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Cárteles mexicanos usan monstruos blindados para proteger droga Cárteles mexicanos usan monstruos blindados para proteger droga La mayoría son camiones pesados que han sido blindados en talleres clandestinos, principalmente en Tamaulipas, dijo un militar Los cárteles del narcotráfico en México utilizan vehículos blindados artesanalmente, denominados "monstruos", para proteger sus cargamentos de droga de grupos rivales, informó hoy una fuente militar. "Los grupos de la delincuencia organizada usan esos vehículos para cuidar sus rutas del trasiego de drogas", indicó a Efe un oficial de la Octava Zona Militar, con sede en Tamaulipas, estado del noreste del país fronterizo con Estados Unidos. Los miembros del Ejército han decomisado en esa región alrededor de 110 vehículos blindados, entre ellos más de 30 "monstruos", que al verlos inevitablemente evocan escenas de la película "Mad Max". La mayoría son camiones pesados que han sido blindados en talleres clandestinos, principalmente en Tamaulipas. Algunos de ellos tienen capacidad para llevar a bordo 12 tiradores, expuso la fuente. Durante una operación efectuada en junio de 2011 se desmanteló un taller en el municipio de Camargo, donde se decomisaron dos unidades ya terminadas y se tenían listos para ser blindados 23 tractocamiones, siete camiones pesados y dos remolques, entre otros. Uno de los "últimos modelos", decomisado el año pasado, supera las 30 toneladas debido a que fue cubierto con gruesas capas de acero y sus defensas fueron reforzadas con rieles de ferrocarril. Destaca igualmente el "Papamóvil", una camioneta de carga que en su parte trasera lleva una cabina muy similar a la del vehículo que usa el papa, sólo que en lugar de cristales tiene planchas de metal. "Los vehículos están construidos con placas de acero de al menos una pulgada. Los proyectiles de calibre pequeño, como las balas de fusiles de asalto, difícilmente pueden penetrar el blindaje. Sólo con armamento pesado u obuses antitanque se pueden destruir", agregó el militar. En algunos casos las defensas de los vehículos modificados terminan en punta para derribar obstáculos. La zona de carga es la parte más relevante, ya que es donde se construyen cabinas con mirillas para albergar tiradores. "No circulan en carreteras o en las ciudades, sino que operan en los caminos vecinales, que son las rutas que se usan para llevar la droga a la frontera con Estados Unidos", dijo la fuente castrense. El mote de "monstruos" se debe a que se desplazan de noche y a su aspecto siniestro, en que sólo resaltan sus luces, que por lo regular van en la parte frontal superior y simulan ojos de verdaderos monstruos que ruidosamente avanzan por oscuros senderos. La guerra que mantienen en esa región el cártel del Golfo y Los Zetas los obligó a desarrollar estos vehículos blindados para proteger sus rutas de trasiego de narcóticos. La fuente destacó que Tamaulipas tiene grandes planicies semidesérticas, con cientos de brechas y caminos vecinales por donde los traficantes trasladan la droga en vehículos ligeros, que son escoltados por los "monstruos". Una de las rutas más conocidas para trasladar drogas desde Centroamérica es un solitario camino vecinal sin pavimentar que comienza en la Laguna Madre del Golfo de México y llega hasta el pueblo de San Fernando, Tamaulipas, agregó el oficial. En ese camino está la bodega abandonada donde fueron asesinados en agosto de 2010 72 migrantes, la mayoría centroamericanos, por un grupo de sicarios al servicio de Los Zetas. "Los cárteles se pelean por controlar y proteger esas rutas, tanto para el trasiego de drogas como para tráfico de personas, y a la inversa para el contrabando de armas hacia México, así como para traer gran cantidad de mercancías de forma ilegal", concluyó la fuente. Las narcomascotas que dejaron sus jaulas de oro Las narcomascotas que dejaron sus jaulas de oro En los zoológicos privados de los capos se han encontrado tigres, panteras, leones, jirafas y búfalos, entre otras especies exóticas Tres monos ardilla -una especie muy pequeña- vivieron durante años entre lujos en una hacienda de 6.5 hectáreas rodeada de jardines extravagantes y establos para purasangre. Había más de 200 animales -desde mulas hasta pavorreales y avestruces- en esta hacienda ubicada en el centro de México, y otros cientos de especies estaban en dos propiedades conexas, muchas en espacios opulentos. También se encontraron en estos lugares objetos que nada tenían que ver con fauna, como fusiles de asalto AK-47, pistolas Beretta, cientos de otras armas y cocaína. El dueño de la hacienda era Jesús, identificado por las autoridades como El Rey Zambada, uno de los jefes del poderoso cártel narcotraficante de Sinaloa, quien al igual que otros capos de las drogas tenía un gusto especial por las especies exóticas. Apenas dos días antes de la captura de Zambada, la policía había confiscado dos tigres y dos leones de una casa que utilizaba una banda narcotraficante en las afueras boscosas de la Ciudad de México. A medida que aumenta la captura de jefes del hampa, también aumentan las mascotas que les son confiscadas y retiradas de las jaulas doradas en las que se encontraban para trasladarlas a espacios más modestos en zoológicos del país. Esta situación causa dificultades a algunas instituciones que se hacen cargo de la llegada de los animales, pero por otro lado, brinda a los amantes de los animales en México la oportunidad de admirar un tesoro de criaturas nuevas. Al igual que Zambada -aprehendido en octubre de 2008- los monos ardilla permanecen en custodia estatal, pero en el Zoológico de Zacango, en el estado de México, vecino de la capital del país. Los monos emiten sus chirridos mientras los niños los contemplan embelesados. Estos animales vivían antes en "un espacio grande construido de materiales de buena calidad", dijo Manlio Nucamendi, coordinador del zoológico. "Pero no tenían la dieta ni la atención médica correctas". Las fuerzas antinarcóticos se han topado con los zoológicos privados de los cárteles del narcotráfico y en estos lugares han encontrado tigres, panteras y leones entre otros animales o especies exóticas. La Procuraduría General de la República, que supervisa las confiscaciones a los grupos narcotraficantes, no facilitó la cifra exacta de animales decomisados, pero cualquiera que sea el número, éste es muy alto y ha representado un desafío a las autoridades para encontrarles albergue. "Dentro de los recursos limitados del gobierno mexicano, se han emprendido bastantes acciones para garantizar el bienestar de estos animales", dijo Adrián Reuter Cortés, de la representación en México del World Wildlife Fund, un grupo conservacionista. "Pero incluso los zoológicos tienen cupo limitado y no pueden acoger a todos los animales". El gobierno recurre de manera ordinaria a la asistencia de los zoológicos porque éstos tienen la experiencia, el equipo y los vehículos para el transporte de animales grandes, dijo Frank Carlos Camacho, director ejecutivo del parque de fauna salvaje Africam Safari, cercano a la ciudad de Puebla, y presidente de la Asociación de Zoológicos, Criaderos y Acuarios de México, A.C. “Implica cierto peligro el manejo de animales como felinos grandes, osos y herbívoros grandes", expresó Camacho. Dijo que se ha enterado del hallazgo de jirafas, búfalos y camellos en los narcozoológicos. Igual que en la película "Scarface" de 1983 sobre el hampa, los jefes narcotraficantes tienen zoológicos privados como símbolos de posición y poder, y como muestra de su opulencia. Los descendientes de hipopótamos deambulan todavía en el zoológico privado que tenía el jefe narcotraficante colombiano Pablo Escobar en Colombia. El recinto fue convertido en propiedad estatal después de la aniquilación de Escobar y ahora es atracción turística. Tres de las bestias escaparon y vivieron dos años en estado salvaje. Algunos jefes narcotraficantes también utilizan las bestias para propósitos más nefarios. En la prensa se ha publicado versiones según las cuales los jefes del cártel mexicano de Los Zetas destinan a sus víctimas a la alimentación de los leones y tigres que tienen en sus propiedades. Los animales también son utilizados para el tráfico de narcóticos. En los últimos dos años, los traficantes han intentado el envío de cocaína dentro de tiburones congelados; han obligado la ingestión de bolsas con cocaína a algunas víboras y han colocado bolsas con cocaína líquida transparente en contenedores que transportan pescado tropical, dijo Reuter Cortés. México es un importante territorio de tránsito de drogas pero también de animales con destino a Estados Unidos. El país tiene una demanda interna firme de animales e incluso se han encontrado felinos grandes en oferta en mercados urbanos ordinarios. En julio, las autoridades mexicanas confiscaron más de cinco mil 500 animales y plantas cuya posesión está prohibida durante una operación nacional de tres días. Sin embargo, no todos los animales exóticos confiscados han tenido la misma fortuna que los monos que pertenecían a Zambada. Muchos animales en cautiverio o en residencias privadas de los narcotraficantes sufren desnutrición o se les han extraído las garras o los colmillos, dijo Nucamendi. "Se trata de un símbolo de posición y poder", dijo. "Funciona una psicología extraña en las personas que tienen estos animales". Una tarde reciente, mientras mostraba los recintos del zoológico, Nucamendi saltó una barrera y saludó en cuclillas a un jaguar de dos años llamado Diego. En respuesta el felino estrujó su cara contra una cerca de alambre.Los anteriores dueños de Diego en la ciudad mexicana de Tijuana solían cobrar una cuota a las personas que deseaban fotografiarse con el felino, expresó Nucamendi. En otra parte del zoológico había un elefante de 30 años que fue confiscado a un circo debido a que los propietarios carecían de los permisos correspondientes para tenerlo. Los empleados decían en broma que el elefante era un inmigrante sin permiso para estar en México debido a que fue traído de contrabando desde Estados Unidos. Un cachorro de León, de ocho meses, también llamado Diego, llegó al zoológico con desnutrición porque así lo tenían sus dueños privados. Ahora más gordo, Diego juega con otros dos cachorros de su especie que también están en exhibición. En cuanto a los monos ardilla, éstos serán trasladados a un lugar de exhibición más grande que se construirá conforme al proyecto de remodelación del zoológico. Aunque algunos de los animales confiscados tenían antes una casa más fina, por decirlo así, en sus nuevas moradas han recibido la atención conveniente de las personas que los cuidan. "A nosotros nos interesa más el bienestar a estos animales que las investigaciones penales", expresó Nucamendi. "Ese es nuestro deber. Estamos dedicados en cuerpo y alma al bienestar de estos animales"

