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El pasado domingo finalmente concluyó una de las temporadas más aburridas de las que se tenga memoria. Sin desmerecer la formidable campaña de la escudería Mercedes, que logró llevarse el título tanto de constructores como el de pilotos, ninguna de las carreras resultó remotamente atractivas para los espectadores. La principal novedad respecto del sistema de puntuación que se introdujo este año, fue la duplicación del valor de los puntajes de la última carrera (el famoso "vale doble". La idea original era buena, porque de esta forma, muchos equipos podrían llegar con chances a la última competencia. Sin embargo, la superioridad abrumadora de las Flechas de Plata, transformó esta idea en una utopía. Sólo Hamilton y Rosberg tenían chances reales antes de comenzar el GP de Abu Dhabi. A la postre entonces, nada nuevo respecto de otros años. El festejo de Lewis, indiscutido campeón El desarrollo de la carrera no mostró nada nuevo tampoco, Rosberg largaba desde la pole, y soñaba con que alguien se interpusiera en el camino de su compañero de equipo, para permitirle quedarse con el título. Sin embargo, Hamilton se le adelantó en la largada, y listo, carrera terminada. Siguieron más de 50 vueltas en las que el único atractivo resultó ser la estrepitosa caida en el rendimiento del alemán, que ni siquiera terminó entre los 10 primeros. En síntesis, segundo título del mundo para Lewis Hamilton, y primero para Mercedes desde los tiempos de Fangio. Enhorabuena (?) para ambos. Otras épocas, Alonso y Vettel compartiendo podio En otras noticias, varios pilotos se despidieron de sus actuales equipos. Los más relevantes, Alonso y Vettel, que corrieron su última carrera con Ferrari y Red Bull respectivamente. "Seb" va a suceder al asturiano como número 1 de Ferrari en 2015 (ya me voy a ocupar de esto en un post aparte, porque me parece un gravísimo error, que creo tuvo mucho que ver en la posterior destitución de Mattiacci como jefe de escudería en la casa de Maranello). Vettel será reemplazado en Red Bull por Daniil Kvyat, de promisorio rendimiento este año, y es un hecho que Fernando ocupará la butaca de Button en McLaren, aunque todavía no hay confirmación oficial. Obviamente, Jenson deja la casa de Woking, que tampoco anunció a su segundo piloto, y no se sabe qué será de su futuro. Finalmente, todo apunta a que Sauber y Toro Rosso van a prescindir de sus acuales conductores. Los suizos ya tendrían confirmados a Marcus Eriksson y Felipe Nasr, y la filial de Red Bull a Max Verstappen, que será el más joven en correr un F1 en toda la historia. También se disputó la segunda carrera de la nouvelle Formula E, en Malasia, que tuvo triunfo de Sam Bird, y en la que finalmente se pudo disfrutar del Fan Boost. Pero también fue un embole. Misma tónica que la carrera inaugural, pero sin el espectacular accidente en la última vuelta que tuvimos en China. Volviendo a la F1, realmente espero que el espectáculo sea más atractivo el año próximo. Este año fue realmente insoportable. Aún más que las mejores épocas de Schumacher en Ferrari. En esos tiempos, el Káiser tenía rivales en cada carrera. No creo que el gran cambio venga por el lado de la organización o del reglamento, porque está claro que ninguno va a variar mucho. Sí espero que haya más escuderías a la altura de disputar un campeonato de elite, como es este. Red Bull, McLaren y sobre todo Ferrari quedaron muy en deuda este año, y tendrán como obligación ser más competitivos en 2015. Si esto no ocurre, Mercedes no afloja y Williams no capitaliza el enorme progreso que mostró este año, nos vamos a aburrir otra vez a lo grande. Espero, de verdad, que no sea así. Si te gustan los autos también nos podés seguir en Facebook:

Probamos en Estados Unidos uno de los clásicos americanos: el Ford Mustang. Existen, en la historia, pocos nombres que hagan referencia tan clara a un elemento. Autos, navíos, edificios, monumentos, incluso personas. Desde 1964, "Mustang" es sinónimo de potencia, dólares perdidos en cubiertas y deportividad. Básicamente, diversión al estilo americano. Es, junto al Camaro, la referencia histórica de lo que es un American Muscle Car. Un clásico propiamente dicho, pero a diferencia de otros que también pasaron a la historia (como el Corvette), no un super-car. Presentado al mercado el 17 de abril de 1964, se convirtíó en un éxito mundial en tan sólo un año. Su objetivo fue dar respuesta a una demanda específica no atendida: vehículos poderosos, deportivos pero de costo accesible. Dio inicio a la era de los pony-cars, autos de motores grandes y carrocerías abultadas. Compitiendo principalmente con Chevy Camaro, Dodge Charger y Plymouth Hemi 'Cuda. Versiones hubo miles, combinando ya 6 generaciones de Coupé, Cabrio, Fast Back; incluso el gran Carroll Shelby lo potenció, como si los motores V6 y V8 de la casa americana tuviesen poca potencia. En esta oportunidad probamos uno de los más atractivos. La versión V6 Premium Convertible. En una travesía por el estado de Nevada y Florida, en Estados Unidos, manejamos durante 15 días y más de 2000 millas la versión más completa en la opción de motorización V6. Motor: Se trata de un 3,7L, 6 cilindros en V, que eroga una potencia de 305HP a 6.500rpm. Se sienten cada uno de los 389N.m. de torque como empujan cada vez que se hunde el acelerador de este auto pesado y de dimensiones importantes. Sin embargo esto se traduce en relativamente buenas métricas de aceleración: 0-30mph = 2,9s; 0-60mph (aprox. 