-Aca les dejo una Monografia que hicimos con un amigo de la facu espero que les guste ya que ante todo es informativa y esta relacionada con nuestracarrera.
- Este es mi primer post, y espero que les guste.
Antecedentes históricos
Se sabe que el primer esfuerzo por llevar a cabo la construcción del Canal fue realizado por los franceses (siglo XIX). En el año 1878 se firmó un contrato entre la Nueva Granada y el ciudadano francés Lucién Napoleón Bonaparte, para la construcción de un canal por Panamá; luego este contrato fue traspasado a la compañía Universal del Canal Interoceánico, bajo la administración de Ferdinad de Lesseps. El pueblo francés respaldó la obra y los trabajos se iniciaron en 1882.
Cinco años más tarde los trabajos se suspendieron y la compañía se declaró en quiebra. Algunos factores que llevaron al fracaso de la obra fueron: las epidemias, como la malaria y la fiebre amarilla, el clima mortífero de Panamá, la malversación de fondos, el desconocimiento de los estudios del Istmo realizados por Bonaparte.
Una vez agotado gran parte de sus fondos, tuvo que vender sus derechos y propiedades sobre el Canal al gobierno de los Estados Unidos. Un segundo esfuerzo fue el de los Estados Unidos. En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia, Panamá y los Estados Unidos firmaron el tratado Hay-Bunau Varilla, mediante el cual los Estados Unidos emprendieron la construcción de un Canal interoceánico a través del Istmo de Panamá. Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y propiedades de la compañía francesa a un costo de $40 millones e iniciaron la construcción.
Tomó 10 años el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres y unos $400 millones para completar la obra. Los constructores del Canal enfrentaron problemas sin precedentes: enfermedades tropicales; la compleja geología del Istmo, que hizo de los derrumbes de tierra un constante peligro; el enorme volumen de excavación requerido; el gran tamaño de las esclusas; y la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el último clavo y organizar el trabajo e una escala jamás vista.
La mayoría de los nombres de los hombres y mujeres que trabajaron en la construcción del Canal han sido olvidados, pero su legado sigue vivo. Entre los más recordados están el Coronel Williams Crawford Gorgas y su equipo médico, a quienes se les acredita la erradicación del a fiebre amarilla del Istmo y el control de la malaria; el ingeniero jefe John F. Stevens y su equipo de trabajo, quienes levantaron poblados, organizaron el sistema ferroviario para sacar la tierra excavada del Corte; y el Coronel George Washington Goethals y su personal, quienes merecen reconocimiento por los planos finales y por llevar a cabo la construcción de las esclusas, la represa de Gatún y la excavación del Corte.
El Canal de Panamá fue inaugurado el 15 de agosto de 1914. Un riguroso programa de mantenimiento y las constantes mejoras a su infraestructura y procedimientos han conservado al canal en óptimas condiciones de funcionamiento y han modernizado su operación.
Tratados Torrijos-Carter
Del primero de octubre de 1979 al 31 de diciembre de 1999, el Canal de Panamá funcionó bajo los mandatos establecidos en los tratados Torrijos-Carter, celebrados entre la República de Panamá y los Estados Unidos en 1977. Estos tratados dispusieron la eliminación de la Zona del Canal, la creciente participación de panameños en la administración canalera y la entrega de la operación del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999.
Bajo Estos tratados, el Canal funcionó como una agencia del gobierno de los E.E.U.U., administrada por la desaparecida Comisión del Canal de Panamá y bajo la supervisión de una junta directiva binacional integrada por cinco ciudadanos estadounidenses y cuatro panameños.
El canal de Panamá
El Canal de Panamá mide aproximadamente 80 kilómetros de largo, de aguas profundas a aguas profundas, entre el Atlántico y el pacífico. Fue excavado a través de uno de los lugares más estrechos y de la parte más baja del montañoso Istmo que une a Norte y Sur América.
Es un canal de esclusas. Las esclusas funcionan como elevadores de agua, que elevan las naves del nivel del mar (ya sea pacífico o del Atlántico) al nivel del Lago Gatún (26 metros sobre el nivel del agua), para permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego bajarlos al nivel del mar al otro lado del Istmo.
Los tres juegos de esclusas llevan los nombres de los poblados donde fueron construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico).
Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros de anchos y 304.8 metros de largo. Las limitaciones aproximadas de dimensión de los buques que pueden transitar el área del Canal son: manga, 32.3 metros; calado, 12 metros de agua dulce tropical; largo, 294.1 metros dependiendo del tipo de buque.
El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene por gravedad del Lago Gatún. El agua entra a las esclusas a través de un sistema de alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el muro central.
La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra, que se extiende desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo sur del lago Gatún en Gamboa. Este segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a través de roca y caliza de la Cordillera Central.
El Corte Culebra es el área del Canal más susceptible a los derrumbes. Fue aquí donde ocurrió el mayor derrumbe en 1915, que cerró el Canal la única vez desde que abrió sus puertas al comercio mundial en 1914. Se necesitaron siete meses para que le Canal volviera a funcionar después del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie de derrumbes en el área, siendo el peor el que tuvo lugar el 13 de octubre de 1986. No obstante, ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal, ni le ha causado pérdida alguna de ingresos.
Por cada buque que transita el Canal se usan unos 197 millones de litros de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a través de las esclusas y se vierten al océano.
El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna.
Determinación de los peajes del canal de panamá
Los peajes del Canal constituyen el derecho de transitar que pagan las naves que así desean hacerlo. Estos peajes se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de la nave, siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de arqueo de Tonelaje de Naves de 1969.
La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos necesarios para el arqueo de buques para la fijación de peajes, el procedimiento para el cambio de las reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes, tasas y derechos por el tránsito de las naves por el Canal.
El sistema de Tonelaje utilizado en el Canal se conoce como Sistema Universal de Arqueo del Canal de Panamá (CP/SUAB).
Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada de ingreso real. La tarifa apropiada se aplica de acuerdo a que si el barco está cargado o vacío (en lastre). Se aplica la tarifa de cargado a los buques que llevan carga o pasajeros.
Para que un buque reciba la tarifa reducida en lastre (sin pasajeros ni carga), el volumen del lubricante a bordo para el uso del buque no debe exceder 125% del volumen de su cuarto de máquinas, indicado en el certificado de tonelaje del Canal de Panamá. Otras embarcaciones flotantes, incluyendo los barcos de guerra, aparte de los de transporte militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada.
Los peajes del Canal han sido aumentados en nueve ocasiones, siendo la primera el 8 de julio de 1974. El último aumento de peaje fue aprobado en 1996 por el Registro Federal de los Estados Unidos y se realizó en dos etapas: a partir del 1 de enero de 1997, en un 8.2% y el 1 de enero de 1998, en un 7.5%. Este aumento escalonado fue realizado para poder contar con los ingresos necesarios para ejecutar el plan de modernización y mejoras del Canal, cuyo costo es de mil millones de balboas. (1balboa = 1 dólar)
La cuenca hidrográfica del canal de Panamá
La cuenca hidrográfica del Canal de Panamá tiene una superficie de 552,761 hectáreas, que es aproximadamente el tamaño de la provincia de Herrera. En ella se concentran los recursos hídricos necesarios, tanto potencialmente como en uso, para garantizar el abastecimiento de agua a la mayor parte de la población y para el funcionamiento y operación del Canal.
Mediante la Ley 44, de agosto de 1999, se delimitó legalmente la cuenca del Canal. Esta delimitación incluyó la cuenca tradicional del río Chagres y un sector en las provincias de Coclé y Colón, que ha sido identificado por su potencial hídrico.
La responsabilidad por la administración, mantenimiento, uso y conservación de los recursos hídricos de la cuenca del Canal ha sido concedida a la Autoridad del Canal de Panamá por la Constitución Política de Panamá y la ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá. Esto se deriva de la importancia que tiene el agua para funcionamiento de la vía acuática. La ley también exige que la Autoridad del Canal administre el recurso hídrico para garantizar el suministro de agua a la población de Panamá y Arraiján.
Para coordinar los esfuerzos de entidades gubernamentales y la ACP para la conservación de los recursos naturales de la región, la Ley Orgánica del Canal establece la creación de la Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal (CICH). Su objetivo principal es la integración de los esfuerzos, iniciativas y recursos para la conservación y manejo de la cuenca y promover su desarrollo sostenible. En la actualidad se realizan estudios para determinar el valor hídrico de la cuenca, de manera que se pueda evaluar este potencial en virtud de las demandas futuras de agua potable para la población y para el funcionamiento de la vía acuática. Estos estudios también ayudarán a definir la mejor manera de aprovecharlo.
Futuro del canal de panamá
Para garantizar que el Canal pueda hacer frente al crecimiento sostenido de su demanda, a partir de 1996 se puso en marcha un ambicioso programa de inversiones con el objetivo de modernizar su infraestructura y aumentar la capacidad de tránsito en aproximadamente 20 por ciento para el año 2004. El programa de inversiones para la modernización y mejoras del Canal en adición al programa de reinversión, mantenimiento y reemplazo de equipo excede $1,000 millones y su ejecución se realiza en forma simultánea con el tradicional programa de mantenimiento preventivo. Los más importantes proyectos que contempla el programa de modernización y mejoras son los siguientes:
• El ensanche del Corte Culebra
• La modernización de los controles y las maquinarias de las esclusas
• La adquisición de nuevos remolcadores
• La adquisición de nuevas locomotoras
• La rehabilitación de los rieles de remolque
• La modernización de los sistemas informáticos
• Las mejoras a la red de telecomunicaciones
Este programa dotará al Canal con la capacidad suficiente para satisfacer la demanda esperada hasta pasado el año 2010.
Modernizando y mejorando el canal de panamá
La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá constituye una de las grandes obras de ingeniería del siglo XXI, ya que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías de las actuales vías marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico.
La construcción de nuevas esclusas desbloquea una de las mayores limitaciones para el incremento de la capacidad de carga de los buques y supone la apertura de nuevas vías para la navegación transoceánica.
El proyecto de ampliación supone la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.
Asimismo, el proyecto implica la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes, así como la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
El Canal de Panamá, una de las mayores obras más conocidas del planeta, va a acometer los más importantes trabajos desde su creación en 1914, que permitirán el paso de buques mucho mayores que lo que hoy permiten sus instalaciones.
El Canal de Panamá revolucionó el transporte marítimo desde sus inicios: unía por vez primera los océanos Atlántico y Pacífico, permitiendo un ahorro de tiempo significativo que evitaba a los buques bordear América del Sur y enfrentarse a las turbulentas aguas del Cabo de Hornos.
Sin embargo, casi cien años después de su construcción, el Canal de Panamá ya no responde a los grandes navíos actuales, que deben limitar su tamaño, particularmente su anchura, para poder atravesarlo, o renunciar a utilizarlo.
Como consecuencia de esta limitación, los barcos más grandes, que deben ser compatibles con las vías marítimas, están limitando su capacidad potencial. Es el caso, por ejemplo de los grandes petroleros, que habiendo limitado su capacidad para poder atravesar el Canal de Panamá, han renunciado al mismo tiempo a cruzar otros océanos. Por todo ello el Canal de Panamá se ha convertido en un obstáculo para el crecimiento de la navegación comercial.