GRABACION Y REPRODUCION DEL SONIDO Las técnicas de grabación y reproducción acústica y visual desarrolladas durante el siglo XX cristalizaron en una serie de inventos domésticos que fortalecieron las crecientes tendencias del ocio individual y familiar: música pregrabada, televisión, vídeo (o video), etc.Los sistemas de grabación y reproducción de la imagen y el sonido pretenden la conservación documental de determinadas escenas históricas y de la vida cotidiana sobre medios físicos que permiten su reedición posterior.Grabación y reproducción de sonidoEl sonido se graba y reproduce con una amplia variedad de propósitos: ocio musical, fines comerciales, etc. Entre las numerosas técnicas desarrolladas a lo largo de la historia pervivieron fundamentalmente tres clases: de origen mecánico (fonógrafo), magnético (cintas magnéticas) y óptico (pistas de sonido en películas cinematográficas).Sistemas mecánicos. Los fonógrafos, principales aparatos de grabación y reproducción mecánica del sonido, transmiten directa o indirectamente al aire la vibración mecánica producida por una aguja sobre los surcos trazados en un disco en rotación que previamente ha sido grabado. El primer prototipo de fonógrafo fue debido en 1857 al francés Léon Scott, si bien la invención de los instrumentos que se instauraron definitivamente en la industria se atribuye al estadounidense Thomas Alva Edison, con su dispositivo creado en 1877. FONOGRAFO DE LEON SCOTT La ambición de Léon Scott era la de conseguir una gráfica a partir de la voz humana. Inspirándose en la propia oreja humana, desarrolló un artilugio compuesto de una bocina cerrada en su final por una membrana elástica, desde cuyo centro y por la parte posterior salía un estilete metálico que descansaba sobre un cilindro recubierto con una fina capa de papel ahumado. La idea era simple: Las ondas sonoras de la voz al canalizarse por la bocina harían vibrar la membrana, transmitiendo ésta su movimiento al estilete que dejaría en la superficie del cilindro giratorio una señal visible. La primera grabación sobre un disco plano, inicialmente de zinc, se debió al inventor alemán Emile Berliner que trazó en el mismo una línea espiral sobre la que se deslizaba la aguja. El gran éxito del sistema fonográfico sobre discos planos en los Estados Unidos y Europa condujo a un rápido perfeccionamiento en los materiales y las estructuras de sus elementos, como la incorporación de motores eléctricos, con un aparato resultante habitualmente denominado tocadiscos. En la grabación para el fonógrafo de Edison y sus sucesores inmediatos se emplearon métodos acústicos, en los que se recogía el sonido sobre el diafragma del micrófono, vibrante con las ondas sonoras, sin amplificación previa. La invención de los amplificadores eléctricos, como el audión debido a Lee De Forest en 1915, permitió una notable mejora en dichos métodos que, unida a la utilización de nuevos materiales en la confección de los discos y las agujas y al desarrollo tecnológico de los sistemas de reproducción (altavoces, amplificadores, etc.), condujo a una excelente calidad sonora final. Sistemas magnéticos. La idea del empleo de material magnético como base de la grabación de sonido, anticipada por el inventor danés Valdemar Poulsen en 1898, no obtuvo el reconocimiento de la industria hasta la década de 1920, en la que se comenzaron a utilizar cintas magnéticas constituidas por tiras de papel a las que se aplicaba el resultado de la desecación de un líquido repleto de partículas magnetizadas. FONOGRAFO DE EDISON El fonógrafo fue el que, hasta 1876, se creó el primer aparato capaz de grabar sonido, aunque sí fue el primero que pudo reproducirlo después. Thomas Alva Edison anunció la invención de su primer fonógrafo, el 21 de noviembre de 1877, mostró el dispositivo por primera vez el 29 de noviembre de ese mismo año y lo patentó el 19 de febrero de 1878. El fonógrafo utiliza un sistema de grabación mecánica analógica en el cual las ondas sonoras son transformadas en vibraciones mecánicas mediante un transductor acústico-mecánico. Estas vibraciones mueven un estilete que labra un surco helicoidal sobre un cilindro de fonógrafo. Para reproducir el sonido se invierte el proceso. Al principio se utilizaron cilindros de cartón recubiertos de estaño, más tarde de cartón parafinado y, finalmente, de cera sólida. El cilindro de cera, de mayor calidad y durabilidad, se comercializó desde 1889, un año después de que apareciera el gramófono. El 2 de diciembre de 1889 un representante de la casa Edison, Theo Wangeman, grabó una interpretación del celebérrimo compositor Johannes Brahms. Se trataba de un segmento de las Danzas Húngaras en una versión para piano solo. Esta grabación áun se conserva, pero su calidad es pésima. En el Reino Unido, Alemania y los Estados Unidos se desarrolló en la década de 1930 un proceso de grabación magnética sincronizada con las películas cinematográficas base del sistema denominado magnetofón. Las cintas de grabación magnética modernas consisten en una película plástica recubierta de polvo magnético fijado con un material adherente. La grabación sobre estas cintas se efectúa tras la conversión previa del sonido en señal eléctrica por la aplicación de dicha señal sobre una espira arrollada alrededor de un núcleo de hierro magnetizado. Las cintas magnéticas se comercializan normalmente en forma de cassette, dispositivos integrados por dos bobinas en las que se arrolla la película plástica magnetizada y encerradas en un recipiente rectangular. Los aparatos de reproducción sonora de cintas magnéticas -denominados platinas, grabadoras o tocacintas-, verifican la lectura de las mismas mediante cabezales que se activan eléctricamente y utilizan los sistemas de salida propios del fonógrafo. Las platinas, a diferencia de los fonógrafos, son capaces de grabar cintas magnéticas a partir de copias de otras cintas o discos. La naturaleza de las cintas magnéticas de sonido ofrece la particularidad de su fácil portabilidad. Sistemas ópticos. La invención del mencionado amplificador audión por Lee De Forest y su posterior sincronización con la velocidad de la imagen de las películas permitió, en la década de 1920, resolver un problema planteado a las técnicas cinematográficas desde su creación y que desembocó en la desaparición del cine mudo y el auge del sonoro. AMPLIFICADOR AUDION Tal sistema de sincronización de imagen y sonido fue históricamente el primero de origen óptico aplicado en técnicas de grabación y reproducción. El empleo desde la década de 1970 de métodos de grabación, lectura y reproducción sonoras mediante luz láser señaló una auténtica revolución tecnológica de dichos sistemas. La durabilidad, precisión de lectura y calidad de sonido de los denominados discos compactos dieron lugar a que esta tecnología láser desplazara paulatinamente en determinados círculos a los sistemas fonográficos y magnéticos de audición. Equipo auxiliar. Las operaciones de grabación y reproducción de sonido requieren el empleo de instrumentos adicionales que permiten verificar las sucesivas transformaciones de la señal desde su emisión acústica hasta su grabación, y desde su lectura hasta su reproducción sonora. Los instrumentos convertidores de la potencia acústica en eléctrica se denominan micrófonos; en ellos, el sonido produce la vibración de un diafragma que se transforma convenientemente en un pulso eléctrico. Las sucesivas conversiones de la señal original provocan una pérdida de potencia que, tanto en los procesos de grabación como en los de reproducción, se corrige con el empleo de amplificadores. Los elementos finales de los sistemas de reproducción son los altavoces, cuyo funcionamiento es básicamente inverso al de los micrófonos. La utilización de sistemas eléctricos de conversión de la señal produce sobre ésta perturbaciones intrínsecas denominadas ruidos, enmascarados por mecanismos de filtrado y por el propio uso de amplificadores de señal. El término alta fidelidad (o hi-fi, del inglés high fidelity) designa un estado de calidad mínima requerido para la obtención de un elevado grado de realismo en dicha reproducción. Las condiciones precisadas por los sistemas de alta fidelidad son la adecuación del espectro de audición a todas las frecuencias de sonido presentes en la grabación, el rango de volumen suficiente para distinguir la señal de los ruidos y las distorsiones, la fidelidad en la reproducción temporal de los sonidos y la reproducción aproximada del ambiente o entorno acústico que rodeó la grabación. La reproducción de sonido puede ser monoacústica, a través de un único canal de salida; monofónica, mediante un canal transductor simple, utilizada habitualmente en sistemas fonográficos y radiofónicos; estereofónica, que utiliza dos micrófonos de grabación; y cuadrafónica, capaz de reproducir fielmente el entorno sonoro de la grabación. Grabación y reproducción de imagen Los métodos clásicos de grabación y reproducción de la imagen son: la fotografía y sus variantes (daguerrotipos, etc.), de carácter estático en que la grabación se verifica a través de un sistema de lentes que permite a la luz emanada del objeto impresionar una superficie fotosensible sita en el interior de la máquina fotográfica, y la reproducción atraviesa la fase de revelado mediante agentes químicos y la de paso a papel o similar con medios ópticos; la cinematografía, que utiliza fundamentalmente las técnicas de la fotografía sobre películas de celuloide en movimiento; la televisión; y el vídeo. GRAMOFONO El gramófono (del latín gramo escritura y fono sonido) fue el primer sistema de grabación y reproducción de sonido que utilizó un disco plano, a diferencia del fonógrafo que grababa sobre cilindro. Asimismo fue el dispositivo más común para reproducir sonido grabado desde la década de 1890 hasta finales de la década de 1980. Fue patentado en 1888 por Emile Berliner. CASSETTE Casete, cassette, o caset (del francés cassette) es un formato de grabación de sonido de cinta magnética ampliamente utilizado; designado a menudo casete de audio, cinta casete, o simplemente casete El Audiocasete Compacto es un medio para el almacenaje de audio que fue introducido en Europa por la empresa Philips en 1963, y en los Estados Unidos en 1964, bajo marca registrada con el nombre de Compact Cassette. Aunque había otros sistemas de cartucho de cinta magnética en ese entonces, el Casete Compacto llegó a ser dominante como resultado de la decisión de Philips (en respuesta a la presión de Sony) de licenciar el formato gratuitamente. Se convirtió entonces en una alternativa popular y re-grabable al disco de vinilo durante los años '70. DISCO DE VINILO El disco de vinilo o disco de vinil es un formato de reproducción de sonido basado en la grabación mecánica analógica. Se ha generalizado la nomenclatura disco de vinilo o sólo vinilo porque éste era el material habitual para su fabricación. No obstante, los discos también podían ser de plástico, aluminio u otros materiales. Aunque para muchos sea un artículo obsoleto, sigue siendo el formato de audio más usado por los DJs. Desde 2005 la venta de estos discos se ha visto incrementada ininterrumpidamente, llegando a crecer un 200% en 2008 respecto del año anterior. CD DE AUDIO El CD de Audio (CD-A), CD son las siglas de Compact Disc que significa "Disco Compacto", también conocido como CD de Audio Digital (CD-DA, CD - Digital Audio), comenzó a ser comercializado en 1982 por las empresas Philips y Sony. Se trata del primer sistema de grabación óptica digital. Con el formato del CD-A se pretendía superar las limitaciones de los formatos convencionales, instituyéndose en el primer sistema de reproducción de sonido que no se deteriora con el uso, puesto que puede reproducirse una y otra vez, sin perder calidad de sonido REPRODUCTOR DE MP3 Un S1 Mp3 Player es un modelo genérico de reproductor mp3 fabricado en China, que comparten la misma tecnología, con un chip de Firmware fabricado por Wilson® Co.Ltd, algunas versiones pueden reproducir videos en formatos comprimidos (como amv, mtv, mvs entre otros), estos se conocen como reproductores MP4. Los reproductores MP4 son conocidos incorrectamente por ese nombre, ya que NO leen el formato *.mp4. REPRODUCTOR DE MP4 Un reproductor multimedia digital es un dispositivo que almacena, organiza y reproduce archivos de video, audio e imágenes. Comúnmente se le denomina Reproductor MP4, pero este nombre fue inventado por los fabricantes como estrategia de marketing, debido a la sensación de superioridad que este nombre genera respecto al de Reproductor de MP3. . Los reproductores multimedia digitales reproducen distintos formatos de audio y video, dependiendo del fabricante, y no obligatoriamente el formato *.mp4. De esta forma las prestaciones para cada equipo son: MP3: audio en formato MP3. MP4: audio en formato MP3 y video en formato MP4 (y sintonizador de radio en algunos casos).