0-100kph) = 7,1s. La velocidad máxima fue difícil de fiscalizar por las obvias limitaciones legales de tránsito. Sin embargo, las unidades testeadas estaban limitadas a 123mph (198kph). Era exquisito escuchar como operaba el motor cuando se lo pisteaba como un campeón aceleraba a fondo, con una sinfonía digna de un motor de gran porte y 6 cilindros, a lo cual no estamos acostumbrados en el mercado local. Sin embargo este hermoso sonido desaparecía si se utilizaba de manera más “civilizada”, lo cual indicaba lo bien insonorizado que se encontraba si tenemos en cuenta que este es un vehículo con techo de lona, e incluso cuando se circulaba con el techo plegado, el sonido del motor tampoco se sentía. Diseño: Claramente un Muscle Car. Dimensiones importantes en todos los cuerpos: una trompa enorme con un capó abultado, puertas grandes y pesadas, hombros importantes, ruedas enormes y un pequeño spoiler trasero. En la parrilla delantera, el legendario Pony. En la tapa del baúl, el logo de Mustang Convertible. Mantiene el diseño deportivo, agresivo e impactante de los primeros Mustangs. La primer impresión al verlo fue lo que luego se expresó al utilizarlo. Pura potencia y diversión para el fanático de los autos. El interior, muy básico y simple, con todo lo necesario, pero sin llamar la atención, enviando un mensaje claro. No es un auto alemán de lujo. Es un auto americano con 300+HP. Su objetivo no es disfrutar un paseo de domingo por el Lago di Como, sino quemar gomas. Manejo: Viene equipado con sistemas que permiten ser adaptados a diferentes sensaciones de manejo. Permite poder manejar un auto de esta potencia de manera completamente segura, cuando se observa que la suspensión es de “controversial suavidad” para un auto que se considera deportivo. Una suspensión tan suave es muy confortable en un manejo dominguero, citadino y diario. O sea, en modo turista de vacaciones. Pero “peligrosa” cuando se busca disfrutar en un circuito, exigiendo al auto, tomando curvas a alta velocidad; donde la suspensión hace rolar el vehículo demasiado, generando pérdida de adherencia, ayudado por el hecho de que posee ruedas de 18” y angosta banda de rodamiento. Sin embargo, y volviendo a los sistemas de control de tracción, los programas básicamente son 3: 1- Activado completamente, actúan al 100% el control de tracción y estabilidad, no permitiendo derrapes ni perdida de tracción, incluso acelerando a fondo en 1ra, o buscando la perdida de adherencia intencional en maniobras cerradas. 2- El segundo programa es más permisivo pero aún seguro. Habilita al conductor un manejo un poco más deportivo y agresivo, con derrapes supervisados por el sistema de estabilidad, pero no tanto por el sistema de control de tracción. Es el mix adecuado entre deportividad y seguridad. 3- El tercero es el programa más peligroso y divertido a la vez. Desacopla el control de tracción y el ESP. El auto queda completamente a merced de la habilidad del conductor quien deberá estar atento a cada movimiento, cada curva y cada vez inyecte potencia al motor. Aquí entran en juego los puntos negativos de este deportivo, que son una combinación de suspensión blanda (-), cubiertas angostas y de alto perfil (-) y mucha potencia en el eje trasero (+). Tampoco ayuda mucho el hecho de tener una distribución de pesos tan desbalanceada, como sucede en casi todos los muscle cars, una trompa sumamente grande y poca sección del auto en la mitad posterior. Sin embargo, cuando se aprende a domar la fiera, se disfruta de nada menos que 300+HP que tienen como principal objetivo hacer enriquecer a compañías como Goodyear, Pirelli y Firestone. Incluso aplicando los frenos posteriores al 100%, los mismos son inútiles cuando se acelera a fondo, patinando en el lugar como si estuviese sobre aceite o hielo. La dirección también es programable, 3 programas que personalizan su dureza para mayor precisión y confort. En cuanto a la caja, y para sumar al manejo sport, destrozando cubiertas y consumiendo combustible como si se tratara de un crucero destructor de guerra, la versión testeada estaba equipada con una caja automática de 6 velocidades (6-Speed SelectShift Automatic), con opción Sport y secuencial. Punto positivo por las relaciones de cambio, operación suave y veloz en modo sport. Punto negativo el hardware de la secuencial. Dos botones en el costado de la palanca, como sucede en el actual Ford Focus Titanium. Tranquilamente podría traer una opción de paddle shift o botones sobre el volante. Confort: Su diseño interior era un homenaje a aquellos Mustang de la década de los 60, relojes de muy fácil lectura con tipografía clásica de muscle car, y displays digitales celestes (algo antiguos) para la consola central. La versión testeada, como dijimos, era la más equipada. Asientos de cuero de regulación eléctrica, volante y pomo de la palanca (automática) de cambios forrados en el mismo material y de proporciones importantes que dan comodidad al tacto. El sistema de audio, con buenas opciones de conectividad (Bluetooth y USB, iPod Ready) y calidad de sonido, incluía comandos al volante bastante completos, pero sin opción de mandos por voz. El aire acondicionado, muy necesario en las zonas que visitamos, tuvo un correcto funcionamiento, con mandos básicos (no contaba con climatizador automático o bi-zona). Tal vez por la antigüedad de los vehículos testeados, era algo escaso para las temperaturas del estado de Nevada y Florida. El techo era de lona, bien revestido, con motorización eléctrica, de no tan rápida operación pero correcto desempeño e impermeabilidad. Entre el tacómetro y velocímetro, se ubicaba la computadora de abordo con un display de 4,2”, muy completa, con estadísticas de rendimiento de consumo, y la opción Track Apps, para cuando se quiere jugar con el vehículo. Incluía medidores de aceleración y frenado, y un indicador de fuerza lateral G. La iluminación interior y del tablero podía personalizarse, activando o desactivando diferentes sectores, y seleccionando el color de los mismos, incluso se podían crear 3 colores a gusto y piacere. Muy similar al Fiesta que tenemos en el país. Si bien el acceso al vehículo era cómodo para las plazas delanteras, por su puerta de gran dimensión, con techo cerrado, el acceso a las plazas traseras era bastante