Mediante referéndum, los panameños han convenido ahora aumentar la capacidad del Canal de Panamá. Se construirá un nuevo juego de esclusas de dimensiones impresionantes: 427 metros de largo, 55 de ancho, 18,3 de profundidad. Esta ampliación permitirá el paso de navíos de 336 metros de largo y de 49 metros de ancho y una profundidad de 15 metros.
En la actualidad, las mayores esclusas del Canal tienen 304,8 metros de largo, por 33,53 metros de ancho y una profundidad de 12,55 metros. La ampliación representa un aumento de la superficie transitable de aproximadamente un 40%.
Las nuevas esclusas estarán construidas en 2015 y costarán 5.200 millones de dólares. Esta inversión evitará sin embargo que el Canal se sature y permitirá que se desarrolle la capacidad de los buques sin las limitaciones de esta vía marítima.
Necesidad de ampliación
Tal como se explica en el proyecto de ampliación, desde los años 30 del siglo pasado todos los estudios para la ampliación del Canal han coincidido en que la opción más eficaz y eficiente para dotar al Canal de mayor capacidad es la construcción de un tercer juego de esclusas, de dimensiones mayores que las construidas en 1914.
La ampliación del Canal es el resultado de un largo proceso de maduración técnica. Desde 1998, la administración del Canal inició un programa de estudios e investigaciones orientadas a identificar las necesidades futuras de la vía desde una perspectiva de largo plazo.
Estos estudios, que originalmente incluían sólo investigaciones hídricas, se aumentaron a partir del 2000, para abarcar una amplia gama de temas sociales, ambientales, de mercado, de competencia, de ingeniería, operativos, financieros, económicos y jurídicos.
Este extenso y completo programa de investigación, sin precedente en la historia del Canal, determinó que existe una demanda creciente de transporte marítimo en la ruta de Panamá. Determinó, además, que gran parte de esta creciente demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal, buques que por sus dimensiones no caben por éste.
Consecuentemente, dicho programa de estudios señala la necesidad de dotar al Canal de capacidad adicional para manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta marítima por Panamá y permitir el tránsito de buques más grandes, y así como aprovechar, en beneficio de Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias que genera el manejo de tales buques.
El medio más idóneo, rentable y ambientalmente responsable para aprovechar la oportunidad de crecimiento por la ruta de Panamá y aumentar la productividad del Canal es, tal como se explica en el proyecto, la construcción del tercer juego de esclusas, de mayor tamaño que las existentes, integrado a los cauces de navegación requeridos para el tránsito de buques de mayor tamaño.
Proyecto técnico
El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de ampliación de la capacidad del Canal, cuyos tres componentes principales son: la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua; la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes y la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se añadirá un tercer carril mediante la construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Cada nuevo complejo de esclusas será un conjunto integrado por 3 cámaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún.
Cada cámara estará dotada de 3 tinas laterales para la reutilización del agua, lo que suma 9 tinas por complejo de esclusas y 18 tinas en total. Al igual que en las esclusas existentes, el llenado y vaciado de las nuevas esclusas, con sus tinas, será por gravedad, sin la utilización de bombas.
Las nuevas esclusas y sus cauces conformarán un sistema de tránsito y navegación integrado con las esclusas y cauces existentes. Un complejo de esclusas se ubicará en el extremo del océano Atlántico del Canal, en el lado este de la esclusa de Gatún. El otro se ubicará en el extremo del océano Pacífico del Canal, al suroeste de la esclusa de Miraflores.
La ubicación de ambos complejos de esclusas aprovecha una porción significativa de las excavaciones del proyecto del tercer juego de esclusas gestado por los norteamericanos en 1939, el cual fue suspendido en 1942 cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas con el sistema de cauces existente mediante nuevos cauces de navegación.
Nuevos cauces
El proyecto del tercer juego de esclusas incluye la construcción de nuevos cauces de navegación para conectar las nuevas esclusas con los cauces existentes. El proyecto también incluye la profundización y el ensanche de los cauces existentes.
Estas dimensiones permitirán encuentros, es decir, navegación cruzada en sentidos opuestos, de buques de dimensiones mayores que los de clase Panamax en el lago Gatún. Además, se ensancharán y profundizarán los cauces de navegación de las entradas de mar del Canal, en el Atlántico y Pacífico, a un ancho no menor de 225 m (740’) y una profundidad de 15.5 m (51’) por debajo del nivel promedio de las mareas más bajas.
El ensanche y profundización de las entradas del Canal permitirá que los buques de dimensiones mayores a Panamax naveguen en dichos cauces y se encuentren con otros buques de dimensiones similares.
Fases de desarrollo
La ejecución del proyecto del tercer juego de esclusas tendrá una duración de entre siete y ocho años, y el mismo podrá iniciar operaciones entre el año fiscal 2014 y 2015. El cronograma de ejecución se divide en dos fases principales: la de preconstrucción y la de construcción.
La fase de preconstrucción comprenderá el desarrollo de diseños, modelos, especificaciones y contratos, la precalificación de los posibles constructores y, finalmente, la contratación de éstos. Esta primera fase tendrá una duración de entre dos y tres años con respecto al componente de las esclusas. La excavación seca y el dragado de los cauces se iniciarán antes de ser completada la fase de preconstrucción de las esclusas e inmediatamente después de la aprobación del proyecto.
La fase de construcción incluye la ejecución simultánea de la construcción de los dos complejos esclusas con sus tinas para reutilización de agua, la excavación seca del nuevo cauce de acceso del Pacífico, y el dragado, tanto de los nuevos cauces de acceso a las esclusas, como el de los cauces de navegación del lago Gatún y de las entradas de mar.
La construcción de las esclusas tomará entre cinco y seis años y se iniciará en el año 2008, después de terminados los diseños. La excavación seca y el dragado iniciarán en el año 2007, y requerirán de aproximadamente siete y ocho años, respectivamente.
En la segunda mitad del periodo de construcción, es decir en el año 2011, se iniciará la subida del nivel máximo operativo del lago Gatún, para lo cual se adecuarán tanto las esclusas existentes como las instalaciones del Canal ubicadas en las riberas del lago Gatún, todo lo cual se efectuará en aproximadamente cuatro años. Las obras de ejecución del proyecto no afectarán al funcionamiento del Canal.
Datos Importantes del Canal de Panamá
Longitud Total: 80 km
Longitud en exclusas: 304.8 m de largo
Ancho en exclusas: 33.53 m
Calado: 14 m
Tiempo empleado en cruzarlo: de 10 a 27 hs dependiendo del tráfico.
Costo: 2.20 dólares /ton para barcos cargados y de 1.80 para barcos en lastre; el peaje promedio es de unos 40.000 dólares Por barco.
Velocidad media: 5 a 8 nudos.
El Canal de Suez es una vía artificial de navegación que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo, entre África y Asia, a través del istmo de Suez, de la península del Sinaí.
El canal se encuentra en territorio de Egipto. Su longitud es de 163 km entre Puerto Said (en la ribera mediterránea) y Suez (en la costa del mar Rojo). Permitió acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evitaba tener que rodear el continente africano.
Las obras de excavación del canal se iniciaron oficialmente el 25 de abril de 1859 por la empresa de Ferdinand de Lesseps, con la autorizacion de las autoridades egipcias de la época, y fue inaugurado en 1869. Para la ocasión, el compositor italiano Giuseppe Verdi compuso (por encargo) la ópera Aida. En el momento de la inauguración, Egipto poseía el 44% de las acciones y unos 21.000 franceses el resto. El canal atravesaba el territorio egipcio. Lesseps logró obtener del gobernador de Egipto, Said Bajá, la concesión para la construcción del canal. Después de la suscripción de 1858. Conforme al acuerdo que había sido firmado, Egipto concedía libremente las tierras, las canteras y una conducción de agua potable y proporcionaba a la sociedad creada por Lesseps las cuatro quintas partes de la mano de obra que era necesaria para la escombra, así es como una de las más grandes obras de la ingeniería del mundo fue realizada por decenas de miles de fellahs(habitantes egipcios) llevados por la fuerza desde todos los lugares de Egipto. En un principio no se disponía de maquinaria y todo tenía que hacerse a mano, en cifras oficiales murieron 20 trabajadores y el clima era malsano. El trabajo se aceleró después de la introducción de las dragas de cangilones.
La construcción del Canal de Suez marca un hito en la historia de la Tecnología, por primera vez se emplearon máquinas de excavación especialmente diseñadas para estas obras, con rendimientos desconocidos hasta esta época.En algo más de dos años se excavaron más de 50 millones de metros cúbicos, de los 75 millones de la totalidad de la obra.
El 17 de febrero de 1867 un primer barco atravesó el canal, aunque la inauguración oficial se realizó el 17 de noviembre de 1869 con la presencia de la emperatriz Eugenia de Montijo. En 1875 el Pachá de Egipto, a causa de la deuda externa del país, puso a la venta su parte de las acciones del Canal. En una rápida maniobra, el Primer Ministro de Inglaterra, a la sazón Benjamin Disraeli, convenció a la Reina Victoria de la necesidad de comprarlas para tomar el control sobre la ruta hacia la India, la colonia más rica de Inglaterra. Un enviado de Disraeli consiguió un cuantioso préstamo de parte de la Casa banquera Rothschild, y de esta manera Inglaterra se aseguró el dominio del Canal.
El Tratado de Constantinopla en 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. En ratificación de este tratado,
El imperio Otomano (perteneciente a los turcos) accedió a permitir la navegación internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempo de paz como de guerra.
Datos Importantes del Canal de Suez
Longitud: 163 km
Ancho: 300 m
Calado: 22,5m
Cabe destacar que el Canal de Suez no restringe su navegación por calado ni por manga, sino por altura ya que el puente de El Qantara lo atraviesa, con una altura de 223 pies o 67,9 metros (por carta).
El estrecho de Malaca es un largo estrecho de mar del sudeste de Asia localizado entre la costa occidental de la península malaya y la isla indonesa de Sumatra, un importante corredor marítimo que une, al norte, el mar de Andaman, mar marginal del océano Índico, y al sur el mar de la China Meridional.
El estrecho se extiende en dirección SE-NO y tiene aproximadamente 800 km de longitud, con una anchura entre 50 km y 320 km. Tiene sólo 2,8 km de ancho en su punto más angosto, el estrecho de Philips, en el estrecho de Singapur. En su parte media se encuentra su mínima profundidad la que condiciona el calado de los buques que lo atraviesan (proximidades de Port Kelang, One Fathom Bank). En la parte sureste, el estrecho comunica con el estrecho de Singapur y está cerrado por varias islas del grupo del archipiélago de Riau que dejan varios canales de paso.
Ha adquirido un importante papel estratégico, siendo la principal vía de abastecimiento de petróleo de dos de los principales consumidores mundiales, Japón y China. En promedio, 150 barcos pasan a diario a través del estrecho que es una ruta de navegación importantísima ya que vincula todo el mar de la China Meridional con el océano Indico y con Europa vía canal de Suez. Los puertos más importantes son Malaca (Malasia) y Singapur, en el extremo meridional de este estrecho, uno de los más grandes del mundo en cuanto a volumen de carga anual, aunque Singapur está a orillas de otro estrecho independiente, el estrecho de Singapur.
El estrecho de Malaca recibe el nombre por la ciudad que se encuentra a sus orillas.
Importancia Económica
Desde una perspectiva económica y estratégica, el estrecho de Malaca es una de las rutas de navegación más importantes del mundo. El estrecho es el principal canal de transporte marítimo entre el océano Índico y el océano Pacífico, y une las principales economías asiáticas como India, China, Japón y Corea del Sur. Más de 50.000 buques pasan por el estrecho por año, llevando aproximadamente una cuarta parte del comercio mundial de mercancías como el petróleo, manufacturas chinas, café indonesio.
Alrededor de una cuarta parte del total de petróleo transportado por mar pasa a través del estrecho, principalmente de los proveedores del golfo Pérsico a los mercados asiáticos como China, Japón y Corea del Sur. En 2006, se estima que 15 millones de barriles por día (2.400.000 m³/d) fueron transportados a través del estrecho.
El tamaño máximo de los buques que pueden hacer la travesía del estrecho se denomina Malaccamax. El estrecho no es lo suficientemente profundo (unos 25 metros o 82 pies) para permitir que algunos de los más grandes buques (la mayoría de los petroleros) lo utilicen. Un buque que exceda Malaccamax suele utilizar como alternativas el estrecho de Lombok, el estrecho de Makassar, el pasaje de Sibutu y el estrecho de Mindoro. En el canal de Phillips, cerca de Singapur, el estrecho de Malaca se reduce a 2,8 km de anchura, formando uno de los estrangulamientos de tráfico más importantes del mundo.
Riesgos de la Navegación
La piratería en el estrecho ha aumentado en los últimos años. Hubo alrededor de 25 ataques contra buques en 1994, 220 en 2000, y poco más de 150 en 2003 (un tercio del total mundial). Después, los ataques aumentaron de nuevo en el primer semestre de 2004, lo que llevó a que las armadas de Malasia, Indonesia y Singapur intensificaran sus patrullas en la zona en julio de 2004. Posteriormente, los ataques a buques en el Estrecho de Malaca ha caído, a 79 en 2005 y 50 en 2006.
En el estrecho hubo 34 naufragios documentados, algunos que datan de la década de 1880, recogidos en el Plan de Separación de Tráfico («Traffic Separation Scheme», TSS), el canal para buques comerciales. Estos pecios plantean un riesgo de colisión en los estrechos y zonas de aguas superficiales.
Otro riesgo es la neblina anual causada por los incendios forestales que asolan Sumatra, que puede reducir la visibilidad a 200 m, lo que obliga a que los buques ralenticen su discurrir por el concurrido estrecho. Los buques de más de 350 m utilizan de forma habitual el estrecho.
Datos Importantes del Estrecho de Malaca
Longitud: 800 km
Ancho: 2.8 km en su parte más angosta a 320 km
Calado: 25m 82 pies (En su parte menos profunda).
El Canal de Kiel es uno de los canales de enlace en el mundo, ya que el mismo conecta el Mar del Norte con el Mar Báltico.
Internacionalizado con la firma del Tratado de Versalles después de la Primera Guerra Mundial.
Para facilitar su navegación las exclusas extremas permanecen abiertas la mayor parte del tiempo posible.
Un promedio de 250 a 280 millas náuticas será ahorrado usando el canal en vez de la manera alrededor de Skaw.
Antecedentes
Construido sobre todo como medio de facilitar el movimiento de la flota naval alemana de sus bases del Báltico al mar abierto sin la necesidad del paso a través de las aguas internacionales. El canal también presento un gran significado en el ámbito comercial puesto que quitó la necesidad de procurar pasar alrededor de la península algo peligrosa de Jutlandia.
El canal era unos 98,7 kilómetros en la longitud (61 millas) y extendido de Kiel en el Báltico a Brunsbüttelkoog.
Al finalizar La Primera Guerra Mundial el Tratado de Versalles decretó que el canal era de suficiente importancia y que en adelante sería mirado como canal internacional, se abre a todos los países, aunque todavía fuese administrado por Alemania.
Hitler negó su estado internacional en 1936, pero la navegación libre en el canal fue devuelta después de la Segunda Guerra Mundial. El canal en sus inicios se conoció como el Kaiser Wilhelm Kanal, por Guillermo II de Alemania.
Kiel fue ensanchado y profundizado a partir la 1905 a 1914.
Características del Canal de Kiel
Vía artificial de agua del noroeste de Alemania, que comunica el mar del Norte con el mar Báltico. El canal se extiende en dirección noreste a través del estado de Schleswig-Holstein, desde Brunsbüttelkoog, cerca de la desembocadura del río Elba, hasta Kiel, en el Báltico. El canal, que está bastante nivelado, sólo necesita esclusas en su último tramo donde confluyen las mareas del mar del Norte y del Báltico. Fue construido entre 1887 y 1895, y ampliado posteriormente. El canal, de unos 97 km de longitud, 102 m de anchura y 14 m de profundidad, acorta la distancia entre ambos mares en unos 322 km, y evita el difícil paso alrededor de Jutlandia. Se internacionalizó con la firma en 1919 del Tratado de Versalles.
Importancia en el Comercio Marítimo Mundial
Kiel, ciudad portuaria del norte de Alemania, en Schleswig-Holstein, a orillas de un brazo del mar Báltico, en la entrada oriental del canal de Kiel. La ciudad ha sido un importante puerto desde el siglo X, gracias a las características de su emplazamiento en un fiordo sin mareas. Desarrolla una actividad industrial que, además de la pesca, se centra en los astilleros y el mantenimiento de los barcos, en la fabricación de jabón, de productos alimenticios, maquinaria y artículos de lana.
Canal de Kiel
Un promedio de 250 millas náuticas serán ahorradas usando el canal de Kiel en vez de la manera alrededor de Skaw.
Es hoy la base para el comercio entre los países del área báltica con el resto del mundo.
Los datos para 1996 a 2003 arrojan que el canal de Kiel es la vía marítima artificial más usada del mundo junto con el canal de Panama y el de Suez. Excepto los barcos deportivos y otros barcos pequeños, un promedio de 109 naves por día utilizaron el canal en 2008.
Datos del canal
El canal de Kiel (en Alemania conocida como el Nord-Ostsee Kanal)
Kiel tiene una curva de radio que deciende a mil metros.
Las compañias explotadoras de los canales obligados a la conservacion y seguridad en la navegacion imponen velocidades maximas a los buques que son del orden de 5 a 6 nudos.
Un viaje a través del Kiel-Canal toma generalmente cerca de siete horas dependiendo de la situación del tráfico.
El Kiel-Canal es un acoplamiento substancial para la industria de envío internacional. Su paso ayuda de ahorrar dinero y tiempo, evita la navegación por las peligrosas e inconvenientes costas del cabo redondo Skaw.
Rutas que conecta el Canal de Kiel
Las rutas que conectan el Canal de Kiel son:
• Dinamarca
• Suecia
• Finlandia
• Austria
• Paises Bajos como Holanda, Belgica, Lux, Francia, Suiza
• Polonia
• Chequia
Regulaciones
La información de carácter general sobre tránsito del Kiel-Canal es día y noche posible en cualquier momento. El tiempo usado para el paso es cerca de 7-8 horas dependiendo de la situación del tráfico y tiempo necesario para pasar las por las exclusas en Kiel-Holtenau y Brunsbüttel.
No hay documentos especiales requeridos para el tránsito del Kiel-Canal.
Datos Importantes del Canal de Kiel
Longitud: 97 km
Ancho: 102 m
Calado: 14m
Velocidad media: 5 a 6 Nudos
Tiempo empleado: 7 a 8 horas.
En la región de los grandes lagos, en pleno corazón del continente norteamericano, se extiende una vía navegable que recorre unos 600 kilómetros, poniendo en contacto regiones apartadas por más de 3.000 kilómetros de montañas, bosques y llanuras, y une en forma directa la región de los grandes lagos con el océano Atlántico. Esta vía de agua se llama canal del San Lorenzo, por utilizar para su trazado la cuenca y la desembocadura de este gran río canadiense.
Con su construcción se realizó un sueño que tenía casi 400 años de antigüedad. En efecto, al canalizarse, a través de enormes desniveles de terreno, cataratas, rápidos y montes, la unión de las aguas de los lagos continentales con el océano, se cumplió con uno de los más grandes anhelos de los colonizadores de Canadá. En los primeros años del siglo XVI el explorador francés Jacques Cartier debió detener su marcha hacia el Noroeste a causa de los rápidos de Lachine, que le impidieron seguir la ruta que se trazara en busca del Paso del Noroeste. Durante los 300 años siguientes fueron construidos numerosos canales para sobrepasar las barreras naturales que se oponían al tráfico de embarcaciones entre los lagos Erie, Ontario, San Francisco, San Luis y la bahía de Montreal. Los primeros canales que se excavaron en el año 1783 tenían escasamente un metro de profundidad, paredes de leños adosados, y eran de muy poca utilidad práctica. Setenta años más tarde los canales tenían ya un promedio de tres metros de profundidad; a principios de 1900 alcanzaban a casi cinco metros. Ésta pareció en esos días una profundidad insuperable. Comparémosla con el actual promedio del canal del San Lorenzo, que tiene aproximadamente 9 metros en sus secciones menos profundas. Esta cifra sola basta para imaginar las dificultades que debieron vencerse para concluirlo.
La primera sección del extenso canal transcontinental, llamada canal Welland, fue inaugurada oficialmente el 6 de agosto de 1932. Une en forma directa los lagos Erie y Ontario, venciendo una diferencia de nivel de casi 100 metros. Tiene una longitud de 44,16 km, y para equilibrar el desnivel de las aguas de los dos grandes lagos utiliza ocho enormes esclusas que trabajan constantemente.
En 1954 se reanudaron los trabajos tras firmarse un acuerdo para la construcción del sector internacional del canal, suscrito entre Canadá y Estados Unidos. En territorio estadounidense se levantan dos grandes esclusas, y este sector proporciona energía eléctrica a ambos países por medio de una modernísima usina hidroeléctrica que aprovecha la caída de las aguas de la represa que debió construirse en la sección de los Rápidos del lago San Lorenzo, entre Canadá y el Estado de Nueva York. En su curso total, el canal del San Lorenzo tiene 15 esclusas, con una longitud promedio de 250 metros cada una, una altura de 9 metros y un ancho de 26, que pese a sus enormes dimensiones -necesitan 100.000.000 de litros de agua para llenarse- pueden ser desagotadas en 8 minutos.
Datos Importantes del Canal de San Lorenzo
Longitud Total: 4.000 km (incluyendo la cuenca de los lagos)
Ancho: 3 a 145 km
Longitud de las exclusas: 250 m
Ancho de las exclusas: 26 m
Calado: 9 m.
El pasaje de Drake, paso Drake o mar de Hoces es el tramo de mar que separa América del Sur de la Antártida, entre el cabo de Hornos (Chile) y las islas Shetland del Sur (Antártida). Comunica el océano Pacífico al oeste con el mar del Scotia al este. Su anchura es de unos 800 km. Sus aguas son de las más tormentosas del mundo. La cartografía oficial chilena lo denomina paso Drake y la argentina, pasaje de Drake.
En 2006 fue presentado un proyecto en el Congreso Argentino, patrocinado por la Legislatura de la Provincia de Santa Cruz, para renombrarlo a mar de Piedra Buena, fundamentado en la intención de honrar a Luis Piedra Buena y retirar de la cartografía oficial argentina el nombre de un corsario inglés.
Fue descubierto por el marino español Francisco de Hoces en 1525, cuando su barco, el San Lesmes, que formaba parte de un convoy que trataba de cruzar el estrecho de Magallanes, fue arrastrado por un fuerte temporal hacia los 55º sur, viéndose obligado a llegar al océano Pacífico bordeando el cabo de Hornos, nunca antes divisado por otro europeo. Por esta razón, algunos prefieren denominarlo mar de Hoces.
El primer viaje documentado a través del paso fue el del barco Eendracht, comandado por Willem Schouten en 1616. Posteriormente, a raíz del viaje del pirata inglés sir Francis Drake, los cronistas anglosajones impusieron mayoritariamente el nombre de pasaje de Drake. Actualmente, la Armada Española y algunas armadas latinoamericanas siguen denominando a esta zona como mar de Hoces en sus cartas náuticas.
El pasaje es el cruce más corto existente entre la Antártida y el resto de las tierras emergidas del planeta. El límite entre el Atlántico y el Pacífico es considerado, a veces, como una línea entre el Cabo de Hornos y las islas Shetland del Sur. También se señala como límite natural entre ambos océanos la curva formada por las Antillas del Sur, o Arco de Scotia, que penetra hacia el este. Aunque el límite convencional más recurrido es el meridiano del cabo de Hornos, hasta tocar el paralelo 60º Sur, donde comienza el océano Glaciar Antártico.
El paso es mar abierto, excepto por las pequeñas islas Diego Ramírez a unos 100 km al suroeste del cabo de Hornos. No hay ninguna masa de tierra significativa alrededor del mundo a la latitudes del paso Drake, lo que permite el libre desplazamiento de la corriente circumpolar antártica que lleva un enorme volumen de agua (alrededor de 600 veces el flujo del río Amazonas) a través del pasaje y alrededor de la Antártida.
Las aguas del paso son famosas por lo tormentosas, con olas de más de 10 metros no poco frecuentes. Localizado entre los 56 y (aproximadamente) 60 grados de latitud sur, el paso es indudablemente la causa del refrán marinero: "Debajo de los 40 grados, no hay ley. Debajo de los 50 grados, no hay Dios."
Los barcos en el pasaje son frecuentemente buenas plataformas para el avistamiento de ballenas, delfines y aves marinas, como el petrel gigante, otros petreles, albatros y pingüinos.
De acuerdo a estudios químicos de dientes de peces hallados en rocas sedimentarias oceánicas, el Paso Drake estaba cerrado hasta hace unos 41 millones de años. Antes de que el paso se abriera, el Atlántico y el Pacífico estaban completamente separados y la Antártida carecía de capa de hielo. Al unirse los océanos, la corriente circumpolar antártica comenzó a fluir, enfriando significativamente la Antártida.
A pesar de ser el principal nexo de unión entre el Pacífico y el Atlántico, por el deshielo producido en los últimos años en el polo norte, se especula que aparecerá una vía mucho más segura y en muchos casos más rápida, el paso del Noroeste.
El canal de la Mancha (en inglés, English Channel ('canal inglés'); en francés, La Manche ('La Manga'), es el brazo de mar del océano Atlántico que lo comunica con el mar del Norte, al oeste de Europa, y separa el noroeste de Francia de la isla de Gran Bretaña. El nombre no es más que una mala traducción del francés, ya que La Manche vendría a significar realmente 'La Manga', puesto que es la misma palabra que se emplea para designar a la parte de la camisa dentro de la cual se mete el brazo.
Su punto más estrecho está en el paso de Calais, donde sólo 34 km de distancia separan Dover y el cabo Gris-Nez.
En el estrecho, cerca de las costas francesas, existen unas islas, llamadas Islas del Canal, pertenecientes a la Corona Británica. La isla de Ouessant marca el fin occidental del canal. La península de Cotentin destaca dentro del canal.
Formación del canal
Antes del final de la última edad del hielo, unos 10.000 años atrás, el conjunto de las islas Británicas formaban parte del continente europeo.
Al retirarse el hielo, se formó un gran lago en la parte sureste del actual mar del Norte. Un pequeño estrecho comunicó el lago con el océano Atlántico en la región de Dover y Calais.
Alrededor del 6.500 a. C. una fuerte erosión barrió el trozo para crear definitivamente el canal de la Mancha. Desde entonces la acción de las olas sobre las costas han aumentado la anchura del estrecho, un efecto que continúa hoy en día. En el Canal de La Mancha tienen lugar las mayores mareas del mundo, que se aprecian de manera espectacular en la bahía del monte Saint-Michel.
Importancia histórica
El canal siempre ha sido la mejor defensa de Gran Bretaña; le ha permitido intervenir y evitar posibles amenazas en conflictos europeos. Impidió a Napoleón y a Hitler la invasión del país.
Sin embargo, se han sucedido muchas invasiones (o intentos) como la conquista romana de Inglaterra por parte de primero Julio César y luego Claudio, la conquista anglosajona de Inglaterra, la conquista normanda tanto de Normandía como de Inglaterra, la Armada Invencible contra Inglaterra, o el desembarco de Normandía en Francia. También ha sido escenario de muchas batallas navales, como la batalla de Portland, la batalla de La Houge y el encuentro entre el USS Kearsage y el CSS Alabama.
A la vez, el Canal ha servido como vínculo común cultural y político, desde las sociedades celtas, la cultura del Imperio Romano, la fundación de Bretaña por colonos desde Gran Bretaña, hasta el Estado Anglonormando.
El comercio por el canal ha sido otro elemento importante para las sociedades de ambas orillas desde tiempos prehistóricos, producto de esto hay un gran número de puertos de importancia en ambos países en el estrecho:
• Dover
• Calais
• Dieppe
• Southampton
• Portsmouth
• Le Havre
• Cherburgo
Rutas importantes de transbordadores:
• Dover-Calais
• Newhaven-Dieppe
• Portsmouth-Caen
• Portsmouth-Cherbourg
• Portsmouth-Le Havre
• Poole-Saint Malo
• Weymouth-Saint Malo
• Plymouth-Roscoff
Los centros turísticos l de la costa, como Brighton, Bournemouth, Saint-Tropez, Mont Saint-Michel y Deauville, se abren al comienzo del turismo aristocrático en el siglo XX, con el desarrollo del turismo de la clase media alrededor del mundo.
El Eurotúnel
En la actualidad, muchas personas cruzan el canal de la Mancha por el "Eurotúnel" o "Túnel del Canal". Esta enorme proeza de ingeniería, propuesta por primera vez por Napoleón, conecta la isla con el continente por tren y automóvil.
Ahora es normal viajar entre París, Bruselas y Londres en el mismo tren Eurostar.
Es una vía de agua artificial que une el Golfo de Corinto con el Mar Egeo por el istmo de Corinto, abriendo esta vía al transporte marítimo y separando el Peloponeso del resto de Grecia. Mide 6,3 km de largo y se construyó entre 1881 y 1893. Fue construido por el ingeniero el húngaro Esteban Türr (1825-1908). Bajo los proyectos de Lesseps, que recogían el antiguo trazado de Nerón, dirigió las obras del canal de Corinto hasta 1881, que es el que se reemprendió finalmente. El canal fue inaugurado el 9 de noviembre de 1893.
El canal evita el rodeo de 400 km alrededor de la Península del Peloponeso a los barcos pequeños, ya que sólo tiene 21 m de ancho y 8 de profundidad. A pesar de estas limitaciones, cerca de 11000 barcos cruzan el canal cada año, en su mayoría pertenecientes a rutas turísticas.
Aunque el proyecto no se concretó hasta el siglo XIX, la idea venía concibiéndose desde al menos el siglo VII a. C., cuando el tirano Periandro de Corinto pensó en ejecutar una obra similar pero se vio obligado a cancelarla debido a las dificultades técnicas de la época, construyendo en su lugar una rampa de piedra sobre el istmo de Corinto a la que se conoce como Diolkos, y cuyos restos pueden verse todavía hoy discurriendo de forma paralela al canal.
En los últimos años de la República romana, Julio César vio ventajas en la construcción del canal para su recién formada Colonia laus Iulia Corinthiensis.
En el año 67, el emperador romano Nerón ordenó que el canal se excavara nuevamente, encomendando el trabajo a 6000 esclavos. Nerón murió un año después y su sucesor, Galba, canceló el proyecto por considerarlo demasiado costoso.
Es un estrecho ubicado entre Europa y Asia, llamado Çanakkale Boğazı en turco y Δαρδανέλλια en griego. Es el antiguo Helesponto de la Grecia clásica. Comunica el mar Egeo con el mar interior de Mármara y su archipiélago; mide 71 km de longitud, entre 1.600 y 6.500 m de anchura y tiene unos 50 m de profundidad media.
Del mismo modo que el estrecho del Bósforo divide la ciudad de Estambul entre los continentes asiático y europeo, el estrecho de los Dardanelos separa Europa (en este caso la península de Gallípoli, Gelibolu en turco) y Asia. La principal ciudad que limita con el estrecho es Çanakkale, la cual toma su nombre de sus famosos castillos, kale significa "castillo" ). El nombre de Dardanelos deriva de Dardanus, una antigua ciudad frigia enclavada en la orilla asiática del estrecho.
El Estrecho de los Dardanelos es un antiguo valle fluvial hundido durante el cuaternario. Dispone de costas poco accidentadas y en él abunda la pesca.
El Bósforo es un estrecho que separa la parte europea (englobada durante el Imperio Otomano en la provincia europea de Rumelia (turco: Rumeli) de la parte asiática (turco: Anadolu) de Turquía; divide en dos partes la ciudad de Estambul y conecta el Mar de Mármara (turco: Mármara Denizi, griego: Θάλασσα του Μαρμαρά) con el Mar Negro (turco: Karadeniz, griego: Μαύρη Θάλασσα).
Tiene una longitud de 30 kilómetros, con una anchura máxima de 3.700 metros en la entrada del Mar Negro, y una anchura mínima de 750 metros entre Anadoluhisarı y Rumelihisarı (castillos otomanos que se alzan en las colinas de su ribera). Su profundidad varía entre 36 y 124 metros. Las orillas del estrecho están densamente pobladas ya que la ciudad de Estambul (con una población de al menos 11 millones de habitantes) se asienta entre este estrecho que divide Europa de Asia.
Hay dos puentes sobre este estrecho. El puente Boğaziçi, de 1074 metros de largo fue completado en 1973. El segundo puente, el Fatih Sultan Mehmed posee una longitud de 1014 metros, fue completado en 1988 y se encuentra casi a cinco kilómetros al norte del primer puente.
Marmaray, un túnel ferroviario de 13.7 kilómetros de longitud está siendo construido y se estima que entrará en funcionamiento en 2012 ó 2013. Aproximadamente 1400 metros del túnel van a construirse bajo el estrecho, a una profundidad de 55 metros bajo el lecho marino.
-Bueno, este fue mi primer post relacionado con la materia Intereses Maritimos de la ENN, espero que les guste... desde ya GRACIAS por comentar
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- Este es mi primer post, y espero que les guste.
EL CANAL DE PANAMA
Antecedentes históricos
Se sabe que el primer esfuerzo por llevar a cabo la construcción del Canal fue realizado por los franceses (siglo XIX). En el año 1878 se firmó un contrato entre la Nueva Granada y el ciudadano francés Lucién Napoleón Bonaparte, para la construcción de un canal por Panamá; luego este contrato fue traspasado a la compañía Universal del Canal Interoceánico, bajo la administración de Ferdinad de Lesseps. El pueblo francés respaldó la obra y los trabajos se iniciaron en 1882.