Historia de HOT WHEELS Es una famosa división de Mattel, introducida en el año 1968, que se dedica a la venta de automóviles en miniatura. Destaca por sus excelentes diseños y grandes niveles de detalles en los automóviles producidos. Sus juguetes han sido utilizados por niños de varias generaciones diferentes. Características de los Modelos Esta rama es famosa por sus excelentes diseños y altos niveles de detalles (tales como el Shelby GR-1 Concept), los cuales superan en gran medida a los de otras marcas competidoras. La escalas más utilizadas para los coches con los que un niño juega son 1:64 y 1:43, y para los coches más grandes con los mejores detalles 1:18. también por sus rines en forma de strella o los nuevos que salieron que son hondos además en esos coches se diseñan algunos para funcionar en pistas como los track stars y otros por que se les abre el cofre. Historia El Nombre Hot Wheels vino de la propuesta de la encargada de poner nombres en Mattel para la línea de juguetes en general, ella vio el producto y su idea fue ponerle ”Big Wheels” Elliot Handler , el fundador, le comento que quería que el nombre sonara mas reflejando el estilo Hot Rod de los autos y fue ahí que dijo… “Hot Rod y Big Wheels” entonces Elliot concluyo… ”Hot Wheels“. Hot Wheels, la división en cuanto al proyecto, empieza en 1963 y es hasta 1967 que completan la línea para comenzar operaciones con su serie básica en 1968. Este es el año de lanzamiento y es el que se festeja cada 5 años por Mattel, ya llego el 2008 y el 40 aniversario. Concepto de los Hot Wheels Los Hot wheels se caracterizan por su estilo unico tipo California Style Look tipo Hot Rod, llantas grandes de atrás, línea roja en la llanta, detalles como escapes y alerones sugerentes a velocidad y carreras, cofres abultados o con detalles que sugieran poder del motor, y técnicamente una suspensión especial y unos ejes y llantas que hicieran que el auto fuera muy rápido en las pistas, pintura Spectraflame (véase tema en foro redines ‘68 a ‘72) Series de Hot Wheels La primera forma de organizar la línea de Hot Wheels fue en Series (1968 a 1972), después en temas (1973 a 1989), en seguida en Collectors Numbers (1989 a 1994), al final en segmentos.- Primeras ediciones, 12 series de 4 autos cada uno (solo han sido de 5 en corto tiempo), 12 Treasure Hunts, y variaciones anuales (1995 a la fecha). Cada año la numeración de la series empieza de nuevo de 1. -HotWheels.com empieza en 1993 y el Hotwheelscollectors.com en el 2000 -En el primer año saco 16 ediciones -El Modelo más caro de la historia vendido en una subasta ha sido una vw bomb de 1969 tipo Rearloader rosa que se le metían tablas de Surf por detrás, el diseño cambio a la actual Sideloader, con tablas en los costados, esta pieza rara se subasto en cerca de los 70 mil dólares. -En 1973 se terminan de usar los colores Spectraflame y solo se introducen 3 primeras ediciones, el Superfine Turbine, el Sweet 16 y el Double header. esto por depresiones económicas en USA. -El Modelo más repetido en las diferentes ediciones tanto básica como limitadas es el Chevy 57. -Los modelos más famosos entre los coleccionistas en la actualidad son la Vw Bus de 1996, el VW bug de 1989, el Purple assion de 1989, el Camaro 67 de 1983, el Mustang Mach I de 1998, el Pontiac GTO ‘67 del 2000, la Dairy Delivery de 1999, lo que los vuelve en rentables en cada variación existente. -Los Treasure Hunts se introducen en 1995 y hasta la fecha son los autos más buscados en la serie básica Los Autos Hot Wheels más raros de la historia en la actualidad algunos FE y variaciones como la VW bus de 1956 el Mustang Mach I naranja de 1968 el Charger con flamas del 2005 serie muscle mania el Mustang Mach I de la serie Wastelander con interior blanco el Thunt Cuda de 1970 en plata el TH camaro ‘67 de 1995 el Toyota corolla AE86 en gris FE el Meyers manx del 2005 en gris con FTE el nissan lucino modelo 1998 rojo mamfru más adelante voy a subir un post con los Most Wanted por los coleccionistas, con una lista más detallada de los más buscados. - la VW Bus es el casting más pesado y buscado por coleccionistas - Existen ediciones limitadas en USA como : Ultra hots, Classics, Super Chromes, Flying Customs, Real riders, Bullrun, G machines, Kalif Kustoms, Street show, Since ‘68, y anteriores como , Editors Choice, Hall of Fame, Milestones, Prefferred series, 100 % hws, Holidays, Cruisin America, Showcases, Easter Eggs, y más… - Hot Wheels ha promociado con sus autos a varias empresas una de las primeras fue Jack in the box, pero aquí van varias que han saacado o usado autos hws en sus promociones: Jack in the Box, Mcdonalds, Kellogs, Kool-Aid, Penske, All tune and lube, Jiffy lube, US Army, Aqua Fresh, , Toys r Us, HEB, Walgreens, Lexmark, Jcwhitney, fish o saurus, Pep Boys, Mother Wax, Malleco Towers, Unocal, Shell, en mexico, kellogs y gigante en conjunto , Quaker State, Rexona, Loreal Kids. En USA fabrica series especiales para tiendas departamentales que venden su línea de productos como: Walmart, Kmart, KB toys, Fao schwartz, Target, Sears, Toys r US. - Ha Fabricado autos para sus convenciones y shows de clubes como el SEMA. que actualmente son muy raros. - Mattel / Hot Wheels realiza 2 Convenciones importantes en USA , una al este y otra al oeste, la importante se realiza en Octubre en California, por lo regular en Irvin Ca. , la otra en algún lugar del este, que se llama los nacionales (hws nationals) la Última fue en Dearborn Míchigan en Abril de este año. - Las variaciones son la esencia del coleccionismo de los Hot Wheels, desde 1968 que salieron el mismo modelo de cada año de 1968 a 1972 en 16 variaciones de color, hasta nuestros días donde se encuentran muchas varicaciones de cada carro en la serie básica. en los 70’s había variaciones muy raras dado al cambio repentino de color por problemas repentinos. El Coleccionar las variaciones es la única manera de realmente completar la serie, es entendible que por cuestiones económicas no le entremos a todas, y que algunas variaciones son regionales así que no se ven en todos lados. Coleccionismo La principal función de estos autos es el coleccionismo. Divididos en series, cada año salen a la venta varias decenas de autos, generalmente los "First Edition" los cuales son completamente nuevos y los demás que ya han aparecido en años anteriores aplicándole nuevos emblemas o colores con respecto a los que tenían el año anterior. Hay autos muy extraños (por ejemplo, los diferentes Batimóvil de Batman). Estos últimos suelen ser los más difíciles de conseguir. Los precios varían dependiendo del modelo y la calidad (cabe destacar que hay autos cuyo precio alcanza los 10 dólares). Sin embargo los hot wheels son un juguete preferido por todos los niños, y adultos generando comunidades que no solo se dedican a este tema sino también al intercambio y foros de discusión acerca de los modelos que aparecen en cada año, además de concurso de estado de conservación de modelos (si están en su caja original valen mucho más que cuando están fuera de ella). Película Se creó una película llamada "Hot Wheels Acceleracers" dividida en 4 partes/DVD Videojuegos Se crearon varios videojuegos

Historia de Fiat en Argentina Desde las primeras décadas del siglo XX circularon por Argentina las unidades Fiat. En 1919 se establece en Buenos Aires una sucursal de FIAT de Turín, y 4 años mas tarde en 1923 se constituye Fiat Argentina S.A. para la venta y asistencia técnica de los automóviles y camiones importados de Italia. En 1948 se crea la DAL (Delegación FIAT para América Latina), con la misión de estudiar la posibilidad de contribuír con técnicos y capitales al desarrollo de nuestro país en los ámbitos fundamentales del agro, la energía y el transporte. La sede se establece en la calle Sarmiento 767, Buenos Aires. La actividad inicial de Fiat en Argentina estuvo vinculada con el agro. A tal fin se crea en 1949 Agromecánica S.A.C.I.F. para la comercialización, importación y asistencia técnica de tractores Fiat. Otra rama de actividad fue la de mantenimiento y asistencia técnica de grandes motores diesel. La empresa dedicada a esta actividad, Fidemotor fue fundada en 1951.En 1952 Fiat S.A. de Italia celebra un acuerdo de asistencia técnica con la fábrica de tractores de la empresa estatal IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado). Primero el agro y los ferrocarrriles Para la producción de tractores, se crea en 1954 Fiat Someca Construcciones Córdoba (mas tarde Fiat Concord) mediante un acuerdo con IAME y SEVITAR. La planta se construye ese mismo año en la localidad cordobesa de Ferreyra. Al año siguiente se levanta en la misma ciudad la planta de Grandes Motores Diesel. En 1956 Fiat gana una licitación de Ferrocarriles Argentinos para la provisión de 300 locomotoras Diesel y sus remolques. Este acuerdo sentó las bases para la constitución de Materfer empresa destinada a la producción de material rodante ferroviario. La planta construida también en Ferreyra, se inaugura en 1958. Radicación industrial El 30 de Septiembre de 1959, el gobierno argentino aprueba la propuesta de Fiat de invertir 4,5 millones de dólares para la construcción de una planta en la localidad de Caseros. El 8 de abril de 1960 un Fiat 600 D gris claro se convierte en el primer Fiat argentino. Al poco tiempo se agrega a la línea de producción el 1100 completándose entre ambos modelos una producción de 4000 unidades para ese año. En 1963, deja de producirse el Fiat 1100 y se lanza el Fiat 1500 Gran Clase cuya versión familiar se conoce al año siguiente. En 1964 comienza la exportación de partes para la fabricación de automóviles en la República de Chile. La gama crece con los modelos Pick Up Multicarga, el 1500 Coupé y el Fiat 770 coupé que en 1966 cambia su denominación por 800 y agrega la versión spider. A