complicado, siempre teniendo que reclinar el asiento delantero, pero no pudiendo desplazarlo, como sucede por ejemplo en el 206 o Clio. Una vez ubicado en la sección posterior, la misma era claramente para dos pasajeros, algo apretados. Esto se debe a varios motivos. Uno es la altura del vehículo. De una altura total de menos de 1,40mts, el sistema de transmisión hacia el eje trasero (cardan) pasa (como en cualquier auto de tracción trasera) por el medio del vehículo, generando que la consola central y del asiento trasero tengan una altura elevada en relación al resto de los componentes del habitáculo, por lo que era sumamente incomodo ocupar la posición central trasera. Ya con el techo cerrado, era casi imposible para una persona de contextura normal sentarse allí. En cuanto a las plazas delanteras, si los ocupantes eran sólo dos, es un auto muy confortable. De asientos blandos y envolventes, con múltiples opciones de ajuste en altura y profundidad, era fácil realizar largos viajes ruteros con comodidad. Sin embargo cuando se transportaban personas también en las plazas traseras, los ocupantes delanteros debían sacrificar espacio para dar lugar a las piernas de los pasajeros traseros. La consola de instrumentos, si bien “compacta” (comparada a la de un C4 o un 307), se viene muy encima de ellos. Esto se debe a que, para viajar 2 pasajeros cómodos, los asientos delanteros se ubican en una posición casi tocando el asiento trasero. Desde el punto de vista de habitabilidad, hablamos de un silencioso motor en conducción normal, incluso al estar en modo Cabrio. Y haciendo foco en este último modo, las plazas delanteras casi no reciben embestidas del viento cuando se viaja, incluso a 60mph (100kph) con el techo abierto, por un correcto diseño aerodinámico. Sin embargo, la vida se hace difícil a esta velocidad en las plazas traseras. El viento golpea a los pasajeros traseros directo en la cara sin tener nada que los proteja. Otro tema fue el tamaño del baúl. Tanto con el techo abierto como cerrado (dado que el mismo se pliega sobre una sección detrás del asiento trasero que no se recupera ni se extiende) las dimensiones son escasas: sólo 283lts. Si bien llevamos bastante equipaje, logramos meter una valija grande, no muy cargada, y dos medianas, muy apretadas y haciendo uso de las habilidades adquiridas en el Tetris. Los carry-on directamente los tuvimos que ubicar en habitáculo, donde tampoco quedaba mucho más espacio para los pasajeros. Esto quiere decir que tampoco es un auto para 4 turistas, o bien para 4 personas que quieran hacer un solo viaje desde el aeropuerto al hotel con equipaje completo. Un punto a mejorar, es el hecho del “encandilamiento interior”. No tiene, en este caso, nada que ver con las luces del tablero, las cuales son regulables en intensidad. Tiene que ver con los materiales del IP (instrumental panel). La sección media del tablero tiene una cobertura de aluminio que, al mediodía, cuando el sol está en lo más alto, genera un reflejo que encandila a los ocupantes. Raro pero ciertamente molesto en los estados transitados. Seguridad: Hablamos de los controles de tracción programables. A estos se suma, obviamente, un correcto sistema ABS, con discos ventilados en las 4 posiciones. En el interior, 4 airbags protegen pasivamente a los ocupantes: dos delanteros, dos laterales en los asientos. Cinturones inerciales con pretensores explosivos para las 4 plazas (como dijimos, sólo pueden viajar 4 personas, no hay cinturón en la plaza central trasera) y también 4 apoya cabezas (los traseros pueden colapsarse para mejor visibilidad hacia atrás). Lo preocupante interesante, es que las versiones probadas no contaban con barra de protección antivuelco. También hablamos de las ruedas. De gran diámetro, 18” en las versiones testeadas, con llantas de aleación diamantadas, pero alto taco para un auto deportivo y escasa amplitud de pisada. Esto no sólo influye en la tracción al momento de aplicar los 305hp en el suelo, sino también al transitar en “modo sport”. En las curvas, la suspensión hace rolar al vehículo y las cubiertas quitan puntos de adherencia. La iluminación exterior era muy buena, luces de xenón en las bajas y altas, y LED en las luces de posición delanteras y traseras. En estas últimas, de muy buen diseño, carecían de luces de giro color ámbar (como en la mayoría de los autos del mercado americano), siendo estas luces activadas sobre las de stop en paso progresivo (desde el centro, celda 1, después la 2, después la 3) Consumo: Lamentablemente, digno muscle car V6 3,7L. Un animal de alto consumo incluso cuando se intentaba cuidar el rendimiento. En ruta, con un manejo sumamente defensivo y cuidadoso, no pudimos superar los 26MPG (esto quiere decir, aprox, 11km/l). Bastante bien para un vehículo muy pesado y de motor grande. Ahora, cuando se deja de lado ese manejo “ecológico”, el ratio cae más rápido que la manzana sobre Newton. Incluso, si empezamos a divertirnos, llega a menos de 2km/l. Para el uso combinado y en vacaciones, no es un auto muy barato. Conclusión: Como auto para dos pasajeros, de uso cotidiano: muy cómodo, ágil y robusto. Poco económico a nivel consumo, “accesible” a nivel precio (según Ford USA: U$31.000). Como auto “de carreras”, divertido, poderoso, pero no podés descuidar un segundo la atención si lo manejas en modo Old-Shool. Los pros: Motor, Caja, Dirección y Diseño. Las contras: Suspensión, Consumo y Habitabilidad de las plazas traseras. Resultado final: Un auto para disfrutar en vacaciones en Las Vegas en modo Cabrio. Si te gustan los autos también nos podés seguir en Facebook:

La empresa que conjuga en un sólo producto deportividad, lujo y distinción, estaría analizando la posibilidad de un cambio radical de domicilio. La mítica marca italiana, sinónimo indiscutido de la industria automotriz de este país, estaría considerando mover parte de su compañía a países del norte de Europa, tales como Holanda o Inglaterra, luego de separarse del grupo Fiat-Chrysler. El análisis de la opción surgió desde un punto de vista impositivo, por el cual se registrarían en Holanda con base en Londres y entrando en los mercados financieros de New York. Sin embargo, y aunque desde un punto financiero y netamente de negocios es una opción razonable y viable, la idea de que Ferrari deje que tener sus headquarters en Maranello es como decir que la Torre Eiffel la van a mover a Madrid. Ferrari como tantas otras marcas automotrices son insignias de su país. Su ADN italiano y latino entre los europeos es lo que la diferencia de marcas como McLaren, Koenigsegg, Aston Martin y tantas otras. Y a su vez esas marcas también son lo que son y se las reconoce por su origen en cada país. Aston no podría ser reconocida como francesa, ni Koenigsegg española. Un aliciente a esto es que la fábrica se quedaría en Maranello para seguir dando nacimiento a los más espectaculares vehículos de la icónica planta. Esperemos que el corazón dicte por sobre la razón en este caso y se mantengan los colores originales firmes. Si te gustan los autos también nos podés seguir en Facebook:

Para arrancar con nuestros especiales de Navidad, nos sumamos al de los colegas de la BBC. Tal como varios deben saber, después del conflicto, las patentes, las piedras, los conflictos diplomáticos (?) el programa Top Gear estuvo en Argentina grabando su Christmas Special. La idea original era hacer una travesía por la Patagonia hasta llegar al “Fin del Mundo” y ahí hacer un partido entre Inglaterra y Argentina con autos. Pero bueno, una patente desafortunada (adrede o no, no lo podemos confirmar) y el show se fue al carajo (literalmente, se fueron antes de que los lincharan). Así que. lo que generaba expectativas por ser la vuelta de Top Gear después de 9 meses, sumado a que después se supo que iba a ser un especial en Argentina, para que después se agregue el conflicto y las piedras, más el bolazo y sarta de idioteces que después puede decir Jeremy Clarkson realmente lo hicieron un show imperdible. Por eso, Speedyonkis te va preparando. Para quienes vivan en UK este sábado 27 a las 17:30 y domingo 28 a las 17 de Bs As o quienes hayan conseguido un link de IPTV que se vea bien (particularmente, yo no lo conseguí) podrán ver por la BBC 2 el programa. Sino habrá que esperar a bajarlo por ahí. Y adicionalmente te dejamos información de los protagonistas: el Porsche 928 GT de Jeremy Clarkson, el Lotus Esprit de James May y el Ford Mustang Mach I de Richard Hammond. Porsche 928 GT Poco que decir novedoso de un Porsche. Una cupé deportiva que se vendió desde 1977 a 1995 tanto en mercados europeos como americanos. Intentó ser el reemplazo del 911 pero no lo logró. Por las fotos que se filtraron Jeremy contó con la versión GT que se vendió entre 1989 y 1991. Cuenta con un motor V8 de 5.0L de 32 válvulas y 320CV. Lotus Esprit El Lotus Esprit convivió junto con el 928. Se fabricó desde 1976 hasta 2004. En el caso de James, parecería que contó con uno de la quinta generación con rediseño de Julian Thompson que se vendió en 1996. Un 3.5L V8 biturbo que eroga 350CV, una bestia que acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y llega a 282 Km/h. Ford Mustang Mach I El auto que condujo Richard, tenía algunas modificaciones que no permiten identificar el modelo. Pero sí que se trata del modelo que se vendió entre 1971 y 1973. Todos los modelos en ese año fueron V8 aunque con muy dispares potencias (entre 140CV y 375CV) No nos despedimos sin antes aclarar que este post lleva la leyenda S.E.U.O. ya que se partió de las información que se fue filtrando por Internet. Felices Fiestas. Si te gustan los autos también nos podés seguir en Facebook:

Y bien amigos (?). Se viene, se viene, se viene, el inicio de la nueva temporada de la Formula 1. Sí, este fin de semana arranca la categoría que más apasiona a su servidor todos. Bueno, tal vez no tanto. Eso sí, no podemos negar que es la créme de la créme (?) en lo que a automovilismo se refiere. Como tal, no puedo dejar pasar la oportunidad de hacer un análisis ladri de la pretemporada, y para ello, convoco a mis colegas para un jueguito de pronósticos. A ver quién la tiene más clara. Y también incluímos una encuesta en Facebook para que den sus opiniones Primero, vamos con lo fundamental, el calendario para este año. En cuanto a nuestro Prode (?). La idea es que, en principio, cada miembro del staff de Speed Yonkis elija al piloto que va a andar mejor en cada escudería este año (que va a sacar más puntos, o en el caso de que ninguno de los dos sume, va a terminar más veces por encima de su compañero, o lo derrote en las clasificaciones). Luego, nos vamos a jugar con pronósticos más generales, y que son los que en definitiva, valen. Ferrari: Nada tienen que ver las preferencias del staff con el hecho de arrancar con el análisis empezando con el Cavallino. Dejó grandes sensaciones en las tandas de ensayo. Cambió figuritas: se fue Alonso (gravísimo error para quien escribe), llegó Vettel (gran piloto, pero creo que no es Alonso), y mantiene a Kimi como escudero. Aún sin estar todavía a la altura de pelearle un campeonato a Mercedes, probablemente pueda pelear carreras, y eso es un gran avance. Nuestros pronósticos: 2Much: Raikkonen, Max: Vettel, Obi: Vettel (Kimi está en franca retirada, y Seb se debe una revancha después del último año). Sauber: Uno de los que más y mejor aprovechó los entrenamientos. Giró mucho, muchísimo. Posicionó a sus pilotos bastante arriba en casi todas las tandas. Hay que ver si puede mantener un ritmo aceptable de carrera. Alineación nueva, con el sueco Marcus Ericsson, que tantas buenas impresiones dió a bordo del patético Caterham, y el brasileño debutante Felipe Nasr. Nosotros decimos: 2Much: Ericsson, Max: Ericsson (porque tuvo un celular de esa marca y le salió bueno), Obi: Ericsson. Lotus: Una de las incógnitas más grandes. Después de un 2014 olvidable por demás, mostró muy poco en los ensayos. Mantiene la dupla del año pasado, y dentro de todo, eso es positivo, más allá de las reservas que tengo sobre Maldonado, de quien pienso que está muy lejos del nivel necesario para la máxima categoría. Para el staff: 2Much: Grosjean, Max: Maldonado (sólo para llevarme la contra), Obi: Grosjean. McLaren: HORRIBLE pretemporada de la gente de Woking, que terminó con el porrazo que casi nos deja sin el mejor piloto de la grilla (para mí, eh), y que no dejó absolutamente nada positivo. Crédito abierto por ser un grande, pero si me guío por los tests, mamita. Respecto del año pasado, mantuvo a Button, mandó a Magnussen de piloto de pruebas, y le hizo un huequito al gran Nano (aunque está por verse cuales son las chances que tiene de correr). Speed Yonkis opina: 2Much: Button (¿cuándo vuelve Alonso? ¿vuelve?), Max: Alonso, Obi: Alonso. Red Bull: Los austríacos tienen que esforzarse para volver a ser. Tarea complicada, teniendo en cuenta que ganaron TODO entre 2010 y 2013. No creo que les cueste mucho, sin embargo, superar la performance de 2014. Mantiene a Ricciardo, de gran campaña el año pasado, y suma a Kvyat, que prometió mucho el año pasado, pero que fue superado constantemente por Vergne (hoy exiliado en la nouvelle Formula E). Nota de color que no le importa a nadie: Comenzó los tests con un diseño por demás flashero, aunque se comió los mocos al presentar oficialmente el auto, y mantuvo la estética tradicional de la escudería. Nos jugamos con ellos también: 2Much: Ricciardo, Max: Ricciardo (Fastest Lap en Top Gear por 2 segundos), Obi: Ricciardo. Force India: Siempre fue un equipo cumplidor, un sacapuntos en términos futboleros (un Caruso Lombardi de la F1, pónganle (?)). Mantiene a la dupla de 2014, pero en los tests fue, junto a Lotus y McLaren, de lo más flojo. Si el objetivo es superar el 6to puesto del año pasado, lo veo difícil. En este panorama, decimos: 2Much: Hulkenberg, Max: Pérez (lo vé bien a Juan (?)), Obi: Hulkenberg. Mercedes: El campeón, el candidato de todos, el que durmió una siesta en los primeros tests, y se despertó en el último para ponerle los puntos a todos. Se quedó con Hamilton y Rosberg, que si no se matan en pista, van a volver a dominar la categoría este año. Nuestro pronóstico es complicado: 2Much: Rosberg, Max: Hamilton, Obi: Rosberg (me parece que este año el título a Nico no se lo saca nadie). Toro Rosso: Siempre le pone frescura a la grilla, a veces con autos simpáticos, otras con buena publicidad, y este año, con juventud. Lejos, la pareja más jóven de la categoría: Max Verstappen (17 años, hijo de Jos) y Carlos Sainz jr (20 años, hijo de Carlos sr.) tienen en conjunto 0 (cero) GPs de experiencia. Va a ser toda una incógnita lo que puedan hacer. Por ahora, en los tests, se le vieron cosas interesantes a Verstappen. Veremos qué más tienen para ofrecer. Nos jugamos acá también: 2Much: Sainz, Max: Verstappen (cuac), Obi: Verstappen Williams: Nos quedaba uno. Si repite el 2014, será un gran año para una escudería que quiere volver a los tiempos de gloria, aquellos que conocieran en los '80 y '90. No creo que les dé la nafta para tanto. Sí, en cambio, para repetir la performance del año pasado. Ahora, ¿se puede conformar con eso? Para mí, de ninguna manera. ¿Tiene con qué buscar más? De una. Todo dependerá de cuánta bola le den a Bottas. Para mí, un diamante en bruto. ¿Qué pensamos de la escudería de Frank? 2Much: Bottas, Max: Massa (porque no le gustan las botas, le gustan más las masas, finas, claro), Obi: Bottas. Dejamos para el final, la madre de los pronósticos. Los candidatos en serio de cada uno. Acá si que tuvimos bastantes menos coincidencias, salvo en la escudería campeona. A saber: Campeón de pilotos 2Much: Rosberg Max: Hamilton Obi: Rosberg Campeón de equipos 2Much: Mercedes Max: Mercedes Obi: Mercedes Piloto Revelación 2Much: Bottas Max: Pérez Obi: Kvyat Escudería Decepción 2Much: Sauber Max: Ferrari (si no termina en el podio no sirve) Obi: McLaren Bueno, las fichas están en la mesa. Veremos dentro de un año, cuál de los tres estuvo más cerca y celebrará como Luisito en la imagen de arriba, y cual será aporreado sin piedad (?). Hasta entonces, a disfrutar de las carreras, y si consiguen links, se agradecen, porque parece que Fox Sports no las va a transmitir en el básico. 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Una nueva carrera pasó por el veloz circuito de Paraná. En cobertura en vivo, Speed Yonkis viajó hasta allá para presenciar lo que fue un finde de lluvia, sol, fierros, barro y polémicas. Esto no va a ser un resumen periodístico regular como lo han hecho las grandes revistas y sitios especializados. Esto será el relato desde el punto de vista del espectador, de un grupo entre los millones que siguen el segundo deporte más popular y tradicional del país. Así, emprendimos el viaje sábado madrugando muy temprano. A las 4am la caravana oficial de Speed Yonkis se subió a la Panamericana con destino a la ciudad de Paraná. 