35A
Bombardier Learjet LJ-60
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter - Destinados en la IX Brigada Aérea (Comodoro Rivadavia), para Transporte Aéreo Militar, vuelos de fomento para LADE y una aeronave con patines para los vuelos a la Antartida, en misiones de apoyo logístico a los centros y bases científicas
Piper PA-31
Cessna 182 IIª Brigada Aérea de Paraná

Posibles Adquisiones
Saab Gripen : Comprados a la Empresa Saab de Suecia
Dassault Mirage 2000 : Comprados a la Fuerzas Armadas de Francia dados en baja a fines del 2010 a 2011
Boeing B-52 Stratofortress : Comprados a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y NASA

Vigilancia aérea
CESSNA 210 Fuerza Aérea ArgentinaCessna 210 - Destinado a operar en la IIª Brigada Aérea de Paraná se lo conoce como VR-23.
BOEING 707-387C "VR-21"
La FAA uso el avión Boeing 707-387C - (DESPROGRAMADO ya hace varios años) en un proyecto llamado: FAS-240 (concluido ente 1985 y 1986).

Radioayudas
PIPER PA-31 -NAVAJO- FAA.Piper PA31 NAVAJO - El PA-31 Navajo VR-22 esta equipado para misiones de calibracion de radioayudas aunque aparentemete se usa como transporte en el INAC.
GATES LEARJET 35 - El Gates Learjet 35A está equipado para misiones de calibracion de radioayudas. Es operado por la IIª Brigada Aérea de Paraná
Helicópteros
Aérospatiale SA 315B Lama. - Destinados en la IV Brigada Aérea (Plumerillo) para vuelos de rescate y salvamento en alta montaña
Bell 212. - Destinados en la VII Brigada Aérea (Mariano Moreno)
Hughes 369/500/530. - Destinados en la VII Brigada Aérea (Mariano Moreno)
Bell UH-1H Iroquois. - Destinados en la VII Brigada Aérea (Mariano Moreno)(desprogramados almacenados en el area de material quilmes a la espera de su remotorización.)
Acrobáticos[10]
Sukhoi Su-29AR - Destinados en la IV Brigada Aérea (Plumerillo) para uso exclusivo de la Escuadrilla Acrobática Cruz del Sur
Sukhoi Su-29AR

El Sukhoi Su-29AR es un avión de alta acrobacia diseñado por la conocida oficina de diseño rusa. Continuando la saga de aviones acrobáticos de Sukhoi, el Su-29 voló por primera vez en 1990, un año después comenzó a construirse en serie y fue un completo éxito en ventas en el ámbito mundial. La versión argentina es similar al modelo básico aunque trae un GPS incorporado. El aparato está construido sobre la base de tubos de acero y paneles de plástico orgánico carbonado. También el larguero principal es de este material mientras que el capot del motor es metálico. La cola es de tipo semimonocasco, o sea, sin estructura de caños. La célula tiene una vida útil de 10.000 horas, mientras que el ala tiene una vida de 1250 horas. Esta última es recta con un perfil simétrico de 16% en la raíz y 12% en la puntera, lo que mejora su maniobrabilidad en el aire, pero dificulta la operación en tierra. Además, las superficies móviles abarcan una gran parte de la superficie, dando la posibilidad de una rápida respuesta a los mandos. Es un avión muy liviano y con mucha potencia. Según los pilotos, el Su-29AR siempre hace lo que ellos quieren, es fácil salir de todas las maniobras, sin riesgo. Los mandos son mecánicos, por cables al timón de dirección y por barras al timón de profundidad y alerones y no tiene flaps.
El tren de aterrizaje es del tipo convencional construido en titanio, una novedad para los pilotos argentinos, no habituados a operar aviones de este tipo.

Material terrestre
La FAA cuenta con el siguiente material para defensa antiaérea y control del espacio aéreo:

Artillería Antiaérea
Sistema Roland II
Sistema Rheinmetall 202 - 20 mm
Sistema Skyguard 35 mm

Vigilancia y Control del Espacio Aéreo
Sistema de Radares Westinghouse AN - TPS 43 y W - 430