mediados de los años ´70 la línea Fiat era la mas completa de Argentina Fiat líder del mercado argentino En 1967, Fiat lidera el mercado local con una participación del 23% y una producción que supera las 40.000 unidades. La producción llega a 50.000 en 1969 cuando se lanza el Fiat 1600 sucesor del 1500. Ese mismo año comienzan a producirse en Ferreyra los primeros camiones pesados 619 N. En 1970, se lanza la coupé 1600, un desarrollo exclusivo para Argentina.La producción de la empresa siguió creciendo y en 1971 al lanzarse el Fiat 128 superaba las 60.000 unidades anuales. Se crea IAVA S.A. (Industria Argentina de Vehículos de Avanzada), empresa destinada a la construcción de automóviles especiales. Al año siguiente, el Fiat 1600 es remplazado por el 125. Se realiza la exportación de partes para la fabricación de automóviles en la República Oriental del Uruguay. Comienza la exportación de piezas a la casa matriz de Turín y de motores del modelo 128 a Yugoslavia para la fabricación del modelo Yugo. También Colombia es otro destino de las exportaciones de Fiat. Desde mediados de los ´60 el Fiat 600 es el auto mas vendido del país, y en 1976 alcanza el récord de 250.000 unidades producidas. Basado en su mecánica aparece en 1977 el Fiat 133. Sevel y la fusión con Peugeot En 1980 se realiza la fusión con Peugeot constituyéndose Sevel S.A. En 1982 se produce localmente el Fiat 147. En 1985 se lanza la línea Regatta y la gama se amplía en 1987 con el Duna y en 1989 con el Uno. En 1995 Fiat Auto decide retomar el control de su filial argentina y anuncia una inversión de 600 millones de dólares para la construcción de una planta en la provincia de Córdoba. En sólo 18 meses la planta de 92.500 m2 es inaugurada el 20 de Diciembre de 1996. Se constituye Fiat Auto Argentina. Nuevos modelos de Fiat Auto Argentina En abril de 1997 comienzan a producirse el modelo Siena y Palio a un ritmo de 550 unidades diarias. Además de los vehículos completos, la fábrica estaba en condiciones de realizar 800 motores, 500 suspensiones y 1.000 cajas de velocidad por día. Lamentablemente, la producción de vehículos se interrumpió pocos años después dejando la planta inactiva. Recién en 2006, se reactiva la producción, pero solamente dedicada a cajas de velocidad para equipar unidades producidas en el exterior. Finalmente en enero de 2008 el lanzamiento del nuevo Palio puso en marcha una vez mas la planta de Ferreyra. La nueva versión diseñada por el Centro Stile Fiat de Italia, en colaboración con el Centro Estilo Fiat en América Latina, se fabrica en dos versiones con los motores ELX 1.4 y ELX 1.8 y un equipamiento de serie mas completo respecto a sus predecesores. En octubre de 2009, Un Fiat Siena HLX se convierte en la unidad 2.000.000 producida por Fiat en Argentina. Ver producción de Fiat Argentina 1960 600 o fitito 1960 1100 1963 1500 1965 cupe 1500 1966 770/800 1966 Multicarga 1969 1600 1970 Cupe 1600 1971 128 1972 125 1972 Multicarga 125 1977 133 1982147/Spazio 1985 Regatta 1987 Brio 1987 Duna 1989 Fiorino 1989 Uno 1997 Siena

Tulio Crespi contaba con una larga experiencia en la construcción de vehículos de competición, especialmente en la Fórmula 4, antecedente de las actuales Renault y Metropolitana. Sin embargo la idea de construir automóviles de calle de aspecto deportivo surge accidentalmente. En efecto, el 3 de Junio de 1967 Nasif Estéfano sufre un accidente con su Torino en el Autódromo de Buenos Aires destruyéndolo por completo. Los restos del auto fueron trasladados al taller de Crespi ubicado en santos Dumont 4811 en el barrio de Chacarita y allí recibió las instrucciones del piloto para reconstruirlo con un nuevo diseño que se ajustara al reglamento vigente en Turismo Carretera. Crespi comenzó su trabajo reduciendo en 40 cm. el largo total del vehículo cortando la cola, rebajó la altura con un despeje de 12 cm. y por último modificó la caída del techo que continuó hasta la cola incorporando una luneta original y formando una cupé tipo fast-back. El auto terminado recibió el nombre de Petiso y su exitosa presentación deportiva alentó a su constructor a realizar una versión de calle en series limitadas, esta vez rebautizado como Tulia. Fábrica de Crespi en Balcarce, provincia de Buenos Aires. Presencia internacional de su producción en los catálogos de Francia y Japón. Presencia internacional El prestigio internacional alcanzado por Crespi fue puesto en evidencia al recibir la invitación para participar en la edición 63º del Salón del Automóvil de París realizado del 7 al 17 de Octubre de 1976. En un avión Hércules de la Fuerza Aérea fueron embarcados el Petiso, dos Tulietta GT cupé, una rural y un Tulia. Los autos fueron recibidos con admiración e interés por parte del público francés, a tal punto que algunos ofrecieron a Crespi la posibilidad de representarlo en Francia. Inclusive se hicieron algunos pedidos de cotización, pero la situación económica y financiera del país le impedían satisfacer la demanda de exportación. Entre mediados de los años ´70 y mediados de los ´80 prestigiosas revistas de autos de Alemania, Francia e inclusive Japón incluían en sus catálogos internacionales información sobre los modelos producidos por Crespi. La Planta Ubicada sobre la ruta 226 a sólo 4 kilómetros del centro de la ciudad de Balcarce, la planta inaugurada a principio de los 80, hoy produce vehículos de fórmula para categorías nacionales e internacionales. Cuenta además con una salón donde se exhiben algunas muestras de su prolífica y exitosa trayectoria como constructor de vehículos de competición y fuera de serie. producción de Crespi en Argentina 1969 Tulia Derivado de un Torino de competición Crespi comenzó su trabajo reduciendo en 40 cm. el largo total del vehículo cortando la cola, rebajó la altura con un despeje de 12 cm. y por último modificó la caída del techo que continuó hasta la cola incorporando una luneta original y formando una cupé tipo fast-back. El auto terminado recibió el nombre de Petiso y su exitosa presentación deportiva alentó a su constructor a realizar una versión de calle en series limitadas, esta vez rebautizado como Tulia. El Tulia estaba construido sobre mecánica Torino Standard que le permitía alcanzar los 200 km/h. Se ofrecía una versión opcional equipada con múltiple Macagno y carburador Weber horizontal, en este caso las prestaciones se elevaban a 230 km/h. De serie incorporaba llantas de aleación liviana y neumáticos radiales de las marcas Goodyear o Firestone. Entre sus adelantos se encontraba un exclusivo sistema de faros retráctiles de desarrollo propio que dotaban al auto de una gran personalidad y sofisticación. En 1972 el Tulia tenía un precio de mercado de $80.000 y en sus primeros tres años de vida se vendieron 10 unidades. La cifra total de produciión fue de alrededor de 40 unidades. En 1976, fue exhibido en el Salón del Automóvil de Paris, donde Crespi fuera invitado por la organización, obteniendo elogiosos comentarios. 1972 Tulieta En 1972, Crespi hace la presentación de la línea Tulieta GT basada en mecánica Renault 4. La decisión de utilizar este modelo se debió a que era uno de los pocos autos de producción nacional que contaba con chasis y eso facilitaba el montaje de las carrocerías. El original diseño europeo de la carrocería era tipo cupé y estaba construida en resina poliéster reforzada con fibra de vidrio utilizando un molde de una sola pieza. Posteriormente se construyeron tres versiones mas: convertible, rural y pick up. En cuanto a las prestaciones, su velocidad máxima era de 150 km/h con el motor 850 cm3 derivado del R-4 y 180 km/h utilizando el propulsor 1400 cm3 del R-12. En ambos casos la suspensión era original de Renault 4. Su precio en 1972 era de $38.000. Si bien no hay cifras oficiales, se estima que su producción alcanzó las 40 unidades. Tulieta GT A mediados de los años ´70, Crespi logra interesar a las autoridades de Renault Argentina para producir en serie algunas versiones del Tulieta. La empresa francesa tenía en sus planes lanzar un vehículo deportivo denominado Alpine II y el Tulieta se ajustaba perfectamente a esa idea. El constructor es citado por el Vice Presidente de Renault para evaluar las características del producto. Luego de observar el auto detalladamente se hace una prueba de manejo. El ejecutivo quedó impactado por la calidad de construcción, el diseño y los chiches del Tulieta, entre ellos el exclusivo sistema de faros retráctiles y teniendo en cuenta que utilizaba elementos de serie 100% Renault, al terminar la entrevista exclamó decidido: "está bien, hagámoslo". Entusiasmado con estas palabras y sin firmar ningún contrato, Crespi encara la construcción de las matrices y todo el herramental necesario para satisfacer una demanda de producción estimada en 70/80 unidades mensuales (tengamos en cuenta que la producción total de Tulietas fue de 40 unidades). En este momento surge también la idea de edificar una nueva planta industrial ya que el taller de Chacarita iba a quedar superado por los nuevos volumenes de producción. Una vez mas, la inestable situación política y económica del país jugó en contra del proyecto, a esto se sumó un cambio en las autoridades de la empresa que decidieron "no innovar", archivando el proyecto definitivamente. Spiaggia En 1985 es presentado el Spiaggia, un modelo tipo playero con techo descubierto, construido sobre mecánica R4 o R6. La carrocería de plástico reforzado estaba inspirada en el Renault 5 francés y contaba con comodidad para cuatro pasajeros. El diseño sencillo y funcional carecía de puertas y techo, una lona replegable en la parte porterior del auto podía cubrir las plazas traseras. En el interior compartía el tablero e instrumental del Tulieta y se destacaba el diseño de los asientos realizados también en PRFV siendo los traseros de una sola pieza.