500km por delante y una aún oscura y cerrada noche con pronósticos meteorológicos poco prometedores para todo el fin de semana. Sabíamos que el barro nos estaba esperando. Las lluvias del viernes en Buenos Aires se espejaban en Paraná y así lo garantizaban. Sólo esperábamos que no se repitan durante los dos días de nuestra estadía. En el horizonte, una línea de fuego se hacía cada vez más intensa mientras cruzábamos el Puente Rosario-Victoria, acompañados por la programación de las radios AM locales, mate y bizcochos de grasa, como corresponde en este tipo de viajes. Poco a poco el día se abría paso. Una rápida parada en boxes para repostar combustible y la caravana siguió camino al mítico autódromo entre campos sembrados, lomas y pequeños pueblos. Unos cuantos kilómetros adelante, llegamos al Autódromo Ciudad de Paraná. Una única entrada y salida generaba una pequeña fila para ingresar luego de comprar las entradas. Vendedores oficiales te facilitaban el tema vendiéndote las entradas mientras hacías la cola. Generales, 200ARS. Auto, 100ARS. Las tribunas estratégicamente ubicadas se podían comprar directamente en ellas. Boxes, ni preguntamos. Una calle rodea el circuito, de tierra claro (o un río de barro ese día). Transitar por ella era divertido ya que ponía a prueba la sensibilidad del conductor para no patinar ni enterrarse y quedarse allí para siempre. Recorrimos casi todo el predio. Buscábamos lugar para establecer campamento, pero no fue hasta llegar a la curva 4 dónde encontramos lugar. Tanto la recta principal (zona que siempre está colmada de gente), el gran curvón peraltado #1, la curva casi a 90 grados #2, la curva #3 de la polémica y entre las curvas #4 y #12 estaban cubiertas por plateas oficiales. Llegamos a ubicarnos en un sector frente a estas últimas dos curvas lo cual nos dejaba una perspectiva muy buena de la recta opuesta, curva 3, 4, 5, 6, curvón 7 y 8, la S de las curvas 9 y 10 y el curvón peraltado que desembocaba a la recta principal. Todo visto desde nuestra “platea privada”. Lamentablemente (para nosotros), los entrerrianos son sumamente fanáticos del TC, con lo cual el acceso al alambrado protector del circuito era algo que ya estaba copado en su 100%. Con lo cual debimos armar nuestro propio palco VIP en la segunda línea de espectadores. Esto es clásico en el TC. Los andamios, estructuras sobre camiones, cajas de camionetas o cualquier cosa sobre la que se pueda uno parar es un buen lugar para ver una carrera, en algunos casos las estructuras son más profesionales de gente habitué. En otros casos, lo que se pudo conseguir. Desde que llegamos, los motores resonaban en todo el circuito, los TC Pista estaban probando. Muy similares al TC, pero con pilotos con menos reservas, los roces no se hacen esperar. Un chaparrón fugaz nos hizo refugiarnos en nuestro living, mientras preparamos la primera picada con cerveza para pasar el rato. En cuanto la lluvia cesó, cavamos un pozo que serviría para montar nuestra parrilla y arrancamos la fogata. La esencia del TC. Asado, vino y motores. Miles de fogatas eran supervisadas mientras las series de la Copa Monomarca VW Bora 1.8T y las clasificaciones del TC Pista pasaban. Luego aparecieron los hermanos mayores. Los dueños de la fiesta. Suenan distinto. Andan más, doblan mejor. Los reyes de la velocidad de nuestra tierra. Ya no queda nada de aquella naturaleza rústica, improvisada y a pulmón de años atrás. Son máquinas con tecnología de punta. Medidas milimétricamente para exprimir cada gramo de potencia. Pasaron las Chevys, Torinos, Falcons, Dodges, y terminó el día de competencias. Terminamos de armar las carpas para la noche, y nos fuimos a pasear un rato. Las puertas de la pista se abren al terminar la jornada para que el público pueda pistar un poquito de la sagrada superficie. Las rectas, que a pie parecen interminables. Los pianitos y los peraltes de cerca impresionan con sus ángulos pronunciados, y, en muchos casos, con sus imperfecciones. Accedimos a la pista por detrás del gran curvón que accedía a la recta principal. El peralte es tan importante que es difícil cruzarlo a pie. De allí seguimos hasta la entrada a la calle de boxes, que oportunamente estaba copada por la “15”. La hinchada del Chivo estaba haciendo su clásico desfile, coreando canciones de cancha adecuadas al TC, con bombos, platillos y banderas. La banda pasó por los talleres de diversos corredores de la marca, como también de otras, pero todo se mantenía en calma, era una fiesta, pacífica como tristemente no estamos acostumbrados a ver. Esto no es fútbol. Aquí vienen la familia y los grupos de amigos a ver el espectáculo. Las rivalidades sólo sirven para molestar y cargar un rato, pero todo manteniendo la perspectiva de que es una competencia y nada más. Tal es así, que mientras la hinchada de Chevrolet caminaba haciendo alboroto por la calle principal de boxes, la hinchada de Ford lo hacía por la calle paralela y posterior de boxes. Es como decir que la de River va por una mano de una avenida y la de Boca por la inmediata paralela. Pero sin la guerra estúpida de barras bravas. Esto es el TC. Carreras, velocidad, motores, asado y nada más. Todo queda ahí. La calle de boxes, para un fierrero, es el cielo. Motores de alta performance casi al alcance de la mano. No importa la marca ni el corredor. Al amante de los fierros, lo único que le interesa, es la potencia y la velocidad. Y de eso, aquí hay de sobra. Todos los componentes son especiales para superar las exigencias de la competencia manteniéndose siempre dentro del reglamento. El dicho dice que la carrera finaliza cuando cae la bandera a cuadros. Actualmente, la carrera termina cuando se aprueba la revisión técnica. Algo que no nos había pasado en carreras anteriores, es ver los sets de cubiertas de lluvia tan a mano como en esta oportunidad. La lluvia había pasado, pero para el domingo, cualquier cosa podía pasar. Dimos la vuelta hacia la calle posterior de boxes dónde se encuentran los TC Pista, los talleres allí son más discretos. Más artesanales, pero no dejan de ser sumamente profesionales y tecnológicos. Sólo tienen un presupuesto un tanto menor al TC. Y dado a que son más simples, se puede estar más cerca de los autos, y ver cómo trabajan los mecánicos, mucho más de adentro. El clima mejoró mucho, el calor comenzaba a avanzar. La tarde caía y quedaba por hacer el asado nocturno, y a descansar para arrancar el domingo temprano. No hace falta programar la alarma, si el sol no te despierta, los motores sí. Es la mejor sinfonía para despertarse. El domingo amaneció húmedo y pesado. Con una niebla de campo leve, y la pista mojada. Un gran día nos daba la bienvenida. Preparamos el palco y así nos dispusimos a ver las series