A fines del año 1981, el Comando Aéreo Estratégico (CAE) había finalizado la actualización del planeamiento de la FAA para el marco regional. El mencionado planeamiento no contemplaba el caso Malvinas, pues la FAA desconocía (diciembre 1981) totalmente la existencia de una alternativa militar para este conflicto.
Con el propósito de motorizar el planeamiento contribuyente, el CAE elaboró entonces una Directiva que establecía la constitución de los comandos de FAA y Bases Aéreas Militares creados para la defensa aérea del país.
En lo que se refiere a la Fuerza Aérea Sur (FAS) designó comandante de dicha fuerza al Brig. Horacio Ernesto Crespo, jefe del Estado Mayor de la FAS al Brig Luis Guillermo Castellano y jefe del Dpto Operaciones A-3 al Com José Antonio Juliá.
El Brig Crespo después de analizar la aptitud del personal asignado para los distintos cargos del EM y de las Bases Aéreas Militares de la FAS, elevó un expediente al CAE en febrero de 1982 con la propuesta de reemplazos tanto en el Estado Mayor de la FAS como en las jefaturas y planas mayores de algunas de sus bases aéreas. El expediente fue aprobado verbalmente por el CAE. A fines de marzo de 1982 aun no había sido oficializado.
El 26 de marzo 1982 el Jefe del Estado Mayor General de la FAA informó a sus mandos superiores de las intenciones del gobierno nacional de recuperar las islas Malvinas.
El 31 de marzo de 1982 se informò al Comandante de la FAS lo que había decidido el Comité Militar y se le ordenó trasladarse a Comodoro Rivadavia para desde allí organizar y conducir la FAS.
El 2 de abril de 1982 el Estado mayor de la FAS en Comodoro Rivadavia estaba constituido por cinco oficiales: el Comandante, el Oficial de Operaciones del Estado Mayor, el Oficial de la Sección Operativa de Transporte Aéreo, el A-4 y un auxiliar. Carecían de planes, facilidades de comunicaciones y conocimiento profundo de la situación. Ante este hecho comenzaron a hacerse los primeros requerimientos de medios empezando por el personal, que fue solicitado en base al conocimiento que los oficiales superiores presentes tenían del resto de la fuerza.
Simultáneamente con la creación de la FAS, se implementó el Comando aéreo de Transporte (CAT) y el Comando Aéreo de Defensa (CAD). Además, el Brig Castellano, designado jefe de Estado Mayor de la FAS, debió ser reemplazado, porque el Comando Aéreo Estratégico lo designó jefe del Componente Aéreo Malvinas. Por esta causa el Brig Crespo decidió que su Jefe del Dpto Operaciones asumiera también las funciones de Jefe de Estado Mayor de la FAS.
Por los conceptos expuestos, se fue conformando el Estado Mayor de la FAS complementado con los oficiales superiores y jefes del Comando Aéreo de Defensa que arribaron para organizar el CODASUR y que se integraron a la FAS para constituir un solo comando, porque así lo exigía la situación y el sentido común.
El Brig Camblor, jefe del Cdo de Defensa Aérea Sur, analizada la situación de personal, rápidamente autorizó la integración, asumiendo él mismo las funciones de 2do Comandante de la FAS y jefe del CODASUR.
La FAS debía organizar en un plazo perentorio su fuerza para combatir con un enemigo notablemente superior en tecnología y medios, y en un teatro de operaciones que resultaba extraño a las unidades de la FAA, cuyos medios no se hallaban dotados y adiestrados para la lucha en el mar, la cual doctrinariamente era una responsabilidad primaria de la Armada, como resulta lógico. Solicitó, y le fue concedida, primacía total en la selección de los medios -personal y material- para conformar la FAS.
La FAS en menos de treinta días debía reconocer las capacidades del enemigo; adiestrar a los pilotos en las técnicas particulares de ataque a buques; realizar pruebas operativas; adaptar los sistemas de armas a la tarea que se avecinaba; reconocer las limitaciones propias -que no eran pocas- y buscarles solución; estudiar las posibilidades operativas de sus aviones de ataque, que apenas podían llegar a las islas por la distancia que las separaba del continente; familiarizar a los pilotos con los problemas de la operación sobre el mar y reconocer el archipiélago en vuelos de práctica.
En el Estado Mayor de la FAS, ya se había descartado la posibilidad de disputar la superioridad aérea a baja altura, sobre las islas, enfrentando a los aviones Harrier con los Mirage. El problema era simple: si los Mirage descendían, consumirían mayor cantidad de combustible y ya no podrían regresar. Los pilotos dispondrían de unos diez minutos de permanencia sobre las islas, si mantenían su altitud. En consecuencia, habría combate sólo si los Harrier ascendían, siempre que el enfrentamiento se iniciara a los pocos minutos del arribo de los Mirage, sobre las islas. Por lo tanto, la defensa de las unidades propias en Malvinas, estaría limitada a lo que podría oponer la artillería antiaérea, sin conocer todavía su eficacia, porque no se contaba con verdadera experiencia.
Asimismo, las escuadrillas propias que arribaran a la zona de Malvinas, en misiones de ataque a los objetivos navales o terrestres, no contarían con protección aérea real. La principal ayuda disponible, sería la advertencia de los controladores de radar, sobre la aproximación de interceptores Harrier. Se enviarían aviones de cobertura, pero éstos poco podrían hacer, en verdad, por su escaso radio de acción; salvo la diversión, que podrían ejercer al ser dirigidos hacia los Harrier, manteniendo su altitud. Un recurso que dio resultado en muchas ocasiones.