Cinco años más tarde los trabajos se suspendieron y la compañía se declaró en quiebra. Algunos factores que llevaron al fracaso de la obra fueron: las epidemias, como la malaria y la fiebre amarilla, el clima mortífero de Panamá, la malversación de fondos, el desconocimiento de los estudios del Istmo realizados por Bonaparte.
Una vez agotado gran parte de sus fondos, tuvo que vender sus derechos y propiedades sobre el Canal al gobierno de los Estados Unidos. Un segundo esfuerzo fue el de los Estados Unidos. En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia, Panamá y los Estados Unidos firmaron el tratado Hay-Bunau Varilla, mediante el cual los Estados Unidos emprendieron la construcción de un Canal interoceánico a través del Istmo de Panamá. Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y propiedades de la compañía francesa a un costo de $40 millones e iniciaron la construcción.
Tomó 10 años el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres y unos $400 millones para completar la obra. Los constructores del Canal enfrentaron problemas sin precedentes: enfermedades tropicales; la compleja geología del Istmo, que hizo de los derrumbes de tierra un constante peligro; el enorme volumen de excavación requerido; el gran tamaño de las esclusas; y la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el último clavo y organizar el trabajo e una escala jamás vista.
La mayoría de los nombres de los hombres y mujeres que trabajaron en la construcción del Canal han sido olvidados, pero su legado sigue vivo. Entre los más recordados están el Coronel Williams Crawford Gorgas y su equipo médico, a quienes se les acredita la erradicación del a fiebre amarilla del Istmo y el control de la malaria; el ingeniero jefe John F. Stevens y su equipo de trabajo, quienes levantaron poblados, organizaron el sistema ferroviario para sacar la tierra excavada del Corte; y el Coronel George Washington Goethals y su personal, quienes merecen reconocimiento por los planos finales y por llevar a cabo la construcción de las esclusas, la represa de Gatún y la excavación del Corte.
El Canal de Panamá fue inaugurado el 15 de agosto de 1914. Un riguroso programa de mantenimiento y las constantes mejoras a su infraestructura y procedimientos han conservado al canal en óptimas condiciones de funcionamiento y han modernizado su operación.
Tratados Torrijos-Carter
Del primero de octubre de 1979 al 31 de diciembre de 1999, el Canal de Panamá funcionó bajo los mandatos establecidos en los tratados Torrijos-Carter, celebrados entre la República de Panamá y los Estados Unidos en 1977. Estos tratados dispusieron la eliminación de la Zona del Canal, la creciente participación de panameños en la administración canalera y la entrega de la operación del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999.
Bajo Estos tratados, el Canal funcionó como una agencia del gobierno de los E.E.U.U., administrada por la desaparecida Comisión del Canal de Panamá y bajo la supervisión de una junta directiva binacional integrada por cinco ciudadanos estadounidenses y cuatro panameños.
El canal de Panamá
El Canal de Panamá mide aproximadamente 80 kilómetros de largo, de aguas profundas a aguas profundas, entre el Atlántico y el pacífico. Fue excavado a través de uno de los lugares más estrechos y de la parte más baja del montañoso Istmo que une a Norte y Sur América.
Es un canal de esclusas. Las esclusas funcionan como elevadores de agua, que elevan las naves del nivel del mar (ya sea pacífico o del Atlántico) al nivel del Lago Gatún (26 metros sobre el nivel del agua), para permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego bajarlos al nivel del mar al otro lado del Istmo.
Los tres juegos de esclusas llevan los nombres de los poblados donde fueron construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico).
Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros de anchos y 304.8 metros de largo. Las limitaciones aproximadas de dimensión de los buques que pueden transitar el área del Canal son: manga, 32.3 metros; calado, 12 metros de agua dulce tropical; largo, 294.1 metros dependiendo del tipo de buque.
El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene por gravedad del Lago Gatún. El agua entra a las esclusas a través de un sistema de alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el muro central.
La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra, que se extiende desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo sur del lago Gatún en Gamboa. Este segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a través de roca y caliza de la Cordillera Central.
El Corte Culebra es el área del Canal más susceptible a los derrumbes. Fue aquí donde ocurrió el mayor derrumbe en 1915, que cerró el Canal la única vez desde que abrió sus puertas al comercio mundial en 1914. Se necesitaron siete meses para que le Canal volviera a funcionar después del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie de derrumbes en el área, siendo el peor el que tuvo lugar el 13 de octubre de 1986. No obstante, ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal, ni le ha causado pérdida alguna de ingresos.
Por cada buque que transita el Canal se usan unos 197 millones de litros de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a través de las esclusas y se vierten al océano.
El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna.
Determinación de los peajes del canal de panamá
Los peajes del Canal constituyen el derecho de transitar que pagan las naves que así desean hacerlo. Estos peajes se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de la nave, siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de arqueo de Tonelaje de Naves de 1969.
La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos necesarios para el arqueo de buques para la fijación de peajes, el procedimiento para el cambio de las reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes, tasas y derechos por el tránsito de las naves por el Canal.
El sistema de Tonelaje utilizado en el Canal se conoce como Sistema Universal de Arqueo del Canal de Panamá (CP/SUAB).
Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada de ingreso real. La tarifa apropiada se aplica de acuerdo a que si el barco está cargado o vacío (en lastre). Se aplica la tarifa de cargado a los buques que llevan carga o pasajeros.
Para que un buque reciba la tarifa reducida en lastre (sin pasajeros ni carga), el volumen del lubricante a bordo para el uso del buque no debe exceder 125% del volumen de su cuarto de máquinas, indicado en el certificado de tonelaje del Canal de Panamá. Otras embarcaciones flotantes, incluyendo los barcos de guerra, aparte de los de transporte militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada.
Los peajes del Canal han sido aumentados en nueve ocasiones, siendo la primera el 8 de julio de 1974. El último aumento de peaje fue aprobado en 1996 por el Registro Federal de los Estados Unidos y se realizó en dos etapas: a partir del 1 de enero de 1997, en un 8.2% y el 1 de enero de 1998, en un 7.5%. Este aumento escalonado fue realizado para poder contar con los ingresos necesarios para ejecutar el plan de modernización y mejoras del Canal, cuyo costo es de mil millones de balboas. (1balboa = 1 dólar)
La cuenca hidrográfica del canal de Panamá
La cuenca hidrográfica del Canal de Panamá tiene una superficie de 552,761 hectáreas, que es aproximadamente el tamaño de la provincia de Herrera. En ella se concentran los recursos hídricos necesarios, tanto potencialmente como en uso, para garantizar el abastecimiento de agua a la mayor parte de la población y para el funcionamiento y operación del Canal.
Mediante la Ley 44, de agosto de 1999, se delimitó legalmente la cuenca del Canal. Esta delimitación incluyó la cuenca tradicional del río Chagres y un sector en las provincias de Coclé y Colón, que ha sido identificado por su potencial hídrico.
La responsabilidad por la administración, mantenimiento, uso y conservación de los recursos hídricos de la cuenca del Canal ha sido concedida a la Autoridad del Canal de Panamá por la Constitución Política de Panamá y la ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá. Esto se deriva de la importancia que tiene el agua para funcionamiento de la vía acuática. La ley también exige que la Autoridad del Canal administre el recurso hídrico para garantizar el suministro de agua a la población de Panamá y Arraiján.
Para coordinar los esfuerzos de entidades gubernamentales y la ACP para la conservación de los recursos naturales de la región, la Ley Orgánica del Canal establece la creación de la Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica del Canal (CICH). Su objetivo principal es la integración de los esfuerzos, iniciativas y recursos para la conservación y manejo de la cuenca y promover su desarrollo sostenible. En la actualidad se realizan estudios para determinar el valor hídrico de la cuenca, de manera que se pueda evaluar este potencial en virtud de las demandas futuras de agua potable para la población y para el funcionamiento de la vía acuática. Estos estudios también ayudarán a definir la mejor manera de aprovecharlo.
Futuro del canal de panamá
Para garantizar que el Canal pueda hacer frente al crecimiento sostenido de su demanda, a partir de 1996 se puso en marcha un ambicioso programa de inversiones con el objetivo de modernizar su infraestructura y aumentar la capacidad de tránsito en aproximadamente 20 por ciento para el año 2004. El programa de inversiones para la modernización y mejoras del Canal en adición al programa de reinversión, mantenimiento y reemplazo de equipo excede $1,000 millones y su ejecución se realiza en forma simultánea con el tradicional programa de mantenimiento preventivo. Los más importantes proyectos que contempla el programa de modernización y mejoras son los siguientes:
• El ensanche del Corte Culebra
• La modernización de los controles y las maquinarias de las esclusas
• La adquisición de nuevos remolcadores
• La adquisición de nuevas locomotoras
• La rehabilitación de los rieles de remolque
• La modernización de los sistemas informáticos
• Las mejoras a la red de telecomunicaciones
Este programa dotará al Canal con la capacidad suficiente para satisfacer la demanda esperada hasta pasado el año 2010.
Modernizando y mejorando el canal de panamá
La ampliación de la capacidad del Canal de Panamá constituye una de las grandes obras de ingeniería del siglo XXI, ya que aumentará en un 40% la capacidad de tránsito de mercancías de las actuales vías marítimas que unen el Atlántico con el Pacífico.
La construcción de nuevas esclusas desbloquea una de las mayores limitaciones para el incremento de la capacidad de carga de los buques y supone la apertura de nuevas vías para la navegación transoceánica.
El proyecto de ampliación supone la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.
Asimismo, el proyecto implica la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes, así como la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
El Canal de Panamá, una de las mayores obras más conocidas del planeta, va a acometer los más importantes trabajos desde su creación en 1914, que permitirán el paso de buques mucho mayores que lo que hoy permiten sus instalaciones.
El Canal de Panamá revolucionó el transporte marítimo desde sus inicios: unía por vez primera los océanos Atlántico y Pacífico, permitiendo un ahorro de tiempo significativo que evitaba a los buques bordear América del Sur y enfrentarse a las turbulentas aguas del Cabo de Hornos.
Sin embargo, casi cien años después de su construcción, el Canal de Panamá ya no responde a los grandes navíos actuales, que deben limitar su tamaño, particularmente su anchura, para poder atravesarlo, o renunciar a utilizarlo.
Como consecuencia de esta limitación, los barcos más grandes, que deben ser compatibles con las vías marítimas, están limitando su capacidad potencial. Es el caso, por ejemplo de los grandes petroleros, que habiendo limitado su capacidad para poder atravesar el Canal de Panamá, han renunciado al mismo tiempo a cruzar otros océanos. Por todo ello el Canal de Panamá se ha convertido en un obstáculo para el crecimiento de la navegación comercial.
Mediante referéndum, los panameños han convenido ahora aumentar la capacidad del Canal de Panamá. Se construirá un nuevo juego de esclusas de dimensiones impresionantes: 427 metros de largo, 55 de ancho, 18,3 de profundidad. Esta ampliación permitirá el paso de navíos de 336 metros de largo y de 49 metros de ancho y una profundidad de 15 metros.