del TC, y las finales de TC Pista y la Copa Monomarca. Interesantes las competencias que acompañaban al gran TC. Los muchachos con sus Bora no tenían miedo de raspar la chapa para pelear una posición y muchas veces eso significaba ir a hacer off road por entrar pasado en una curva. Algunos autos incluso terminaron sin paragolpes o con luces rotas. Los roces hacen a la competencia un poco más entretenida. Las tribunas y las posiciones estratégicas se llenaban de gente. Pasaban los corredores del TC Pista, también peleando cada posición a muerte. No se guardan nada. A fondo toda la carrera. Se da todo por un lugar. Todo predispone una gran carrera final. Llegó la final del TC. Prendimos la radio para escuchar la cobertura del equipo de Campeones, otro clásico que no puede faltar en este tipo de eventos. Los periodistas mencionaban a un Gurí Martinez en las primeras líneas de la grilla de partida. Había sido un fin de semana muy bueno para el Gurí, que ya está acercándose a los 50. La edad parece no pesarle y sigue demostrando que está firme peleando arriba. Se hicieron 2 vueltas de prueba, dado que la pista estaba mojada, fue así durante todo el día, para que los pilotos puedan acostumbrarse y evitar errores que opaquen la fiesta inútilmente. Por la radio informaban que se iba a iniciar la carrera, veíamos a lo lejos como las parejas se iban armando e ingresaban a la recta principal, estaba cerca el inicio. El relato comentaba que se acercaban a la línea de inicio. “Semáforo en rojo, que pasa a verde”, y la explosión de los motores. La aceleración se escuchaba rebotando como un eco. La final había comenzado. A un kilómetro de distancia se veía recorrer los autos el circuito, a fondo y peleando las posiciones. Es una pista muy veloz. El Gurí larga en la pole position. Juan Pablo Gianini lo escolta. Llegan a la curva 3, una curva muy rápida en la que, a mi entender, Gianini comete el error que le costó la carrera. Iban los dos muy parejos en la larga recta opuesta, a fondo, y llegando al final de ella, Gianini por dentro y con medio auto adelante del Gurí, estira la frenada y se mete en la traza del entrerriano, quién, para no irse afuera, dobla correctamente, impactando la parte posterior del de Salto, mandándolo afuera. Fue un impacto muy fuerte contra las gomas de contención. Tan fuerte que la tierra no lo frenó y el golpe hizo virar al auto que terminó con sus ruedas mirando al cielo. Destrozado. Casi inservible. Una maniobra polémica, pero inevitable ya que Gianini entró demasiado pasado a la curva y no quiso perder la posición frenando de más. O se iba él o se iban los dos. Ahí quedó tirado el Ford. En medio del campo arado. De ahí en más, el Gurí tomó la punta y ya no la dejó ni disputó con nadie más. Su diferencia fue creciendo y creciendo hasta que fue constante hasta la bandera a cuadros. Muchos, como el Guille Ortelli, avanzaron pero no pudieron alcanzarlo y así, el viejito de Entre Ríos, se llevó la copa a casa y se la dedicó a los locales. Esto no es poco, se aseguró el triunfo que necesita para entrar a la Copa de Oro. Terminó la carrera y la gente se lanzó a la pista. Está pésimo pero es algo del folclore nacional que sigue sin corregirse. Una multitud fue a festejar a la recta principal a ver la entrega de trofeos. Otra masa de gente comenzó la partida. Un desfile interminable de cualquier tipo de vehículos que comenzaba a salir por la única salida habilitada. No quedaba otra, lo único que se podía hacer era un asadito, almorzar, desarmar el campamento, guardar todo y dejar que la multitud se disipe. Una hora no iba a hacer la diferencia. Y así fue. Desarmamos todo tranquilos, y salimos sin esperar. La gente se fue muy contenta con el resultado, muchos eran locales. La ruta seguía colmada de gente al principio pero era una tarde hermosa, casi para viajar con la ventanilla abierta. La vuelta fue tranquila, constante, y así terminaba otro fin de semana de fierros. Con una gran carrera de la que se iba a hablar toda la semana. Y con la pregunta: y si Gianini no se pasaba en el frenaje y ganaba la posición, el Gurí, iba a poder recuperar la posición? Preguntas que quedarán eternamente sin respuesta. 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Con un ADN de competición, Aston Martin presentó lo que denominan su creación “más intensa y excitante hasta el momento”, y no se equivocan para nada. Desde Gaydon, Inglaterra, despegó en Febrero pasado un nuevo supercar que vino a probar que la gente de Aston Martin no sólo sabe crear vehículos de alta velocidad y alto lujo para el “uso diario”, sino que han desarrollado un aparato que sólo precisa un par de calcos de sponsors para entrar a las pistas como cualquier otro auto de GT. Se trata de un vehículo completamente nuevo, que cuenta con un propulsor de aspiración natural de 12 cilíndros dispuestos en V, 7 litros y 800+ BHP de potencia. El motor más poderoso que ha salido a la calle con el batch de Aston, superando incluso al cohete denominado One-77 de pobres 750HP. Considerando que su estructura es de fibra de carbono como tantas otras partes, diferencial de magnesio, discos de freno Brembo de cerámica y elementos en todo el vehículo de peso cercano al de una nube, que sumados dan un total de poco más de 1300kg (menos de lo que pesa un Ford Focus), es de esperar que semejante ratio HP/KG deriven directamente en valores que lo hacen correr contra los más altos exponentes del mercado: menos de 3 segundos para llegar a los 100km/h desde una partida detenida y superar los 320km/h de velocidad máxima. Cómo dije, lindos números que lo hacen entrar en la categoría de “Supercar”, y en algunos casos tal vez con dioses de la pista como la FXX-K o el McLaren P1 GTR. Queda claro que fue diseñado especialmente para la pista. Tanto es así que en su creación estuvo involucrada la división de competición de la marca, Aston Martin Racing. De fábrica viene con