MICRO COCHES RAROS EN ARGENTINA A mediados de la década del `50 aparecieron en el mercado automotriz local las microcupés. Aquellos diminutos autos alemanes que se comenzaron fabricar a principios de la misma década. En realidad debería decir que eran motos carrozadas, porque en muchos casos la cilindrada no superaba los 500 centímetros cúbicos. Los especialistas dicen que las microcupés, para ser tales, deben poseer un motor de menos o a hasta 400 centímetros cúbicos. Hoy es muy fácil encontrarnos con motos que duplican esa cilindrada y algunos modelos superan los 1000 centímetros cúbicos. Motos de lujo en muchos casos, incluso hasta poseen marcha atrás. Pero nuestro tema fundamental son esos autos diminutos que circularon por nuestro país, como los NSU Prinz 30 que corrieron Grandes Premios a lo largo del país. Alcre 500 Susana, Parabrisas 14 de enero de 1962. Por eso en esta nota voy a incluir a los microautos que no son microcupés, como ejemplo el Isard Royal T700. A lo que apunta esta nota es a mostrar una gama de autos que anduvieron a fines de los `50 y durante toda la década del `60 por el extenso territorio de nuestro país. Los hubo con motores importados, o de fabricación nacional bajo licencia o directamente totalmente importados. También los que se fabricaron bajo licencia no siempre usaron la marca de origen, por ejemplo los De Carlo que se fabricaron bajo licencia de BMW (Bayerische Motoren-Werke AG) Bambi microcupé y pick-up Sporty, Parabrisas 20 de julio de 1962. Hubo marcas locales que no sobrevivieron mucho tiempo en el mercado automotriz argentino, como el Bambi o el Dinarg. Empresas chicas o diríamos una PYME que no lograron mantenerse en un mercado de modelos de lo más diversos y con leyes que cambiaron constantemente. Para esa época Argentina estaba renovando su parque automotor, que estaba muy envejecido. La llegada de terminales extranjeras y la fabricación nacional mejoraron el acceso a diversos tipos de vehículo. Aunque no eran baratos por la gran cantidad de impuestos que recibían en el precio final de la unidad. De Carlo 700 Glamour, Parabrisas 14 de enero de 1962. El Bambi lo construía la Fábrica de Automotores Utilitarios SAIC y F bajo licencia de Fuldamobil de Alemania y era tal vez una rareza por su diseño de carrocería, que era de plástico, más precisamente de fibra de vidrio. Un motor monocilíndrico de dos tiempos de 191 centímetros cúbicos con 10,2 HP a 5.250 revoluciones por minuto. Un dato curiosos para nuestro tiempo, para poner la marcha atrás había que detener el motor y hacer la inversión de giro. Además la palanca de cambios se quedaba en la misma posición, ya que la caja de cambios era similar a la de una motocicleta. El motor del Bambi era marca Sachs, modelo LDR 200, que importaba desde Alemania la empresa Televel. Dinarg D-200, Parabrisas 29 de abril de 1963. El Dinarg D-200 tenía la misma mécanica con las mismas rarezas, que el Bambi, y lo fabricaba la empresa Dinámica Industrial Argetina SA de la ciudad de Córdoba. Lo único que se parecía más a un auto chico con una carrocería de fibra de vidrio reforzada, como el Bambi. Otra rareza de este grupo eran los modelos Alcre Susana y Alcre Luis. El primero con un motor Heinkel de dos cilindros, en cambio el modelo Luis era una cupé sport con un motor de tres cilindros, de la misma marca. Ambos motores de dos tiempos de una cilindrada menor a los 500 centímetros cúbicos. Heinkel microcupé o moto cabina, Parabrisas 2 de diciembre de 1960 Isard Argentina nos ofrecía tres modelos, uno llamado T400 y dos versiones del T700, un sedán y una rural. El T400 hasta el año 1960 se denominaba T300 porque tenía una cilindrada menor. El motor del T400 era de 392 centímetros cúbicos por lo que se lo consideraba una microcupé. Mientras que en los modelos T700 la cilindrada era de 688 centímetros cúbicos. La diferencia con el T700 era que el motor era delantero con tracción trasera, más parecido a un auto de dimensiones mayores. El Heinkel era la única moto cabina, como se le llamaba a estos autos que se fabricó en Argentina. La particularidad más saliente era que tenía sola puerta frontal que abría llevándose la columna de dirección y el volante. La misma empresa que fabricaba esta moto cabina, Los Cedros SAICF, hacía la pick-up Studebaker en dos modelos. Años más tarde esta empresa se fusionaría con Isard Argentina. Isard T300, cupé sport T400 y Royal T700, Selecciones del Reader`s Digest de diciembre de 1960. Autoar (Automotores Argentinos SA) fabricaba el NSU Prinz 30 bajo licencia del NSU de Alemania. Un modelo con motor trasero de 583 centímetros cúbicos y un auto totalmente deportivo como lo acreditan la cantidad de carreras corridas en Argentina. El De Carlo, que como dije, se fabricaba bajo licencia de BMW, lo hacía la empresa Metalmecánica SA y su motor tenía una cilindrada de 697 centímetros cúbicos. Antes hubo otro modelo llamado De Carlo 600 y con una carrocería más parecida a las moto cabina, como el Heinkel o BMW-Isetta. NSU Prinz 30, Parabrisas 28 de marzo de 1963. No he mencionado al Fiat 600D que también se lo podría considerar un microauto, pero ya escribiré algunas líneas sobre este modelo tan popular en nuestro país, al igual que el Citröen 2 CV. Tampoco hice mención del BMW-Isetta que solamente se importó, en cambio el Messerschmitt se importó desde Alemania y algunas unidades se armaron en el país. En realidad esta nota toma como base los microautos y microcupés que se fabricaron en el país con una mayor cantidad de unidades. Citröen 2 CV. Fiat 600D Messerschmitt BMW-Isetta Faltan, también, algunos modelos que solo fueron prototipos o tuvieron una producción escasa como el Minicar De Carlo, por mencionar algún ejemplo. Este ha sido un pantallazo a esto pequeños autos y en futuras notas iré desmenuzando cada uno de los vehículos mencionados. Minicar De Carlo

El Chevrolet Chevy (en realidad Nova, pero para el público argentino decidieron cambiarle el nombre por el tema de la cargada de Chevroley No-Va). La Chevy sufrio varias modificaciones, al igual que el Torino que se efectuaban en ciertos concesionarios, fueron el Chevron, Baudena y el Delfin. Presentada por Perello Hnos., autores del rediseño sobre Torino denominado Torello, la cupé Delfín, basada en una Chevy de similares características, resulta una nueva posibilidad de elección para quienes gustan de los autos que salen de lo común, por presentar ciertos toques personales Manteniendo la costumbre de modificar autos standard para llevarlos a la faja de los "especiales" o fuori - serie, Perello Hnos., autores del Torino Torello ofrecen un nuevo rediseño: la cupé Delfín, basada en una carrocería de dos puertas Chevy, que puede ser nueva o usada, sin afectar esa condición el desarrollo de la modificación. Quizás el mérito de esta nueva versión radique en su permanencia dentro de los cánones normales. Ninguna extravagancia que lo haga llamativa en exceso; en todo caso, la alteración de ciertos detalles claves en la personalidad de un auto (parrilla, faros delanteros y traseros...) para hacerlo diferente. El único cambio sustancial: el perfil de la trompa, que en el Delfín se acentúa marcadamente al ser mucho más baja y perfilada que la normal. No tan sustancial, aunque obviamente altera el aspecto del auto, aparece el alerón trasero, pegado y abulonado al borde de fuga del baúl. Los faros delanteros son de Dodge; los traseros a elección, aunque en el caso aquí presentado corresponden a la berlina Fiat 1600 (6 por cada lado). La parrilla también ha sido modificada; el dibujo es novedoso y la terminación muy buena. Indudablemente para hacer al auto más diferente, se ofrece una serie de opcionales: cantidad de faros traseros, apoyacabezas para las butacas, volante, llantas, cierre de baúl exclusivo (opera desde el interior) y el costo de la pintura si el cliente optara por repintar totalmente el auto. El precio resulta sumamente accesible, teniendo en cuenta que el Delfín, una vez terminado, se constituye en muy bueba opción para quienes gustan de los autos un poco más personales. El lateral demuestra que se mantiene, en líneas generales, el aspecto de la cupé de la que deriva el Delfín. El spoiler trasero es de dimensiones lógicas Vista de atrás se nota más claramente la dimensión del spoiler y la batería de faros, opcional en cuanto a cantidad CHEVRON Sobre un diseño de Pedro Campo, elaborado en base al Chevy SS Cupe 250, la casa Grandío y López vende un aparato exclusivo denominado Chevron. Por sus suspensiones mejoradas, los agregados en el motor para mayor potencia, las atractivas líneas de carrocería y las performances con que amenaza su aspecto, nos sentimos obligados a probar el impactante vehículo. El autódromo, la ruta y el laboratorio brindaron estos juicios y estas cifras que sirven para conocer mejor este "fuori serie" Filosofía pura: "Una cosa es definitivamente buena cuando sirve plenamente para cumplir con la función para la que fue creada". Ahora bien, si además el objetivo es producto de una buena idea y en la práctica responde al fundamento básico de esa idea, entonces queda demostrado que el producto final es tan bueno en la teoría como en el momento que es realidad (lo que es mucho más importante). Este rebuscado trabalenguas no es más que la complicada tesis que nos planteamos con un Chevron entre las manos para enjuiciarlo sumariamente. Un coche que es la idea casi exclusiva de Jorge López (presidente de la Comisión de Concesionarios General Motors). A la revista le tocó medir por un lado los porqué del coche, vale decir qué clase de idea tuvo su principal promotor. Y por otra parte, con un modelo terminado entre las manos, comprobar si 1) es fiel respuesta a la ocurrencia de Jorge López y 2) si en la práctica el objetivo sirve para algo, si cumple con sus fines y de que manera lo hace. Para saber en primer lugar los motivos que tuvieron sus constructores para lanzar un nuevo modelo a este mercado que cualquiera puede suponer ya saturado de automóviles, tuvimos una larga conversación con Jorge López. Resumiendo los puntos más importantes podemos partir hacia una ubicación del moderno Chevy reformado: a) "No me interesa vender muchos. Queremos crearle la imagen -que ya tiene- de un coche exclusivo, que compita directamente con los autos importados grandes. Por esta razón no publicamos avisos. La publicidad atentaría también contra la Red de Concesionarios General Motors, ya que este coche lo fabricamos y vendemos nosotros (Grandío y López) y la fábrica no tiene ninguna injerencia en este negocio. Al ver mucha publicidad la gente podría creer que se trata de un nuevo modelo de la marca; eso distraería público comprador potencial de los modelos standard. b) Nuestra idea es buena. Lo comprobamos a través de las ventas y la satisfacción de sus propietarios. No tuvimos un solo reclamo, ni una sola devolución (salvo un par de propietarios que vendieron sus coches por motivos ajenos al coche mismo). General Motors mismo investigó a los compradores llamándolos por teléfono uno por uno, como si se tratara de un posible comprador que quiere consultar a un dueño antes de hacer la inversión. El resultado fue óptimo para nosotros, todos los dueños dieron magnificas referencias. Y ya son casi cien coches los que hemos vendido sin haber hecho nunca un aviso. c) Estuvo en nuestra Concesionaria el "numero dos" de la General Motors en Estados Unidos. Lo primero que dijo viendo el Chevron fue: "Este coche es diez años más moderno que el Chevy". Tiempo después un ingeniero de G. M. propuso la introducción del Chevron por parte de la fábrica y la venta a través de los concesionarios. Esto, si bien confirma definitivamente la calidad del coche, comercialmente sería negativo para nosotros. d) El diseño de todas las reformas fue hecho por Pedro Campo (lo cual es una garantía). Está todo tan bien resuelto que el casco original del Chevy no sufre ninguna alteración para recibir los agregados que tiene el Chevron. Toda la parte frontal, así como el alerón de cola, se sujeta con bulones y nada más. Por eso a nuestros clientes les garantizamos la compra de las partes de carrocería de Chevron llegado el caso que quieran volver a poner la cupe nuevamente standard, (Chevy SS). Por supuesto las mejoras en las suspensiones también serían fáciles de quitar, pero nadie querrá hacerlo ya que el andar del coche mejora notablemente. La vez pasada Pedro Campo propuso poner a todos los coches sistema de servo para los frenos. Conseguimos los equipos, llamamos a todos los dueños de Chevron y se los instalamos gratis. Desde entonces, el servo - freno es parte del equipo standard del Chevron. e) Produciríamos alrededor de 200 coches al año y nada más. Esa cifra hace que para nosotros sea un buen negocio y al mismo tiempo podamos cuidar la calidad de los coches. Al aumentar la producción (podríamos llegar a los 50 o 60 mensuales) la calidad se escaparía un poco de las manos y por otra parte al standarizarse el modelo estoy seguro que no se venderían tanto. Perdería la imagen de auto exclusivo. Con todo el equipo, el Chevron cuesta 6.000.000 de pesos viejos. Un precio que lo pone en nivel competitivo con los coches que aquí son exclusivos por ser importados. Y lo ubica bien en sus aspiraciones comerciales. De lo que se entrega por esa plata es responsable en primera instancia Pedro Campo. Conectado a Jorge López a través de trabajos deportivos que hizo el diseñador para la Comisión de Concesionarios G. M. durante 1970. Desde mayo del año pasado, con la propuesta del Chevron se unió al equipo y antes de fin de año (noviembre de 1971) ya estaba el primer modelo en la calle. Ahora, mientras estudian las posibilidades de una segunda serie que incluiría un nuevo diseño de trompa, paragolpes de chapa reemplazando a los actuales de plástico y asientos reclinables entre otras cosas ("pero siempre buscando de no modificar lo que el coche trae de fábrica, intentando proveerlo de elementos que sean de fácil y rápido reemplazo cuando el dueño resuelva dejarlo nuevamente original) . Lo que se vende on toda esa charla previa, el día que comenzamos las pruebas sabíamos con que parámetros medirnos. Así empezamos nuestro análisis. Por abajo, metidos en la fosa, detectamos la varita mágica que determina las francas respuestas del coche en la ruta; las barras antirrolido diseñadas por Pedro Campo. La delantera no varía en sus soluciones de fijación pero sí en su diámetro y consecuentemente sus efectos. Es mucho más "gorda", por lo tanto es más rígida y ello corrige vicios de tenida. Consecuentemente dobla mejor. Complementándose con el sistema trasero; las fijaciones de la barra son de diseño especial (el Chevy standard no trae barra antirrolido trasera) mientras que los elásticos se mantienen standard. Por ello es que si bien las suspensiones han mejorado en un 100 por ciento -afirmación elaborada inmediatamente por la facilidad con que se comprueba- de repente el conjunto trasero se convierte en el talón de Aquiles del Chevron: frenando exigido a altas velocidades (arriba de 90 Km/h) el coche aunque comienza frenando parejo (exigiéndolo al máximo) en un determinado instante aparece el zapateo del tren trasero. Esto se debe al sistema de suspensión trasera (elástico - amortiguador) que no es capaz de mantener pegadas al suelo las ruedas traseras durante el tiempo en que se hace notable la transferencia de pesos hacia adelante como consecuencia de la frenada. "Para eso -dijo Pedro Campos en su justificación- está en proceso un reactor para controlar el "enrosque" de los elásticos traseros en el Chevron. Así eliminaremos el zapateo." Las reformas en las suspensiones lo hacen doblar como los de primera línea. Sumando esta característica a la tenida en ruta, se comporta como un verdadero deportivo El diseño de las barras estabilizadoras se hizo en base al original. De allí partieron para la modificación buscando mantener el equilibrio del auto (sin convertirlo en un áspero e inconfortable coche de carrera puro) disminuyendo todo el posible ángulo de rolido. "Es complejo hacer una solución de suspensión eficaz pero que no comprometa las características de un coche fundamentalmente ciudadano." La misma importancia -en cuanto al funcionamiento- que tienen los agregados de suspensión la tiene el equipo suplementario del motor. Porque el Chevron se entrega con un múltiple de admisión diferente del Chevy standard. Y este se nutre de un carburador Holley 40-40 (doble boca) que reemplaza al "Galileo" de simple boca del Chevy. En las pruebas medidas estos cambios en la alimentación se tradujeron en 10 Km/h (plus) de velocidad máxima. La aceleración (en directa y "tirando" cambios) resultó muy pareja y si no acusa grandes diferencias respecto al Chevy normal no es por la ineficacia del equipo producido por Penin sino a 1) Los botadores hidráulicos y la falta de resortes de válvulas adecuados hacen rebotar las válvulas a las 4.700 rpm (por el cuentavueltas original del coche). 2) El árbol de levas standard que pide a gritos un cruce diferente. 3) El rodado grande -14 pulgadas de diámetro original con gomas de perfil más grande- unido a la relación del puente trasero 3.36:1 (largona) no le permite aceleraciones aplastantes. Sin embargo, para el usuario común, posible candidato de un Chevron, todas estas mejoras pasarán desapercibidas en el momento del amor a primera vista (que es el que vale en estos casos). Después podrá definirse favorablemente por el coche, pero antes tiene que mediar el impacto visual. Y con este especula muy bien el coche de Grandío y López. Si el numero 2 de General Motors USA lo juzgó tan felizmente fue, en un elevado porcentaje, debido a sus logradas líneas exteriores. Mantiene una destacada fluidez producto de la armonía entre los planos originales y los rediseñados. Para eso Campo procuró, por sobre todo, integrar las partes de su tablero (cola y trompa) en función exclusiva de lo que ya estaba hecho. Y hecho nada menos que por el eficiente departamento de "styling" de la General Motors en Estados Unidos. "Es fácil modificar una cosa mal hecha. Pero ¿como haces para agregar algo a un diseño que esta muy bien logrado? confesaba el mismo Campo. Evidentemente con la parte frontal del Chevy no pudo tener los mayores dolores de cabeza ya que se le quitó todo el conjunto de trompa, guardabarros, capot y parte del torpedo que se abulona al parallamas y se lo reemplazó por uno absolutamente distinto construido en fibra de vidrio y poliester (incluido el paragolpes). Se sujeta de la misma manera que el conjunto original de chapa y se apoya en el semibastidor frontal manteniendo la misma rigidez que se le intentó dar al Chevy en Estados Unidos. Generosa capacidad de baúl. Conseguimos acomodar dos valijas grandes, dos medianas y dos chicas. También entraron cuatro bolsos de mano La crisis (si la hubo) sobrevino en el momento de diferenciar la cola. Un ajustado dibujo característico de G.M. que se muestra reacio, por lo logrado, a recibir cambios o agregados. Pero como a los efectos visuales y distintivos de un modelo exclusivo era importante cambiar en algo el cuarto trasero (aunque los elementos modificantes se ofrezcan solamente opcionales) se le encargó al diseñador elaborar un spoiler. Propuesta que tuvo un parto feliz: la "colita" es agradable y se integra amigablemente al conjunto de fábrica. (El auto que testeamos no tenia la "colita". El coche se ofrece pintado de un solo tono (a elección del cliente de una amplia gama) o en dos tonos combinados (también a elección) con uno de ellos distribuido por la trompa y laterales en forma de filetes de originales curvas y movimientos. El señor Tarando (gerente de servicios de Grandío y López) es el responsable de la estética del Chevron. A él le cupo la responsabilidad de seleccionar las combinaciones de tonos y los dibujos del fileteado. Resultado de su capacidad estética es la novedosa pintura de los modelos que llama la atención en la calle tanto por diferente como por agradable. El interior difiere solamente de la cupe Chevy SS por el volante exclusivo del Chevron. El comando de los controles es cómodo (sobre todo la palanca de la caja ZF) y el instrumental es completo aunque difícil de visualizar Las llantas del Chevron son de diseño y producción de la firma Flores. Las eligió el mismo Campo y cumplen con su fin integrándose bien al diseño. En la parte funcional pasaron las pruebas necesarias de rigidez, confiabilidad y duración. Dos modelos se ofrecen como opción para el Chevron. El interior no ha cambiado en nada respecto al Chevy original. Mantiene los mismos cinturones de seguridad de cintura que trae el coche de fábrica, el mismo instrumental y pocos etcéteras. El volante si ha cambiado, el del Chevron fue también diseñado por Pedro Campo y construido especialmente para el coche. A la lista de opcionales se agrega una butaca reclinable que hasta ahora no se ha entregado con los Chevron. Son cien los Chevron que circulan por el país y que se han vendido, casi milagrosamente, sin haberselos publicitado intensamente. Eso habla de la capacidad comercial del dueño de la idea y la eficacia del equipo que lo rodea. Este es el coche probado. Un modelo derivado que no admite un análisis más profundo por su analogía con el Chevy cupe examinado in extenso en nuestras páginas. Solamente podemos brindar una pauta de lo que es el modelo que nos tocó. Distinto de los demás Chevron. Porque cada dueño eligió a su gusto y le hizo agregar opcionales "a piacere". Porque, como nos dijo uno de los vendedores del coche: "El único límite que tiene el Chevron es el bolsillo del cliente". algunas imágenes: Chevrolet Chevy Baufer DB La cupé Chevy reformada por Baudena no sólo presenta una trompa y cola diferentes. Es además mucho más baja por obra de un corte en toda la carrocería, lo que implica un trabajo de transformación casi integral Inesperadamente Alain Baudena nos invitó a su taller para mostrarnos -ya terminada- su última obra: un rediseño de la Cupé Chevy. Nos gustó, lo fotografiamos y esto que escribimos son los pormenores del proyecto y el prototipo Cuando todo parecía indicar que la era de los "desarrollistas" y constructores de "fuori - series" en nuestro medio se vería resentida por el aumento de precios y demás, hete aquí que nuestro querido Alain Baudena nos sorprende con un llamado telefónico. Una invitación para palpar en su taller de Coghlan el prototipo de una futura serie que -interesados mediante- piensa encarar. Y fuimos a verlo. El origen de toda esta aparente audacia de Baudena tiene su explicación en otro inesperado llamado que -en este caso- recibió Alain. Se trataba de los muchachos de OVECE, siglas que identifican a un centro de estudiantes rosarinos, quienes organizaron una rifa bastante a lo grande para costearse algo así como un viaje de estudio y/o similares. Acudieron a la casa Baufer para que les construyera un auténtico fuera de serie. Algo muy distinto, del que no existieran antecedentes. No querían ofrecer como primer premio alguno de los ya tradicionales derivados que ofrece la plaza local. Baudena pidió entonces rienda suelta para explayar su inventiva y recibió el O. K. Vista de la cola. La pintura elegida acompaña además al dibujo "Y este es el resultado", remarcó mostrando orgulloso el modelo terminado. "Trabajamos en base a una cupé Chevy 0 kilómetro. Terminamos por rehacerla casi entera de punta a punta con la ayuda de Jorge Ferreyra Basso; como primera medida le acortamos la distancia entre ejes para una característica verdaderamente más deportiva. De fábrica, la cupé sale con 2.82 metros entre ejes y nosotros le acortamos 20 centímetros, para llevarla a 2.62 metros. Esto equivale a un entre ejes de 103 pulgadas, y conviene recordar (como simple referencia) que nuestros Sport Prototipos, aquellos que por una especie de trampa legal utilizaban un falso chasis de Ford "T", tenían una distancia entre ejes de 100 pulgadas". Aquí la cola en detalle. Presenta varias características de styling que provienen de diversos autos pero que fueron combinadas con general buen gusto. La rejilla de la luneta por ejemplo recuerda lo que mostraban los Porsche cola larga para Le Mans. El pequeño alerón trasero en cambio es muy parecido a lo que usaron algunos autos americanos como el Dodge Charger o el Javelin de American Motors. Por último los faros y el paragolpes corresponden a los del Fiat 125 La altura máxima del coche es de 1.22 metros (la cupé de fábrica sale con una altura de 1.40 metros). Para bajarla Baudena recortó las puertas haciéndole un plano lateral "bajito" y muy logrado. En cambio para acortar la distancia entre ejes tuvieron que hacer mucho más chico el panel de chapa entre la parte trasera de la puerta y la rueda trasera. Así quedó convertido en un auténtico 2 + 2. Trocha original. "Tratamos de mantener todo completamente standard para que el propietario no tenga problemas con los repuestos o las piezas de recambio. Y lo conseguimos. Solamente el radiador tuvo que ser construido especialmente al reducirse la altura del capot. Por esa razón hubo que hacer un tanque de nivel aparte y bajar el motor cinco centímetros y correrlo 12 centímetros para atrás. Con eso cambiamos sustancialmente la distribución de pesos llevando el motor mucho más hacia el centro del coche". La trompa es sencilla y directa en sus requerimientos aerodinámicos. Un buche discreto habla a las claras de la baja altura del auto La caja de velocidades es también la standard de serie de 4 marchas, la que se conoce como "Corvette", y el motor es un sencillo "250" con un solo carburador. Al cambiar la posición del motor tuvieron que solucionar el accionamiento del embrague apelando al sistema hidráulico con que General Motors equipa a la pick up. La relación final es de 3.08:1. "Aunque trataremos de poner en los modelos futuros una relación más larga. Es posible que GM produzca un 2.85 (o algo muy parecido); de ser así la colocaríamos en el coche nuestro y de esa forma podríamos ponerle ruedas un poco más chicas. Así quedaría estéticamente mucho mejor, más armónico. Y el andar también mejoraría. Por ahora, las llantas son standard". Las butacas -primer detalle interior destacado- son giratorias para facilitar el ingreso a la parte trasera y con mayor comodidad a la parte delantera. El baúl se mantiene original con una leve modificación: la boca de toma del tanque de combustible (standard) queda encerrada en su interior. Eso responde al fin de no romper el diseño con la tapa de carga. El color (una suerte de ocre en este caso) y el fileteado fue compuesto por el mismo Alain Baudena. Lo mismo -vuelta a decirlo- que todo el resto del prototipo. "Que lo bautizamos Baufer D.B. o D.B. Baufer (D.B. son las iniciales de mi padre, fallecido hace 3 años)". El coche es mucho más liviano que la cupé Chevy por ser más chico, para empezar, pero sobre todo por tener el capó -en este caso- construido íntegramente de aluminio. Los próximos se harán con capot y algún otro elemento de plástico. Las persianas de la luneta trasera son de chapa de acero y para facilitar la limpieza del vidrio son abisagradas sobre el techo. En la disminución de peso también cuentan las espirales de suspensión que pertenecen al Chevrolet 400 que en el caso del prototipo le dan un andar algo más duro, sensación de mejor agarre y en cierta forma una característica deportiva. Los amortiguadores fueron desarrollados por Superflex. El tapizado del interior, como en general todo el diseño desde las butacas hasta el panel de instrumentos y el tablero, fue desarrollado allí mismo. El volante es de fabricación Sandrini. En un futuro irá un poco más pegado al tablero mediante el rediseño de la parte superior de la barra de dirección. El instrumental es B.R.D. y (generoso) incluye instrumentos redondos de presión de aceite, voltímetro, presión de combustible, velocímetro y tacómetro (estos dos últimos considerablemente más grandes). Desde el interior se aprecia mejor la solapa que tiene el capot en su unión con el parabrisas. Este se mete dentro del capot para poder mantener la misma medida del parabrisas aunque el habitáculo esté más bajo respecto a la trompa. Dentro de esa solapa se alojan las escobillas limpiaparabrisas. Los vidrios de las ventanillas de puertas -en cambio- son un poco más chicos al reducirse el tamaño de la puerta. No obstante el mecanismo levantavidrios, las bisagras, las manijas y toda la puerta es completamente standard. Digamos por último que -en la resolución estética- el nuevo "2 + 2" utiliza la trompa y faros completos del Fiat 125, lo mismo que el conjunto completo de las luces traseras, que son de la misma marca aunque del modelo 1.600. El calefactor también pertenece a la marca italiana. Las fotos muestran mejor que ninguna descripción este nuevo y excelente fuera de serie. Al que no dudamos en pronosticarle y desearle un positivo recibimiento en nuestro medio.

Los comienzos En 1890 se forma Julio Fevre y Cía. bajo la dirección de Gustavo L. Fevre importando maquinarias y productos químicos para curtiembre. En 1909 asume la dirección el hijo, Julio Fevre y en 1910 la empresa comienza a importar de Francia autos Mors, Delaugére-Clayette, Aries, Delage, Delahaye, Citroën y Berliet. En 1914, Diego Basset participa en competencias deportivas con los Mors importados por Fevre, mientras que en Estados Unidos es fundada la Dodge Brothers por John y Horace Dodge. En 1915, el mismo Julio Fevre participa en competencias de automovilismo y en 1916 lo hace Pablo Fevre, siempre con Mors. Ese mismo año, Fevre viaja a los Estados Unidos y consigue la representación exclusiva en Argentina de los autos y camiones producidos por la Dodge Brothers. En 1922 se construye el edificio que utilizaría para sus operaciones Fevre sobre la avenida Leandro N. Alem al 1600. En 1925 es fundada la Chrysler Corporation por Walter P. Chrysler en los Estados Unidos y en 1927 la empresa Resta Hnos., se convierte en representante exclusivo de sus productos en Argentina. En 1928 en los Estados Unidos, Chrysler Corporation se convierte en propietaria de Dodge Brothers mientras que en Argentina se incorpora don Diego Basset a Julio Fevre y Cía. y la empresa cambia su denominación a Fevre y Basset. Ese mismo año Resta Hnos. se convierte en representante en el país también de Plymouth y Fargo. En 1931 Fevre y Basset, compra la empresa Resta Hnos., convirtiéndose entonces en representante en Argentina de los productos de Dodge, Plymouth, Fargo y Chrysler al mismo tiempo. En 1932 se comienzan a armar autos y ómnibus en el edificio de Figueroa Alcorta 3300, conocido luego como el Palacio Chrysler en cuyo techo había una pista de pruebas circular que se hizo bastante conocida y en 1935 la razón social cambia a Fevre y Basset Ltda. S.A.I.C.. En 1940 se desocupa el edificio de Leandro N. Alem concentrándose todas las operaciones en el Palacio Chrysler. Terminada la Segunda Guerra Mundial, en 1946 Fevre y Basset Ltda. S.A.I.C. compra un terreno de 38 hectáreas en San Justo, partido de La Matanza, para construir una planta industrial. La obra se inicia en enero 1948 y la planta es terminada en 1950. Con 50.000 metros cuadrados cubiertos, esta planta se convertiría luego en la más grande de Chrysler después de las de Estados Unidos y Canadá. Se trasladan a San Justo todas las maquinarias existentes en el edificio de Figueroa Alcorta y se vende el predio al gobierno nacional. En 1957 comienza la expansión de la Chrysler Corporation hacia el exterior, mientras que en la Argentina durante ese año, se arman autos Volkswagen y camiones Krupp en la planta de San Justo. Sin embargo, salvo durante este pequeño período de un año, las actividades de la planta hasta 1959 se mantienen prácticamente detenidas, debido a las restricciones vigentes para la importación de vehículos desarmados. A principios de 1959 se firma el convenio con Chrysler International S.A. y se crea Chrysler Argentina S.A. que se asocia con Fevre y Basset Ltda. S.A.I.C. con el objeto de actuar en forma conjunta. Se unieron los recursos financieros e industriales, la experiencia industrial y la red de concesionarios de la empresa argentina con las inversiones y la capacidad de Chrysler. Por este convenio, Chrysler Argentina S.A. se hacía cargo de todas las operaciones de producción, menos el ensamblaje, y Fevre y Basset Ltda. S.A.I.C. se hacía cargo del ensamblaje y de la comercialización. El 3 de mayo de 1960 se inaugura la planta y se comienzan a fabricar las primeras pick-ups D-100 y los camiones D-400 con las marcas Dodge, Fargo y De Soto. En abril de 1961 se comienzan a fabrica motores de 125HP para los camiones y en diciembre de ese año, las cajas de 4 cambios también para los camiones. Los Dodge En 1969 se presenta la línea Dodge con una variedad más amplia de modelos. La línea comenzaba con el Dodge Valiant (el auto base de la gama), luego el Dodge Polara, el Dodge Coronado y el Dodge GT, manteniendo los niveles de equipamiento de los Valiant IV. Durante este año, Chrysler Fevre Argentina S.A.I.C. recibe las instalaciones de Monte Chingolo que fueran propiedad de Siam Automotores, donde se muda la sección Repuestos y se inaugura la nueva planta de tapicería. En 1970 el Dodge Valiant pasa a llamarse simplemente Dodge y se presentan en febrero el Dodge Coronado Automatic (que se convierte en el primer auto producido en Argentina con caja automática) y más tarde la coupe Dodge GTX. Aunque la