En la actualidad, las mayores esclusas del Canal tienen 304,8 metros de largo, por 33,53 metros de ancho y una profundidad de 12,55 metros. La ampliación representa un aumento de la superficie transitable de aproximadamente un 40%.
Las nuevas esclusas estarán construidas en 2015 y costarán 5.200 millones de dólares. Esta inversión evitará sin embargo que el Canal se sature y permitirá que se desarrolle la capacidad de los buques sin las limitaciones de esta vía marítima.
Necesidad de ampliación
Tal como se explica en el proyecto de ampliación, desde los años 30 del siglo pasado todos los estudios para la ampliación del Canal han coincidido en que la opción más eficaz y eficiente para dotar al Canal de mayor capacidad es la construcción de un tercer juego de esclusas, de dimensiones mayores que las construidas en 1914.
La ampliación del Canal es el resultado de un largo proceso de maduración técnica. Desde 1998, la administración del Canal inició un programa de estudios e investigaciones orientadas a identificar las necesidades futuras de la vía desde una perspectiva de largo plazo.
Estos estudios, que originalmente incluían sólo investigaciones hídricas, se aumentaron a partir del 2000, para abarcar una amplia gama de temas sociales, ambientales, de mercado, de competencia, de ingeniería, operativos, financieros, económicos y jurídicos.
Este extenso y completo programa de investigación, sin precedente en la historia del Canal, determinó que existe una demanda creciente de transporte marítimo en la ruta de Panamá. Determinó, además, que gran parte de esta creciente demanda utiliza, en rutas que compiten con el Canal, buques que por sus dimensiones no caben por éste.
Consecuentemente, dicho programa de estudios señala la necesidad de dotar al Canal de capacidad adicional para manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta marítima por Panamá y permitir el tránsito de buques más grandes, y así como aprovechar, en beneficio de Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias que genera el manejo de tales buques.
El medio más idóneo, rentable y ambientalmente responsable para aprovechar la oportunidad de crecimiento por la ruta de Panamá y aumentar la productividad del Canal es, tal como se explica en el proyecto, la construcción del tercer juego de esclusas, de mayor tamaño que las existentes, integrado a los cauces de navegación requeridos para el tránsito de buques de mayor tamaño.
Proyecto técnico
El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de ampliación de la capacidad del Canal, cuyos tres componentes principales son: la construcción de dos complejos de esclusas – uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua; la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes y la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
Actualmente, el Canal tiene dos carriles de esclusas. Se añadirá un tercer carril mediante la construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Cada nuevo complejo de esclusas será un conjunto integrado por 3 cámaras o escalones consecutivos para mover los buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún.
Cada cámara estará dotada de 3 tinas laterales para la reutilización del agua, lo que suma 9 tinas por complejo de esclusas y 18 tinas en total. Al igual que en las esclusas existentes, el llenado y vaciado de las nuevas esclusas, con sus tinas, será por gravedad, sin la utilización de bombas.
Las nuevas esclusas y sus cauces conformarán un sistema de tránsito y navegación integrado con las esclusas y cauces existentes. Un complejo de esclusas se ubicará en el extremo del océano Atlántico del Canal, en el lado este de la esclusa de Gatún. El otro se ubicará en el extremo del océano Pacífico del Canal, al suroeste de la esclusa de Miraflores.
La ubicación de ambos complejos de esclusas aprovecha una porción significativa de las excavaciones del proyecto del tercer juego de esclusas gestado por los norteamericanos en 1939, el cual fue suspendido en 1942 cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas con el sistema de cauces existente mediante nuevos cauces de navegación.
Nuevos cauces
El proyecto del tercer juego de esclusas incluye la construcción de nuevos cauces de navegación para conectar las nuevas esclusas con los cauces existentes. El proyecto también incluye la profundización y el ensanche de los cauces existentes.
Estas dimensiones permitirán encuentros, es decir, navegación cruzada en sentidos opuestos, de buques de dimensiones mayores que los de clase Panamax en el lago Gatún. Además, se ensancharán y profundizarán los cauces de navegación de las entradas de mar del Canal, en el Atlántico y Pacífico, a un ancho no menor de 225 m (740’) y una profundidad de 15.5 m (51’) por debajo del nivel promedio de las mareas más bajas.
El ensanche y profundización de las entradas del Canal permitirá que los buques de dimensiones mayores a Panamax naveguen en dichos cauces y se encuentren con otros buques de dimensiones similares.
Fases de desarrollo
La ejecución del proyecto del tercer juego de esclusas tendrá una duración de entre siete y ocho años, y el mismo podrá iniciar operaciones entre el año fiscal 2014 y 2015. El cronograma de ejecución se divide en dos fases principales: la de preconstrucción y la de construcción.
La fase de preconstrucción comprenderá el desarrollo de diseños, modelos, especificaciones y contratos, la precalificación de los posibles constructores y, finalmente, la contratación de éstos. Esta primera fase tendrá una duración de entre dos y tres años con respecto al componente de las esclusas. La excavación seca y el dragado de los cauces se iniciarán antes de ser completada la fase de preconstrucción de las esclusas e inmediatamente después de la aprobación del proyecto.
La fase de construcción incluye la ejecución simultánea de la construcción de los dos complejos esclusas con sus tinas para reutilización de agua, la excavación seca del nuevo cauce de acceso del Pacífico, y el dragado, tanto de los nuevos cauces de acceso a las esclusas, como el de los cauces de navegación del lago Gatún y de las entradas de mar.
La construcción de las esclusas tomará entre cinco y seis años y se iniciará en el año 2008, después de terminados los diseños. La excavación seca y el dragado iniciarán en el año 2007, y requerirán de aproximadamente siete y ocho años, respectivamente.
En la segunda mitad del periodo de construcción, es decir en el año 2011, se iniciará la subida del nivel máximo operativo del lago Gatún, para lo cual se adecuarán tanto las esclusas existentes como las instalaciones del Canal ubicadas en las riberas del lago Gatún, todo lo cual se efectuará en aproximadamente cuatro años. Las obras de ejecución del proyecto no afectarán al funcionamiento del Canal.
Datos Importantes del Canal de Panamá
Longitud Total: 80 km
Longitud en exclusas: 304.8 m de largo
Ancho en exclusas: 33.53 m
Calado: 14 m
Tiempo empleado en cruzarlo: de 10 a 27 hs dependiendo del tráfico.
Costo: 2.20 dólares /ton para barcos cargados y de 1.80 para barcos en lastre; el peaje promedio es de unos 40.000 dólares Por barco.
Velocidad media: 5 a 8 nudos.
EL CANAL DE SUEZ
El Canal de Suez es una vía artificial de navegación que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo, entre África y Asia, a través del istmo de Suez, de la península del Sinaí.
El canal se encuentra en territorio de Egipto. Su longitud es de 163 km entre Puerto Said (en la ribera mediterránea) y Suez (en la costa del mar Rojo). Permitió acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evitaba tener que rodear el continente africano.
Las obras de excavación del canal se iniciaron oficialmente el 25 de abril de 1859 por la empresa de Ferdinand de Lesseps, con la autorizacion de las autoridades egipcias de la época, y fue inaugurado en 1869. Para la ocasión, el compositor italiano Giuseppe Verdi compuso (por encargo) la ópera Aida. En el momento de la inauguración, Egipto poseía el 44% de las acciones y unos 21.000 franceses el resto. El canal atravesaba el territorio egipcio. Lesseps logró obtener del gobernador de Egipto, Said Bajá, la concesión para la construcción del canal. Después de la suscripción de 1858. Conforme al acuerdo que había sido firmado, Egipto concedía libremente las tierras, las canteras y una conducción de agua potable y proporcionaba a la sociedad creada por Lesseps las cuatro quintas partes de la mano de obra que era necesaria para la escombra, así es como una de las más grandes obras de la ingeniería del mundo fue realizada por decenas de miles de fellahs(habitantes egipcios) llevados por la fuerza desde todos los lugares de Egipto. En un principio no se disponía de maquinaria y todo tenía que hacerse a mano, en cifras oficiales murieron 20 trabajadores y el clima era malsano. El trabajo se aceleró después de la introducción de las dragas de cangilones.
La construcción del Canal de Suez marca un hito en la historia de la Tecnología, por primera vez se emplearon máquinas de excavación especialmente diseñadas para estas obras, con rendimientos desconocidos hasta esta época.En algo más de dos años se excavaron más de 50 millones de metros cúbicos, de los 75 millones de la totalidad de la obra.
El 17 de febrero de 1867 un primer barco atravesó el canal, aunque la inauguración oficial se realizó el 17 de noviembre de 1869 con la presencia de la emperatriz Eugenia de Montijo. En 1875 el Pachá de Egipto, a causa de la deuda externa del país, puso a la venta su parte de las acciones del Canal. En una rápida maniobra, el Primer Ministro de Inglaterra, a la sazón Benjamin Disraeli, convenció a la Reina Victoria de la necesidad de comprarlas para tomar el control sobre la ruta hacia la India, la colonia más rica de Inglaterra. Un enviado de Disraeli consiguió un cuantioso préstamo de parte de la Casa banquera Rothschild, y de esta manera Inglaterra se aseguró el dominio del Canal.
El Tratado de Constantinopla en 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. En ratificación de este tratado,
El imperio Otomano (perteneciente a los turcos) accedió a permitir la navegación internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempo de paz como de guerra.
Datos Importantes del Canal de Suez
Longitud: 163 km
Ancho: 300 m
Calado: 22,5m
Cabe destacar que el Canal de Suez no restringe su navegación por calado ni por manga, sino por altura ya que el puente de El Qantara lo atraviesa, con una altura de 223 pies o 67,9 metros (por carta).
EL ESTRECHO DE MALACA
El estrecho de Malaca es un largo estrecho de mar del sudeste de Asia localizado entre la costa occidental de la península malaya y la isla indonesa de Sumatra, un importante corredor marítimo que une, al norte, el mar de Andaman, mar marginal del océano Índico, y al sur el mar de la China Meridional.
El estrecho se extiende en dirección SE-NO y tiene aproximadamente 800 km de longitud, con una anchura entre 50 km y 320 km. Tiene sólo 2,8 km de ancho en su punto más angosto, el estrecho de Philips, en el estrecho de Singapur. En su parte media se encuentra su mínima profundidad la que condiciona el calado de los buques que lo atraviesan (proximidades de Port Kelang, One Fathom Bank). En la parte sureste, el estrecho comunica con el estrecho de Singapur y está cerrado por varias islas del grupo del archipiélago de Riau que dejan varios canales de paso.
Ha adquirido un importante papel estratégico, siendo la principal vía de abastecimiento de petróleo de dos de los principales consumidores mundiales, Japón y China. En promedio, 150 barcos pasan a diario a través del estrecho que es una ruta de navegación importantísima ya que vincula todo el mar de la China Meridional con el océano Indico y con Europa vía canal de Suez. Los puertos más importantes son Malaca (Malasia) y Singapur, en el extremo meridional de este estrecho, uno de los más grandes del mundo en cuanto a volumen de carga anual, aunque Singapur está a orillas de otro estrecho independiente, el estrecho de Singapur.
El estrecho de Malaca recibe el nombre por la ciudad que se encuentra a sus orillas.
Importancia Económica
Desde una perspectiva económica y estratégica, el estrecho de Malaca es una de las rutas de navegación más importantes del mundo. El estrecho es el principal canal de transporte marítimo entre el océano Índico y el océano Pacífico, y une las principales economías asiáticas como India, China, Japón y Corea del Sur. Más de 50.000 buques pasan por el estrecho por año, llevando aproximadamente una cuarta parte del comercio mundial de mercancías como el petróleo, manufacturas chinas, café indonesio.
Alrededor de una cuarta parte del total de petróleo transportado por mar pasa a través del estrecho, principalmente de los proveedores del golfo Pérsico a los mercados asiáticos como China, Japón y Corea del Sur. En 2006, se estima que 15 millones de barriles por día (2.400.000 m³/d) fueron transportados a través del estrecho.
El tamaño máximo de los buques que pueden hacer la travesía del estrecho se denomina Malaccamax. El estrecho no es lo suficientemente profundo (unos 25 metros o 82 pies) para permitir que algunos de los más grandes buques (la mayoría de los petroleros) lo utilicen. Un buque que exceda Malaccamax suele utilizar como alternativas el estrecho de Lombok, el estrecho de Makassar, el pasaje de Sibutu y el estrecho de Mindoro. En el canal de Phillips, cerca de Singapur, el estrecho de Malaca se reduce a 2,8 km de anchura, formando uno de los estrangulamientos de tráfico más importantes del mundo.
Riesgos de la Navegación
La piratería en el estrecho ha aumentado en los últimos años. Hubo alrededor de 25 ataques contra buques en 1994, 220 en 2000, y poco más de 150 en 2003 (un tercio del total mundial). Después, los ataques aumentaron de nuevo en el primer semestre de 2004, lo que llevó a que las armadas de Malasia, Indonesia y Singapur intensificaran sus patrullas en la zona en julio de 2004. Posteriormente, los ataques a buques en el Estrecho de Malaca ha caído, a 79 en 2005 y 50 en 2006.
En el estrecho hubo 34 naufragios documentados, algunos que datan de la década de 1880, recogidos en el Plan de Separación de Tráfico («Traffic Separation Scheme», TSS), el canal para buques comerciales. Estos pecios plantean un riesgo de colisión en los estrechos y zonas de aguas superficiales.
Otro riesgo es la neblina anual causada por los incendios forestales que asolan Sumatra, que puede reducir la visibilidad a 200 m, lo que obliga a que los buques ralenticen su discurrir por el concurrido estrecho. Los buques de más de 350 m utilizan de forma habitual el estrecho.
Datos Importantes del Estrecho de Malaca
Longitud: 800 km
Ancho: 2.8 km en su parte más angosta a 320 km
Calado: 25m 82 pies (En su parte menos profunda).
EL CANAL DE KIEL
El Canal de Kiel es uno de los canales de enlace en el mundo, ya que el mismo conecta el Mar del Norte con el Mar Báltico.
Internacionalizado con la firma del Tratado de Versalles después de la Primera Guerra Mundial.
Para facilitar su navegación las exclusas extremas permanecen abiertas la mayor parte del tiempo posible.
Un promedio de 250 a 280 millas náuticas será ahorrado usando el canal en vez de la manera alrededor de Skaw.
Antecedentes
Construido sobre todo como medio de facilitar el movimiento de la flota naval alemana de sus bases del Báltico al mar abierto sin la necesidad del paso a través de las aguas internacionales. El canal también presento un gran significado en el ámbito comercial puesto que quitó la necesidad de procurar pasar alrededor de la península algo peligrosa de Jutlandia.
El canal era unos 98,7 kilómetros en la longitud (61 millas) y extendido de Kiel en el Báltico a Brunsbüttelkoog.
Al finalizar La Primera Guerra Mundial el Tratado de Versalles decretó que el canal era de suficiente importancia y que en adelante sería mirado como canal internacional, se abre a todos los países, aunque todavía fuese administrado por Alemania.
Hitler negó su estado internacional en 1936, pero la navegación libre en el canal fue devuelta después de la Segunda Guerra Mundial. El canal en sus inicios se conoció como el Kaiser Wilhelm Kanal, por Guillermo II de Alemania.
Kiel fue ensanchado y profundizado a partir la 1905 a 1914.
Características del Canal de Kiel
Vía artificial de agua del noroeste de Alemania, que comunica el mar del Norte con el mar Báltico. El canal se extiende en dirección noreste a través del estado de Schleswig-Holstein, desde Brunsbüttelkoog, cerca de la desembocadura del río Elba, hasta Kiel, en el Báltico. El canal, que está bastante nivelado, sólo necesita esclusas en su último tramo donde confluyen las mareas del mar del Norte y del Báltico. Fue construido entre 1887 y 1895, y ampliado posteriormente. El canal, de unos 97 km de longitud, 102 m de anchura y 14 m de profundidad, acorta la distancia entre ambos mares en unos 322 km, y evita el difícil paso alrededor de Jutlandia. Se internacionalizó con la firma en 1919 del Tratado de Versalles.
Importancia en el Comercio Marítimo Mundial
Kiel, ciudad portuaria del norte de Alemania, en Schleswig-Holstein, a orillas de un brazo del mar Báltico, en la entrada oriental del canal de Kiel. La ciudad ha sido un importante puerto desde el siglo X, gracias a las características de su emplazamiento en un fiordo sin mareas. Desarrolla una actividad industrial que, además de la pesca, se centra en los astilleros y el mantenimiento de los barcos, en la fabricación de jabón, de productos alimenticios, maquinaria y artículos de lana.
Canal de Kiel
Un promedio de 250 millas náuticas serán ahorradas usando el canal de Kiel en vez de la manera alrededor de Skaw.
Es hoy la base para el comercio entre los países del área báltica con el resto del mundo.
Los datos para 1996 a 2003 arrojan que el canal de Kiel es la vía marítima artificial más usada del mundo junto con el canal de Panama y el de Suez. Excepto los barcos deportivos y otros barcos pequeños, un promedio de 109 naves por día utilizaron el canal en 2008.
Datos del canal
El canal de Kiel (en Alemania conocida como el Nord-Ostsee Kanal)
Kiel tiene una curva de radio que deciende a mil metros.
Las compañias explotadoras de los canales obligados a la conservacion y seguridad en la navegacion imponen velocidades maximas a los buques que son del orden de 5 a 6 nudos.
Un viaje a través del Kiel-Canal toma generalmente cerca de siete horas dependiendo de la situación del tráfico.
El Kiel-Canal es un acoplamiento substancial para la industria de envío internacional. Su paso ayuda de ahorrar dinero y tiempo, evita la navegación por las peligrosas e inconvenientes costas del cabo redondo Skaw.
Rutas que conecta el Canal de Kiel
Las rutas que conectan el Canal de Kiel son:
• Dinamarca
• Suecia
• Finlandia
• Austria
• Paises Bajos como Holanda, Belgica, Lux, Francia, Suiza
• Polonia
• Chequia
Regulaciones
La información de carácter general sobre tránsito del Kiel-Canal es día y noche posible en cualquier momento. El tiempo usado para el paso es cerca de 7-8 horas dependiendo de la situación del tráfico y tiempo necesario para pasar las por las exclusas en Kiel-Holtenau y Brunsbüttel.
No hay documentos especiales requeridos para el tránsito del Kiel-Canal.
Datos Importantes del Canal de Kiel
Longitud: 97 km
Ancho: 102 m
Calado: 14m
Velocidad media: 5 a 6 Nudos
Tiempo empleado: 7 a 8 horas.
EL CANAL DE SAN LORENZO
(Saint Lawrence Seaway)
(Saint Lawrence Seaway)
En la región de los grandes lagos, en pleno corazón del continente norteamericano, se extiende una vía navegable que recorre unos 600 kilómetros, poniendo en contacto regiones apartadas por más de 3.000 kilómetros de montañas, bosques y llanuras, y une en forma directa la región de los grandes lagos con el océano Atlántico. Esta vía de agua se llama canal del San Lorenzo, por utilizar para su trazado la cuenca y la desembocadura de este gran río canadiense.
Con su construcción se realizó un sueño que tenía casi 400 años de antigüedad. En efecto, al canalizarse, a través de enormes desniveles de terreno, cataratas, rápidos y montes, la unión de las aguas de los lagos continentales con el océano, se cumplió con uno de los más grandes anhelos de los colonizadores de Canadá. En los primeros años del siglo XVI el explorador francés Jacques Cartier debió detener su marcha hacia el Noroeste a causa de los rápidos de Lachine, que le impidieron seguir la ruta que se trazara en busca del Paso del Noroeste. Durante los 300 años siguientes fueron construidos numerosos canales para sobrepasar las barreras naturales que se oponían al tráfico de embarcaciones entre los lagos Erie, Ontario, San Francisco, San Luis y la bahía de Montreal. Los primeros canales que se excavaron en el año 1783 tenían escasamente un metro de profundidad, paredes de leños adosados, y eran de muy poca utilidad práctica. Setenta años más tarde los canales tenían ya un promedio de tres metros de profundidad; a principios de 1900 alcanzaban a casi cinco metros. Ésta pareció en esos días una profundidad insuperable. Comparémosla con el actual promedio del canal del San Lorenzo, que tiene aproximadamente 9 metros en sus secciones menos profundas. Esta cifra sola basta para imaginar las dificultades que debieron vencerse para concluirlo.
La primera sección del extenso canal transcontinental, llamada canal Welland, fue inaugurada oficialmente el 6 de agosto de 1932. Une en forma directa los lagos Erie y Ontario, venciendo una diferencia de nivel de casi 100 metros. Tiene una longitud de 44,16 km, y para equilibrar el desnivel de las aguas de los dos grandes lagos utiliza ocho enormes esclusas que trabajan constantemente.
En 1954 se reanudaron los trabajos tras firmarse un acuerdo para la construcción del sector internacional del canal, suscrito entre Canadá y Estados Unidos. En territorio estadounidense se levantan dos grandes esclusas, y este sector proporciona energía eléctrica a ambos países por medio de una modernísima usina hidroeléctrica que aprovecha la caída de las aguas de la represa que debió construirse en la sección de los Rápidos del lago San Lorenzo, entre Canadá y el Estado de Nueva York. En su curso total, el canal del San Lorenzo tiene 15 esclusas, con una longitud promedio de 250 metros cada una, una altura de 9 metros y un ancho de 26, que pese a sus enormes dimensiones -necesitan 100.000.000 de litros de agua para llenarse- pueden ser desagotadas en 8 minutos.
Datos Importantes del Canal de San Lorenzo
Longitud Total: 4.000 km (incluyendo la cuenca de los lagos)
Ancho: 3 a 145 km
Longitud de las exclusas: 250 m
Ancho de las exclusas: 26 m
Calado: 9 m.
EL PASAJE DE DRAKE
El pasaje de Drake, paso Drake o mar de Hoces es el tramo de mar que separa América del Sur de la Antártida, entre el cabo de Hornos (Chile) y las islas Shetland del Sur (Antártida). Comunica el océano Pacífico al oeste con el mar del Scotia al este. Su anchura es de unos 800 km. Sus aguas son de las más tormentosas del mundo. La cartografía oficial chilena lo denomina paso Drake y la argentina, pasaje de Drake.
En 2006 fue presentado un proyecto en el Congreso Argentino, patrocinado por la Legislatura de la Provincia de Santa Cruz, para renombrarlo a mar de Piedra Buena, fundamentado en la intención de honrar a Luis Piedra Buena y retirar de la cartografía oficial argentina el nombre de un corsario inglés.
Fue descubierto por el marino español Francisco de Hoces en 1525, cuando su barco, el San Lesmes, que formaba parte de un convoy que trataba de cruzar el estrecho de Magallanes, fue arrastrado por un fuerte temporal hacia los 55º sur, viéndose obligado a llegar al océano Pacífico bordeando el cabo de Hornos, nunca antes divisado por otro europeo. Por esta razón, algunos prefieren denominarlo mar de Hoces.
El primer viaje documentado a través del paso fue el del barco Eendracht, comandado por Willem Schouten en 1616. Posteriormente, a raíz del viaje del pirata inglés sir Francis Drake, los cronistas anglosajones impusieron mayoritariamente el nombre de pasaje de Drake. Actualmente, la Armada Española y algunas armadas latinoamericanas siguen denominando a esta zona como mar de Hoces en sus cartas náuticas.
El pasaje es el cruce más corto existente entre la Antártida y el resto de las tierras emergidas del planeta. El límite entre el Atlántico y el Pacífico es considerado, a veces, como una línea entre el Cabo de Hornos y las islas Shetland del Sur. También se señala como límite natural entre ambos océanos la curva formada por las Antillas del Sur, o Arco de Scotia, que penetra hacia el este. Aunque el límite convencional más recurrido es el meridiano del cabo de Hornos, hasta tocar el paralelo 60º Sur, donde comienza el océano Glaciar Antártico.
El paso es mar abierto, excepto por las pequeñas islas Diego Ramírez a unos 100 km al suroeste del cabo de Hornos. No hay ninguna masa de tierra significativa alrededor del mundo a la latitudes del paso Drake, lo que permite el libre desplazamiento de la corriente circumpolar antártica que lleva un enorme volumen de agua (alrededor de 600 veces el flujo del río Amazonas) a través del pasaje y alrededor de la Antártida.
Las aguas del paso son famosas por lo tormentosas, con olas de más de 10 metros no poco frecuentes. Localizado entre los 56 y (aproximadamente) 60 grados de latitud sur, el paso es indudablemente la causa del refrán marinero: "Debajo de los 40 grados, no hay ley. Debajo de los 50 grados, no hay Dios."
Los barcos en el pasaje son frecuentemente buenas plataformas para el avistamiento de ballenas, delfines y aves marinas, como el petrel gigante, otros petreles, albatros y pingüinos.
De acuerdo a estudios químicos de dientes de peces hallados en rocas sedimentarias oceánicas, el Paso Drake estaba cerrado hasta hace unos 41 millones de años. Antes de que el paso se abriera, el Atlántico y el Pacífico estaban completamente separados y la Antártida carecía de capa de hielo. Al unirse los océanos, la corriente circumpolar antártica comenzó a fluir, enfriando significativamente la Antártida.
A pesar de ser el principal nexo de unión entre el Pacífico y el Atlántico, por el deshielo producido en los últimos años en el polo norte, se especula que aparecerá una vía mucho más segura y en muchos casos más rápida, el paso del Noroeste.
EL CANAL DE LA MANCHA
(CANAL INGLES O ENGLISH CHANNEL)
(CANAL INGLES O ENGLISH CHANNEL)
El canal de la Mancha (en inglés, English Channel ('canal inglés'); en francés, La Manche ('La Manga'), es el brazo de mar del océano Atlántico que lo comunica con el mar del Norte, al oeste de Europa, y separa el noroeste de Francia de la isla de Gran Bretaña. El nombre no es más que una mala traducción del francés, ya que La Manche vendría a significar realmente 'La Manga', puesto que es la misma palabra que se emplea para designar a la parte de la camisa dentro de la cual se mete el brazo.
Su punto más estrecho está en el paso de Calais, donde sólo 34 km de distancia separan Dover y el cabo Gris-Nez.
En el estrecho, cerca de las costas francesas, existen unas islas, llamadas Islas del Canal, pertenecientes a la Corona Británica. La isla de Ouessant marca el fin occidental del canal. La península de Cotentin destaca dentro del canal.
Formación del canal
Antes del final de la última edad del hielo, unos 10.000 años atrás, el conjunto de las islas Británicas formaban parte del continente europeo.
Al retirarse el hielo, se formó un gran lago en la parte sureste del actual mar del Norte. Un pequeño estrecho comunicó el lago con el océano Atlántico en la región de Dover y Calais.
Alrededor del 6.500 a. C. una fuerte erosión barrió el trozo para crear definitivamente el canal de la Mancha. Desde entonces la acción de las olas sobre las costas han aumentado la anchura del estrecho, un efecto que continúa hoy en día. En el Canal de La Mancha tienen lugar las mayores mareas del mundo, que se aprecian de manera espectacular en la bahía del monte Saint-Michel.
Importancia histórica
El canal siempre ha sido la mejor defensa de Gran Bretaña; le ha permitido intervenir y evitar posibles amenazas en conflictos europeos. Impidió a Napoleón y a Hitler la invasión del país.
Sin embargo, se han sucedido muchas invasiones (o intentos) como la conquista romana de Inglaterra por parte de primero Julio César y luego Claudio, la conquista anglosajona de Inglaterra, la conquista normanda tanto de Normandía como de Inglaterra, la Armada Invencible contra Inglaterra, o el desembarco de Normandía en Francia. También ha sido escenario de muchas batallas navales, como la batalla de Portland, la batalla de La Houge y el encuentro entre el USS Kearsage y el CSS Alabama.
A la vez, el Canal ha servido como vínculo común cultural y político, desde las sociedades celtas, la cultura del Imperio Romano, la fundación de Bretaña por colonos desde Gran Bretaña, hasta el Estado Anglonormando.
El comercio por el canal ha sido otro elemento importante para las sociedades de ambas orillas desde tiempos prehistóricos, producto de esto hay un gran número de puertos de importancia en ambos países en el estrecho:
• Dover
• Calais
• Dieppe
• Southampton
• Portsmouth
• Le Havre
• Cherburgo
Rutas importantes de transbordadores:
• Dover-Calais
• Newhaven-Dieppe
• Portsmouth-Caen
• Portsmouth-Cherbourg
• Portsmouth-Le Havre
• Poole-Saint Malo
• Weymouth-Saint Malo
• Plymouth-Roscoff
Los centros turísticos l de la costa, como Brighton, Bournemouth, Saint-Tropez, Mont Saint-Michel y Deauville, se abren al comienzo del turismo aristocrático en el siglo XX, con el desarrollo del turismo de la clase media alrededor del mundo.
El Eurotúnel
En la actualidad, muchas personas cruzan el canal de la Mancha por el "Eurotúnel" o "Túnel del Canal". Esta enorme proeza de ingeniería, propuesta por primera vez por Napoleón, conecta la isla con el continente por tren y automóvil.
Ahora es normal viajar entre París, Bruselas y Londres en el mismo tren Eurostar.
EL CANAL DE CORINTO
Es una vía de agua artificial que une el Golfo de Corinto con el Mar Egeo por el istmo de Corinto, abriendo esta vía al transporte marítimo y separando el Peloponeso del resto de Grecia. Mide 6,3 km de largo y se construyó entre 1881 y 1893. Fue construido por el ingeniero el húngaro Esteban Türr (1825-1908). Bajo los proyectos de Lesseps, que recogían el antiguo trazado de Nerón, dirigió las obras del canal de Corinto hasta 1881, que es el que se reemprendió finalmente. El canal fue inaugurado el 9 de noviembre de 1893.
El canal evita el rodeo de 400 km alrededor de la Península del Peloponeso a los barcos pequeños, ya que sólo tiene 21 m de ancho y 8 de profundidad. A pesar de estas limitaciones, cerca de 11000 barcos cruzan el canal cada año, en su mayoría pertenecientes a rutas turísticas.
Aunque el proyecto no se concretó hasta el siglo XIX, la idea venía concibiéndose desde al menos el siglo VII a. C., cuando el tirano Periandro de Corinto pensó en ejecutar una obra similar pero se vio obligado a cancelarla debido a las dificultades técnicas de la época, construyendo en su lugar una rampa de piedra sobre el istmo de Corinto a la que se conoce como Diolkos, y cuyos restos pueden verse todavía hoy discurriendo de forma paralela al canal.
En los últimos años de la República romana, Julio César vio ventajas en la construcción del canal para su recién formada Colonia laus Iulia Corinthiensis.
En el año 67, el emperador romano Nerón ordenó que el canal se excavara nuevamente, encomendando el trabajo a 6000 esclavos. Nerón murió un año después y su sucesor, Galba, canceló el proyecto por considerarlo demasiado costoso.
ESTRECHO DE DARDANELOS
Es un estrecho ubicado entre Europa y Asia, llamado Çanakkale Boğazı en turco y Δαρδανέλλια en griego. Es el antiguo Helesponto de la Grecia clásica. Comunica el mar Egeo con el mar interior de Mármara y su archipiélago; mide 71 km de longitud, entre 1.600 y 6.500 m de anchura y tiene unos 50 m de profundidad media.
Del mismo modo que el estrecho del Bósforo divide la ciudad de Estambul entre los continentes asiático y europeo, el estrecho de los Dardanelos separa Europa (en este caso la península de Gallípoli, Gelibolu en turco) y Asia. La principal ciudad que limita con el estrecho es Çanakkale, la cual toma su nombre de sus famosos castillos, kale significa "castillo" ). El nombre de Dardanelos deriva de Dardanus, una antigua ciudad frigia enclavada en la orilla asiática del estrecho.
El Estrecho de los Dardanelos es un antiguo valle fluvial hundido durante el cuaternario. Dispone de costas poco accidentadas y en él abunda la pesca.
ESTRECHO DE BOSFORO
El Bósforo es un estrecho que separa la parte europea (englobada durante el Imperio Otomano en la provincia europea de Rumelia (turco: Rumeli) de la parte asiática (turco: Anadolu) de Turquía; divide en dos partes la ciudad de Estambul y conecta el Mar de Mármara (turco: Mármara Denizi, griego: Θάλασσα του Μαρμαρά) con el Mar Negro (turco: Karadeniz, griego: Μαύρη Θάλασσα).
Tiene una longitud de 30 kilómetros, con una anchura máxima de 3.700 metros en la entrada del Mar Negro, y una anchura mínima de 750 metros entre Anadoluhisarı y Rumelihisarı (castillos otomanos que se alzan en las colinas de su ribera). Su profundidad varía entre 36 y 124 metros. Las orillas del estrecho están densamente pobladas ya que la ciudad de Estambul (con una población de al menos 11 millones de habitantes) se asienta entre este estrecho que divide Europa de Asia.
Hay dos puentes sobre este estrecho. El puente Boğaziçi, de 1074 metros de largo fue completado en 1973. El segundo puente, el Fatih Sultan Mehmed posee una longitud de 1014 metros, fue completado en 1988 y se encuentra casi a cinco kilómetros al norte del primer puente.
Marmaray, un túnel ferroviario de 13.7 kilómetros de longitud está siendo construido y se estima que entrará en funcionamiento en 2012 ó 2013. Aproximadamente 1400 metros del túnel van a construirse bajo el estrecho, a una profundidad de 55 metros bajo el lecho marino.
-Bueno, este fue mi primer post relacionado con la materia Intereses Maritimos de la ENN, espero que les guste... desde ya GRACIAS por comentar
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