detalles como jaula de antivuelco, suspensión dinámica, sistemas ABS y de control de tracción ajustables, volante simil F1, asientos de competición, difusores de aire en el paragolpes trasero y un alerón del tamaño del Louvre que genera suficiente “downforce” para mantener la línea en las curvas mientras se aplica la potencia que puede entregar la planta motor, la cual viene conectada una caja de velocidades de 6 marchas, secuencial X-trac. A la “alfombra gris” se transmite la potencia a través de cubiertas de competición Michelin (si, de competición, no de calle) montadas sobre exclusivas llantas de 19”, obviamente ultralivianas. Este nuevo animal cumple incluso con las normas más relevantes de seguridad de la FIA. Todo esto no limita que pueda personalizarse. A través de la gente de “Q by Aston Martin” se puede pedir casi cualquier tipo de color de pintura, interior y demás opcionales. No obstante, hacerse de una de estas unidades no es como comprar un Gol o un Clio. Antes de entregarles el vehículo, la gente de Aston entrenará al feliz comprador en el manejo en pista con instructores renombrados, como ganadores de Le Manns, entre otros. El entrenamiento se realiza sobre vehículos de calle como también sobre el Aston Martin Vantage GT4. Pero para llegar a este punto, (pequeño detalle) los potenciales compradores serán contactados únicamente a través del programa de clientes VIP de AM. Su lanzamiento oficial tuvo lugar en el Salón de Ginebra de Marzo 2015. Se programa una producción de 24 unidades únicamente con lo cual estamos hablando de un elemento sumamente exclusivo y realmente para unos pocos que puedan pagar la módica suma de U$S 2,3 millones. No elegible para plan Procrear. Si te gustan los autos también nos podés seguir en Facebook:

Ya hicimos gala en algunos posteos anteriores de lo poco que nos agrada el rumbo que está tomando la F1 actual, bah por lo menos algunos de nosotros. En los últimos años, la categoría, que aún sigue siendo la reina del deporte motor, parece realizar esfuerzos denodados por bajar la calidad del espectáculo. Todo esto bajo dos banderas, la eficiencia económica, y la seguridad. El tema económico es discutible, si bien los topes presupuestarios y reglamentarios apuntan a que sea una categoría más "accesible" a los particulares, la vista gorda para con los equipos grandes (Mercedes, Ferrari, Red Bull) hacen que esto sea realmente una utopía. Basta con ver las performances de Marussia esta temporada, y de distintas escuderías que se han extinguido en los últimos años, sin haber logrado ser siquiera competitivas. El tema de la competitividad, incluso ha alcanzado a uno de los históricos, como McLaren, que lejos de aquellos años de esplendor que supiera ostentar, hoy deambula por el fondo de la clasificación. Otro grande, como Williams, parece empezar a salir de un letargo prolongado, pero aún está muy lejos de lo que supiera ser. Jules Bianchi luego de llevar a su humildísimo Marussia a un increíble noveno puesto en Mónaco 2014. Tan alto como nunca. Tan alto como todos queremos recordarlo. El otro estandarte, el de la seguridad, era sin dudas, el principal caballo de batalla que ostentaba la máxima categoría del mundo motor. Aún pagando el costo del espectáculo, con ingresos exagerados del auto de seguridad, demoras incomprensibles debido a condiciones climáticas y demás, la F1 podía vanagloriarse de no tener accidentes fatales desde aquel espantoso fin de semana del 1ro de Mayo de 1994 en Imola, que se llevó al mejor de todos para siempre, junto con Roland Ratzenberger, en sendos accidentes violentísimos. Desde entonces, hemos visto un sinnúmero de colisiones increíbles, que culminaban con pilotos saliendo sin ayuda de los autos, aunque la lógica indicaba lo peor. Todo esto tuvo un trágico final el pasado Octubre, cuando Jules Bianchi, a bordo de un Marussia, al que había sabido llevar a un fantástico noveno puesto en el GP de Mónaco de aquel año, siguió de largo en una curva para darle de lleno a una grúa que estaba retirando otro auto de la pista. Inconcebible por donde se lo mire. Sin señales de que esa grúa se encontraba allí, de que debía reducir la velocidad, Jules no pudo esquivarla. Si me pongo más exquisito, o bien no debió haber autos girando mientras operaba la grúa (auto de seguridad, bandera roja, las herramientas son numerosas), o esa grúa no debió haber estado ahí, dado que otros circuitos cuentan con grúas telescópicas, que remueven los autos accidentados a distancia. Hace horas, 9 meses después de luchar incansablemente para salir de un coma, el cuerpo de Jules Bianchi dijo basta. Con tan sólo 25 años, huelga decir que es una pérdida irreparable para la categoría, y sobre todo para su círculo íntimo. No tiene sentido hacer gala de lo que uno piensa que pudo haber sido la carrera de Jules de no haber estado esa grúa en aquel lugar. Apuntado por Ferrari para sustituir a Kimi Raikkonen luego del retiro del finlandés, apuntaba para ser el compañero ideal de Sebastian Vettel en la casa de Maranello, y por qué no, pelearle el primer lugar en el equipo. Creo que todo aquel que siga la categoría sabe de la clase de piloto que era Jules y cuán elevado era su techo y brillante su futuro. Creo que hoy lo importante es marcar que su pérdida es tan lamentable como evitable, y que todos los progresos que realmente había realizado la F1 tras la muerte de Senna, se han ido al tacho sin escalas. Quedará para la justicia evaluar quienes fueron los responsables de la tragedia y cuales son las sanciones que les corresponden. Desde acá, sólo quiero remarcar que no hay justificativos válidos para lo que pasó en Suzuka y que, tanto la FIA como la F1, deben ponerse a trabajar para que esto no vuelva a ocurrir, y que todos los esfuerzos realizados en los últimos 20 años no hayan sido en vano. Jules y su memoria lo merecen. Si te gustan los autos también nos podés seguir en Facebook: