MaTuSaLeNe

Documental echo por Discovery Channel. Fundamental: Toca los temas de EXXON VALDEZ, Ferry ENTERPRISE, el crucero ESCANDINAVIAN y un granelero britanico Ver Video -Sacado de TuTv.

Videos del programa INGENIERIA EXTRMA (Serie de DISCOVERY) Nota: Si quieren pueden pedirme los apuntes de "Curso Basico y Reconocimiento del Buque Portacontenedor"

Relato de Pablo Carballo en el que ataca accidentalmente al Buque ELMA Formosa... Por Favor escuchen atentamente, traten de imaginarse el relato e imaginarse lo que vivio la tripulacion del Formosa en el momento de las descargas. -A los que vean esto y pertenezcan a la Escuela Nacional de Nautica, abajo les dejo un regalito aver si reconocen a alguien en el Libro de rol del Formosa. (FIJENSE BIEN) Fotos sacadas de Histarmar

Recordando el desastre ecologico prducido por el EXXON VALDEZ en las costas de Alaska. -Dejo 2 videos para los que alguna vez escucharon nombrar, pero no tenian idea de lo que se trataba. -Afortunadamente en la actualidad las medidas de seguridad se incrementaron con la implementacion de los DOBLE CASCO para mayor seguridad de la carga, contencion del Crudo y Livianos.

PALLETS Plataforma horizontal de una altura mínima compatible con la manipulación por transportadores de pallets o autoelevadores frontales y otros equipos de manipulación apropiados, utilizados como base para el agrupamiento, almacenamiento, manipulación y transporte de mercancías y cargas. Puede estar construido con madera, plástico, metales o una combinación de ellos. Tipos y Clasificación Se pueden clasificar de acuerdo a sus medidas, utilización, materiales, fabricación y costo. Clasificación por su Utilización: Recuperable. De un solo uso o fondo perdido o no way. Intercambiable: Cuando dos empresas utilizan el mismo ballet. Clasificación por su Material: Madera (aglomerada). La Norma NIMF 15 prohíbe la entrada de pallets de madera que no posean los procesos necesarios. Estos hacen al ballet casi tan caro como uno de plástico. Cartón (el corrugado permite mayor circulación de aire y mayor flexibilidad). Plástico (polietileno). Metal. Polietileno expandido. MADERA: Los Pallets de madera representan aproximadamente el 90% de lo pallets del mercado, debido a su bajo costo. Actualmente los pallets de madera están resignando esa posición de privilegio en el mercado internacional, lugar que esta siendo reclamado por los pallets de plástico. Esta situación es posible ya que los pallets de madera aumentaron su coste de producción debido a que la norma NIMF 15 ( Normas Internacionales para Medidas Fitosanitarias) obliga a los constructores a someter los pallets de madera a diversos tratamientos para eliminar las posibles plagas que habitan en la madera. Los tratamientos son -Someter el centro de la madera una temperatura de 56 grados durante media hora -Fumigar/Pintar la madera con bromuro metilo. Ventajas Son baratos comparados con los de plástico y los de metal. Son reciclables y están hechos de recursos renovables. Ofrecen más fricción a la carga que los pallets de plástico o metal. Son muy fuertes y resistentes. Son fáciles de reparar. Desventajas Contienen insectos y enfermedades. Se pueden deformar o hinchar si son expuestos a humedad Son difíciles de mantener limpios Pueden contener astillas. PLASTICO: Los pallets de plástico, con el avance tecnológico y las desventajas que representan los de madera, están ocupando el primer lugar a la hora de elegir el tipo de pallet que se desea utilizar a la hora de embalar y transportar carga. Ofrecen un empaquetado estable y seguro y, pese su reutilización, no necesitan de ningún tipo de mantenimiento o tratamiento especial, poseen grandes ventajas económica y operativas para las exportaciones. En Europa y los estados unidos debido a estrictas normas para protección del medio ambiente, se han desarrollado pallets de material plástico, que son de uso obligatorio en la mayoría de países. Estos elementos han sido reforzados interiormente con perfiles metálicos para mejorar su resistencia mecánica. En el caso de América Latina y en general en los países llamados del tercer mundo, la dificultad estriba en el elevado costo de estos pallets debido al complejo sistema de producción y a las materias primas importadas requeridas para la fabricación, por esto la enorme diferencia en costos. Se utilizan en mercaderías como las frutas/verduras. Ventajas -Son impermeables y resistentes a la contaminación bacteriana; soportan condiciones de temperaturas frías y calientes (entre – 40° C a 140°C) sin daño alguno. -Puede servir para los almacenes automatizados y almacenaje al aire libre. -No absorben humedad, por lo que es un gran beneficio para el transporte de productos como papel, maderas, insumos químicos, etc. -Pesan alrededor del 30 a 40 % menos que el pallet de madera y no poseen bordes, astillas ni clavos por lo que evita accidentes laborales que son ocasionados por ellos -Son fáciles de limpiar, pueden ser lavados a alta presión o esterilizadas en las temperaturas hasta 120° C. Desventajas -Costos elevados (6 veces más) -En muchos casos su precio se ve variado a la suba del petróleo. -Son difíciles de reparar. METALICOS: Apropiados par la manipulación de materiales de maquinas elevadoras, siempre que se precise una mayor capacidad de carga y una duración superior que las paletas tradicionales de madera. Los pallets de metal son de diversos materiales, lo cual hará variar su peso: acero, aluminio, aleaciones, etc., dependiendo los requerimientos de las mercaderías a transportar. Ventajas No requieren mantenimientos fitosanitarios que exigen las normas NIMF 15 El uso de ciertos materiales (aluminio, entre otros) hace a los pallets de metal, más livianos que pallets de madera. Son higiénicos y si se derraman materiales líquidos sobre este no los afectan ni los deterioran. Pueden ser pintados o galvanizados para la rapida identificacion en el deposito. Pueden almacena carga al aire libre o dentrode camaras figorificas, ya que pueden soporta altas y bajas temperaturas. Pueden ser adaptables según el tipo de mercadería a transportar. Desventajas Según el tipo de material, se oxidan y debilitan su estructura Fatiga del material Al no astillarse, esta sometido a posibles desplazamientos de la carga. Medidas Normalizadas Como e posible imaginar si uno no regula las medidas de los pallets, habría innumerable menciones de pallets por lo que se es necesario normalizar o estandarizar las medida que deben tener los pallets , en el plano internacional el organismo que se encarga de sugerir las medida es la ISO ( Organización Internacional de la Estandarización) y este organismo solo reconoce cuatro medidas , en el plano local el ente que regula las medida es el IRAM (Instituto Argentino de Racionalización de Materiales). Medidas sugeridas ISO 6780 1219mm x 1016mm pallet americano 1200 mm x 1000mm Pallet Británico (UK Pallet) 1200 mm x 800 mm Eur Pallet ( EU pallet) 1140 mm x 1140 mm Medidas Sugeridas IRAM 1.200 mm x 1.000 mm (correspondiente al Pallet Britanico). 1.200 mm x 800 mm (correspondiente al EU Pallet). 1.140 mm x 1.140 mm (Medida que deriva del ancho del contenedor ). Todas estas medidas están referidas al largo y acho del pallet , cabe estacar que todos los pallets deben poseer una altura superior a 120mm para permitir el uso de auto elevadores o grúas . Ventajas de los Pallets Normalizados: Reducción en el coste de la manipulación y transporte. Reducción en el número de variantes de las dimensiones de los embalajes de transporte y de consumo. Embalajes de transporte más baratos, porque los embalajes reciben un tratamiento más "suave" que cuando se distribuyen individualmente. Mejor utilización de almacenes, vehículos y plantas de envasado. La industria necesita menos espacio de almacenaje para su material de embalaje, reduciendo con ello su inversión de capital en tal almacenaje. Reducción de precios para los consumidores. . ESTRUCTURA: PALETS DE TACOS Generalmente estos pallets están constituidos por 9 tacos, pero existen también pallets de: 4 o 6 tacos, estos son de formato pequeño. 12 tacos, estos son de formato grande. El pallet de tacos permite el paso de las palas del aparato elevador por los cuatro lados 4 Entradas: Un pallet de 4 Entradas, está compuesto generalmente por 9 tacos, estando su parte inferior formada por 3 patines. Es la estructura más común y más utilizada 4 Entradas Perimétrico o Enmarcado: Un palet de 4 Entradas Perimétrico o Enmarcado, está compuesto generalmente por 9 tacos, estando su parte inferior constituida por 5 maderas formando un marco. Esta estructura mejora la estabilidad para poder ser remontado PALET DE TRAVESAÑOS O LARGUEROS Generalmente este pallet está compuesto normalmente por 3 travesaños o largueros, pero existen también pallets de: 2 travesaños o largueros, estos son de formato pequeño. , 4 travesaños o largueros, estos son de formato grande *Entradas sin maderas bajeras: Está compuesto por varias maderas en la base superior y los correspondientes travesaños *Entradas Semireversible: Está compuesto por varias maderas en la base superior, los correspondientes travesaños y tres maderas en la base superior. * Entradas Reversible o doble cara: Está compuesto por varias maderas en su base superior, los correspondientes travesaños y las mismas maderas de la base superior, en su base inferior Pooling : es el uso compartido de tarimas por parte de muchos usuarios. Racks : son plataformas de metal utilizadas para almacenar pallets

ETIQUETADO Una etiqueta de certificación es un símbolo que indica que el cumplimiento de las normas ha sido verificado. Por lo general, el uso de dicha etiqueta está regulado por el organismo que establece las normas. De hecho, cuando los organismos certifican sobre la base de sus propias normas específicas, la etiqueta generalmente es de su propiedad. La etiqueta es un medio de comunicación con el consumidor al final de la cadena. La etiqueta debe tener sentido para que esta comunicación sea efectiva. Conforme a la unión de consumidores de los Estados Unidos (Consumers’ Union), una etiqueta no sólo debe estar respaldada por un buen sistema de certificación sin conflictos de interés, sino que también debe ser transparente; debe ser posible consultar en ella la información sobre el contenido y la organización que lo respalda, y debe ofrecer un espacio para los comentarios públicos. Etiquetadoras Etiquetado de lacres: Sistema automático para etiquetado de seguridad. Permite el lacreado de cajas colocando una etiqueta, comun o de seguridad, en la solapa de cierre del estuche. El sistema puede sellar los productos en forma simétrica y asimétrica. Sistema para etiquetado de pallets Control, identificación y conectividad en un único Rack de etiquetado.. Controlado por PC Beneficios:Control de pallets. Identificación correcta y en línea de productos. Trazabilidad de productos. Identificación correcta de productos. Información en tiempo real de la producción. ETIQUETA METALICA FABRICADAS EN ALEACION DE METAL INOXIDABLE. UNA EXCELENTE DEFINICION DE GRABADO Y COBERTURA EXACTA DEL PRODUCTO DONDE LO APLICAREMOS. ETIQUETA . ECOLOGICA: Conjunto de herramientas voluntarias que intentan estimular la demanda de productos y servicios con menores cargas ambientales ,ofreciendo informacion relevante sobre su ciclo de vida ,para satisfacer la demanda ambiental por parte del comprador . 3tipos: 1.(certificadas)indica preferencia ambiental del producto o servicio,dentro de una categoria de productis basado en multiples criterios a lo largo de su ciclo de vida . Su aplicación controlada por un proceso de certificacion y auditoria. 2. Desarrollado por fabricantes ,distribuidores. Para trasmitir informacion ambiental de su producto o servicio. 3. Declaraciones ambientales. Muestran informacion estandarizada en diagramas o indicadores pertinentes(calentamiento global , residuos , consumo de recursos) con interpretaciones fundamentadas en el impacto ambiental conforme a categorias de informacion establecidas por industrias. ETIQUETAS DE PELIGRO Las etiquetas de peligro son unas marcas indicativas de los riesgos de cada tipo de materia que se transporta y están destinadas principalmente a ser colocadas sobre las mercancías o sobre los bultos o envases que las contienen. Código ADR/RID El sistema de etiquetado se basa en la clasificación de las mercancías peligrosas y tiene las siguientes finalidades: Hacer que las mercancías peligrosas sean fácilmente reconocibles a distancia por el aspecto general (símbolo, color y forma) de sus etiquetas. Hacer que la naturaleza del riesgo sea fácilmente reconocible mediante unos símbolos conocidos por todo el mundo. Los cinco símbolos principales son: La bomba: peligro de explosión La llama: peligro de incendio La calavera y las tibias cruzadas: peligro de envenenamiento El trébol esquematizado: peligro de radiactividad Los líquidos goteando de dos tubos de ensayo sobre una mano y una plancha de metal: peligro de corrosión Otros símbolos complementarios utilizados son: Una llama sobre un círculo: materias comburentes Una botella: gases comprimidos no inflamables Tres medias lunas sobre un círculo: sustancias infecciosas Un aspa sobre una espiga de trigo: sustancias nocivas que deben colocarse a distancia de los alimentos Siete franjas verticales: sustancias peligrosas varias Los rótulos son etiquetas de peligro ampliadas y deber ir colocadas en las paredes externas de las unidades de transporte para advertir que las mercancías transportadas son peligrosas y presentan riesgos. Las etiquetas son cuadradas, deben tener unas dimensiones mínimas de 25x25 mm. y ser resistentes a la intemperie. Se colocan sobre uno de sus vértices. Junto con el denominado panel naranja de 40x30 cm, identifican tanto la mercancía que se transporta, el tipo de riesgo que conlleva y sus símbolos identificativos. Todas las etiquetas deben ir acompañadas de su correspondiente significado. PRECINTOS -NORMA IRAM 3853. Precinto de seguridad mecánica: Dispositivo Pasivo, con enclavamiento para una única aplicación, con identificación única e irrepetible. Utilizado para suministrar evidencia de apertura voluntaria o involuntaria, manipulación no autorizada o intento de retiro. -Instrumento de cierre para controlar que el lugar o elemento no ha sido abierto. La numeración utilizada en los precintos es para controlar que este no ha sido violado. La vida útil es de un uso ya que para retirarlos, generalmente, hay que destruirlos. El organismo que controla los precintos es la Aduana. Se basa en la norma ISO/PAS 17712 para regular la construcción de los precintos. -Garantía, sello, asegurar. Funciones Principales de los Precintos: 1- Delatar si el compartimiento o embalaje fue abierto. 2- Dar seguridad a la carga. 3- Cerrar el recinto o embalaje. Características Generales: Un precinto debe responder a los siguientes requisitos mínimos: 1- Debe ser suficientemente fuerte como para no romperse accidentalmente; 2- Al abrirse debe quedar destruido. 3- Debe ser difícil de imitar; 4- Debe ser individualmente identificable; 5- El diseño debe ser tal, que se puede visualizar que esta bien cerrado; Clasificación: Los precintos pueden separarse en dos grupos: 1- Los que solamente sirven para delatar si el contenedor fue abierto. 2- Precintos de seguridad, que dificultan la apertura y que sirven como candado Además se los pueden clasificar según el material de construcción: - Precintos de plásticos; - Precintos metálicos. Los precintos de plástico son utilizados por su fácil aplicación y rapidez en el precintado y se los encuentran fabricados en distintos tipos de material: precintos de Polipropileno, precintos de Nylon, precintos de papel plástico Tyvek, etc. Además existen en diferentes modelos y medidas; ajustables y fijos. Los precintos metálicos pueden ser: Precintos de hierro, Precintos de Hojalata, Precintos de Aluminio, Precintos de Cobre, Precintos de Acero o Plomo, etc. En general, estos precintos se eligen por su mayor resistencia mecánica y alto grado de inviolabilidad. Y son utilizados en: medidores de gas, electricidad y agua, contenedores, cámaras frigoríficas, puertas de camiones y vagones, transporte de caudales, tambores con productos líquidos, etc. Diferentes tipos de precintos: • De plástico (tipo anillo); • De tipo barrera; • De semi-barrera; • De cable de acero; • De tipo brida; • De clavo o botella; • De barra; • Candados; • Electrónicos; • Etiquetas de seguridad. Precintos de plástico CARSEAL 4001 Estos precintos de seguridad tipo anillo constan de un mecanismo de cierre de máxima seguridad: cuando se cierra, para volverlo a abrir es necesario romperlo. Material: Polipropileno alta densidad co-polímero HORNSEAL Estos precintos tipo anillo para contenedores se producen también con código de barras. EASYTIGHT Estos precintos para sacas son un modelo ajustable y no se deforman en temperaturas entre -20° C y + 50° C. Estos precintos de seguridad se utilizan sin herramienta adicional, porque tienen un sistema de corte incorporado. Precintos de Barrera Intermodal II Precinto de alta seguridad tipo BARRERA, especialmente diseñado para contenedores marítimos. Intermodal IV Precinto de alta seguridad tipo BARRERA, especialmente diseñado para contenedores marítimos. Eje recubierto. Precisa cizallas para su apertura. Material: Eje de acero al carbono recubierto y casquillo de poliestireno Intermodal I – VI – VII y flexible Familia de precintos de alta seguridad tipo BARRERA, especialmente diseñados para contenedores marítimos. De eje liso de diferente grosor, curvo, flexible. Precisa cizallas para su apertura. Material: Eje de acero al carbono recubierto y casquillo de poliestireno Precinto Semi-Barrera Ball seal Precinto metálico semi-barrera especialmente diseñado para el transporte TIR y tráfico de contenedores. Es el precinto estándar aduanero. Con indicación óptica del correcto cierre. Precisa herramienta para su apertura. Material: acero con baño de estaño. SURE LOK Precinto del tipo SEMI-BARRERA. Adecuado para el transporte por carretera y marítimo para el control y prevención de pérdida o sustracción de la carga. Montaje manual fácil, rápido y seguro. Precisa herramienta para su apertura. Material: acero galvanizado. Precintos de tipo cable Twister Seal Precinto de alta seguridad, especialmente diseñado para contadores, cisternas y taxímetros. Se suministra con el alambre ya enhebrado y en juego de 5 unidades. Resistente a cambios de temperatura y vapores nocivos, así como rayos UVA. Fácil de aplicar, tambor resistente y duradero a las condiciones climáticas precinto métrico seguro. FlexiGrip 200 Precinto de cable el cual fue especialmente diseñado para ser usado en camiones y containers. Este nuevo precinto de cable fue diseñado para seguridad de las puertas de acceso a ellos. Para remover este precinto se requiere una tenaza muy fuerte. Materiales Acero, mecanismo de traba encapsulado dentro de un liviano y transparente plástico ABS con aleación de acero Standard (tipo aeronáutico). Integral 400 Precinto de cable de pieza única de gran resistencia el Integral™ 400 Es una pieza única de gran resistencia. Podrá ser aplicado en lugares que necesiten un gran nivel de seguridad físico. Algunas Aplicaciones: Containers, vehículos, trailers, precinto de gran dureza. Materiales Traba de acero recubierta con plástico ABS transparente, acero estandarizado (tipo aeronáutico). KEEPER SEALOCK Doble precinto de cable ajustable, uno para precintar la maneta y otro para abrazar las dos barras del contenedor. Cumple la normativa ISO 17712 y las recomendaciones C-TPAT Precisa de dos cortes de cizalla para su apertura. Ideal para containers ISO, containers intermodal, trailers, envios de valor. SEALOCK JR. Precinto tipo cable trenzado de 10mm de grosor. Doble cierre, uno para las barras del contenedor y otro para el precintado de la maneta. Se cierra con un casquillo de Intermodal y precisa cizallas para su apertura. Ideal para el precintado de containers marítimos y camiones. Precintos de tipo brida CABLE SEAL 2000 Precinto de alta seguridad tipo brida ajustable de cable trenzado, 5 mm de grosor. Cable de 28 cms de largo con cuerpo metálico o coloreado. Precisa cizallas para su apertura. Ideal para el precintado de contenedores y camiones Precintos de clavo o botella STEADYSEAL Estos precintos para contenedores son de poli carbonado. Personalizados con hasta 20 caracteres Consta de dos piezas, un eje y un tambor poli carbonado; introduciendo uno dentro del otro, presionando levemente, se quedan totalmente sellados. Desde este momento, serán necesarios mas de 2000 Kg. para romperlo, y cualquier intento de manipulación dañará de manera irreversible nuestros precintos para contenedores. LSS3000 - CONTAINER SEAL Estos precintos de seguridad son completamente metálicos. Presionando simplemente con los dedos, se bloquea automáticamente Precintos para contenedores completamente metálicos From Stock - Hi-Security Flex Bolt Lock Model FCL Precinto flexible de alta seguridad que da seguridad a su carga. Código de barra y grabado con láser habilitados. Numeración secuencial y progresiva para preservar el orden. PRECINTOS TIPO BOTELLA ACERO GALVANIZADO Fabricados en acero con resistencia a la tracción. Galvanizados en color oro. Cabezal de Tranca con aro de retención colocado en surco de forma cónica que evita la extracción. Doble marcación de numeración, que evita sustitución. Numeración correlativa e irrepetible en bajo relieve. Personalizados con nombre cliente (máximo 7 caracteres) Opcional. Uso: Contenedores. Precintos de barra Forkseal El Forkseal es un precinto tipo barrera de altísima seguridad que bloquea las barras de cierre de los contenedores. Gracias a sus numerosos agujeros es un precinto ajustable. No hay posibilidad de abrirlo sin romperlo. Será posible abrir los Forkseal sólo cortando la horquilla. Aunque se intente cortarla cumplidamente, no será posible reajustarla o bien encolarla. El Cargoclamp El Cargoclamp es un precinto de altísima seguridad diseñado para cuando se sacan las puertas del contenedor Después haberlo puesto sobre el primer tirador, el Cargoclamp será bloqueado con el primer sello de tipo clavo. Después se bloquea el otro tirador con la ayuda del segundo componente metálico. Resistencia a la tracción: 3000 Kg. BLOCK BAR Precintos de seguridad a barra El Blockbar Estándard es lo más económico que se puede ofrecer en el campo de los precintos que bloquean la barra central del contenedor. Precintos electrónicos Electrónicos y tipos de Transporte. 1. Trackman: Precintando y Monitoreando electrónicamente distintos tipos de transporte 2. Electrack: Precinto de cable reusable, para precintar y monitorear containers y vehículos en general. 3. Packtrack: Precinto electrónico Multi-propósito para bolsas de dinero, objetos valiosos, gabinetes, puertas, etc. Precinto Electrónico Safix Los Precintos Electrónicos SAFIX son dispositivos que se adosan a la puerta de carga de los contenedores sean estos: camiones, acoplados, vagones férreos, silos, depósitos, container aéreos y marítimos, etc. Aseguran la integridad de la carga mediante el registro de todos los cierres y apertura de los contenedores, pudiendo además registrar la identidad de la autoridad certificante de dichas operaciones. Están desarrollados para soportar las mas adversas condiciones climáticas y la exposición a la niebla salina, sus baterías de Litio-Ion aseguran su funcionamiento durante varios años sin necesidad de reemplazarlas. Su memoria es absolutamente imborrable e inalterable, por lo que los datos almacenados en ella están garantizados en su integridad y permanencia; debido a esto podrían ser usados como elementos de prueba en juicios. El precinto Electrónico Safix, es un dispositivo creado para ser adosado a las puertas de carga de los contenedores, proveyendo un mecanismo de traba de las mismas de manera que estas no puedan ser operadas sin su previa remoción. El precinto Electrónico fue creado para Garantizar la Integridad de la Carga, mediante el conocimiento de los eventos de Cierre y Apertura de las Puertas de Acceso al contenedor. No pretende servir como cerradura o cierre físico de las mismas por lo que éstas no deberán seguir existiendo. PRECINTO ELECTRÓNICO GPS Este es un producto integrado de seguridad de alta tecnología dirigido especialmente al mercado internacional, de comercio exterior, la actividad aduanera y al transporte de cargas terrestre, fluvial y marítimo. El MATMIL-LOCK fue creado para garantizar la integridad de la carga, mediante el conocimiento de los eventos de cierre y apertura de las puertas de acceso al contenedor, como también de su monitoreo por todo el recorrido. El seguimiento de la mercadería o containers es una seguridad adicional al control y seguimiento de vehículos que facilita el proceso de recupero en caso de ilícito. Este modelo de equipamiento móvil y portátil, de fácil y rápida pero segura instalación / desinstalación, sobre la compuerta del container normalizado, posee un sistema mecánico y electrónico diseñado exclusivamente para la seguridad del mismo, su instalación y desinstalación siguen una orden de procedimiento, de lo contrario genera aviso de alarma. El mayor beneficio del MATMIL-LOCK GPS-AVL es su bajo costo y su amplia flexibilidad. Además cabe destacar que se cuenta con soporte técnico íntegramente nacional.

CONTENEDORES Recipiente prismático de volumen interior no menor a un metro cúbico de secciones rectangulares. Destinado al transporte y almacenamiento de cargas en bultos o a granel. Estanco a las lluvias. Protege al cargamento contra deterioros y pérdidas. Posee además las siguientes características: -Es de carácter permanente y resistente para permitir su uso repetido. -Transporte por uno o mas medios sin remoción del contenido, y puede ser fácilmente llenado o vaciado. Embalaje: Recipiente o envoltura que sirve para agrupar y transportar productos. Protege el contenido, informa sobre sus condiciones de manejo, requisitos legales, composición, ingredientes, etc. Dimensiones: 20 pies (6,1 metros) 40 pies (12,2 metros) 45 pies (13,7 metros) 48 pies (14,6 metros) 53 pies (16,2 metros) Unidad de capacidad (TEU) Capacidad que posee un contenedor. Equivale a un contenedor de 20 pies (TEU). El tamaño mas utilizado es el de 40 pies (12,2 m). Esto es equivalente a dos TEU. 2 TEU son equivalentes a una unidad de 40 pies (FEU). Tipos de contenedores: -Para Carga General: Cerrado (Dry) Ventilado (Ventilated) -Para Propósitos Especiales: De Techo Abierto (Open Top) De Techo y Costado Abierto (Flat Rack) Costado Abierto (Open Side) De Techos, costado y extremo abierto (Flat) -Térmicos: Refrigerados -Para Carga especifica: Para líquidos, gases, ganado, automóviles, graneles, etc. -Según su material de construcción: aluminio o acero. Cualquiera sea el material utilizado en su fabricación, no altera su diseño y estructura. Solo reobtienen determinadas ventajas respecto a los costos y utilización que de ellos se haga para facilitar el transporte de mercancías. Para la selección del material influye notoriamente la naturaleza de la carga, especialmente aquella que es perecible y de bajo peso. Contenedor Estándar para Carga Seca (Standard Dry Cargo container): Totalmente cerrados y estancos con puertas que abren completamente en un extremo. Paredes, techo y piso rígidos. Se emplean para una gran diversidad de cargas en embalajes como: cajas, cajones, sacos, bidones, fardos, etc. Contenedor Estándar Ventilado (Ventilated Container) Provistos de dispositivos de ventilación natural o forzada, similares en los demás aspectos a los contenedores para uso general. También es conocido como “Orange Box”, por el color de su estructura. Poseen orificios para ventilación y son aptos para transportar cargas como café, cacao, nueces y toda otra mercadería de olores impregnantes o que requieran ventilación. Contenedor Plataforma (Flat and Rack Container): Se utilizan en el transporte de bultos grandes y pesados tales como: maquinarias, equipos industriales pesados, Madera de construcción, y otros cargamentos de tamaños y dimensiones poco usuales. Se diseñan sin paredes laterales fijas, o estructuras equivalentes, pues de lo contrario no serian capaces de soportar los esfuerzos debido a la presión de la carga como si fuera un contenedor del tipo Dry. Contenedor Plegable: Contenedor abierto y plegadizo debido a que las estructuras de los extremos se desmontan o se pliegan. Son de 20pies. Se hace esto para que puedan almacenarse en los puentes o cubiertas ocupando menos espacio. Contenedor con Techo Abierto para Carga Extra Dimensionada (Open Top Container) Construido con puertas en un extremo y con el techo completamente descubierto. El interior puede estar protegido de la intemperie ya sea mediante un techo desmontable sólido (techo duro) o mediante una cubierta de lona o toldo (techo blando). Se carga por el techo. Contenedor Cisterna (Tank Container) Estanque cilíndrico protegido por una estructura rígida. Tiene las mismas dimensiones de un contenedor estándar. Es un tanque de acero montado en el marco del contenedor. Se emplea para transportar productos líquidos, como vino, aceite comestible, productos químicos, etc. Básicamente existen dos tipos de contenedores cisternas: HAZARDOUS I.M.O. I, HAZARDOUS I.M.O. II (Cargas peligrosas y semi peligrosas), NON HAZARDOUS I.M.O. III (Cargas no peligrosas) Contenedor de media altura (Half Height Container) Son contenedores construidos para transportar cargas de gran densidad, tales como lingotes de acero, cobre, minerales a granel, y otros. En sus extremos poseen puertas abatibles para facilitar su consolidación. Disponen de piezas removibles tales como vigas para el techo, cables de acero forrados en plásticos y lona de PVC para cubrirlos. Contenedores para Granel Seco (Bulk Container) Diseñados para carga seca a granel. Algunos están provistos de calefacción para cargas especiales. En la parte superior tienen una serie de tapas de registros distribuidas de dos en dos para el llenado e igualmente en su parte inferior, para el vaciado. Pueden tener dispositivos de aireación o vibración por presión. Su uso es muy común principalmente en el transporte de granos, harinas, polvos químicos, plásticos crudos, polvos minerales, abonos, insecticida, etc. Contenedores Refrigerados (Container Reefer) (integrales) Proporcionan diferentes ambientes o temperaturas controladas, que van desde medio ambiente hasta congelación. Se equipan con una unidad de refrigeración permanente con su propio control de temperatura individual. Contenedor Frigorífico (Térmico) (ConAir Container) Poseen un sistema con refrigeración centralizada en cada container. Tiene una boca de admisión por donde se inyecta aire a la temperatura deseada desde una planta de refrigeración central. Estado del Contenedor: Antes de la consolidación el contenedor debe estar limpio y libre de residuos de cargamentos anteriores. Se debe además, quitar todas las marcas y etiquetas relativas a los productos desconsolidados. Todo embarcador tiene la obligación de revisar el contenedor antes de cargarlo. Desde el momento que acepta el contenedor, se presume que lo ha recibido conforme, en un estado satisfactorio y apropiado para el transporte de sus mercaderías. *Un contenedor averiado o sucio es peligroso. Los contenedores con fallas no se deben utilizar. Control Exterior: -Se debe revisar el buen estado de los esquineros o cantoneras. -Los elementos de su estructura deben estar rectos, ya que de ellos depende la solidez del contenedor. -El piso, el techo y las paredes laterales deben estar en buen estado. Es conveniente abrir y cerrar las puertas para inspeccionar sus juntas, controlar las cerraduras y verificar cualquier otra parte articulada o movible del contenedor, con el propósito de asegurar su estanqueidad, cada vez que éste es del tipo Dry. Esquineros / Cantoneras: Son piezas de unión, ubicadas en las ocho puntas del contenedor, normalizadas para el manipuleo mecánico Control Interior: - El piso debe estar en buen estado y no debe existir ningún clavo o fierro sobresaliente, que pudiera dañar la mercadería. - El contenedor debe estar limpio, seco, sin residuos ni olor de carga precedente. - Tratándose de un contenedor del tipo Dry éste debe ser estanco. La ausencia de estanqueidad puede detectarse a simple vista, mirando los rayos de luz que pueden penetrar después de tener cerrada las puertas ¿Como se identifica un contenedor? Código del propietario: Son tres letras mas la letra “U”. Número de Serie: Seis cifras Cifra de Autocontrol: Cifra desarrollada como una forma de verificar que se anoto correctamente la sigla y número del contenedor. Código del país: Dos o tres letras. Tamaño/ Tipo: Dos cifras para el tamaño, dos cifras para el tipo. Tara: Peso propio del contenedor. Neto: Máxima carga útil permitida. CU-CAP: Volumen interno. Se debe: Elegir el contenedor adecuado para la carga a transportar. Observar el peso máximo permitido de carga. Distribuir la el peso de la carga uniformemente. Hacer coincidir el centro de gravedad de carga con el del contenedor. Reparar envases rotos antes de estivarlos. Trincar bien la carga. Poner el menor peso sobre las paredes y nunca en la puerta. Seguir las indicaciones de los envases de la carga. Usar divisores y material de separación. Usar piso doble de madera para transportar líquidos. Usar plástico o lona impermeable cuando deba cargar mercadería sucia. Cumplir las reglas que correspondan al trabajar con cargas peligrosas. Identificar las cargas que sean peligrosas. En contenedores consolidados, las cargas peligrosas deben ser estibadas cerca de la puerta del contenedor. incluir toda la documentación necesaria. Registrar el número de precinto y de contenedor en todo el documento concerniente al embarco. Estibar y trincar para las peores condiciones de la cadena de transporte. No se debe: Cargar mercadería incompatible en el mismo contenedor Usar herramientas que dañan la mercadería Usar materiales de estiba que no sean compatible con la carga Estibar bultos pesados sobre bultos livianos Estibar bultos compactos y pesados en un sector y bultos livianos y voluminosos en otro Estibar envases o embalajes dañados Estibar mercaderías mojadas o húmedas con mercadería seca Estibar mercadería que despida humedad o susceptibles a producir condensación, sin la debida protección Estibar mercadería con olores penetrantes con mercadería que pueda ser perjudicada por dichos olores Estibar mercaderías polvorientas con envases permeables, junto o sobre otras que puedan resultar dañadas Cerrar el contenedor hasta controlar que la carga este bien trincada Embarcar el contenedor hasta verificar que sus puertas se encuentren correctamente cerradas y precintadas Contenedor marítimo Características: Para cubrir las necesidades del transporte de mercadería perecedera existen los contenedores maritimos refrigerados. Ëstos suelen estar fabricados principalmente de acero, pero también los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. El suelo de los contenedores, en la mayor parte de los casos, es de madera, pero hay algunos con piso hecho en bambú. Para protegerlos interiormente se los recubre con productos especiales anti-humedad, para evitar las humedades que durante el viaje pudieran poner en riesgo la mercadería. Dry Van: El contenedor de 20', es el más usado en el mundo. Este tipo de contenedor está herméticamente cerrado y no tiene refrigeración y ventilación. Son los contenedores estándar también conocido como Dry Van. Son aptos para el transporte de carga general. Puede encontrarse fabricados en acero o en aluminio. Para resguardar la integridad de la mercadería, los equipos poseen un cierre estanco con trabas de seguridad que inhiben el libre acceso. Sin lugar a dudas la robustez del mismo indica que es capaz de soportar las inclemencias del transporte marítimo. Reefer: Los refrigerados están disponibles en 20' y 40' y cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo. Los contenedores marítimos refrigerados son óptimos para el almacenaje estático de mercadería perecedera, como complemento o alternativa de cámaras frigoríficas, en su propia planta o en zonas estratégicas para la mejor distribución de sus productos, como así también para el transporte de carga internacional. Open Top: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Si sobresale la mercadería que se transporta se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso. Flat Rack: Este tipo de contenedor no tiene paredes laterales ni delanteras y posteriores. Son aptos para productos muy pesados. A este tipo de contenedor lo podemos encontrar en dos medidas: Open Side: Sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor. Tank: Son los destinados al transporte de líquidos a granel. Por sus características, solamente se construyen en un tamaño: 20 pies (6 metros) de largo, y 8 pies (2,4 metros) de ancho. Transporte de sustancias peligrosas: - Las unidades de transporte comprenden a los contenedores de carga o contenedores cisterna o tanque para el transporte marítimo. - Cualquier unidad de transporte que se cargue con mercancías peligrosas, debe llevar extintores de incendio, portátiles y con la suficiente capacidad como para combatir un principio de incendio en la carga o en el transporte. - La construcción, reconstrucción y reparación deberán sujetarse al proceso de certificación y verificación de conformidad con las normas. - Si se comprobara que hubo derrame, el vehículo debe ser limpiado y descontaminado inmediatamente, y siempre antes de cualquier nuevo cargamento. - Está prohibida la circulación de vehículos que estuvieran contaminados en su exterior. - Está prohibido el cargamento de mercancías peligrosas incompatibles entre sí, así como con mercancías no peligrosas en un mismo vehículo. Consideraciones generales: - La estiba adecuada es particularmente decisiva para los envíos donde los contenedores se mantienen cerrados hasta su destino final. Es probable que la estiba incorrecta no sea detectada en este caso, y cualquier deficiencia del embalaje tendría aún más tiempo para causar daño durante transporte. - Los objetos más ligeros (menos densos) se deben estibar más arriba, nunca el contrario. - En el piso del contenedor debería distribuirse uniformemente la carga. - Todo el material de embalaje y plataformas deben tener probada su resistencia. - Deben estar también diseñados para evitar daños a los productos y al equipo. Hay que mantener separados los diversos tipos de bultos. - Se deben tomar medidas especiales al estibar mercancías peligrosas. - Las cargas sujetas a regulaciones aduaneras se deben situar cerca de la puerta para facilitar su inspección. - Hay que asegurar cuidadosamente todos los productos estibados en el extremo de la puerta, para evitar que se muevan o que caigan cuando se abran las puertas. Dimensiones del contenedor: Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto: El ancho se fija en 8pies (2,44metros) El alto varía entre 8pies y 6pulgadas (2,59m) ó 9pies y 6pulgadas (2,89m). El largo varía entre 10pies (3,04m); 20pies (6,08m); 40pies (12,19m) y 45pies (13,71m). Carga máxima: La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 t (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40' de unas 32 t. Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica de 11 dígitos. Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal). La cuarta letra toma los siguientes valores: U para identificar a los contenedores propiamente dichos. J para el equipo auxiliar adosable. Z para chasis o trailers de transporte vial. Luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la correcta relación con los 10 anteriores. Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Reutilización de contenedores Con el incremento del uso de los contenedores para el transporte marítimo y terrestre de mercaderías, se da también el fenómeno del descarte de estos contenedores una vez que han cumplido su vida útil (variable entre 7 y 14 años). Es cada vez más frecuente por lo tanto su reutilización como, por ejemplo, para la construcción de edificios para varios usos como puede ser, bodegas, oficinas temporales, para campamentos de obras en construcción en locales de difícil acceso, centros de capacitación, etc. Los contenedores, en los patios y en los buques pueden ser apilados, cuando están llenos, hasta 5 niveles. Fuerzas a tener en cuenta durante la cadena de transporte Las fuerzas verticales que actúan sobre el contenedor, pueden llevar a un desplazamiento de la carga durante su manipulación, como por ejemplo al utilizar grúas pórtico, pudiendo provocar daños a personas, mercaderías o equipo. Hay que asegurarse que el centro de gravedad de la carga coincida con el del contenedor y distribuir la carga en toda la superficie del piso del mismo. La aceleración, frenado y fuerzas centrifugas a las que es sometido el contenedor durante su transporte y transado, pueden provocar un desplazamiento en la carga, si no esta bien estivada y trincada Las Vibraciones producen presiones contra la mercadería provocando compresión entre las filas inferiores y roces entre los bultos.

DRAGAS. Se trata de buques cuya labor es la de eliminar los sedimentos del fondo de los puertos ofreciendo así un mayor calado. También se dragan ríos y sus desembocaduras siendo el objetivo el mismo. Los ríos en su desembocadura se depositan las arenas recogidas y arrastradas a lo largo de su trayecto. Se hace necesario en el caso de ríos navegables eliminar periódicamente estos sedimentos. Sistemas de dragado. • Hidráulica Dragas Hidráulicas utilizan agua para propulsar el material dragado. El material es succionado por la bomba y propulsado a través de la tubería. • Mecánicas Dragas mecánicas usan una cubeta, almeja, u otros medios mecánicos para substraer el material del fondo. Si el material no puede ser descargado cerca de la draga, este será transportado alternamente. • Arrastre Usualmente tienen forma de barco. Una draga de arrastre deposita el material dragado en un compartimiento a bordo para mas tarde ser descargado en otra locacion. DRAGA DE ROCA. Mediante el uso de dragas de arrastre se obtienen las muestras de roca y sedimentos semiconsolidados. Este tipo de instrumentación geológica se incluye dentro de los métodos directos que permiten obtener datos sobre el suelo marino por medio de un contacto físico con él. Las dragas de arrastre están formadas por una estructura metálica rectangular, unida a una red que va protegida por unas bases de cuero. Al desplazarse arrastrando sobre el fondo marino, la boca metálica rectangular, rompe fragmentos de roca que son depositados en el interior de la red y recogidos posteriormente en superficie al izar la draga. Para el arrastre de la draga de roca se utiliza la maquinilla de pesca. La velocidad de arrastre suele ser baja entre 2 y 3 nudos GANADO EN PIE. Un buque para transporte de ganado en pie tiene como premisas: 1. Disponer de tanques suficientes para una adecuada provisión de agua a los animales. 2. Bodegas para cargar alimentos para los animales 3. Alojamiento suficiente para los cuidadores 4. Adecuada ventilación de los compartimientos de carga 5. Fácil drenaje de agua para las operaciones diarias de limpieza 6. Rampas de embarque con fácil acceso del ganado a las bodegas establos 7. Los corrales deben adaptarse en espacio a las reglamentaciones internacionales, con adecuadas instalaciones para forraje y agua, y permisibles condiciones de limpieza.. En buques convencionales se transportan generalmente en cubierta, haciéndolo en los locales inferiores es necesario tener el espacio adecuado (por ejemplo 5 metros cúbicos para cada equino o vacuno) y además, que el local este muy ventilado y tenga la posibilidad de drenaje de la limpieza, por que, si no, pueden producirse casos de asfixia y problemas de odorizacion es necesario ubicarlos a bordo en instalaciones provisorias (boxes o corrales) asegurándolos de tal modo que no se suelten. El mejor medio para embarcar rápidamente y sin daño los animales es el empleo de las planchas con bretes, cuando el buque esta amarado al muelle. Es una forma de transporte muy poco común hoy en día, limitada a zonas muy puntuales. Requiere de personal muy especializado para los cuidados en los buques ganaderos este personal forma parte de la dotación del buque; en los convencionales embarcan como pasajeros y son peones generalmente de las estación de los exportadores sin embargo existe personal especializado en este tipo de transporte que conoce las tareas del campo y la rutina y posibilidades de los buques y que puede ser controlado por el cargador por su experiencia en el transporte de ganado en pie. El buque debe exigir tener a bordo toda la documentación sanitaria expedida por la autoridad permanente y competente de cada uno de los animales que se transporta, compatible con las exigencias de los puertos de escala y de destino. Debe recordarse que la carne vacuna en pie puede sufrir brucelosis y fiebre aftosa y la porcina triquinosis, enfermedades endémicas con barreras sanitarias en toda Europa, estados unidos de América y Sudamérica. Para animales de gran valor intrínseco (toros reproductores campeones, vacas campeonas, caballos puros de carrera, de polo, de salto o reproductores de raza, etc.) los boxes serán de construcción especial, con membranas aislantes para el calor y el agua. Buques varios de última generación REMOLCADORES. TIPOS DE REMOLCADORES Los remolcadores pueden ser clasificados en dos principales tipos, dependiendo del punto de aplicación de la línea de remolque en relación con la posición de la propulsión. Se dividen en dos principales grupos: Convencionales y Tractor a.- CONVENCIONALES Son los remolcadores con la propulsión en popa. La que puede ser con hélice fija, de paso variable o Z-peller y el punto de aplicación de la línea de remolque próximo a la sección media del remolcador. b.- TRACTOR Son los remolcadores con la propulsión delante de la sección media. La que puede ser Voith-Schneider o Z-peller y el punto de aplicación de la línea de remolque cerca de la popa del remolcador. NUEVOS TIPOS DE REMOLCADORES Actualmente sé esta construyendo un nuevo tipo de remolcador con un guinche para tomar remolque cerca de la sección media hacia proa, esto da mayores posibilidades para tomar el cabo de remolque. Estos remolcadores están equipados en popa con dos hélices direccionales a 360° y bow-thruster, lo que le da la misma fuerza de remolque hacia proa que hacia popa; así como también aumenta su maniobrabilidad. Los remolcadores del tipo convencional están siendo objeto de reformas variando el punto de aplicación de la línea de remolque, combinado con la instalación de bow-thruster direccionales a 360°. Como se pude apreciar, actualmente los diseñadores de remolcadores están agudizando su ingenio en pos de darle mayor maniobrabilidad manteniendo la máxima fuerza de remolque en cualquier dirección y sentido, cualquiera sea la posición y velocidad relativa entre el remolcador y el buque asistido. REMOLQUE DE ALTURA OPERACIÓN DE BUQUES SUPPLY EN PLATAFORMAS PETROLERAS En posición operando con la plataforma. Se observa una canasta utilizada para el traslado de diferentes productos usados en la perforación de los pozos. El barco se mantiene en esta posición respecto a la plataforma en forma automática, mediante un equipo de Posicionamiento Dinámico; esto es una computadora que procesando la posición obtenida en este caso por un GPS diferencial, controla los BowThrusters (hélices transversales de proa), los stern thrusters (hélices transversales de popa), y una hélice convencional, para mantener al buque en un punto fijo, dentro de 30a70 cm. de margen. El buque supply que se observa detrás de la plataforma es del tipo convencional, es decir sin DP (Posicionamiento Dinámico); por lo que su modo de mantenerse en la posición es “a mano”, esto es que el Capitán acciona en forma manual los Bow thruster y hélices para mantener el buque en el mismo lugar. Los supply proveen de toda clase de suministros a las plataformas, tanto de perforación como de extracción. Estos suministros van desde víveres hasta grandes cantidades de cemento a granel, lodo de perforación, agua de perforación, salmuera, tuberías, herramientas para perforar, etc. En esta foto se observa una plataforma “grande” la que llega a “montarse” sobre otra mas pequeña . La “grande” es una plataforma perforadora, es móvil y es usada en donde sea requerida. La parte que se “monta” sobra la plataforma pequeña, llamada jaquet, es la torre de perforación. De ella baja la herramienta que va “cavando” el pozo por el que se extraerá petróleo y gas. La jaquet esta fija al fondo, y es donde una vez finalizados los pozos, se unen a las tuberías que parten hacia la costa transportando el petróleo y gas. El helicóptero es utilizado en forma diaria para el relevo de las más de 70 personas que trabajan a bordo de la plataforma. Otra de las tareas del buque es efectuar el llamado “stand by de seguridad del helicóptero”, esto es permanecer a unos 700 mts de la plataforma hasta tanto el “chopper” haya finalizado su operación. Cuando no se efectúa operación alguna, el barco permanece a entre 1 y 3 millas de la plataforma, hasta tanto sea solicitado para otra tarea Esta puede ser trasladar otra carga a la plataforma o recibir algún contenedor vacío de la misma. Por razones de espacio el barco es utilizado por la plataforma como depósito de elementos que o bien ya fueron utilizados, o bien por el momento no son requeridos pero lo serán luego. Del mismo modo raramente se descargan todos los materiales traídos de puerto, sino que se van descargando a la plataforma en la medida en que son necesitados. Una de las anclas utilizada para fijar la plataforma, cuando se efectúa el llamado “campo de anclas”.Cuando la plataforma debe posicionarse sobre una jaquet, se la remolca hasta proximidades de la misma; luego la plataforma baja sus patas para fijarse |al fondo mientras los supplys tienden el campo de anclas, conformado por cuatro líneas que parten de puntos opuestos de la plataforma. Una vez tendidas las anclas la plataforma sube nuevamente sus patas para flotar, y ahora sí virando de las diferentes líneas de fondeo va colocándose en la posición deseada. Una vez en posición baja nuevamente sus patas hasta clavarlas en el fondo. Luego es levantado el campo de anclas. La plataforma remolcada luego de finalizada una perforación efectuada a 70 millas de la costa, frente a Río Grande, hasta otra perforación a realizarse a unas 30 millas de la costa, frente a la Bahía de San Sebastián, prácticamente sobre la boca del Estrecho de Magallanes. El remolque se realiza con dos supplys en forma conjunta. Uno de los dos hace de “buque líder”, ordenando el rumbo a seguir y la velocidad, siendo el otro el que debe seguir las ordenes del primer barco.La longitud del cable de remolque era de 400 mts, y la tensión del cable en este caso era de 80 toneladas. El supply Maersk Master en Punta Quilla, a 20 km de Pto Santa Cruz. A diferencia de Ushuaia la amplitud de mareas en este puerto llega a ser de 10 mts, lo que dificulta la guardia en puerto por la atención que deben recibir los cabos de amarre. Una vez finalizado cada pozo se efectúan diferentes pruebas. Una de ellas es quemar el gas que se extrae. Los relevos del barco se efectúan en puerto, sin embargo ha sucedido que por razones operativas el buque no pudo ir a puerto y se debió relevar con helicóptero. El traslado de la plataforma al barco se realiza mediante una canasta, con los tripulantes tomados de ella. El punto más alto se encuentra a unos 60 mts sobre la superficie del mar. Para el movimiento se utiliza trajes de inmersión que no solo flotan sino también protegen del frío. MANIOBRAS DE REMOLQUE EN PUERTO Justificación del uso de remolcadores en puerto: Las características evolutivas de los buques son altamente insuficientes, en general cuando Existen limitaciones de espacio en el área de maniobra, y también cuando deben Encontrarse el movimiento de grandes masas y sus correspondientes inercias. Ya se vio extensamente con el estudio de los diagramas de maniobra que el buque necesita, por sus propios medios, grandes espacios libres tanto por su proa como por su través. Los puertos y sus dársenas de atraque pueden representar limitaciones muy importantes para los objetivos de toda maniobra, en lo referente a su seguridad estructural en la prevención de impactos con instalaciones fijas y en la necesidad de reducir los tiempos de maniobra a los mínimos precisos, si se aplican criterios de rentabilidad en la explotación del buque. Los buques equipados con hélices de maniobra de proa y/o popa disponen de una ayuda sustancial en la mejora de la maniobrabilidad evolutiva y llegar a ser autosuficientes para llevar a cabo un mayor número de maniobras, que estarían prohibidas a los buques que carecieran de ellas; sin embargo, unos y otros, en función de sus dimensiones pueden verse privados, por insuficientes, de la asistencia necesaria para efectuar la maniobra en los términos de seguridad y optimización, ya citados. En cualquier caso, cuando pueda existir duda de la eficiencia, eficacia y suficiencia de los medios propios, especiales o no, se recurre a la asistencia de los remolcadores y a sus peculiares formas de trabajo, distintas y bien definidas, siempre y cuando exista la adecuada comunicación para la ejecución de las acciones, a partir de órdenes claras y concisas, que lleven a los objetivos deseados. No obstante, la propia concepción de la maniobra debe considerar a los remolcadores como una asistencia a las necesidades del buque para cubrir sus carencias de maniobrabilidad. FERRYS Son embarcaciones diseñadas para el transporte de pasajeros y vehículos que necesiten realizar viajes cortos a gran velocidad, cruzando ríos o mares. En general, sirven en todas las partes del mundo donde haya un brazo de agua que cruzar o un tráfico intenso que servir. Dadas estas características, el mantenimiento es fundamental, especialmente las rampas de acceso de pasajeros y/o vehículos. La carga puede ser por popa, por proa o por los costados. Tipos de Ferrys • Fast Ferrys Tienen la ventaja de alcanzar altas velocidades de crucero, los aerodeslizadores o hovercraft funcionan con éxito en el Canal de La Mancha, aunque en la actualidad han sido desplazados por los catamaranes de alta velocidad que ahora compiten con los ferrys convencionales y el Eurotúnel por donde circula el tren Eurostar. • Catamarán Un catamarán es una embarcación de dos cascos, normalmente asociados con transbordadores de alta velocidad. Stena Line opera con los mayores catamaranes del mundo, dentro del Reino Unido y Escandinavia. Pueden desplazar 19638 toneladas y transportar unos 1500 pasajeros. • Roll on- Roll of (Ro-Ro) Sus siglas significan “rodar dentro – rodar fuera”. Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores. Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga. Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailers cargados de contenedores. Su aspecto es el de un gran cajón flotante. En fotos vemos dos PCC (Pure car carrier) que se dedican en exclusiva al transporte de coches. Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas que “inyectan” el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta. OCEANOGRAFICOS Los Buques Oceanográficos fueron diseñados para efectuar múltiples operaciones en las diversas ramas de la oceanografía moderna, tienen gran versatilidad, eficiencia y maniobrabilidad. Pueden operar bajo distintas condiciones marinas y meteorológicas, en un radio de 9 mil millas náuticas y con una autonomía de 25 a 30 días. El sistema de gobierno y propulsión de los Buques Oceanográficos, además del desplazamiento convencional, permite maniobras de movimiento lateral y giratorio. Las maniobras se pueden hacer desde el puesto de control situado junto a la chimenea de estribor, en donde también se cuenta con controles remotos para la operación de winches y grúas, así como diversos indicadores. En el palo principal de los buques, a 15 metros sobre del nivel del mar, se ubica una plataforma para instalación de sensores meteorológicos y para observación visual. Los sistemas básicos de los buques permiten la instalación y operación de una amplia gama de instrumentos y equipos, de acuerdo a los objetivos que cada campaña de investigación requiera. Por lo que toca a instrumentos de registro y cómputo, los buques cuentan por lo menos con una computadora en cada uno de los sensores que así lo requieran. También existen graficadores, impresoras, ecosondas de penetración, de navegación y sonar para la detección de cardúmenes, repetidoras de instrumentos de navegación, registrador continuo de salinidad, temperatura y fluorometría superficiales. CABLEROS Es un buque cuya misión fundamental es la de tender cables submarinos de telecomunicaciones y realizar posteriores reparaciones de estos cables, que sufren averías principalmente debidas a las anclas y a pesca de arrastre. Es un buque de gran sofisticación y alta tecnología. Debe ser fácilmente maniobrable a muy bajas velocidades, mantener una posición fija en cualquier zona del mundo y, bajo duras condiciones de corrientes marinas y atmosféricas, seguir una ruta predeterminada con una precisión de metros y estar equipado con los equipos específicos necesarios para realizar la batimetría, el tendido y reparación de los cables submarinos. Composición de un buque cablero Un buque cablero es reconocido externamente por la forma de su proa y su popa. Estas equipan unas grandes roldanas o rampas para el tendido y recuperación de los cables. Sus principales partes son: - Tanques de cable. Para almacenar los diferentes tipos de cable, los buques van equipados en su interior con unos grandes tanques circulares. Estos tanques ocupan la mayor parte del interior del buque. - Maquinaria especial para tender o recuperar los cables. Estas máquinas van provistas de un gran número de pares de ruedas, o cadenas tipo caterpillar, entre las cuales pasa el cable y unos tambores circulares con los que se controlan la tensión, velocidad y longitud de cable que es izado o tendido. - Laboratorios de medidas de transmisión óptica. Durante el tendido del cable es necesario ir comprobando en todo momento el perfecto funcionamiento del sistema, para lo cual existe todo tipo de equipos de medidas sobre fibra óptica, totalmente duplicado o triplicado. - Sala de empalmes. Para la realización de los empalmes de los diferentes tipos de cable. La realización de un empalme en un cable de fibra óptica submarino es un proceso que requiere unas técnicas especiales y una gran especialización en todas sus fases. Esta sala está equipada con todos los equipos necesarios duplicados o triplicados para la realización de estos empalmes. -Sistemas de posicionamiento y control del buque. El puente de mando está completamente computerizado y monta equipos duplicados de posicionamiento dinámico vía satélite. Así mismo la sala de máquinas está completamente automatizada, de tal forma que puede ir en régimen desatendida. CRUCEROS La definición del crucero turístico diferencia este producto del transporte marítimo de pasajeros al ser el alojamiento un elemento clave. La distribución de espacios así como las instalaciones y actividades a bordo le acercan más al concepto de complejo turístico u hotel flotante. Además del atractivo de los destinos ofrecidos o itinerarios, el crucero es en si mismo un destino turístico. El crucero, producto turístico importado de los Estados Unidos, es aún un producto inmaduro en el que la demanda crece a medida que lo hace la oferta y que existe sólo como lo conocemos ahora desde 1970. En el mercado americano, ya fuertemente desarrollado, la tendencia es una desaceleración del crecimiento aunque, en términos absolutos en la demanda mundial de cruceros sigue siendo el de mayor peso. El mercado con mayores tasas de crecimiento para los próximos años, es el mercado europeo. Se esperan tasas de crecimiento que en varios países europeos alcanzarán el 20% anual hasta alcanzar en el 2005 una demanda mundial de 13 millones de pasajeros. Para el mercado español, la tasa de crecimiento anual entre los años 1995 y 2000 ha rozado el 30% y se espera un crecimiento anual para los próximos dos años del 32% hasta alcanzar una cifra de 265.000 cruceristas para el año 2005 El producto crucero debido al crecimiento de la demanda se ha adaptado a los cambios en la estructura sociodemográfica de los cruceristas, público más joven, de menores recursos y abarcando todas las capas de población. La aplicación de la economía de escalas así como los avances tecnológicos y la menor duración de los cruceros han conseguido que esta demanda de un producto más asequible pudiera ser satisfecha. Además de estos factores han influido la puesta en servicio de buques de mayor tamaño, tecnológicamente más avanzados, seguros y con unas instalaciones a bordo que permiten generar mayores ingresos. Esta optimización de recursos hace que la modernización de las flotas prosiga a buen ritmo. La modernización de la flota de buques de crucero, debido a la fuerte inversión que supone, genera además un proceso de concentración empresarial cada vez más acentuado. SEMI SUMERGIBLES. Los cargueros semisumergibles son los únicos barcos del mundo capaces de transportar plataformas petrolíferas, bases de comunicaciones o gigantescos barcos destructores. Su particular diseño les permite soportar pesos superiores al de su propia estructura y cargas tan voluminosas que desafían las leyes de la lógica. Estos son algunos de los ejemplos más espectaculares. En el año 2004, el carguero semisumergible Blue Marvin transportó la mayor plataforma petrolífera del mundo desde Corea del Sur hasta su destino en el Golfo de México. Durante más de 15.000 kilómetros, el carguero fue capaz de transportar sin problemas una estructura de 60.000 toneladas de peso, una carga que batía todos los récords conocidos hasta el momento. En primer lugar este tipo de cargueros cuenta con una cubierta de enormes dimensiones, tan grande como la de algunos petroleros, suficiente como para sostener a otros grandes barcos sobre ella. El buque cuenta con una serie de tanques en el interior del casco que, una vez inundados, permiten hundir la cubierta principal y facilitar la carga de otros barcos o estructuras flotantes. Una vez cargado, los tanques son vaciados y la plataforma del semi-sumergible vuelve a elevarse por encima del nivel de mar, lista para emprender el viaje.

CARGA GENERAL La finalidad de un buque mercante es el transporte de la carga y pasajeros mediante un contrato de “fletamento” por el cual el armador recibe un beneficio a cambio de dicho traslado. Todo buque destinado al comercio queda proyectado, antes de su construcción, para que reúna las condiciones favorables de acuerdo a la naturaleza, volumen y peso de la carga a conducir, a los fines de que su explotación económica quede satisfecha. Definición: Son conocidos por multipropósito. Transportan mercancías diversas, carga general, a granel, contenedores e incluso pueden llevar algún pequeño tanque. Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga. Hay buques que tienen dispuestas las grúas en los laterales para dejar una cubierta abierta en su totalidad. El buque de carga general está cayendo prácticamente en desuso; se utiliza en alguna regiones de África y países en desarrollo, en los que las estaciones portuarias se han quedado en el tiempo, y no han podido ser actualizadas a la nueva era de los buques porta contenedores El buque de carga general se ha adaptado con sus bodegas a productos forestales, siderúrgicos o cargas masivas que hace antieconómico el empleo de contenedores. Se transporta carga de todo tipo, generalmente paletizada, también pueden llevar contenedores sobre cubierta. En la actualidad las bodegas de los buques de carga general tienden a construirse de forma prismática para facilitar las operaciones de carga, descarga y estiba. Características generales de un buque de carga general: -Amplias aperturas para la carga. -Refuerzos para el traslado de carga pesada (incluido hierro/aluminio). -Bahías de carga equipadas con arreglos de seguridad para contenedores. -Cubierta superior equipada con arreglos de seguridad para contenedores. -Tanques especialmente diseñados para carga de mercancía líquida. -Espacio refrigerado para la carga de perecederos. -Carga adicional y espacios de carga para pallets. Se clasifican en tres diferentes modalidades: Buques para Carga Sólida o Seca: puede transportar carga seca o sólida, la cual puede ser fraccionada o a granel. Esta embarcación está capacitada para el transporte de carga heterogénea, entre ella, carga que necesita refrigeración o congelación, es decir, tratamiento especial. Cuenta con el equipo necesario para el adecuado manipuleo de la carga. Fraccionada o suelta: carga que se maneja en sacos, cajas, bultos, pacas, piezas, maquinaria, etc. y que además, forma pequeños lotes para distintos destinatarios. Carga general unitarizada: agrupación de un determinado número de artículos para formar una unidad de embarque para facilitar su manejo. Por ejemplo pallets. Buques de Servicio Mixto: transportar diferentes tipos de mercancías. Están equipados con fuentes eléctricas para contenedores frigoríficos, cisternas para líquidos, rampas de acceso para los equipos rodantes, etc. El objetivo principal de este buque, es aumentar la productividad del espacio de la carga mediante la óptima utilización de espacio. Tipos de construcción del casco: relacionado directamente con el servicio que va a cumplir. -Buque con tres superestructuras (Three-Island Type Vessel): tiene tres superestructuras sobre la cubierta (castillo, ciudadela y toldilla), y dos pozos, uno entre el castillo y la ciudadela y otro entre la ciudadela y la toldilla. -Buque de cubierta corrida (Flush-Deck Type Vessel): no tiene superestructura sobre la cubierta. Su cubierta principal se extiende a lo largo de toda la eslora del buque. -Buques con cubierta de abrigo (Shelter-Deck Vessel): la cual se extiende de proa a popa, reparada por una cubierta superior secundaria, sin castillo ni toldilla. -Buque con una cubierta de pozo (Single Well-Deck Vessel): poseen un espacio adicional de carga. Puede ser que la cubierta de castillo se una con la ciudadela, y también que sea la ciudadela la que se una con la popa o toldilla. -Buque de cubierta levantada (Raised Quarter-Deck Vessel): la cubierta más alta de popa ha sido elevada con el deseo de compensar la pérdida de espacio ocupado por el túnel del las líneas de los ejes. Este tipo de construcción se usa solo en barcos costeros. Estructura. -Buques de Carga General: buques cuyo casco está dividido interiormente por mamparas verticales en varias bodegas, subdivididas horizontalmente por entrepuente, provistas de escotillas para permitir el acceso de carga a sus bodegas. Muchos de ellos tienen bodegas refrigeradas para llevar productos perecederos. Poseen elementos de auto carga/descarga. -Buques multipropósito: llamados cargueros polivalentes, en este tipo se incluyen los "semi-full container". Muchas compañías de línea utilizan este tipo de buque por su versatilidad, capaz de llevar al mismo tiempo carga general fraccionada, paletizada, a granel, tambores, fardos y contenedores, con entrepuentes abatibles, de modo que puede convertirse también en granelero o mineralero. La Carga. Constituida por el conjunto de mercancías, materias primas, artículos elaborados, pasajeros y correo, que es capaz de transportar un buque mercante. -Cargas Alimenticias- Carnes, Cereales, Frutas frescas, Frutas envasadas, Frutas Secas, Alimentos Varios. -Cargas Combustibles- Carbones, Aceites Vegetales, Aceites Animales y Aceites Minerales. -Cargas de Materias Primas- Fibras, Maderas, Minerales, Textiles, Varios. -Cargas Manufacturadas- Maquinarias en General, Vigas, Planchas, Tornos, Artículos Textiles, Lubricantes. -Cargas, Artículos de Lujo- Muebles, tapetes, cuadros, pieles animales, pieles, animales, mascotas, etc. -Pasajeros- De cámara, turismo, oficial, inmigrantes. -Correo- Correspondencia, paquetes, postales. La Estiba. Arte de ubicar a bordo de un buque las mercancías que constituyen la carga. Los factores que deben tenerse en cuenta (volumen, peso, destino, tipo de carga), evitarán posteriores problemas de corrimientos de la estiba. Principales objetivos a perseguirse para una buena estiba: 1) Realizar la operación, teniendo en cuenta de proteger al buque y a sus tripulantes, de daños y/o averías. 2) Estibar la mercadería manteniéndola al cubierto de daños y/o averías por derrames, roturas, robos, etc. 3) Estibar la mercadería aprovechando el máximo de espacio disponible para la misma y cargando el máximo de peso para colocar el buque en el calado de máxima carga. 4) Efectuar la operación de carga en el mismo tiempo, a los efectos de reducir gastos de estibadores y horas extraordinarias de trabajo. 5) Cargar de modo que las mercaderías destinadas a diferentes puertos se hallen ubicadas en forma tal, que su descarga se realice sin inconvenientes y tan pronto como el buque se halle en el lugar de la descarga. Planos de Carga: constituidos por croquis longitudinales del buque en que se indican exclusivamente los espacios reservados para la carga. Al ir embarcando la mercadería se la va ubicando en dicho plano, en el lugar de su estiba, ocupando un espacio proporcional a su volumen. En el croquis correspondiente a la mercadería se pondrán detalles concernientes a la misma, naturaleza, marca, número, cantidad, peso, volumen, etc. Luego con colores se van marcando los croquis de mercaderías destinadas a un mismo puerto o diferenciando partidas de cargas de igual naturaleza, a los efectos de que visualmente se tenga noción de las partes de bodegas ocupadas por las mismas y sus volúmenes. Averías en las cargas. En general todas ellas son previsibles y deben ser conocidas por el personal encargado de la carga, para que no ocurran. Los tipos de averías pueden ser causados por los siguientes factores: 1. En las operaciones de carga y descarga 2. Por escoriación, golpes, fricciones y rozamientos. 3. Por mal embalaje. 4. Por aplastamiento de la mercadería. 5. Por acción de polvos, contaminaciones y manchas. 6. Por derrame de líquidos. 7. Por mezcla de cargas. 8. Por humedad y aumento de peso. 9. Por altas temperaturas y calor. 10. Debido al frío excesivo. 11. Por falta de ventilación. 12. A causa del fuego. 13. Debido a roedores y otros insectos. 14. Por vicio propio de la mercadería en cargas peligrosas. Carga de relleno. Usada para ocupar los espacios remanentes entre los bultos de una bodega. Está compuesta por mercadería de pequeño volumen, de escaso valor, que paga un flete reducido con respecto a otras cargas y que por su naturaleza, puede ser estibada suelta, separada, sin causar daño y sin recibir averías entre los artículos, que complementa en sus espacios remanentes. Entre estos tipos de carga se pueden mencionar los rollos de alambre de púa, ciertos productos envasados, huesos, restos de maderas, etc. Pérdida de Estiba. Los espacios remanentes en una bodega constituyen la pérdida de estiba. Se tiene como consecuencia de una mala estiba, de la conformación irregular de la bodega, de los elementos constructivos de la misma, y de las características irregulares del formato de la mercadería. Lo que se debe hacer para subsanar este factor antieconómico es confeccionar un buen plan de estiba de acuerdo a la mercadería a cargar y al buque tratando de eliminar la mayor cantidad posible de trabas e irregularidades constructivas de la bodega, sin dejar volúmenes desaprovechados. Factores que deben tenerse en cuenta en la disposición de la mercadería. Según su naturaleza: indispensable saber cual es la característica principal de la mercadería. Disposición interna de la mercadería, en general, puede establecerse de la siguiente manera: colocando en bodegas los pesos mayores; en los entrepuentes bajos, pesos grandes y carga de relleno en general; y, finalmente, en los entrepuentes altos la mercadería de volumen. Según la sucesión en la descarga: A los efectos de evitar remoción de carga al llegar a un puerto intermedio, para descargar un determinado producto, es necesario antes del embarque del mismo ubicarlo en forma tal, que se pueda desembarcar sin remociones de importancia y con la seguridad de que el buque quede con estabilidad necesaria y su calado equilibrado. Requisitos inherentes a las cualidades de estabilidad: Los huecos obligados de la estiba pueden producir corrimientos y roturas de envases, con el balanceo y cabeceo del buque. Hay que evitar una inadecuada distribución vertical de pesos (BALANCEO). Evadir una improcedente repartición de pesos en el sentido longitudinal (ESTABILIDAD Y EQUILIBRO). Tampoco es conveniente colocar demasiado peso en los fondos de bodega; la consecuencia es la posición de un centro de gravedad demasiado bajo (BALANCEO DURO Y PELIGROSO). Si se distribuyera demasiado peso en los entrepuentes o superestructura, daría como consecuencia, balanceos amplios, períodos de rolidos grandes, quedando el buque dormido ante los embates laterales de las olas. Demasiado peso a proa o popa desequilibrarían el calado y da como resultado un mal gobierno y esfuerzos de torsión. Preparación de la bodega. Las bodegas deben ser limpiadas íntegramente, baldeadas, barridas, secadas y a veces desinfectadas. Se barren todos los residuos de mercancías. La basura es izada a cubierta mediante chinguillos de lona. Si la bodega ha contenido cargas las cuales han dejado manchas o polvos en el piso, mamparos, techos, serretas, etc., se debe realizar un baldeo con agua dulce. Se barrerán los restos de agua y para eliminar la humedad restante se echará aserrín y polvo de cal. Finalmente se recogerán el aserrín y el polvo de cal para evitar perjuicios a la futura carga. La meticulosidad en la limpieza va a depender de la carga a embarcar, pues no es lo mismo cargar granos o comestibles que maquinarias. Si se han de embarcar mercancías que no pueden permanecer en ambientes húmedos se pondrán todos los ventiladores en funcionamiento con el objetivo de secado rápido. La madera de estiba se separará entre buenas condiciones y malas condiciones. Las de buenas condiciones se apilarán en un costado y la de malas condiciones será desechada. La bodega deberá ser desinfectada si se llegara a notar la presencia de roedores u otros insectos. Daños ocasionados por la humedad en la carga y modo de evitarla. Tener en cuenta el grado de humedad de la carga, especialmente cuando se tratan de productos vegetales o animales. Si la carga está suficientemente seca no requiere ventilación, a menos que produzca olores dañinos. Realizar la estiba de mercaderías que requiere ventilación con madera de estiba la cual permitirá el ingreso de aire seco. Proporcionar ventilación adecuada a la bodega y a su carga, cuando sea necesario. Sistema CARGOCAIRE. Sistema de origen norteamericano ideado para mantener la ventilación adecuada en las bodegas. Mediante una red de tuberías, distribuye el aire tratado en un equipo central evitando todos los daños producidos por la humedad. Cuando el aire exterior es suficientemente seco se lo hace circular a distintos niveles de los lugares de carga, mediante un ventilador y al mismo tiempo se va extrayendo aire húmedo a través de escapes abiertos a la atmósfera. Si el aire exterior es húmedo, lo que se hace es tomar aire de la sala de máquinas y se lo seca haciéndolo pasar a través de capas de gel de sílice. Este aire seco es enviado por la red de tuberías y esparcido por los ventiladores. Manipuleo. Acción de mover la carga en los distintos lugares por donde ésta deberá pasar (fábrica, terminales, almacenes), así como cargarla y descargarla del o los vehículos que habrán de trasladarla a su destino. Tipos de manipuleo según la carga. Existen diversos métodos de manipuleo, que dependen del tipo y naturaleza de la carga A) Manipuleo según tipo de carga. -Carga General La carga suelta se manipula y embarca como unidades separadas. Son transportados tradicionalmente por buques de línea pequeños que, dadas las características de esta carga, pasan parte importante de su tiempo en los puertos en el proceso de carga y descargue. El buque de carga general tiene grúas para facilitar el manipuleo de la carga. Los productos de gran volumen son acomodados generalmente sobre cubierta, puesto que la dimensión de las escotillas impide su ingreso al interior de la bodega. Los productos pesados se manejan con grúas especiales. -Carga a Granel Los graneles sólidos o secos y líquidos requieren poco manipuleo, movilizándose hacia los vehículos de transporte en bandas transportadoras y ductos respectivamente, empujados por bombeo o succión, cucharones y otros elementos mecánicos. B) Manipuleo según naturaleza de carga -Carga Perecedera Requiere un manipuleo normal, pero teniendo cuidado de elementos tales como el control de la temperatura y las condiciones climáticas. -Carga Frágil Manipuleo muy cuidadoso. El tamaño, forma y espesor del embalaje externo pueden incidir en el nivel de riesgo. Son esenciales para el manipuleo en este caso los rótulos o marcas del embalaje que indican la fragilidad de la carga. -Carga Peligrosa Sometida a regulaciones internacionales muy estrictas en cuanto a su manipuleo. En la Unión Europea, cada modo tiene sus normas para el manipuleo, embalaje, rotulación, almacenaje y transporte de productos peligrosos. Exigen una estiba y trinca más cuidadosa que cualquier otro tipo de carga. Debe tenerse cuidado al embarcar carga peligrosa junto con otros productos. Antes de estibar asegúrese que los productos en cuestión son compatibles. Deben ubicarse de manera que sean accesibles. Accesorios para la segregación de carga. El accesorio principal para la estiba de mercaderías en las bodegas es la “madera de estiba”. Se suele usar tablas y/o tablones de madera de bajo precio para soportar y aislar mercancías: Evita el movimiento de la carga y su corrimiento, acuñando y trabando todo bulto. Evitar el contacto de la mercadería con lugares húmedos o mojados y proporciona aireación a mercaderías. Para tipos de cargas delicadas y limpias suelen emplearse las “arpilleras y las lonas”. Ejemplo: luego de un cargamento de maíz a granel, es posible, cuando queda espacio libre en su parte superior, hacer un piso doble con bolsas de maíz y sobre este colocar arpilleras o lonas permitiendo, que se pueda cargar sobre ella, otra clase de granos. Papel “tipo Kraft”: Se lo emplea entre cargas que puedan afectarse con sus polvos, suciedades y humedad. Este papel se lo puede obtener de ancho y largo suficiente para lo que requiera la necesidad. Su alta calidad hace que se lo pueda emplear con mercaderías que emanen olores, sin permitir que estos lleguen a afectar a otros. Elementos de Carga/Descarga. Aparatos y accesorios de estiba. - Roldanas: son las ruedas de madera o metal sobre cuya periferia puede laborear un cabo. El espacio comprendido entre la roldana y la parte alta de la cajera (cuerpo) se llama garganta. -Motones: poleas por donde pasan los cabos para hacerlos cambiar de dirección. Pueden ser de madera o metálicos. Se llaman motones cuando tienen una sola roldana y cuadernales cuando tienen dos o más. -Cuadernales: Así se denomina al conjunto de poleas paralelas de la misma armadura. En la práctica se denominan cuadernales los motones de dos o más cajeras. Los cuadernales de madera se clasifican por su longitud, MENA o perímetro. Los metálicos por la MENA de los cabos que laborean por ellos. -Pastecas: Especie de motón pero fijo por uno de sus lados al mástil. Se llama así a un tipo especial de motón, que puede abrirse para colocar un cabo. -Ostas: aparejos sencillos formados por un cuadernal de dos motones. -Amante: Nombre genérico de todo cabo de gran resistencia firme por un extremo al penol de una percha y por el otro a un aparejo. -Amantillo: cabo o cable que sirve para sostener la botavara, el tangón o alguna otra percha. -Plumas: son perchas de metal o madera, que se emplean como puntales para izar pesos. Poseen el tamaño y resistencia adecuados. El largo de las mismas está en relación directa con el tamaño de la escotilla. Las plumas normales de un buque carguero poseen una capacidad de carga de seguridad de alrededor de 5Tn. Suelen haber abordo otras para izar mayores pesos, pudiendo llegar a una capacidad de seguridad de 30, 40, 50 y más toneladas. Utillaje portuario empleado en carga/descarga. Durante muchos años se han venido usando los cabos de fibra vegetal para estrobar las izadas y subir las mercancías a bordo o descargarlas. Posteriormente, fueron apareciendo otros accesorios y elementos como redes estrobos y eslingas. -Ganchos de mano: se utilizan para la manipulación de grandes cajas de alambres espinosos y de toda mercancía cuyo contacto sea perjudicial para los seres humanos. -Barras, pies de cabra y espeques de madera: manejo de hierros y laminados (barras), raíles y envases pesados (pies de cabra), barrilería, cajerío y rollos de papel (espeques), picos y martillos automáticos, para el desmenuzado de determinados cargamentos a granel que pudieran haberse endurecido durante la travesía. -Varaderas: defensas de madera que se disponen al costado del buque para protegerlo contra el roce o choque de mercancías que puedan dañarlo. -Separaciones: arpilleras, lona o madera, que se disponen entre mercancías que pueden mezclarse o averiarse si entran en contacto unas con las otras. -Arcadas: mamparos longitudinales que se disponen en las bodegas para impedir el corrimiento de la carga a granel. -Toros: grúas para la manipulación de la carga paletizada, fardos, saqueríos, etc. Obreros: - Apuntadores y Clasificadores: Encargados de anotar bultos, marcas, números puerto de origen y destino, además de la clasificación para organizar el trabajo administrativo de carga y descarga. En una libreta especial van anotando cantidad de bultos, número de lingadas, marcas y números y finalmente, toman nota de la ubicación que se le va dando a la mercadería a los efectos de la confección del plano de carga. -Pesadores: encargados de pesar la mercadería que así lo requiriera. -Especialistas: por su conocimiento práctico del trabajo, intervienen en las faenas portuarias. -Amanteros: dirigen la maniobra de las lingadas de carga, la de los puntales, plumas, aparejos de carga y descarga, desde el momento en que la mercadería es izada por el gancho del amante hasta ser depositada en el muelle. -Guincheros: realizan el manejo del guinche. -Grueros: manejan las grúas de tierra o de embarcaciones flotantes en la operación de carga/descarga. Legislación. No existe ninguna legislación que específicamente contemple de forma global normas para la manipulación y transporte de la carga general. Hay normas que separadamente regulan los diferentes tipos de mercancías cuando se transporta por carretera o ferrocarril, estas mismas se aplican para el transporte por mar introduciendo las modificaciones necesarias. Se indican solamente algunas notas sobre puntos concretos de normas y se proporcionan regularidades sobre códigos o convenios propiamente marítimos. Respecto a los sistemas de ventilación de bodegas, los buques deben cumplir con las normas de seguridad indicadas en las reglas del SOLAS • ventiladores o troncos de ventilación irán dispuestos de manera que los conductos desemboquen en los diversos espacios quedando dentro de la misma zona vertical principal. • aberturas principales de aspiración y descarga de todos los sistemas de ventilación podrán ser cerradas desde el exterior del espacio que tiene que ser ventilado. • Cuando se instale ventilación en troncos sobre escaleras, el conducto o conductos arrancaran de las cámaras de ventiladores y serán independientes de otros conductos y no se utilizaran para ningún otro espacio. *Las bodegas se deben ventilar para eliminar la humedad y los gases que pudieran estar concentrados en su interior. En el caso de los productos perecederos, se recurre a los manuales preparados por las organizaciones afines a ellos, por ejemplo, los departamentos de agricultura y pesca. Todo buque que transporte mercancías peligrosas en bultos, llevará una lista o manifiesto especial que ajustándose al código IMDG, indique las mercancías peligrosas embarcadas y sus desplazamientos abordo. Antes de la partida se entregará una copia de estos documentos a la organización designada por la autoridad del Estado. Embalaje y Envasado: Los bultos serán de tipos idóneos para que sea mínimo el riesgo de dañar el medio marino. Marcados y Etiquetados: Los bultos que contengan alguna sustancia perjudicial irán marcados en forma duradera con el nombre técnico correcto de dicha sustancia.

Definición: RoRo y ro – ro son acrónimos del término ingles, Roll – On / Roll – Off que en español significa Rodar dentro / Rodar fuera. Un tipo de buque que transporta mercancías con ruedas como ser, automóviles camiones o trenes, que son cargadas y descargadas por medio de rampas del buque o de las rampas shore-based mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas a través de rampas y/o ascensores. Se diseñan para acomodar las cargas que no pueden ser apiladas pero que varían en altura y espacio en la cubierta y la utilización del volumen es generalmente menos eficiente que en un porta contenedores, son casi comercialmente viables en ciertos comercios especializados, sin embargo, es el tipo de buque preferido para el despliegue de las unidades militares. Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampas, para ello las portas tienen un tipo de rampa o puente levadizo, que al estar cerrado adquiere una perfecta estanqueidad que es completada o asegurada por una porta estanca secundaria, así como una superestructura muy alta y larga. Este buque tiene grandes ventajas sobre un buque convencional, ya que el costo de manipulación es más económico de independiente de las instalaciones y medios de trabajo portuarios. Incluso generalmente no tiene problemas de atraque, ya que puede hacerlo en cualquier lugar del muelle teniendo suficiente espacio para colocar la rampa, las mismas suelen tener una amplitud de movimiento angular próximo a los 90 grados. La capacidad de los buques ro-ro puede ser menor a la mitad que la de un buque tradicional, pues la carga no se puede apilar (debido a las ruedas), y el espacio significativo que es necesario mantener entre rodado y rodado para evitar daños, lo cual es una gran desventaja para este tipo de buque. Introducción: Las peculiaridades de la carga rodada se centran en sus características, especialmente en el hecho de estar formadas por unidades que disponen de motor o son susceptibles de ser desplazadas mediante cabezas tractoras. La manipulación de estas unidades supone una rapidez en la carga/descarga y una mayor facilidad en el resto de las operaciones. Una característica que ayuda en las operaciones es el conocimiento preciso del volumen y peso, que en ocasiones es un complejo de determinar. Un factor diferencial entre la carga rodada y otros tipos es que cuando se trata de unidades de gran tamaño pueden representar graves problemas en algunos puertos, debido a la superficie y espacios necesarios para su estacionamiento. El estudio de la estiba y desestiba de la carga rodada se aborda desde tres perspectivas, mediante las cuales se proporciona una visón de sus características. Primero se hace referencia a los diferentes tipos de unidades de carga y a la normativa que es aplicada en las operaciones. En segundo lugar se realiza una descripción de los buques que son construidos especialmente para transportar estas unidades, resaltando los medios empleados y los espacios de estiba disponibles. Por último el tercer apartado hace mención de los sistemas utilizados y los problemas creados por la estiba/desestiba de las mercancías en los buques capaces de transportarlas. El transporte mundial de automóviles significa tener en cuenta y resolver problemas en los cuales están envueltos varios factores, por ejemplo las condiciones de un mercado sensible a los acontecimientos internacionales, por lo que la demanda de coches por los usuarios estará en relación con las fluctuaciones económicas mundiales. Tanto el transporte marítimo de larga distancia (DSS Deep Sea Shipping) como el transporte marítima de corta distancia (SSS Short Sea Shipping), constituyen el modo más económico de desplazar grandes cantidades de vehículos, especialmente en el área de DSS no tienen competencia por tierra. En el SSS, por ejemplo en Europa, el transporte por ferrocarril de vehículos supone solo el 20%; el resto se hace por mar. La velocidad de los buques, la reducción de los tiempos de carga/descarga y una planificación de los puertos de su entrada/ salida ayudan a reducir las diferencias de costos con el transporte ferroviario y por rutas. Historia: Estas naves fueron diseñadas especialmente para transportar los trenes a través de los ríos. Uno de los casos es la compañía Firth of Forth ferry de escocia que comienza operaciones en 1851. Puede considerarse que los roro tienen por antecesores a los famosos LST (Landing Ship Tank) durante la segunda guerra Mundial En los años 50 resulto ser popular especialmente en las rutas de navegaciones cortas. En los 70 se desarrollo en PCC que reemplazo a los convencionales (LOLO) estos se cargaban mediante grúas. Esto se dio en base a la gran demanda que poseía Japón de exportar sus vehículos a distintas partes del mundo. Al principio, los vehículos rodados llevados como carga en las naves de alta mar fueron tratados como cualquier otra carga. Los automóviles tenían sus depósitos de combustible vaciados y sus baterías desconectadas antes de ser alzado en el asimiento de la nave, en donde eran acuñados y asegurados. Este proceso era aburrido y difícil, y no se podía utilizar para el recorrido rutinario. Estructura: Los buques preparados para el trasporte de cargas rodadas son diseñados teniendo en cuenta las características de los tipos de cargas que deben transportar. Indudablemente al generalizar se puede asegurar que casi todos los buques podrían estibar en sus cubiertas vehículos o plataformas con mercancías. No obstante, se consideraran los buques especialmente diseñados para este tipo de transporte y que reúnan unas condiciones mínimas, por ejemplo disponer de varias cubiertas o garajes que se extenderán a ser posible desde proa a popa para facilitar la entrada y salida horizontal de vehículos con o sin carga. Las áreas problemáticas son: Aunque los buques ro-ro ha probado ser comercialmente muy acertados, una cierta preocupación se ha expresado alrededor de este. El concepto de diseño del conjunto es diferente de las naves tradicionales, debido a la introducción de un número de los elementos que las hacen únicas. 1. La carencia de tabiques herméticos internos En las naves convencionales, el casco se divide en un número de compartimientos separados por medio de uno transversal muchos de los cuales pueden ser herméticos. En caso del casco que es agujereado, los tabiques herméticos limitarán o retrasa el ingreso del agua, dando por resultado que se hunda el buque lentamente dando tiempo para la evacuación de ésos a bordo o aún evitando que se hunda en todos sus compartimientos. Con las naves ro-ro la instalación de los tabiques herméticos transversales es un obstáculo importante, “a través” de las cubiertas: la idea entera de la nave ro-ro depende de poder conducir la carga de un extremo al otro. La instalación de tabiques herméticos transversales fijos prevendría esto. 2. Puertas de acceso de la carga Las puertas de acceso de la carga en la popa y el arco de la nave representan un punto débil potencial, al igual que las puertas laterales con las cuales un ro-ro es equipado. A lo largo de los años las puertas pueden dañarse o torcerse, especialmente cuando la puerta también sirve como rampa. 3. Estabilidad El movimiento de la carga en la cubierta de vehículos puede afectar la estabilidad intacta de la nave, causando LIST (Escora media) . El ingreso repentino de agua por daño del casco o la falta de puertas herméticas pueden ser aun más serias y rápidas. El hecho de que las naves ro-ro tienen generalmente una superestructura muy grande comparada con otros tipos significa que pueden ser afectados más por el viento y el mal tiempo. 4. Freeboards bajos Las puertas de acceso de la carga están a menudo muy cerca de la línea de flotación. Esto significa que un ajuste defectuoso o una escora repentina, causada, por ejemplo, por el movimiento del carga, dando por resultado un ingreso repentino de agua (si la puerta está abierta) la cuál alternadamente dará lugar a una list que aumenta y que puede dar vuelta campana la nave. 5. Estiba y asegurado de la carga Una escora puede hacer que la carga se rompa o pierda si no se estiba y asegura correctamente. El problema se hace peor porque la tripulación del buque no puede ver normalmente cómo la carga fue estibada dentro o el acoplado (trailler) en el cual se transporta. 6. Aplicaciones salvavidas Los altos lados de muchas ro-ros modernos, incluyendo las naves de pasajeros, plantean problemas con respecto al salvamento aplicaciones: Esto significa que los botes salvavidas se encuentran muy elevados y es dificultoso lanzarlos. 7. La tripulación Los factores referidos arriba indican que los buques ro-ro son naves altamente sofisticadas que requieren una dirección cuidadosa. Esto los hace excepcionalmente vulnerables al error humano. Datos extras: Cargas y Sobrecargas: Para el cálculo de la rampa se ha tenido en cuenta: el peso propio, la actuación de una carga puntual en el extremo, producida por el apoyo de la plancha del buque y las sobrecargas especificadas en la vigente instrucción española para puentes de carretera. La suma de los esfuerzos resultantes en la posición de las cargas más desfavorables se ve sobredimensionada por un coeficiente de 1,5. Clases de Buques Ro – Ro: La flota ro-ro del mundo en el año 1994 era aproximadamente de 4600 Ro-Ro’s , para el 2004 alcanzó un número aproximado a los 6600. En la actualidad rondan los 7300. Se puede subdividir a estos buques en diversos tipos: Ferries: Son utilizados para proporcionar transporte en lugares que no se encuentren separados por más de 300 millas de distancia. Estos transportan pasajeros y vehículos. Los ferries RORO dedicados al transporte de coches tienen la reputación estar diseñados arriesgadamente, ya que las grandes puertas externas están cercanas a la línea de agua y una cubierta para los vehículos de gran tamaño y sin tabique hermético que son capaces de prevenir grandes movimientos de corrientes de agua. Si algo de agua entra a dicha cubierta de los vehículos, el buque puede comenzar a desestabilizarse y finalmente hundirse lo que sucedió tiempo atrás con el buque HERALD OF FREE ENTERPRICE. Existe una variante de los ferries y son los Ferry con Cable. Estos se utilizan para distancias muy cortas, donde el ferry es propulsado y dirigido por cables que están conectados en ambas orillas, aunque a veces es dirigido por alguien desde dentro. Los ferries a reacción usan la fuerza perpendicular de la corriente de agua como fuente de energía. Los ferries de cadenas pueden ser usados en distancias cortas dentro de ríos rápidos Pure car carrier (PCC): Fueron desarrollados por la alta demanda de transporte de vehículos. La introducción del PCC y el PCTC (Pure car truck carrier) dio lugar a una reducción radical de los daños del transporte. Un PCC 9-10 cubiertas puede llevar generalmente 2000-3000 coches. Sin embargo los grandes son de 12 cubiertas y tienen una capacidad de carga de 6000 coches. El PCC más grande en servicio es el “MV Mignon“, este pertenece y es operado por Wallenius Wihelonser Liners, puede transportar aproximadamente 7200 coches. Estos buques pueden poseer sus rampas en popa, de dos formas anguladas para que el buque pueda atracar paralela al muelle o recta obligando al buque a atracar en un puerto donde pueda hacerlo en forma paralela al muelle o bien directamente atracarlo de popa a un portón. (Links pan) Combinación de Conteiner y Ro-Ro: Este diseño ConRo, es un hibrido de roro y buque contenedor. Este tipo de barco tiene generalmente una cubierta inferior dedicada al almacenamiento de vehículos mientras todavía tiene capacidad de apilar contenedores en las cubiertas superiores. Enviropax o Ropax: Este es un nuevo concepto en buques ro-pax (carga y pasajeros) de alta velocidad. La mayor parte de los proyectos recientes de carga y pasaje están pensados para trafico de cabotaje de corta distancia (short sea shipping) o para el tráfico trasatlántico. Se trata en ambos casos de aprovechar al máximo las posibilidades del transporte marítimo para racionalizar y economizar los sistemas actualmente vigentes. El buque enviropax, diseñado por el astillero Finlandés KVAERNER (actualmente miembro del grupo de protagonistas de esta nueva tendencia en el diseño de buques de alta velocidad) incorpora innovaciones como un sistema CODEC, un sistema propulsor Azipod con hélices contra rotativas. Por lo general, navegan alrededor de 25 nudos y son propulsados por motores de gran potencia que utilizan combustible diesel pesado. Sto-roro (roro stowable): Es una modificación del método de transporte roro, donde la carga se guarda en trailers del buque. Los elementos utilizados para la estiba no acompañan a la carga al puerto de descarga. El método Sto-roro es especialmente conveniente para el envió de carretes. Planificación de operaciones: La planificación de la carga se desarrolla siguiendo las fases comunes a otras cargas, pero además se tendrá en cuenta que son cargas sobre ruedas, por lo que es necesario prestar una especial atención al trincado de las mismas. La seguridad es siempre prioritaria, pero en la planificación de la carga rodada debe ser más exhaustiva debido al número de personas involucradas en las operaciones. La planificación es realizada previamente a la llegada del buque a la Terminal portuaria. La tripulación preparara todo lo relativo a las operaciones de a bordo, incluyendo a la forma en la que quedaran distribuidos los vehículos para que la navegación sea segura. El personal que gestiona la Terminal preparara la planificación teniendo en cuenta que el tiempo real para cargar un buque dependerá principalmente del empleado en la maniobra y trincaje de cada vehículo. Básicamente la planificación consistirá en las siguientes fases • Organizar el tráfico de vehículos para reducir tiempos en puerto. • Aprovechar las ventajas de movilidad de algunas cargas. • Calcular el espacio disponible; el número de vehículos que podrán ser estibados y las trincas necesarias para cada uno de ellos. • Tener en cuenta la distancia entre las cargas en base a sus pesos. Carga y Estiba : La carga en estos buques es transportada mediante remolques, semirremolque de 20 a 40 pies de largo, camiones articulados o rígidos, plataformas (Roll – Trailers) para el transporte de contenedores y diversa maquinaria pesada colocada sobre ruedas. Para la manipulación de la carga citada, cuando no dispone de tracción propia, se emplean Ro-Ro truck, Forlift truck ( FLT ) y mafis ( Son una especie de tractores que forman parte del equipo del buque y son manejados por miembros de la tripulación). Cuando los contenedores no se embarcan sobre plataformas se manipulan mediante los straddler carries, o bien mediante Forlift truck provistos de spreader o bastidor para su transporte. Elementos de trincado Dispositivos móviles Trincas: El manual de carga indica cómo se deben colocar las trincas para la sujeción de las unidades de carga estibadas a bordo del buque. La configuración de los espacios estará preparada y dispondrán de anclajes suficientes para fijar en ellos las trincas e inmovilizar las cargas rodadas. Las trincas deben estar en perfecto estado de mantenimiento. A bordo deberán existir la cantidad necesaria para satisfacer las necesidades del trincado Factores que deben tenerse en cuenta en la utilización de trincas: - la carga máxima de sujeción no deberá ser inferior a 100KNw, y su fabricación debe ser de un material que mantenga sus características. - La colocación y sujeción de las trincas estará realizada de manera tal que puedan ser tensadas una vez colocadas ya que debido a los movimientos del buque estas pueden aflojarse. - Todas las trincas se fijaran entre el vehículo y la cubierta de manera que el ángulo que se forme con los planos horizontal y vertical con respecto al buque estén comprendido entre 30º y 60º, de esta manera las trincas trabajan más eficazmente y ofrecen mayor resistencia - El número de trincas por unidad de carga puede ser modificado por la tripulación, según su experiencia y pronóstico meteorológico para la travesía a realizar. Cadenas: Las cadenas están construidas de acero con algún dispositivo de enganche en los extremos; uno puede ser una argolla o grillete y el otro obligatoriamente tendrá acoplado un tensor. En algunos la cadena va fijada por un extremo a una pata de elefante a la cubierta. El uso de las cadenas tiene sus ventajas y desventajas: Ventajas: tiempo de colocación reducidos y por el material de contracción no se ven afectados por los cambios de temperatura. Desventajas: son pesadas, permiten una carga de trabajo de 50%, pueden producir averías en ciertas cargas, deben ser utilizadas con tensor y finalmente se debe tener en cuenta que las cadenas se pueden dañar cuando trabaja sobre cantos agudos o sobre una esquina. Tensores: Elementos que tienen diferentes dimensiones y son utilizados en combinación con otros elementos, por ejemplo, cadenas, estrobos y fajas de poliéster. Como desventaja se debe decir que necesitan mucho mantenimiento y que cuando se dañan, ya no pueden ser utilizados. Hay varios tipos de tensores, por ejemplo, de palanca, de suelta rápido, o hidráulicas. Estrobos: Elementos que están construidos con alambre, es destacable su buena resistencia ya que su carga de trabajo llega a ser entre el 70/80% de la carga limite, lo cual constituye una gran ventaja. Como desventaja se puede decir que sufre constantes deformaciones, reduciéndose la carga de trabajo con su utilización, por la falta de flexibilidad y desgaste Fajas de poliéster: Son elementos muy utilizadas en la carga rodad de pequeños tamaño. Tiene una anchura que le permite adaptarse a las ruedas, son fáciles de manejar, flexibles y de larga duración. La temperatura no influye en sus características pero si es muy baja influye en la manejabilidad, la carga de trabajo es del 70%. Caballetes y gatos: Son dispositivos que se emplean en las plataformas para equilibrar su posición al desconectar la cabeza tractora. Dispositivos fijos: Puntos de sujeción en el buque. Puntos de sujeción en el vehículo. Cubiertas: Este tipo de buques poseen varias cubiertas a lo largo de toda su eslora, cerradas o expuestas, que están comunicadas entre sí por rampas internas y/o ascensores Algunos buques modernos pueden nivelar sus cubiertas según el tipo de rodado que transporten mediante sistemas hidráulicos y poleas. Poseen el menor número de obstáculos posibles para facilitar los movimientos y las maniobras de los vehículos en su interior Se encuentran totalmente señalizadas para mayor seguridad, manipulación y orden de los operadores. Rampas: El espectacular desarrollo que ha conocido en los últimos años la técnica Roll-on/Roll-off para el trasbordo de vehículos, ha obligado a dotar a buen número de Puertos de todo el mundo, de instalaciones adecuadas a este tipo de tráfico portuario. En los puertos con moderados alturas de marea, se comprobó era necesaria la instalación de un tipo de rampas articuladas en tierra, que permitieran absorber libremente las oscilaciones que la misma producía en el nivel de la cubierta de los buques atracados. (shore-based) En líneas generales, este tipo de instalaciones consiste en una pasarela metálica con las dimensiones requeridas para cada caso, articulada en tierra, y accionada por un mecanismo, que le permite alcanzar la posición adecuada de contacto con el buque, bien sea apoyándose directamente en él, o bien recibiendo el portalón del mismo, tal como ha quedado dicho. Ahora bien, en el buque encontramos dos tipos de rampas: Internas: Permiten el desplazamiento entre las distintas cubiertas Externas: Facilitan el acceso o salida de vehículos hacia el buque o hacia el muelle respectivamente Para eliminar el problema que ocasiona las diferencias de mareas de un puerto a otro, las rampas externas poseen una pasarela metálica articulada con dimensiones variables (sistema muy similar al que poseen las rampas en los puertos). En buques modernos existen sistemas electrónicos que se regulan automáticamente con el calado del buque y movimientos de marea. Estas rampas deben proporcionar la seguridad de ser estancas para evitar el ingreso de agua al buque durante la navegación. Este mecanismo admite numerosos sistemas de accionamiento tales como el electromecánico, electro hidráulico, o combinaciones de ambos. A este tipo básico, pueden adaptársele un sinnúmero de aditamentos que lo aproximan en mayor o menor escala a la perfección, tales como enclavamientos automáticos a distintos niveles, seguimiento automático de la altura de marea, dispositivos de limitación de choques, etc. El tipo universal, desarrollado por ITP resulta especialmente adecuado para aquellos Puertos con tráfico marítimo muy variado, en los que se presentan altura de marea del orden de 3/4 m. Sus dimensiones básicas oscilan entre los 6 y los 12 m., de anchura, y los 12 m. y los 20 m. de longitud. En cuanto a su capacidad de carga, varía entre las 60 Tm. y las 100 Tm., prestaciones más que suficientes para el tráfico normal de hoy en día. El sistema de accionamiento utilizado en la mayor parte de las instalaciones, diseñadas por ITP S.L.L., es hidráulico, consiguiéndose situar la rampa en el nivel deseado, mediante sendos cilindros hidráulicos, situados a ambos lados, y en una zona intermedia de su cuerpo. Dichos cilindros, han sido diseñados para que puedan absorber directamente la totalidad de la carga, cuando la rampa está en servicio. Especial atención se prestó en este proyecto, a garantizar el ininterrumpido funcionamiento de la rampa, por los considerables trastornos que una larga puesta fuera de servicio supondría. Por ello, y con objeto de absorber los golpes que se producen en servicio normal, la rampa se ha suspendido a través de dos robustos cilindros Hidráulicos, dotados de rótulas esféricas, que permiten movimientos anormales en cualquier dirección. Por otro lado, las consecuencias de un eventual impacto producido en una falsa maniobra del buque, se minimizan mediante un original sistema de articulación de la rampa, que permite un desplazamiento del orden de 0,5 m. sin mayor daño. De sobrepasar dicho impacto un determinado esfuerzo, rompen unos bulones de seguridad, que son fácilmente reemplazables, evitando con ello quede dañada la instalación. Portalón – Rampa de popa: Instrucciones de maniobra de emergencia: Apertura A_ Enganchar los cables a las arraigadas (6) del portalón y pasar los mismos por las poleas (2) enrollándolos a los cabrestantes. B_ Conectar el servicio manual de emergencia y dar presión al equipo mediante la bombas manuales (11) y destrincar el portalón con la palanca correspondiente del panel de control. C_ Proceder con las bombas manuales a abrir el portalón, dar presión con las mismas hasta que valla cayendo por su propio peso, al mismo tiempo ir soltando cable al unísono por medio de los cabrestantes. D_ Accionar las rampillas con las bombas manuales Cierre A_ Después de efectuada la operación de enganche de los cables como en el caso de la apertura, se elevara el portalón lentamente mediante los cabrestantes y al mismo tiempo, situar la palanca correspondiente en la posición “Ramp – lifting “(Rampa subiendo) B_ Meter las rampillas en la palanca de mando del panel de control. C_ Trincar accionando las unidades de presión manual y la palanca de mando de control. Tanques de lastre: Estos buques poseen sus tanques de lastre en el doble fondo del buque, esto se debe a que necesitan bajar su GM para no ser tan inestables debido a su estructura. Otra consideración importante es que estos buques llevan un sistema sofisticado de corrección de escora, que consiste en unas potentes bombas que inyectan el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produce la escora, corrigiéndola. Procedimiento previo a la zarpada del buque: Una vez cargado el buque el Consignatario del puerto de carga pasa un informe al puerto de destino facilitando el numero de la plataforma y el modulo que ocupa a bordo, así como la clase de mercancía y sus receptores, Con esta información recibida el Consignatario receptor podrá confeccionar un plano de desestiba y programar el orden del trabajo de descarga notificando a cada receptor el turno que le corresponde para retirar sus plataformas, evitando así pérdidas de tiempo. Seguridad: -Respetar la velocidad y separación entre vehículos. Manejar por el camino señalado. -No caminar sobre vehículos, ni tomar y fumar fuera o dentro de ellos. -No dejar objetos en las superficies de los vehículos, ni en vigas, colocar el combustible correcto. -Estar seguro de tener suficiente espacio para la apertura de puertas. -Trabajar con ropa cerrada, sin accesorios y caminar por lugares señalados. -Hacer un reporte en caso de dañar algún vehículo. -Estar completamente seguro que los vehículos están sueltos antes de conducirlos. -Manejar lentamente entre las rampas que comunican las distintas cubiertas. No intentar pasar a los vehículos. Cabina de mecanismos y mando: En un lateral de las columnas se dispone la cabina de mecanismos y de mando, formada por una estructura de perfiles laminados, recubierta con chapa pulida. Dispone de unas aberturas acristaladas frontales y laterales que permiten una perfecta visibilidad de maniobra, puerta lateral con cierre de llave y piso de madera. Tiene suficiente capacidad para albergar los mecanismos electrohidráulicos de accionamiento, el pupitre de mando y control, con espacio suficiente para el manipulante. Seguridad: Especial atención se prestó en este proyecto, a garantizar el ininterrumpido funcionamiento de la rampa, por los considerables trastornos que una larga puesta fuera de servicio supondría. Por ello, y con objeto de absorber los golpes que se producen en servicio normal, la rampa se ha suspendido a través de dos robustos cilindros hidráulicos, dotados de rótulas esféricas, que permiten movimientos anormales en cualquier dirección. Por otro lado, las consecuencias de un eventual impacto producido en una falsa maniobra del buque, se minimizan mediante un original sistema de articulación de la rampa, que permite un desplazamiento del orden de 0,5 m. sin mayor daño. De sobrepasar dicho impacto un determinado esfuerzo, rompen unos bulones de seguridad, que son fácilmente reemplazables, evitando con ello quede dañada la instalación. Variación de nivel: Opcionalmente, la posición de la rampa puede adaptarse automáticamente a las variaciones del nivel de marea mediante un control por ultrasonidos, equivalente al sonar. Con este ingenioso dispositivo, un cabezal emisor de ondas sónicas de alta frecuencia, dirige éstas contra el agua, y recibe su eco, que analizado instantáneamente, manda su mensaje al mecanismo de accionamiento de la rampa, para que éste actúe en consecuencia.