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Fotos e Info Peces del fondo del mar Viperfish Un viperfish es un pez de aguas profundas en el dia y superficiales por la noche, con los dientes largos, como agujas, y la mandíbula inferior con bisagras. Crecen a longitudes de 30 a 60 cm. Es uno de los más feroces depredadores en la parte más profunda del mar y se cree que atacar a sus presas por atraer a la víctima cerca de sí mismo con un órgano que produce la luz. Este órgano se denomina fotóforo y se encuentra en el final de su espina dorsal. Se cree que vive al rededor de 30 años, aunque en cautiverio sobrevive solo horas, algunos cientificos creen que el viperfish puede nadar dos veces el largo de su cuerpo por segundo. Fangtooth Los Fangtooths son de aspecto feroz, peces de aguas profundas de la familia Anoplogastridae beryciform, a veces escrito "Anoplogasteridae". Con una distribución circunglobal en aguas tropicales y templadas frías, la familia contiene sólo dos especies muy similares, en un género, sin parientes cercanos conocidos: el fangtooth común, Anoplogaster cornuta, que se encuentra en todo el mundo, y el fangtooth shorthorned, Anoplogaster brachycera, que se encuentra en las aguas tropicales del Pacífico y el Océano Atlántico. Son muy pequeños y no perjudiciales para el ser humano: el mayor de las dos especies, el fangtooth común, alcanza una longitud máxima de apenas 16 centímetros, y el fangtooth shortthorn es aproximadamente la mitad de este tamaño. Dragonfish El dragonfish negro es parte de la familia Malacosteid. Este pez tiene la capacidad bioluminiscente. El dragonfish negro, a diferencia de casi todos los organismos bioluminiscentes en el océano, pueden brillar intensamente y emitir una luz roja o verde azulado. La luz del dragonfish negro puede ser de tal longitud de onda larga que es casi infrarroja y apenas visible al ojo humano. La capacidad de producir este tipo de luz le da al dragonfish negro una enorme ventaja sobre su presa. Este pez vive a 1500 metros bajo la superficie. El Viperfish es su primo. Anglerfish o Rape Los Rape son miembros de la familia Lophiiformes. Son peces óseos llamados así por su modo característico de la depredación, en el que un crecimiento carnoso de la cabeza del pez (la yesca o Illicium) actúa como un señuelo, lo que se considera análoga a la pesca. Algunos rape son pelágicos (viven en aguas abiertas), mientras que otros son bentónicas (del fondo marino). Algunos viven en las profundidades del mar (por ejemplo, Ceratiidae) y otros en la plataforma continental (por ejemplo, los peces rana y el rape Antennariidae / rape Lophiidae). son famosos Pez Pelicano El pez pelícano (Eurypharynx pelecanoides) es un pez abisal raramente visto por los humanos aunque estas criaturas se enganchan de vez en cuando en las redes de los pescadores. Es un pez con la forma de una anguila, es la única especie del género Eurypharynx y de la familia Eurypharyngidae. Pertenece al orden Saccopharyngiformes, los cuales están estrechamente relacionados con las verdaderas anguilas. El rasgo más distintivo del pez pelícano es su enorme boca, mucho más grande que su cuerpo. La boca está sin apretar mediante una articulación y puede abrirse bastante para engullir a un pez de mayor tamaño que él mismo. La mandíbula inferior, parecida a una bolsa, recuerda a la mandíbula de un pelícano, de ahí su nombre. El estómago puede estirarse y expandirse para alojar comidas grandes. El pez pelícano utiliza una larga cola, con forma de látigo, para moverse; al final de la misma posee un órgano luminoso cuya finalidad es atraer a las presas. El pez pelícano se alimenta principalmente de peces, camarones y plancton. Puede alcanzar un tamaño que va desde los 61 cm hasta el metro de longitud y se le puede encontrar en mares tropicales y subtropicales en profundidades de 900 a 8000 metros. Peces Caracol Un equipo de científicos británicos y japoneses acaba de filmar criaturas vivas a 7.700 metros bajo la superficie del Océano Pacífico, una profundidad nunca alcanzada hasta ahora por las cámaras y en la que los científicos no esperaban encontrar semejante bullicio de vida. En las imágenes, tomadas en la fosa del Japón mediante cámaras sumergibles capaces de resistir la enorme presión, se puede observar un grupo de Pseudoliparis amblystomopsis peleándose por un poco de comida, un pez que nunca había sido visto con vida. “Hay muchos más peces de lo que podíamos haber imaginado a esta profundidad”, asegura el doctor Alan Jamieson, de la Universidad de Aberdeen. A pesar de la oscuridad y de la presión, se amontonan e interactúan en una actitud mucho más sociable que la observada en las criaturas abisales. “Esperábamos que estos seres fueran solitarios y apenas se movieran”, asegura el profesor Monty Priede, del equipo británico. “Pero las imágenes muestran grupos socialmente activos, posiblemente familias, que se alimentan de pequeños crustáceos y que viven tranquilamente en uno de los lugares más extremos de la Tierra”. Este tipo de peces, denominados peces caracol (de la familia de los Liparidae), miden alrededor de 30 cm y viven únicamente por debajo de los 6.000 metros de profundidad, una zona con temperaturas muy bajas y en la que no penetra ni un rayo de luz. La zona hadopelágica o Hadal (término que remite al Hades griego y que podría traducirse como “lugar de la muerte”) incluye las aguas y fondos marinos por debajo de la zona abisal. La presión que ejerce el agua a esta profundidad supera las 700 atmósferas y alcanza valores equivalentes al peso de 1.600 elefantes sobre el techo de un coche. link: http://www.youtube.com/watch?v=zcNkVAYI0uE Bueno les agradezco mucho que se haya interesado el la info...un abrazo!

Hola como estan, se me ocurrio buscar info de uno de los argentinos que nos hacen quedar bien ante el mundo, el es Horacio Raul Pagani, creador de Pagani Automobili. Horacio Raúl Pagani, nacido en Casilda Sante Fe hace 50 años del matrimonio formado por Marta Lavandaio y Mario Pagani. Desde niño siempre soñó y estuvo convencido de que su futuro era el de diseñar autos de Gran Turismo. Y nunca dudó de que su lugar en el mundo era Italia, precisamente la ciudad de Modena, la mítica “Terra di Motori”, donde nacen los autos más sofisticados del mundo. Con la inocencia propia de un niño, pero con la convicción de un hombre quien sabe muy bien qué es lo que quiere en la vida. Es asi que creo su marca la cual ha logrado posicionarse a partir de identificar, y satisfacer, bien al cliente. Comienzo El primer auto que hizo Pagani fue para la Fórmula 3 Argentina en 1977, a los 21 años de edad. Después de eso hizo otros cuatro autos, antes de comenzar a trabajar para Lamborghini durante nueve años en el área del diseño. A los 45 años crea su propia marca de automóviles de lujo, que hoy vende por más de medio millón de dólares cada uno. Horacio Pagani es una persona amable, nada pretenciosa y completamente enamorada de los automóviles. Él mismo se denomina "el rebelde de una familia de panaderos que le dio por hacer carros". Hace unos años lanzó al mercado su primer automóvil de gran turismo, cumpliendo la meta que se impuso cuando era un niño. Nota: El primer chasis que se hizo en fibra de carbono para una auto de Gran Turismo lo hizo Pagani para el Lamborghini Countach. Desde su planta en Módena, Italia, entró a competir en el segmento de super-deportivos, que no es fácil. Si bien su marca es cara y poco conocida, no ha tenido problemas para venderla. De hecho ya cuatro de sus clientes que tienen un Zonda han comprado un segundo, prueba suficiente que esta trabajando bastante bien. Zonda es el nombre de un viento de los Andes. El auto se iba a llamar Fangio, porque el desarrollo inicial fue inspirado en Juan Manuel Fangio. Con su apoyo y supervisión. Fangio fue quien presentó a Pagani en Mercedes-Benz, y de esa relación surge el acuerdo para la provisión de los motores de la marca alemana. El Zonda monta un motor V12 que varia en cilindrada y potencia de acuerdo a la version, fabricado por Mercedes-Benz AMG. El resto de la tecnología es fruto de un gran esfuerzo. Pagani Automobili fue una de las primeras fábricas en usar fibra de carbono (lleva 17 años estudiando esta tecnología). Incluyendo el chasis, 120 partes del auto están hechas de ese material. Seguridad a toda prueba En materia de seguridad, las normativas de homologación no dan ninguna posibilidad de improvisar. Esto significa, en Europa, superar 36 pruebas reglamentarias de homologación. Durante las pruebas de "crah test" ni siquiera se rompió el parabrisas. El chasis, hecho de fibra de carbono, es una de las estructuras más robustas que existen en un automóvil. Algunas Fotos Bueno espero que les guste el post. Un abrazo! link: http://www.99counters.com/counters.swf?id=304260&ln=es

Peugeot EX1 bate record en Nurburgring ¿Vehículos eléctricos con una vuelta récord alrededor de la pista de carreras de Nurburgring Nordschleife? Sí, el Peugeot EX1 con Stéphane Caillet, el conductor y el técnico de Investigación de la Compañía y Centro de Desarrollo, detrás del volante. El vehículo hizo una vuelta récord para vehículos eléctricos en los 20,832 kilometros (12.944 millas) pista de carreras. El EX1 pudo ajustar el reloj en 9 minutos, 1.338 segundos (9:01.338) a una velocidad promedio de 138,324 kmh (85.951 mph). Las condiciones meteorológicas estaban lejos de ser perfectas, pero el vehículo logró batir el anterior récord de velocidad para autos eléctricos en este circuito, que fue 9:51.45 segundos registrado en 2010. El récord alcanzado por EX1 fue reconocido formalmente por WIGE Performance , el organismo oficial de cronometraje para el Nordschleife. Fuente: automovilesreview.com

Un auto que funciona con desechos de aluminio y soda cáustica Basado en el DeLorean de Volver al Futuro el dAlH2Orean genera hidrógeno a partir de desechos de aluminio, soda cáustica y agua. El dAIH2Orean un auto que funciona con aluminio como combustible ¿Qué quiere decir dAlH20rean? Es un acrónimo formado por el símbolo del aluminio (Al), la formula del agua (H2O) y las letra "rean" que son las ultimas del noble auto de Volver al Futuro, DeLorean Diseñado por el profesor Xavier Salueña y su alumno Aleix Llovet ambos de la universidad Técnica de Barcelona, el pequeño auto de radiocontrol está inspirado en aquel vehículo fantasioso de la trilogía de Volver al Futuro, que en alguna de las secuelas el famoso DeLorean creado por el Dr. Emmet Brown utiliza basura para alimentar el reactor de fusión que le da movilidad y energía para ir del futuro al pasado con violentas reacciones. El profesor Salueña comenta, nuestro dAIH2Orean no puede viajar al futuro, pero si es capaz de desarrollar una velocidad punta de 30 Km/h utilizando solamente desechos de aluminio, específicamente los anillos con los que se abren las latas de refresco y cerveza ¿les suena complicado? ¡en verdad lo es! Inicialmente se mezcla el aluminio (Al) con agua (H2O) y se agrega hidróxido de sodio (NaOH) mejor conocido como Soda cáustica como catalizador y así se genera el hidrógeno, bueno en teoría, por que para generarlo hay que hacer pasar la mezcla por varios filtros, el primero tiene una base de vinagre que ayuda a eliminar los residuos de hidróxidos, el segundo filtro es de gel que elimina la humedad, inmediatamente una membrana separa los electrones de los protones hasta que se encuentran en un nuevo ambiente de oxigeno… aun no ha terminado el sofisticado procedimiento, en este momento se ha producido hidrógeno puro (H). Ya con el hidrógeno se alimenta una pila de combustible (Fuel Cell) que produce energía eléctrica con la que se alimenta el motor y le otorga suficiente autonomía para circular a una velocidad máxima de 30 Km/h por 40 minutos continuos. El sistema del dAlH2Orean no genera NINGÚN tipo de emisión que contenga Dióxido de Carbono o mejor conocido por su simbolo, CO2. El concepto del dAlH2Orean puede ser la solución definitiva en un futuro no demasiado lejano, lo que traería consigo una era del hidrógeno mucho más contundente, ya que significaría que con dos elementos tan comunes como las soda cáustica (NaOH) como catalizador y el aluminio (Al) de desecho para reciclar, sumados a un combustible prácticamente inagotable como lo es el hidrógeno, podríamos tener coches verdaderamente eficientes y sustentables circulando por las calles. Fuente: autocosmos.

Volkswagen Polo R WRC La vuelta de Volkswagen al WRC Esta pequeña preciosidad que vemos aquí competirá en la temporada de 2013 en el World Rally Championship, como ya hicieron sus antepasados antes, en la década de los ‘80, por ejemplo. El Volkswagen Polo R WRC ha sido presentado hoy ante la prensa y con él, se han adelantado también los planes que tiene Volkswagen para intentar dominar el WRC. Volkswagen vuelve a meterse en el Campeonato del Mundo de Rallyes y parece que lo quieren hacer bien, sin precipitarse. Las victorias en su división deportiva las están sumando año tras año en el Dakar y parece que no hay prisa por eso. Como he dicho antes, hasta 2013 no veremos rodar en una temporada completa al Volkswagen Polo R WRC y los tests durarán al menos un año todavía. Por algo se empieza. El motor elegido para el Volkswagen Polo R WRC es un nuevo 1.6 TSI que rondará los 300 CV y contará con un par máximo de uno 350 Nm, que se asociará a una caja de cambios secuencial en desarrollo todavía. La tracción, obviamente, será total. Y por supuesto, un exterior preparador aerodinámicamente para las nuevas tareas que le serán asignadas. ¿Quien quiere un Volkswagen Polo de calle con esta estética? Yo me uno a la petición. De pilotos y equipo no se anunciado nada oficialmente, pero según comentan mis compañeros de Motorpasión F1, uno de los pilotos del equipo podría ser Sebastien Loeb, aunque también se ha hablado de Petter Solberg como piloto oficial de Volkswagen. Y como no, ahí estaría nuestro Carlos Sainz como asesor del proyecto. link: http://www.youtube.com/watch?v=xs4donyiQgo No se que hace Dark Vader ahi pero bue... Fuente: Diariomotor.

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport L’Or Blanc Tal vez nosotros acabemos cansándonos de la infinidad de ediciones especiales y limitadas que presenta periódicamente Bugatti con el objetivo de añadir aún más exclusividad si cabe a su flamante superdeportivo, el más rápido sobre la faz de la Tierra. Después de que el Bugatti Veyron 16.4 Coupé cesase su producción tras venderse las 300 unidades previstas las próximas ediciones especiales, como es el caso, tendrán como protagonista a su versión de techo descubierto, el Grand Sport. En este caso se trata del fruto de la colaboración entre la casa de porcelana Königliche Porzellan-Manufaktur Berlin (KPM) y Bugatti. Según la marca es el único vehículo que integra revestimientos de porcelana tanto en la carrocería como en el habitáculo. El Bugatti Veyron Grand Sport L’Or Blanc es un vehículo único con un precio estimado de 1.65 millones de euros, no obstante el acuerdo entre KPM y Bugatti continuará los próximos años, por lo que es muy probable que cualquier cliente caprichoso pueda encargar su propio Veyron con acabados de porcelana siguiendo este estilo. Rozando lo friki o lo extravagante, además de las piezas de porcelana que decoran habitáculo y carrocería, el Bugatti Veyron Grand Sport L’Or Blanc incluye un plato encajado en la parte superior de la consola central que se puede extraer para completar una vajilla exclusiva de picnic que se diseñó especialmente para este vehículo. En fin, parece que la imaginación de los diseñadores de Bugatti no tiene límites a la hora de recargar hasta la extenuación a este espectacular superdeportivo, con el fin de mostrarnos las posibilidades que ofrece la marca al cliente más caprichoso u obseso por la exclusividad. Ahora las fotos . ] Bueno esto es todo espero que les guste el auto! Fuente: diariomotor

Hola como estan, queria compartir con ustedes un poquito de historia de una de las marcas mas legendarias de motocicletas la Norton. Centenaria, celebre y respetada por todo el mundo, la Norton fue fundada en 1898 y sigue viva hoy dia tras muchas cambios de propiedad acaecidos, sobre todo, desde 1992. La primera Norton se produjo en 1902 el fundador de la marca, James Landsdowne Norton, una bicicleta motorizada por la marca belga Clement con un motor instalado en el tubo frontal. Su desarrollo fue muy rapido de modo que en 1908 lanzaron al mercado el modelo, en cinco versiones diferentes,estaria disponible hasta el final de la II Guerra Mundial: el Big 4. Era una moto de 633cc, con valvulas laterales y transmision con cadena, de la cual Norton produjo, cerca de 100,000 unidades para el ejercito britanico durante la II Guerra Muncial. El primer modelo celebre de la marca aparecio en 1938. Se trataba de la Norton Manax Grand Prix que, despues de vencer en los circuitos, se ofrecia para la venta al publico. En 1949, Geoff Dukke comenzo su racha de victorias para Norton, con su primer titulo en el Gran Premio Senior de Manx. El equipo llego a acaparar 21 records mundiales en las categorias de 350 y 500 cc. Entre 1951 y 1952, Duke logo los dos titulos mundiales de 500cc y uno de 350cc. Estas victorias de los años cincuenta coincidieron con el desarrollo de uno de los cuadros patentados mas famosos de la historia del motociclismo, y que llevo tambien a Norton a mas victorias: el Featherbed (lecho de plumas), diseñado en 1950 por los hermanod McCandless. Con la aparicion de este cuadro, todos los diseños anterioresquedaron obsoletos. Tambien en esta epoca, Norton absorbio la fabrica de motos Villiers, con quien habia establecido acuerdos anteriores y que paso ahora a compartir su tecnologia. Tambien en los años sesenta, pese a la crisis que empezo a azotar a los tradicionales fabricantes britanicos que sufrian ahora la competencia de las motos italianas y continentales, Norton continuo imbatible en la competicion. Hay que tener en cuenta que Norton estaba tan obsesionada en alcanzar las mas altas cotas en cuanto a desarrollo, calidad y prestaciones, que durante un tiempo solo se dedcaron a fabricar motocicletas nuevas para competicion, olvidando su linea de modelos en serie. En esos años, los Mike Hailwood, Phil Red o Derek Minter eran los reyes de los circuitos, y todos ellos eran pilotos de Norton. Pero el año que hay que recordar como el mas memorable de la historia de la compañia britanica es sin duda 1967. En esa fecha,la moto mas importante de la empresa y uno de os modelos historicos mas perfectos, respetados y relevantes de la historia de las dos ruedas hace su aparicion en el Earls Court Show despues de dos años de desarrollo: es el inicio de la era Norton Commando: Sobre un cuadro Featherbed, aunque dispuesto de manera totalmente nueva, de modo que no recordaba a los modelos anteriores, se monto en caucho su motor Atlas de 750 cc, bicilindrico vertical en paralelo. Un diseño esplendido y unas prestaciones sin fisuras eliminaban las vibraciones. Ofrecia ruedas de gran calibre, suspensiones afinadas y potencia y velocidad combinadas para el total disfrute del afortunado propietarios. Solo dos años despues de su pueta de largo empezaban las versiones de esta moto mitica con la Commando S. El exitocomercial de la larga saga Commando, apoyado por una famosa compañia de publicidad que presentab las primeras Chicas Norton., Fue rotundo y permitio a la marca sortear los obstaculos que la nueva decada prestigiaba. Incluso en los años setenta Norton quiso competir. En 1971, el equipo estaba patrocinado por la marca de tabacos Jhon Player y quedaba bajo el mando del ex piloto de Suzuki Franck Perris. Pero los japoneses habian iniciado el abordaje continental y el barco de Norton, como tantos otros se iba hundiendo bajo sus pies. Por fin, tras algunos modelos como la Street Scrambler y la Hi Rider de 1976 la ultima Norton Commando salio de las ineas de produccion del Reino Unido. La resecion que se vivio en Europa tras la crisis del petroleo en 1973 y la competencia feroz de la tecnologia japonesa de precios populares lograron lo que no habian conseguido dos Guerras Mundiales, una posguerra y varias epocas de crisis generalizadas: dar al traste con la perseverancia de Norton y obligar a cerrar sus fabricas de produccion. Pero Norton no moria, solo hibernaba. Tras varios años desaparecida, con la llegada de los noventa, el grupo de canadienses Aquilini se hizo con la propiedad de la empresa, aunque en algunos paises como Alemania los derechos de la marca fueron adquiridos por los distribuidores nacionales. Llegaron años de cambios de manos, sin que ninguno de sus nuevos propietarios se decidiera a relanzar su celebre produccion. En 1995, la empresa americana Vintage Rebuilds, dedicada a recomponer viejas glorias italianas y britanicas estropeadas, decidio dedicarse a refabricar los modelos Norton. En el Año 2000 instalaron su fabrica en Oregon para lanzar las nuevas versiones de la VR880 Norton Sprint Specials, con nuevos motores, cilindros y cajas de cambios. En 2002 celebro su centenario con un retorno sonado. La nueva empresa de reconstruccion de Norton habia decidido que la marca necesitaba un modelo nuevo. Asi tras varios años de busqueda se llego al resultado de la Plataforma Commando, a partir de la cual se ha desarrollado la nueva 961/SS Commando. Bueno espero que les haya gustado el post. Un abrazo!! link: http://www.99counters.com/counters.swf?id=304260&ln=es

Felices 100 años "Chueco" Juan Manuel Fangio Hola como están, bienvenidos a mi post, hoy quiero que compartan conmigo este que es mi pequeño "homenaje" por así decirlo, a un gran deportista argentino, mi ídolo e ídolo de muchos, el inolvidable, Juan Manuel Fangio “Chueco”, al cumplirse hoy 100 años de su nacimiento. Juan Manuel Fangio, el inmortal chueco, ya está instalado en nosotros como un mito, como una leyenda cada día mas intensa, sin parangón ni precedentes, que cuenta el protagonismo de innumerables e inolvidables hazañas dentro de las pistas de todo el mundo. Pero por encima de estos pergaminos dejó la imborrable huella de una personalidad que con su particular ángel le ha permitido paradójicamente tener un lugar donde permanecerá vivo por siempre: el lugar del mito. Desde su nacimiento se anticipó a los hechos, puesto que figura en el Registro Civil de Balcarce (Argentina), anotado por esos malentendidos de esas épocas, el día 23 de Junio de 1911 cuando en realidad debía leerse 24, fecha en la que Juan Manuel siempre lo festejó ignorando lo que decían sus documentos por ser su verdadera fecha de nacimiento. Juan Manuel Fangio, de niño. Casa Natal. COMIENZOS AUTOMOVILISTICOS En 1929 obtuvo el segundo puesto en una carrera que disputó a bordo de un Chevrolet como acompañante de Manuel Ayerza. En 1930 acompañó a su cuñado José Brujas Font en el circuito de tierra denominado «La Chata». En 1936, con el seudónimo de Rivadavia, debutó como piloto en el circuito de Marcos Juárez a bordo de un Ford A. El 21 de marzo de 1937 intervino en una competencia no oficial manejando un Buick, acompañado por José Duffard. En 1938, de modo oficial y con un Ford V8, incursionó en una carrera llevada a cabo en el circuito Necochea, clasificándose séptimo. Ford A Buick TURISMO CARRETERA En la categoría Turismo Carretera, disputó su primera carrera del 18 al 30 de octubre de 1938 como copiloto de Luis Finocchietti. A pesar de que no recibieron el Gran Premio Argentino de Carretera, Fangio condujo la mayor parte del trayecto y clasificaron en el séptimo lugar. Gran Premio Argentino. Fangio junto a su compoblano Luis Finochietti, en un Ford Sedan 2 puertas. En 1939 estuvo en el circuito del Bosque con un Ford V8. Junto Héctor Tieri como acompañante, en ese año condujo un Chevrolet en Turismo Carretera, compitiendo por el Gran Premio Argentino. Apoyado en la Coupe Chevrolet, color negro, con la que gano su primera Etapa, estuvo punteando y finalizo 5º. A pesar de todo, luego hubo que vender el coche para pagar las deudas. Fangio y su acompañante Hector Carlos Tieri. En octubre, tras 9.500 km. de competición en Argentina, Bolivia y Perú, ganó su primera carrera en Turismo Carretera, obteniendo el Gran Premio Internacional del Norte. Se clasificó Campeón Argentino de TC, el primero en la historia que conducía un Chevrolet. Hector Tieri, Salvador Viva (sentado dentro del auto) y "El Chueco", en el patio central del ACA. Cena post triunfo en el Hotel Napoles de Mar del Plata. Sentados: Luis Trama, Salvador Viva, Arturo Vuoto, Francisco Belzuz (piloto de Mar del Plata), Fangio, Francisco pollio y Oscar Raul Rezusta. Parados: Francisco Navarro, Juan Di Pace, Corradino Lemme, Francisco Cavallotti, Miguel Lillo, Antonio Navarro, y "Chacoto" entre otros. En 1941 venció a Oscar Gálvez en el Gran Premio Getulio Vargas, en Brasil. Por segunda vez, se consagró como Campeón Argentino de TC. En 1942 el piloto finalizó el Gran Premio del Sur en el décimo puesto de acuerdo con la clasificación general. Podria haber sido su ultima carrera, pero la suerte estuvo de su lado. Baja la bandera Oscar Raul Rezusta. En 1946, luego de un breve período de inactividad por la Segunda Guerra Mundial, retornó al automovilismo con dos competencias en Morón y Tandil conduciendo un Ford T. Ford T. En febrero de 1947 compitió en Mecánica Nacional (MN) en el Circuito de Retiro y el 1 de marzo se inició la carrera por el Premio Ciudad de Rosario. Después, ganó el circuito «Doble Vuelta de la Ventana» de Turismo Carretera. Con Daniel Urrutia en la Doble Sierra de la Ventana. Vencedor el la primera competencia de TC postguerra. En febrero de 1948 ganó la «Vuelta de Pringles» y en abril, consiguio su ultima victoria en la «Vuelta de Entre Ríos» (las dos pertenecientes al Turismo Carretera). Luego, ganó dos carreras de Mecánica Nacional y el 21 de marzo se le concedió el Premio Otoño de Palermo. Fangio muy sonriente en Pringles, luego de su triunfo. Fangio y su amigo Daniel Urrutia en Entre Rios. "Toto" Fangio en primer plano, preparador de la Coupe Chevrolet 39, con la que Juan ganara en Entre Rios. Continuamente, fue parte de las «100 Millas Playas de Necochea» y del circuito por el premio Ciudad de Mercedes Uruguay. Fangio listo para salir con el Volpi. Fangio el las 100 millas con el Volpi Chevrolet. El 18 de julio de 1948 realizó un viaje a Estados Unidos y a Europa junto a otros pilotos y directivos del ACA. Durante una estadía en Francia, Amadeo Gordini lo invitó a competir con un Simca Gordini en Reims; además, hizo su debut en carreras de Gran Prix en el continente europeo. Amadeo Gordini y el “Chueco”. Preperativos de Fangio en la largada sobre la T11. En su debut sobre el Simca demostró al mundo lo que era capaz de hacer. El 29 de octubre, mientras corría en el Gran Premio de América del Sur entre Buenos Aires y Caracas, volcó con su automóvil en la séptima etapa al norte de Lima, en Huanchaco. En aquel accidente falleció su acompañante, Daniel Urrutia. Estado en el que quedó el auto luego del accidente en donde murió su amigo Daniel Urrutia. El 6 de febrero de 1949 ganó el Premio Jean Pierre Wimille en el circuito de Palermo con el Volpi-Chevrolet. El 27 de febrero obtuvo su primera victoria contra pilotos europeos en el circuito «El Torreón», de la ciudad de Mar del Plata. El 20 de marzo, volvió a ganar otra competencia, recibiendo el Premio Fraile Muerto de Bell Ville. Fangio en Bell Ville (Córdoba). “La Petiza” Volpi Chevrolet. Por su parte, en Europa participó en diez carreras de las cuales ganó seis:8 el 3 de abril en San Remo, el 18 de abril en Pau, el 8 de mayo en Perpiñán con Maserati, el 22 de mayo en Marsella con Simca, el 26 de junio en Monza con Ferrari 125 y el 10 de julio en Albi con Maserati nuevamente. Farina (Ferrari 125) acosando a Fangio (Maserati 4CLT) Pequeña Simca Gordini T15. Farrari 125. En 1949, incursionó en el Gran Premio de Carreteras, conformándose así su última participación para el Turismo Carretera. Seguidamente, el presidente Juan Domingo Perón le otorgó una medalla «al caballero del deporte» en el balcón de la Casa Rosada y el Automóvil Club de Mendoza lo distinguió con el Cóndor de Oro «en honor al mérito. Fangio junto al General Perón. FORMULA 1 El 10 de abril de 1950 ganó el Gran Premio de Pau con Maserati, y una semana después conduciendo un Alfa Romeo se consagró en el Gran Prix de San Remo. Fangio con todo su estilo en Pau. Las Maserati del equipo argentino, Fangio instala el volante bajo la mirada de otro grande, Froilán Gonzalez. Posteriormente, firmó contrato con F1 y debutó integrando el equipo oficial de Alfa Romeo junto a Giuseppe Farina y Luigi Fagioli, disputando el primer campeonato del mundo de Fórmula 1. Venció a los demás pilotos en los Gran Prix de Bélgica en Spa-Francorchams el 18 de junio, en Reims el 2 de julio, en Ginebra el 30 de julio, y en Pescara el 15 de agosto fue derrotado por Farina, clasificándose como subcampeón respectivamente. Alfa Romeo 158 “Alfetta”. Sus compañeros de equipo. Giuseppe Farina. Luigi Fagioli. En 1951 inició la segunda temporada del Campeonato del Mundo con Alfa Romeo 159, destacándose en los Gran Prix de Suiza en Berna el 27 de mayo, de Europa en Reims el 1 de julio, de España en el circuito de Pedralbes el 28 de octubre y el de Bari de F1 el 2 de septiembre. Se consagra campeón del mundo por primera vez. Alfa Romeo 159. Motor del Alfa 159, desarrollo del Ing. Ricardo Plano, superaba holgadamente los 400hp . Tras triunfar en Vue des Alpes en Suiza en 1953, ganó el GP Supercortemaggiore de Merano conduciendo un Alfa Romeo. Posteriormente, integró el equipo Maserati y en Monza superó a Alberto Ascari y al propio Farina en la última curva. Maserati A6GCM Formula 2. Fangio luego de largar en la Vues des Alpes. En México, triunfó en la IV Carrera Panamericana de 3070 km con Lancia D24. Lancia D24. Estuvo, durante 1954, en dos carreras con una Maserati 250F, ganando por primera vez el GP de la República Argentina, también se consagró en al gran premio de Bélgica en Spa-Francorchamps. Por otra parte, se consagró en el GP de Reims en Francia, en el de Nürburgring en Europa, en el de Berna en Suiza y en el de Monza en Italia entre julio y septiembre de 1954. Maserati 250F. Debuta en el equipo Mercedes Benz, en Francia. Marca la pole-position y consigue la victoria. Con un Mercedes Benz W196 y con el tercer puesto en Pedralbes, consigue su segundo título del mundo. Ha ganado en seis de las ocho carreras. Mercedes Benz W196 (flecha de plata), existian dos tipos de carroceria, con y sin carenado (fibra de vidrio), porque Fangio decia que sin el carenado podia girar mas rápido debido a que le permitia ver las ruedas. Mercedes Benz W196 con Carenado. Integró, en 1955, el equipo de Mercedes Benz con Stirling Moss como acompañante; luego alcanzó el primer puesto el 16 de enero en el GP de la República Argentina. Es el único piloto que no es reemplazado durante las tres horas de carrera. Sir Stirling Moss. Gran Premio de la Argentina. Fuera del campeonato de F1 Fangio participa de las 24hs de Le Mans, cuando lideraba esta competencia a bordo de un Mercedes Benz 300 SLR, se produce el tremendo accidente que le cuesta la vida a 83 personas. Fangio y el 300 SLR (con frenos de aire). Imágenes del accidente. El 11 de Septiembre de 1955, con un triunfo en Italia, obtiene su tercera corona en la F1. Se despide del equipo Mercedes, que abandona las carreras, cerrando un ciclo brillante: nueve triunfos en doce carreras, de las cuales ocho pertenecen a Fangio. Fue distinguido por el periodismo italiano, en el mismo año, con el premio Tazio Nuvolari, que consistía en una tortuga de oro, reproducción del emblema con el que el piloto pintaba sobre la capota de sus autos de competición. Al retirarse de F1 Mercedes Benz, firmó contrato con Ferrari y para el Campeonato Mundial obtuvo varios logros: ganó el 22 de enero en el GP de la República Argentina, el 28 de Abril con una Ferrari Sport, pena para clasificarse cuarto en las Mille Miglias italianas. "Fue la peor carrera de mi vida" dirá más tarde. El 14 de julio en el GP de Inglaterra en el circuito de Silverstone y el 5 de agosto en el GP de Alemania en el circuito de Nürburgring (todos con Lancia-Ferrari D50). Cuando clasificó segundo con el auto de Peter Collins en el GP de Italia en el circuito de Monza el 2 de setiembre, logró su cuarto título mundial de pilotos. Fangio y su original “símbolo”. Ferrari - Lancia D50. En 1957 firmó un contrato con Maserati para correr con el modelo 250F con el cual ganó otras cuatro carreras para el Campeonato del Mundo de F1: el 13 de enero el GP República Argentina, el 19 de mayo el GP de Mónaco, el 7 de julio el GP de Francia en Rouen-les-Esasrts y el 4 de agosto vence en estupenda forma en el Grand Prix de Alemania, en Nurburgring, y logra su quinto título mundial. Es su mejor triunfo: luego de haber acumulado una diferencia de 28 segundos sobre las Ferraris de Hawthorn y Collins, se detiene en boxes para cambiar sus cuatro cubiertas, y no solo pierde la ventaja, sino otros 48 segundos. Faltando diez de las 22 vueltas previstas, inicia una impresionante recuperación, batiendo nueve veces el record de la pista. En la penúltima vuelta supera sucesivamente a Collins, en la recta detrás de los boxes, y a Hawthorn, en la zona de curvas de Fuchsrorhe, para vencer con 3.6 segundos de ventaja. Es su último triunfo en la F1. El Maserati 250F fue elegido como el mejor coche de carrera de todo los tiempos, intervinieron en la votación personalidades como: Brian Redman, Damon Hill, Derek Bell, Carroll Shelby, Andy Wallace y Sir Stirling Moss. Maserati 250F. Los restantes triunfos fuera del Campeonato Mundial de F1 ocurrieron el 27 de enero en el GP Ciudad de Buenos Aires con Maserati 250F, el 25 de febrero en el GP de La Habana con Maserati 300S (lugar en donde fue secuestrado), el 23 de marzo en las «12 Horas de Sebring» con Maserati 450S, el 9 de junio en el GP de Lisboa con Maserati 300S; y por último, la doble victoria en Brasil con Maserati 300S el 1 de diciembre en Interlagos y el 8 de diciembre en Boa Vista. Gran premio de Cuba. Fangio y la Maserati 300S. Parada de 15 sugundos para el "Chueco". Maserati 450S. En noviembre de 1957 se lo distinguió como Maestro de Nürburgring y se le entregó una estrella de diamante por haber ganado tres veces de forma consecutiva en el circuito de aquella región. El “Chueco” en Nürburgring. En febrero de 1958 obtuvo su último triunfo: el GP Ciudad de Buenos Aires. RETIRO El 6 de julio en el circuito de Reims (Francia). En las prácticas para la carrera, Fangio equilibra la suspensión de la Maserati como siempre, con los amortiguadores que lo acompañaron durante toda su carrera con el 250-F y se despide de los mecánicos hasta el otro día. A la mañana siguiente, antes de la clasificación, hace unas vueltas de reconocimiento y siente que el auto no es el mismo, había algún problema en la suspensión. Cuando llega a los Boxes descubre que le habían cambiado sus amortiguadores por otros. Cuando pregunta el motivo le informan que simplemente es porque "Esta marca paga por que los usemos, a la otra por el contrario hay que pagarle". Fangio no volverá a competir. Ya no estaban muchos de sus amigos y la Formula 1 comenzaba a ser cada vez más comercial, las publicidades comenzaban a invadir el circo. El chueco ya lo había ganado todo, y mas de una vez en la intimidad, se lo escucho preguntándose con su habitual modestia "¿Que estoy haciendo yo, corriendo con todos estos jóvenes?". Lo cierto es que para todos esos jóvenes, Fangio era el ejemplo, la leyenda... Trazado del circuito de reims. Una detencion en boxes durante las prácticas. Fangio preparandose para su ultima carrera. Ultima largada de Fangio. Fangio en Reims. Fangio mirando el box. La ultima carrera del Maestro terminó. 84 HORAS DE NÜRBURGRING. Agosto de 1969 - Nürburgring – Alemania En 1969, encabezó el proyecto las «84 Horas de Nürburgring» para autos IKA-Renault Torino de fabricación argentina. Desde la aparición del Torino al mercado en diciembre de 1966, IKA (Industrias Kaiser Argentina) había puesto gran interés en la participación en competencias automovilísticas como forma de promocionar el auto. Ika-Renault continuó con esta tradición durante los años posteriores y se intentó la participación en alguna competencia internacional, como forma de dar a conocer al Torino en el exterior. Luego de algunos intentos que no se llegaron a concretar, en 1969 se decidió participar con tres Torinos coupé 380w de "Le Marathon de la Route", una tradicional carrera de 84 hs en el difícil circuito de Nürburgring, Alemania, y en la que corrían automóviles con una preparación mínima, es decir bastante cercanos a un automóvil de serie, que era lo que buscaba la empresa. El resultado de aquella prueba fue un éxito total, ya que a pesar de que el Torino quedo clasificado en 4º puesto, fue el automóvil que mayor cantidad de vueltas al circuito dió, y si bien no pudo obtener el 1º puesto por penalizaciones reglamentarias, la calidad del automóvil quedo totalmente demostrada, en una competencia sumamente exigente como esta, en la que competían marcas tan importantes como Lancia, BMW, Triumph, Mazda, Mercedes Benz, Porche, etc. El Equipo. Director de equipo: Juan Manuel Fangio Asesor de Relaciones Públicas: Tibor Teleki Coordinador General: Carlos Lobbosco Jefe Técnico: Oreste Berta Médico: Doctor Lino de las Heras Pilotos: Eduardo Copelo. Jorge Cupeiro. Luis Di Palma. Cacho Fangio. Oscar Mauricio Franco. Carmelo Galbato. Nestor Garcia Veiga. Enrique Rodríguez Canedo. Alberto Rodríguez Larreta. Gastón Perkins. VELANDO LAS ARMAS JUAN MANUEL FANGIO no quería que hubiera sorpresas durante la carrera. “Nuerburgring es un circuito difícil de aprender, y aguantar tres días y medio en carrera no va a ser juego de niños. Es preferible que vayamos con tiempo.” Veinte días antes de largarse la Maratón, los tres Torinos pisaban tierra alemana y un grupo de cinco mecánicos empezaba con una “lavada a fondo”, tarea cuya magnitud estaban muy lejos de sospechar. Cinco días más tarde, el primero de los pilotos del equipo se sentaba al volante de uno de ellos, y las filas del pequeño ejército de mecánicos se duplicaban. Así se inició el largo y árido período del aprendizaje. En las dos primeras jornadas, todo era novedad. Cada curva significaba un desafío, y descubrir su límite, un paso hacia el éxito. Cuando los diez pilotos se sintieron capaces de recordar perfectamente todas las características del circuito, se empezó a manifestar un peligrosa euforia general. Fangio era el único que conservaba una dosis de escepticismo: conocía demasiado bien al “Ring” como para confiarse. Una vez más estaba en lo cierto. Varios fuera de pista convencieron a los pilotos de la necesidad de mantenerse siempre alertas y colmaron de trabajo a los mecánicos. Los preparativos debían culminar con un simulacro de carrera, que si bien no pudo completarse por culpa de un accidente, cumplió su cometido: poner de manifiesto todos los problemas que se podían esperar durante la extenuante carrera. A tres días de largarse la Maratón, los infatigables mecánicos pusieron manos a la obra en lo que muchos consideraron una tarea imposible: reacondicionar el “muletto” accidentado. Para el día previo a la iniciación de la prueba, el Torino número 1 estaba en orden de marcha, aunque una leve deformación irreparable de su casco le había ganado el apodo cariñoso de “la bananita”. Así concluyó esta primera fase del operativo. Los héroes anónimos fueron los mecánicos que, trabajando sin descanso, dieron a los pilotos las armas necesarias para enfrentarse de igual a igual con sus rivales europeos. El tiempo había sido calculado bien: la carrera llegaba en el preciso momento en que la soledad de Nuerburgring comenzaba a hastiar al equipo. Fangio aténto al paso del Torino. MAS ALLA DE TODOS LOS SUEÑOS ERA LA UNA de la madrugada del miércoles 20 de agosto cuando los tres autos argentinos iniciaron la larga ronda. Cuatro horas más tarde, dos de ellos ocupaban los puestos de vanguardia. En la Argentina era la medianoche. El país entero se iba a dormir abrigando una esperanza, pero aún nadie se animaba a confesarla. En Nuerburgring, las primeras luces del nuevo día mostraron un cielo que tenía el color del acero aceitado. Poco tardó la amenaza en concretarse en diluvio. A media mañana, la tormenta cobró su primera víctima del equipo argentino: el Torino número 2 quedó encajado para siempre dentro de una zanja, sin haber sufrido ni el más mínimo raspón tanto el auto como su piloto, Jorge Cupeiro. De allí en más, la realidad superó hasta los sueños más ambiciosos: a lo largo de dos días, la vanguardia estuvo en manos argentinas. El Torino número 3 resistía el enconado ataque del Ford Capri, número 7, mientras que la “bananita” —en cuya conducción Perkins había reemplazado a Galbato— soportaba el asedio de los tres equipos más fuertes: el BMW privado y los oficiales Lancia y Mazda. Poco después de cumplirse las cuarenta y ocho horas de marcha, concluyó la hazaña de ‘la bananita”: un corto circuito dejó a Di Palma a ciegas, y al salirse del camino en los alrededores de Adenau, destrozó el cárter del motor. Aún nos quedaba un auto y en la primera posición, pero una insidiosa rajadura en el caño de escape iba aumentando progresivamente el nivel de ruidos. No vale la pena recordar en detalle las peripecias de aquella última jornada de carrera. A través de los comentaristas radiales, todo el país supo de la pérdida de posiciones causada por las penalizaciones, pero nadie se sintió decepcionado por la actuación del equipo. Habían dado más de lo que se esperaba de ellos, y el cuarto puesto conquistado al Mazda trabajosamente en las últimas diez horas de carrera demostró que el Torino número 3 estaba en perfectas condiciones, a pesar del largo esfuerzo. Hablamos ido a Europa a recoger experiencia. No sólo volvíamos con ella, sino que acabábamos de demostrar a los europeos nuestra capacidad industrial y conductiva. ÚLTIMOS AÑOS Y FALLECIMIENTO. 1985: Se aceleran los trabajos del Museo Fangio de Balcarce que contendrá los trofeos logrados por el quíntuple Campeón Mundial y los automóviles que condujo en su campaña. Se recibe apoyo del Museo de Mercedes Benz de Stuttgart - Alemania. Es ahora su arquitecto Antonio Eduardo Mandiola. Otras empresas como Philips Argentina. Isaura, Pirelli Cables, Goodyear, la Asociación de Productores del Sudeste de la Pcia, Santa Lucía Cristal, Sevel, Autolatina (Volkswagen-Ford), Marlboro, el Automóvil Club Argentino y el aporte de sus amigos, bajo el título de adherentes y donantes que son fundamentales para esta última etapa. Es cada día más valiosa la tarea de los miembros de la Comisión Pro Museo. Museo Juan Manuel Fangio (Balcarce). 1986: El 17 de junio Fangio y Juan Manuel Bordeu crean la "Fundación Juan Manuel Fangio", que testimonia en Escritura Pública la Escribana Lidia de Benedetti. El 22 de noviembre se inaugura el Museo Fangio. La Comisión Pro-Museo hace entrega de la obra terminada a la Fundación de la que Juan Manuel Fangio es el Presidente Honorario y Juan Manuel Bordeu el primer Presidente del Consejo. La Fundación tiene como objeto principal, el preservar, mantener y acrecentar el patrimonio deportivo de Fangio. Se festeja en el Museo, en la Industria Crespi y en La Peregrina, establecimiento de campo de la familia Bordeu. Lo distingue el CLUB INTERNATIONAL DES ANCIENT PILOTES DE GRAND PRIX. 1987: En octubre, es nombrado "Presidente Honorario Vitalicio de Mercedes Benz Argentina", única distinción otorgada en su historia por la fábrica alemana, cargo que ejercerá hasta su muerte. 1989: En septiembre recibe el Premio "Aguila de Buenos Aires" otorgado por la Orden de Caballeros de San Martín de Tours. 1990: Es designado Presidente de la "Fundación Renault" y en Córdoba, dirigentes, periodistas y deportistas vinculados al deporte mecánico, le tributan un gran homenaje en la fábrica Renault. Para no embestir un camión ingresado por error a la pista, realiza un trompo en una con un Mercedes Benz W 196 en una exhibición en Adelaida, Australia, el 4 de noviembre, al cumplirse las 500 carreras de F1. Fangio en Adelaida (Australia). El 21 de noviembre muere Juan Manuel Bordeu. Fangio queda realmente apesadumbrado por la inesperada pérdida de este leal amigo, que lo acompañara desde 1959. 1991: Tripulando un Alfetta 159, participa y gana sobre tres vueltas una carrera de exhibición en Monza. Fangio cumple 80 años. En abril es invitado a USA. En Peable Beach se realiza el Concurso de la Elegancia en su homenaje. En la pista de Laguna Seca se lo ve con su Mercedes Benz Flecha de Plata y en boxes, con la presentación de Maserati, Alfa Romeo, Ferrari y Talbot entre otras máquinas de época e innumerable cantidad de souvenirs bajo su nombre. Hasta entonces, es costumbre anual, la de presentar una Marca de autos en Laguna Seca. Por Fangio llevan a cabo el primer homenaje a un piloto. Fangio en Laguna Seca (Estados Unidos). En agosto se presenta el Libro Fangio un libro Pirelli por Stirling Moss en una cena de Gala en el Hotel Dorchester de Londres. Se realiza un emotivo homenaje en el Museo Mercedes Benz de Stuttgart con presencia de directivos, de amigos y de viejos y jóvenes pilotos. Recibe de manos de Max Gerrit von Pein, una réplica del primer auto, un Daimler 1886. Se hace otra presentación del libro Pirelli-Mercedes Benz en Milán. Se celebra una fiesta en Buenos Aires organizada por las empresas Mercedes Benz y Pirelli. Primer auto de la historia, Daimler - Benz 1886. Se reúne con el pueblo de Balcarce en una espectacular paella para mil quinientas personas. Es distinguido como "EL PERIODISTA SÍMBOLO DE LA ARGENTINA" por parte del Círculo de Periodistas Deportivos. 1992: Se le practica una intervención quirúrgica para extraer un tumor benigno en los riñones. Comienzan sus problemas renales que se van agravando con el correr de los meses. Se encuentra con Ayrton Senna en Buenos Aires en ocación de un evento de la empresa patrocinadora del piloto brasilero. Este encuentro dejó plasmado el mutuo afecto que sentían el uno por el otro. Fangio y otro "gigante" del automovilismo Ayrton Senna. Monumento dedicado a ambos, Donington Park (Reino Unido). Es nombrado Profesor "Honoris Causa" de la Universidad Católica de Santiago del Estero en Argentina. 1993: El 29 de mayo, el Jefe del Estado Mayor Gral. del Ejército Argentino, le otorga la "ORDEN A LOS SERVICIOS DISTINGUIDOS, AL MÉRITO CIVIL EN EL GRADO DE COMENDADOR". En la Isla de Cerdeña participa en una competencia histórica de la F1 con el Alfetta 159, junto a ases de su época. Será la última vez que Juan Manuel Fangio conduce un auto de carrera. Viaja a Stuttgart y debe ser internado por algunos días para luego regresar al País. Fangio, su ultima vez sobre un auto de carreras. El 29 de diciembre debe ser internado en la Clínica Mater Dei de la Capital Federal a causa de una hipercalcemia en la sangre. Ya venía realizando tres sesiones semanales de diálisis. 1994: A comienzos del año, luego de retirarse de la Clínica, prácticamente reposa en su casa de Palermo Viejo y ya no concurrirá más a sus tareas en Mercedes-Benz de Avda. del Libertador. Se aleja ante el pesar del Presidente Axel Arent, de los directivos Ricardo Berthold y Enrique Federico. También del resto del personal y de su eficiente secretario Ricardo Ross. También deja su acostumbrada asistencia a Automotores Fangio de la Av.Montes de Oca. Está siempre rodeado de amigos. A pedido de ellos, llega a la Argentina Stirling Moss para verlo con vida por última vez. El Chueco y su gran amigo Stirling Moss. Se va deteriorando cada vez más su salud, siempre asistido y con la compañía de sus familiares mas cercanos, su sobrina Ruth Fangio, su sobrino político Roland Verdier y su esposa Dolly. Es internado brevemente bajo la atenta mirada de los mas altos funcionarios de Mercedes Benz Argentina. El 24 de junio comparte con su familia y sus amigos la útlima reunión con motivo de su cumpleaños. El 15 de julio un estado gripal que se traduce en una neumonía obliga a internarlo en la Clínica Mater Dei con serios problemas respiratorios. Fangio fallece el lunes 17 de julio a las 4:10 hs. de la mañana rodeado de afecto. Sus restos fueron custodiados por una guardia de honor y velados en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, en el Automóvil Club Argentino y al día siguiente en el Museo de Balcarce. Sus restos son llevados al Panteón Familiar del cementerio de su ciudad natal, junto a sus padres y hermanos fallecidos, como era su deseo. Esto ocurre en la tarde del 18 de julio en medio de una multitud acongojada. Para el adiós final, hablan frente al panteón el Sr. Werner Lechner por la Empresa Daimler-Benz de Stuttgart - Alemania y el Ing. Luis Barragán por la Fundación Juan Manuel Fangio. DISTINCIONES, PREMIOS Y CARGOS RECIBIDOS POR JUAN MANUEL FANGIO. •Comendatore otorgado por el Ministerio de Trabajo de la República Italiana. •Orden al Mérito de la República Italiana en el grado de Gran Oficial en 1969. •Orden al Mérito en el Grado de Comendador otorgado por el Presidente de la República Federal de Alemania. •Commendeur de L'Ordere National otorgado por el Presidente de la República De Costa de Marfil. •Ciudadano Ilustre de la Ciudad de Buenos Aires en 1973. •Medalla de Vermeil 1984 otorgada por el Municipio de París. •Premio "Aguila de Buenos Aires" 1989 otorgado por la orden de Caballeros de San Martin de Tours. •Designado Mejor Automovilista de todos los tiempos por la International Racing Press Association en 1982, Río de Janeiro. •Orden a los servicios distinguidos, al mérito civil en el grado de comendador otorgada por el Jefe del •Estado Mayor General del Ejército Argentino en 1993. •Profesor Honoris Causa de la Universidad Católica de Santiago del Estero en 1992. •Presidente Honorario vitalicio de Mercedes-Benz Argentina S.A. •Presidente de la Fundación Renault Argentina S.A. •Presidente de Automotores Juan Manuel Fangio S.A., Capital Federal. •Presidente de Fangio y Cía. S.A., Mar del Plata. •Presidente Honorario del Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio. •Socio Honorario del Automóvil Club Argentino. •Miembro Honorario de la Federación Internacional del Automóvil. ALGUNOS VIDEOS link: http://www.youtube.com/watch?v=4zaM-KbXyoo link: http://www.youtube.com/watch?v=zbspHyyhXP4 link: http://www.youtube.com/watch?v=VcuGReH52T0 link: http://www.youtube.com/watch?v=yWfrQivWUco link: http://www.youtube.com/watch?v=E4JvU5nfHXE link: http://www.youtube.com/watch?v=QeQ_jVjBvg4 link: http://www.youtube.com/watch?v=GhLXSErYpsA link: http://www.youtube.com/watch?v=MUWr9kjUGro link: http://www.youtube.com/watch?v=I9VJAtDiFSU link: http://www.youtube.com/watch?v=7q3eaQxaraQ link: http://www.youtube.com/watch?v=0IIUdV2I32Y link: http://www.youtube.com/watch?v=0ICbfzahHF4 Muchas Gracias por pasar, espero que les haya gustado el post, un abrazo!

TranStar Racing Dagger GT: Toda la magia y fantasía TranStar Racing es una empresa que se ha decidido fabricar una supermáquina que destroce todos los récords habidos y por haber: se llama Dagger GT. Utiliza un inmenso motor V8 twin turbo de 9.4 litros y 32 válvulas en posición central, que entrega nada menos que 2.000 CV. Casi dobla en potencia al Bugatti Veyron. Tiene un par máximo de 2.711 Nm, es decir que con una leve pisada al acelerador uno se queda aplastado contra el asiento, ni qué decir de los requerimientos de resistencia del sistema de transmisión. La performance que alcanza este auto es de terror. Su velocidad máxima es superior a los 500 km/h. Hace el cuarto de milla en menos de 6,7 segundos superando los 320 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en menos de 1,6 segundos. Su peso es de 1.089 kg y calza neumáticos Pirelli P-Zero Nero 325/25 ZR20 adelante y 375/20 ZR21 atrás. El precio base de este monstruo es de 450 mil dólares y será homologado para la calle. Una "ganga" comparados con otros autos con "menor" potencia como el Bugatti Veyron. Bue...mucho bla bla, ahora lo mas lindo las FOTOS... Autocosmos. Bueno espero que les haya gustado...