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Sonda Lambda" "Sensor de Oxígeno" "EGO Sensor" (Exhaust Gas Oxygen Sensor), son sus nombres más conocidos. "La bujía del escape" también he escuchado... o "El sensor de la insheshión" Bueno. Aquí esta el EGO Sensor: Esta sonda mide el oxigeno de los gases de combustión con referencia al oxígeno atmosférico, gracias a esto la unidad de control puede regular con mayor presición la cantidad de aire y combustible hasta en una relación 14,7 a 1, contribuyendo con su medición a una mejor utilización del combustible, y a una combustión menos contaminante al medio ambiente, gracias al control de los gases de escape que realiza. Situada en el tubo de escape del auto, se busca en su colocación la mejor posición para su funcionamiento cualquiera sea el regímen del motor. La temperatura óptima de funcionamiento de la sonda es alrededor de los 300° o más. Obviamente, ustedes lo verán sin la punta, la cual estará enroscada en el escape,por lo que parte de la sonda Lambda siempre esta en contacto con el aire de la atmósfera (exterior al tubo de escape), mientras que otra parte de ella lo estará con los gases de escape producidos por la combustión. Este artefacto es una "pila" de dióxido de zirconio. Tiene la particularidad de mover una corriente muy pobre, entre sus electrodos, ante la existencia (o falta) de oxígeno entre uno de sus lados. Los iones de oxígeno son recolectados por los electrodos (recuerde que cada uno de los electrodos estarán en diferentes lugares, uno al aire atomosférico y otro a los gases de escape), creándose así una diferencia de tensión entre ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensión de 0 a 1 volt, si hay más oxígeno en la parte expuesta a la atmósfera, que dentro del escape, habrá 0 volt en sus bornes. Si hay mucho más oxígeno dentro, moverá 1 volt, la tensión eléctrica producida es envíáda a la unidad de control, para que ésta regule la cantidad de combustible a pulverizar. Las sondas lambda pueden tener diferente cantidad de cables, existiendo de 1, 2, 3 o 4 cables Las de 1 solo cable presentan éste de color negro para dar alimentación a la sonda, la masa se logra por la misma carcasa de ésta.En el caso del corsa, la sonda tiene UN SOLO CABLE (color violeta). Las sondas de 3 o 4 cables son las que poseen resistencia calefactora, generalmente en éstas sondas los cables de color blanco son los encargados de la alimentación de la resistencia calefactora con el positivo y la masa. El cable extra en las lambda de 4 cables corresponde a la masa del sensor de oxígeno y generalmente es de color gris. La diferencia entre este tipo de sondas radica en la temperatura necesaria para comenzar a generar el voltaje de referencia para la unidad de control (lo que permite variar la relacion aire-combustible logrando una mejor economia).Mientras que las que no poseen calefaccion su funcionento comienza a partir de los 300°C las sondas con calefaccion reciben corriente en la resistencia interna de la sonda inmediatamente en cuanto ponemos contacto con la llave del vehículo. Esto permite que la parte del sensor adquiera temperatura y comienze a funcionar rápidamente luego de la puesta en marcha del motor. Un aspecto fundamental a tener en cuenta con las sondas lambdas es mantener la superficie del sensor lo más limpia posible. Esta sección del sensor puede presentar impurezas que impedirán su buen funcionamiento, como puede ser la presencia de carbón. En la ilustración se presenta resaltado en color naranja la zona de la sonda que posee el sensor, es decir la zona que debe estar limpia ya que ésta es la zona que entra en contacto con los gases de escape. Incluso al comprobar ésto ya podremos tener una orientación acerca de otros fallos en el motor, por ejemplo si presentan carbón sabremos que la inyección presenta un exceso de mezcla, si observamos pequeños puntos brillantes se debe a que el motor está quemando aceite. Por lo tanto, antes de proceder con cualquier test debemos asegurarnos de que la toma de gas de escape del sensor este limpia pues de lo contrario la información generada por la sonda no será la correcta. Para realizar mediciones debemos, por todo lo explicado anteriormente, tomar en cuenta si la sonda tiene o no calefacción. Si la sonda lambda no posee calefacción nos veremos obligados a esperar unos 15 minutos antes de comenzar a realizar cualquier medición sobre ella ya que ésta no estará operativa hasta no alcanzar la temperatura necesaria para su funcionamiento, cosa que no nos ocurrira con las que poseen calefacción que las podremos medir a los pocos instantes de encendido el motor. en forma casera, y muy sencillo, podemos medir como se está portando la sondita. Si nosotros con un tester pinchamos el cable de señal con la punta positiva (rojo) y obviamente la negra va a masa (la punta negra, malpensáu) tendremos la lectura de la sonda, el voltaje medido debería estar en los rangos de 0,2 y 1,2 volts, por lo que deberemos utilizar el tester en selección de volts en la escala de 2 volts o 20 volts. El voltaje esperado con el motor regulando sin acelerar entre 800 y 900 rpm estaría situado entre 0,4 y 0,5 volts, subiendo a más de 0,8 a medida que lo aceleramos. Si nuestras pruebas nos dan estos valores nos indicaría que la sonda esta informando el porcentaje de oxigeno del escape variando su voltaje. Si la medición arroja otros valores inferiores a 0,3 volts al acelerar nos encontramos ante una sonda con un mal funcionamiento. Tengan presente que es imprescindible que la sección del sensor esté limpia, por seguridad antes de cambiar la sonda es recomendable volver a limpiarla (o limpiarla por primera vez si no lo hiciste antes) para luego colocarla nuevamente y realizar el test otra vez ya que en muchas ocasiones el problema sólo se debe a la contaminación existente en la zona del sensor, si así se tratase la ejecución de la nueva prueba nos deberá dar los voltajes en los rangos establecidos. Entre las consecuencias de fallos en las sondas lambda podemos encontrar el encendido del testigo Check Engine, un elevado consumo de combustible, tironeos en la marcha, presencia de carbón en las bujías y humo. Obviamente estas fallas no son siempre producidas por una falla en la sonda lambda, pero si existe posibilidad que estos síntomas se daban a ellas. Según el fabricante de la sonda existirán recomendaciones sobre su reemplazo cada ciertos miles de kilómetros, una buena práctica es verificar los gases de escape y testear la sonda lambda cada 20.000 o 30.000 kilómetros. Recuerden que una sonda lambda en mal estado puede ocasionar un consumo excesivo de combustible, por lo que es ideal tener la seguridad que la sonda tiene un funcionamiento correcto. Agrego un video donde se explica graficamente el funcionamiento de la sonda y otro donde se realizan las mediciones. link: http://www.youtube.com/watch?v=JDn6v940aGA link: http://www.youtube.com/watch?v=ptSDvPBAEMs&feature=related espero les sirva

Direccionales, asimétricos, de compuesto blando, medio y duro, para ciudad, barro, lluvia, pista, de sección ancha, angosta, talón alto, bajo, para motos, autos camionetas, camiones, aviones, el transbordador espacial. Los hay para todo y para todos. El Neumático o Cubierta existe desde hace más de 100 años y hoy en día hay una infinidad de marcas que compiten por calidad y precio, no solo aquí, sino en todo el mundo. El problema surge cuando se engaña a la gente o se la sugestiona de cierta manera haciéndole creer o pensar que tiene que comprar. Cuando uno tiene la posibilidad de comprar un auto 0km, trata de mantenerlo lo mas original posible, siempre y cuando el bolsillo se lo permita. Al hacer el cambio de cubiertas, el cliente trata de comprar la que vino con el auto, y se da con una sorpresa: en el mayor de los casos, ese modelo que busca es bastante más caro que otros. Automáticamente surge la inseguridad de que al ser más barata, debe ser peor o de no tan buen rendimiento como la que traía el auto. Y no siempre es así. Hay cubiertas que, con el mismo o menor precio, tienen un mejor rendimiento, tanto a nivel sonoro como de agarre o de despeje de agua. Pero es tanta la inseguridad que genera una cubierta barata que optan por gastar más, con tal de quedarse tranquilos de que están pagando por algo bueno. Sin mencionar marcas, en el mercado argentino se vende una cubierta con casi 10 años de antigüedad en su diseño. Esta cubierta está, en precio, por encima de casi toda la competencia; en redimiento, en la media o por debajo. Y estamos hablando de modelos nuevos, con diseños mejorados y nuevos compuestos es su banda de rodamiento para mayor rendimiento (algunas de fabricación extranjera), que se ven en desventaja por no ser de marcas conocidas. El otro día, comprando unas cosas en el supermercado, vi que vendían un neumático marca x en medida 185/65 R14 82H a $345, cuando, hace un par de días, yo había comprado un juego de cubiertas de las mismas medidas y especificaciones de origen japonés (que por cierto estoy muy satisfecho, ya que es el segundo juego que compro, pero este es para otro auto) a $386. Es decir, que había una cubierta que, sin ser competencia para la otra, era solo un 10% más barata y estaba en un supermercado. Y la gente, que por ahí tiene la impresión de que una cubierta en una gomería te debe salir el doble, la compraba sin saber esto que les comento. Todo esto pasa por una falta de interés en la gente por conocer, averiguar un poco y preguntar. Entonces todo queda en elegir una cubierta dentro de las tres o cuatro marcas mas conocidas y pagar el precio. Hace tiempo un amigo necesitaba cambiar las cubiertas de su auto, medida 195/65 15. Pero el padre no tenía los $2000 que salía comprar las que venían con el auto de fábrica (que por cierto mi amigo las odiaba), por lo que iba a comprar solo dos por ahora. Luego de comentarme esto, me puse en campaña de averiguar algo que valiera lo que estaba pagando y gracias a un amigo que es el que las vende, se compró un juego de cubiertas por $1400. Más contento no pudo haber quedado: consiguio unas cubiertas mejores que las que tenía, a menor precio y con mejor rendimiento. También un tiempo un tiempo atrás, a otro amigo le vendieron un juego de llantas con cubiertas, al que sinceramente le hicieron muy buen precio. Desafortunadamente el no tiene idea del tema, y fue recomedado por un amigo suyo que tampoco sabe, aparentemente, ya que le pusieron una medida que no correspondía. Debía llevar 195/55 15” y le pusieron perfil 50. A el le dijeron: “esa es la que le va”, pero no le corresponde al auto. En definitiva, quedo un poco más bajo, al mismo tiempo que quedo más duro el andar ya que el talón es muy bajo. Lo que me lleva a mí otro punto: Los fabricantes; que para poder tener un monopolio en las ventas de cubiertas crean nuevas medidas, haciendo imposible la compra de esa medida en otra marca. Es así como se vende la nueva medida 185/55 15”, que por desconocimiento de los compradores, puede ser reemplazada por una 195/50, sin perder el diámetro externo, y mejorando la pisada de la misma. O para camionetas, en donde está la 245/70 15, que puede ser reemplazada por una 235/75 15. Esto desafortunadamente no lo sabe el común de la gente y es por eso que terminar pagando más por tener todo original. Ahora vamos a hablar del tipo de neumáticos y sus características dinámicas. Luego de hacer una extensa búsqueda en revistas, libros e Internet, no llegue a ningún hecho concreto acerca del diseño del neumático y de porque se hace como se hace. Los dos tipos de diseños son: Direccional y Asimétrico. El diseño direccional es el que todos conocemos con diseños en V, por lo general sin talones laterales de gran tamaño. El diseño asimétrico es que comúnmente vemos en casi todos los autos. Con sus diseños en forma de cuadrados, rectángulos o paralelogramos y en algunos casos, curvos o con formas de ganchos (si es que se los puede llamar así por su parecido). Por lo que pude deducir, el diseño direccional genera ciertas ventajas a la hora de la conducción exigente. Se la cataloga como una cubierta deportiva con mucho agarre, que logra menores distancias de frenado y buen diseño para el despeje de agua. Pero también se dice que es más ruidosa al rodar y menos confortable. El diseño asimétrico, al parecer, por el otro lado, proporciona un andar suave y más cómodo. Proporciona un buen agarre, aunque no tanto como la direccional y no posee tanta capacidad de despeje de agua (como decir, direccional: 100%, asimétrico: 90%). Vale agregar que la mayoria de las cubiertas direccionales son más caras en las mismas medidas que las asimétricas. Ahora también existe un nuevo grupo, del cual no se el nombre, que son las cubiertas cuya mitad es de diseño direccional y su otra mitad de diseño asimétrico. Parece que el resultado es la unión de lo mejor de dos mundos: la capacidad evacuación de agua y agarre en curva, junto con la suavidad del diseño asimétrico. Por lo que pude encontrar, concluyo que el diseño direccional es más deportivo mientras el asimétrico es más citadino. Otra cosa para agregar es que los neumáticos direccionales poseen rangos de velocidad altos, incluso en los menos deportivos. Ahora, todo lo dicho anteriormente, aclaro, son conclusiones a las que llegue después de leer y buscar mucho, porque como dije antes, no encontré nada concreto. A veces escucho gente decir que cambio las llantas originales que traía, por unas más grandes y que le puso cubiertas de perfil bajo, y que la cubierta es dura. Lo primero que hay que mencionar acá es que cuando se diminuye el tamaño del talón, el andar se vuelve un poco más seco porque en parte (muy pequeña) el talón cumple el trabajo de amortiguador. Lo segundo, es que cuando se utiliza una medida de perfil más bajo, se debe aumentar la presion de inflado de la cubierta en un 10% a 15%, en relación a la homologada, lo que ocasiona una menor absorción de las irregularidades del camino. Lo tercero que hay que mencionar es que una cubierta dura es aquella cuyo compuesto de banda de rodamiento es duro. ¿Qué ventajas tiene este tipo de cubiertas?, rendimiento kilométrico, tienden a durar más que otras. ¿Desventajas?, menor agarre ya que el compuesto no se amolda a toda la superficie en la que se apoya, y es bastante ruidosa. Por lo tanto, no crean que, porque tienen perfil bajo, la cubierta es la culpable de la dureza. Todo responde a una menor capacidad de la misma de absorber impactos al estar pensada para mayor performance. Lo que nos lleva a otro punto de la lista en comportamiento: la maniobrabilidad. Cuando uno dobla, hay un tiempo entre que damos la orden y el neumático reacciona. Esto es por que mientras damos la orden para cambiar el sentido, el neumático trata de continuar derecho. Este fenomeno se llama "deriva". Lo que ocurre, es que se genera una torsión del neumático entre la banda de rodamiento y la llanta, en el talón, lo que se traduce en un menor dinamismo en el manejo exigente. Es por eso que se utilizan neumáticos de bajo perfil en vehículos que desarrollan mucha velocidad. Otro tema que viene acompañado con el talón bajo para mejorar el comportamiento de un auto, es el ancho de la banda de rodamiento. Mucho creen, erróneamente, que el auto dobla, acelera y frena mejor cuando se tiene un neumático ancho, porque hay más superficie de contacto. Esto es completamente falso. Primero, la diferencia de superficie entre un neumático de medida 175/70 R13 y otro de medida 205/40 R17, no es mayor al 5%. Segundo: la mejora en el comportamiento se produce porque las zonas de mayor exigencia de un neumático son las delanteras y traseras de la banda de rodamiento. En los neumáticos angostos estas zonas están sometidas a una más exigencia por tener los lugares donde se aplica presión (por decirlo así) muy concentrados. Mientras que en un neumático ancho, estas zonas están mejor distribuidas a lo ancho, lo que proporciona un mejor rendimiento de un neumático que, siendo de la misma marca y modelo, reacciona distinto ante las mismas situaciones por tener distinta medida. Los encargados de que el andar sea suave y confortable, son los componentes del tren delantero y trasero. De no ser cierto esto que les digo, hoy por hoy no se venderian vehículos con llantas 16" y 17", con perfiles bajos, en vehículos medianos que además tienen un buen andar, y sin resignar seguridad. Sin duda alguna, el neumático es uno de los componentes más importantes para la seguridad, no solo, porque dependiendo de su calidad depende su rendimiento, sino, también, porque es la única parte del auto que tiene contacto con el suelo. Ahora vamos a ver el significado de los números y palabras grabados en los neumáticos analizando una cubierta Goodyear Eagle NCT 5. Tearwear: este número indica el tipo de compuesto con el que está fabricado el neumático. El valor estándar es 100. Si el número que figura es por ejemplo 200, significa que el neumático tiene una duración del doble con respecto a la norma. A menor número, el compuesto es más blando, a mayor número, más duro. Traction: “AA”, “A”, “B”, “C”. Esta letra nos indica la capacidad de tracción, o agarre, siendo AA la mejor tracción y C la de menor tracción. Temperature: nos indica la temperatura externa a la que puede estar sometida la cubierta. A, para zonas muy calientes, B para zonas templadas, y C para zonas Frías. Muchas veces, las fallas en los neumáticos, como deformaciones en la banda de rodamiento o roturas, se producen por el uso de un neumático de rango de temperatura no correspondiente. 185: indica el ancho de la banda de rodamiento, expresada en milímetros. 60: es la altura del talón en relación con el ancho de la banda, en este caso 60% del ancho R: indicador del tipo de neumático, es este caso Radial. Anteriormente, el interior de los neumáticos estaba formado, por entramados en V de cables de acero superpuestos, que no diferenciaban el talón de la banda. Pero en 1946 se creo el neumático radial, que tiene una armazón superior flexible dispuesto en forma de arcos, un cerco metálico resistente, para estabilizar la banda de rodadura, haciendo que el trabajo de la banda sea independiente del talón. 82: es el índice de carga de la cubierta puede soportar. En este caso 475Kg. H: es el rango de velocidad máxima de la cubierta. En este caso 210Km/h. Van desde Q (160Km/h), hasta Z (más de 300Km/h) Sin cámara: las cámaras para los neumáticos sirven para contener el aire dentro del neumático. Sin cámara quiere decir, que el neumático posee un tipo especial de diseño en los talones, para que el aire no salga, lo que le permite prescindir de la misma. Max Load: indica la carga máxima que cada neumático puede soportar, van desde 71 (345Kg.), hasta 125 (1677Kg.). Max Pressure: es la presión de inflado máximo que puede resistir la cubierta sin sufrir daños. Este triángulo nos indica que en ese punto, a lo ancho de la banda de rodamiento, se encuentra la marca de profundidad mínima que el neumático debe tener. Llegado a este punto, ser debe realizar el cambio del mismo. Este valor es 1,6mm. para los autos y 2,0mm. para las camionetas. El neumático cuando es nuevo tiene una altura de 6mm. Vale agregar que cuando se llega a valores menores a 3mm, el comportamiento del vehículo cambia, teniendo menor dinamismo y aumentando las distancias de frenado en un 50%. DOT Y1F8: DOT, son las siglas de Department Of Transportation, el ente que regula los estándares de calidad de los productos que ingresan al mercado norteamericano. Y1F8 es la norma aplicada en este neumático. 2LM2, es el número que se le designó al compuesto que conforma al neumático. 5006: los dos primeros números indican la semana en que se fabricó el neumático y los dos últimos el año. En este caso la semana 50, o sea entre el 8 y 14 de Diciembre del 2006. Una ultima recomendación. Controlar de manera periódica la presión de inflado del neumático, respetando los valores que indica el manual de propietario. Una presión de inflado insuficiente genera mucho calor, aumentando el desgaste del neumático en un 50%. Se produce un mayor consumo de combustible, por mayor resistencia al avance. Dirección más pesada. Menor estabilidad en curvas por mayor deformación lateral. Mayor desgaste en los bordes de la banda de rodamiento. Posible rotura de las telas ante un golpe con un bache, y en casos extremos puede producirse destalonamiento, donde el neumático sale de la llanta. Una presión de inflado superior a la recomendada genera una superficie de adherencia menor a la necesaria para obtener un rendimiento óptimo. Un mayor deslizamiento, agravado en piso mojado. Mayor desgaste en la parte central del neumático. Grietas en los canales de la banda. Dirección más liviana, pero andar mas duro, se pueden dañar prematuramente los amortiguadores y el conjunto completo de suspensión. Ahora veamos las respectivas medidas de equivalencias que se deben respetar cuando uno quiere cambiar las llantas y cubiertas de su auto con una diferencia de hasta el 2% de más o de menos con respecto al diámetro original. Para la medida más común, que es la 175/70 R13, sus equivalencias son: 185/60 R14 195/50 R15 205/45 R16 - 215/40 R16 215/40 R17 Actualmente Muchos autos están viniendo con la medida 175/65 R14, que puede reemplazarse por la 185/60 R14 sin problemas y seguir las equivaencias correspondientes. Ahora, tambien están viniendo vehículos con medidas como 165/70 R13, para cuyo caso sus equivalencias son: 175/60 R14 - 185/55 R14 195/45 R15 Para vehiculos medianos, con medidas por ejemplo 185/65 R14 sus equivalencias son: 185/60 R15 - 195/55 R15 - 205/50 R15 195/50 R16 - 205/45 R16 215/40 R17 Para vehículos grandes con medidas por ejemplo 195/60 R15 y 195/65 R15 sería: Para el caso de195/60 R15: 205/50 R16 215/45 R17 Para el caso de 195/65 R15: 195/60 R16 - 205/55 R16 - 225/50 R16 235/45 R17 235/40 R18 Bueno espero que esto les haya servido asi que ya saben, para cuando quieran cambiar las llantas y cubiertas originales de su auto, de aqui podrán guiarse para que no les vendan gato por liebre.

Cholila es un indescriptible rincón de la cordillera de los Andes Patagónicos, lugar que muchos denominaron como la región de los "cesares" y Su nombre significa “Valle Hermoso” en mapuche. Cholila, con sus salvajes picos de azules y verdes infinitos, mueve el corazón del franco expedicionario, amante de la naturaleza más pura y salvaje. Si bien el pueblo de Cholila comprende a muchos valles, es en un verde valle pre- estepario donde el corazón del pueblo esta cobijado, y este se denomina valle "El rincón". Este valle de grandes pastizales de verano, esta ubicada al noreste de la provincia del Chubut a solo 3 Km al este de la intersección de las Rutas Provinciales 71 y 15. El sitio por el momento más atractivo para el turismo se encuentra rumbo a la R.P 71 sobre el valle "El Blanco", muy cerca del acceso de "La casa de Piedra". En este sitio existe un acceso con rumbo al poniente, y a solo 50 metros, se ubica al norte una de las construcciones que fuera el refugio del legendario Butch Cassidy, quien se escondiera con su socio Sundance Kid en estas desoladas áreas de Patagonia allá por principios del siglo XX. Cholila tiene como uno de los ejes de desarrollo el turismo y el crecimiento en materia de infraestructura es sostenido. Desde lo estatal, se trabajó en la mejora del servicio de electricidad y se dotó de gas al área de Lago Rivadavia, sitio turístico por excelencia. El primer fin de semana de febrero de cada año, tiene lugar una nueva edición de la Fiesta Provincial del Asado en Cholila que se realiza en el predio "El Morro" donde se hicieron algunas refacciones y modificaciones , para dar mejor comodidad a los visitantes. Algunas fotos de este gran evento: Preparacion de los corderos al asador o “a la cruz”. Que cantidad, y pensar que todo esto es para una sola comida. La fiesta comienza el viernes a la tarde, el primer asado sale para la nochecita. Se repite el sabado al mediodia y a la noche ,y el domingo al mediodia y a la noche. Como se ve no solo se asan corderitos, tambien colocan costillares de vaquillona y asaso con cuero. Uno de los famosos asadores de Cholila. a comerr!!! Ademas todo esto esta acompañado de buena musica y espectaculos en vivo de artistas nacionales. En realidad es una linda experiencia, espero que si andan cerca pasen a comer un rico asado y a disfrutar de la cordillera. Buen Viaje