coupe estaba disponible en un único nivel de equipamiento, podía elegirse entre el motor de 6 cilindros en línea o el V8. Ese mismo año se deja de producir el Dodge GT y se inaugura la planta de matricería y luego de las refacciones necesarias en la planta de Monte Chingolo, se traslada allí la línea de montaje de las pick-ups y los camiones. Poco tiempo más tarde, se comienzan exportan a España y Sudáfrica carrocerías y partes de los modelos de 4 puertas. Los 1500 En 1971 se lanza al mercado el Dodge 1500 para captar los usuarios de autos compactos que estaban comenzando a formar parte importante del mercado automotriz de la Argentina. La línea la formaban el Dodge 1500 STD como base de la gama y el Dodge 1500 SPL como la versión de lujo. Más tarde se les sumaría la versión deportiva que faltaba, el Dodge 1500 GT-90. La línea de montaje de estos autos es armada en las instalaciones de Monte Chingolo, donde también funcionan las plantas de estampado, motor, transmisión y pintura de este modelo. En 1972 la línea grande completa sufre un leve restyling y aparece el Dodge Polara Coupe reemplazando al Dodge GTX de 6 cilindros con un nivel de equipamiento similar al del Dodge Polara de 4 puertas. En 1974 aparece la opción de la caja automática para el Dodge 1500 SPL, una novedad en el mercado argentino para un auto de línea mediana y en la línea grande, reemplazando al Dodge Polara 2 puertas, se presenta el Dodge Polara RT con equipamiento full. En 1975 se presenta el Dodge 1500 M1.8 y se deja de producir el Dodge 1500 GT-90. Durante 1977 aparece el Dodge 1500 GT-100 de corte netamente deportivo, rescatando algunas de las soluciones mecánicas del Dodge 1500 GT-90. En mayo de 1978 la línea del Dodge 1500 pasa por un restyling donde se cambian el frente, la cola, y los interiores. También se agrega a la línea el Dodge 1500 Rural y se deja de producir el Dodge 1500 GT-100. Aparentemente, con este restyling del Dodge 1500, las coupes de la línea grande se dejan de fabricar y los 4 puertas un año más tarde, en 1979. La era Volkswagen En enero de 1980, Volkswagen AG adquiere todas las acciones de Chrysler y el Dodge 1500 pasa a ser fabricado por Volkswagen. Durante abril de 1980 se presenta oficialmente Volkswagen en Argentina agregando varios modelos traídos de Brasil. En un principio, la línea del 1500 se conoce como Volkswagen Dodge 1500 serie W con algunos pequeños cambios estéticos superficiales. En noviembre de 1981 se inaugura en la planta de pintura de Monte Chingolo el primer sistema de electroforesis catódica del país. En 1982 la línea pasa por el último restyling importante y cambia el nombre a Volkswagen VW 1500. En un principio se mantienen todos los modelos de la línea anterior, denominándose Volkswagen VW 1500, Volkswagen VW 1500 1.8 y Volkswagen VW 1500 1.8 Rural. A partir del 1º de julio de 1987, Volkswagen y Ford forman el joint-venture Autolatina Argentina que centra todas sus actividades en la planta de Ford de General Pacheco. Cuando la producción del Volkswagen VW 1500 pasa a la planta de General Pacheco, se dejan de producir el Volkswagen VW 1500 1.8 y el Volkswagen VW 1500 1.8 Rural. Entre 1987 y 1988 se comercializa el Volkswagen 1500 Básico con equipamiento (como su nombre lo indica) básico. El Volkswagen VW 1500 se mantiene prácticamente sin modificaciones importantes hasta 1991, año en que se deja de producir. y para mi el mejor de Chrysler el VALIANT En 1962 se lanza la producción del primer auto de Chrysler, el Valiant V200. El motivo principal de lanzar este modelo al mercado, era entrar en la competencia de los "compactos" entre los que ya estaban el Ford Falcon y el Chevrolet 400. El motor utilizado era el Slant Six de 6 cilindros en línea inclinado 30º a la derecha que luego se haría famoso en la marca. En 1963 comienza a producirse en el país el motor Slant Six y a partir de agosto las caja de velocidades de 3 cambios al volante. Ese mismo año, con esos nuevos motor y caja de velocidades se lanza al mercado el Valiant II, prácticamente igual al anterior. En 1964 se inaugura una nueva planta de estampado y en razón de las sucesivas inversiones de Chrysler International S.A., se convierte en accionista mayoritaria de Fevre y Basset Ltda. S.A.I.C., por lo cual ambas pasan a actuar bajo un mismo directorio. Ese mismo año, el Valiant II es reemplazado por el Valiant III. Este modelo cambia totalmente el diseño de la carrocería con respecto a su antecesor, aunque el motor y muchas de las partes mecánicas eran las mismas. En 1965, por resolución del Ministerio de Educacuón y Justicia, se aprueba la fusión de ambas compañías, creándose entonces la Chrysler Fevre Argentina S.A.I.C. y la superficie cubierta de la planta había subido a unos 65000 metros cuadrados. En junio de se mismo año se suman a la línea el Valiant III Coronado, que era la versión de lujo, y el Valiant III GT, que era la versión deportiva. Con un Valiant III es que se llega a la producción de los primeros 50.000 autos en el país. En 1966 la línea del Valiant III se reemplaza por el Valiant IV, con una carrocería similar a la anterior con pequeñas modificaciones estéticas que lo hacían más moderno. Se mantenienen las tres versiones, aunque con pequeñas modificaciones mecánicas. En 1967 se inaugura una nueva línea de pintura. VALIANT IV

Los Torino construidos por Lutteral ,Torino Torello y Torino Tiwle Lutteral A fines de 1968, el departamento Carrocerías Especiales del equipo Lutteral Competición presentó el Torino Lutteral Comahue. Basado en el producto de IKA – Renault, el Comahue fue concebido por sus fabricantes con la idea de entregar una versión totalmente personalizada y mas agresiva del Torino. Desde el punto de vista estético, el esfuerzo estuvo orientado en mejorar el aspecto aerodinámico y deportivo de la carrocería. Se destaca fundamentalmente la incorporación del portón trasero al estilo “fastback” realizado en fibra de vidrio y con dos lunetas simétricas separadas por una barra longitudinal. Pequeños deflectores incorporados en la cintura del auto detrás de la ventanilla trasera y las llantas deportivas completaban los cambios. En cuanto a las modificaciones mecánicas, el cambio del árbol de levas, la incorporación del múltiple Macagno y el carburador Weber 2x45, permitieron aumentar la potencia en 25 HP y con esto la velocidad máxima que alcanzaba los 200 km/h. Presentado como “el auto más veloz del país” según sus fabricantes, el Comahue ofrecía cuatro potencias de motor, tres relaciones de caja, tres demultiplicaciones del puente trasero, dos relaciones de dirección y tres anchos de llantas. Estas variantes sumadas a los opcionales como cubiertas radiales, radiador combinado de 4 filas, barra antivuelco, tapizado en cuero flor, alfombra de cuero vacuno, autoestero y vidrios Solex, permitían a los compradores personalizar sus pedidos. Para aumentar este carácter de exclusividad, la empresa entregaba las unidades numeradas e individualizadas con una plaqueta incorporada en el tablero. Otro detalle técnico a destacar, era el exclusivo sistema “Aerolastique” que permitía regular desde un comando a botonera situado en la consola, diferentes alturas y durezas de la suspensión. Por su parte, la suspensión delantera incorporaba una barra de estabilización entre las dos torretas, dotándo al vehículo de mayor estabilidad. Comahue de 1968 y detalle del interior de la versión GT Nuevas versiones El Comahue conoció diferentes etapas y evoluciones. A fines de 1972, se habían producido más de 350 unidades y se presentan nuevas versiones. En ellas se destaca el nuevo diseño de la trompa realizada en PRFV que incorpora una toma de aire en terminación “Black Panther”, nueva parrilla, ópticas rectangulares y faros auxiliares ubicados detrás de la parrilla. Otro detalle del exterior eran los nuevos colores exclusivos y las franjas decorativas tipo Rally. El interior mantenía el tablero original Torino con consola central y se incorporaban volante y palanca tipo “Flight Command”. La versión base era el 175 K que incorporaba las características descriptas anteriormente y un motor de 175 HP. Lo seguía el 185 TT que se diferenciaba del anterior por su cola trunca y por último el GT-175 K que incorporaba la cola Fastback y un pequeño bar entre ambos asientos. La rural Torino Para llenar un vacío dejado por IKA-Renault, Lutteral introdujo la versión rural del Comahue. Su carrocería resultaba similar a la de los Rambler Cross Country de la que tomaba algunos elementos como las ventanillas laterales posteriores y el portón trasero. Se denominaba Safari y se ofrecía en tres versiones: Safari L que estaba equipada con motor de 140 HP, asientos delantero enterizo, traseros rebatibles y palanca al piso; Safari S, similar al anterior, pero con butacas regulables individuales y completo instrumental que incorporaba tacómetro y radio. La rural más sofisticada se denominaba Safari TS-4, que se diferenciaba de la S por su motor de 155 HP. Por último, una nueva serie de opcionales se agregan a los de la primera serie, entre ellos: aire acondicionado, antena eléctrica, llantas de 6”, techo corredizo, crique eléctrico, cinturones arnés, faros rebatibles, estéreo con cuatro parlantes, etc. Su producción se mantuvo hasta 1975. Torino Torello Eterno Plast, empresa productora de protectores internos de guardabarros, presentó en 1974, su propia versión del Torino. El nombre del prototipo derivaba de los propietarios de la firma: Hnos. Torello. Con relación al Comahue y Tiwle, esta nueva interpretación resultó mas modesta. Las transformaciones podían realizarse opcionalmente sólo en la cola, en la trompa o en ambas. En el primer caso se remplazaba el capot por una pieza realizada en resina poliéster que incorporaba dos tomas de aire. La trompa presentaba un perfil mas bajo y en ella se destacaban los faros rectangulares de Renault 12, nueva parrilla y paragolpes de Peugeot 504Por su parte la cola era de tipo fastback, incorporaba la luneta del Dodge 1500 y se abisagraba en el extremo del techo. Las modificaciones demoraban entre 15 y 20 días. Los colores y detalles ornamentales eran según gusto y pedidos del cliente. Mecánicamente, el auto no sufría ninguna modificación respecto a los Torino de serie. El único opcional disponible era la reducción de la altura mediante una modificación en la suspensión. Torino Tiwle Basado también sobre el Torino, la empresa Expo Rueda introdujo el Tiwle, primer convertible de tamaño grande construido en nuestro país. Presentado oficialmente como Pace Car en la largada de los 1.000 Km de la Temporada Internacional 1971, el Tiwle, podía ser construido a partir de Torinos de serie ya sea usados o cero kilómetro. La transformación mas importantes era la incorporación de la capota absolutamente hermética operada desde el interior del auto. A fin de mantener la rigidez estructural de la carrocería a partir del corte del techo, se realizó un nuevo chasis de tipo tubular y triangulado. Esta nueva estructura realizada en tubos de acero sin costura recorría longitudinalmente al vehículo pasando debajo de los zócalos de la puerta de manera de no alterar el acceso. La efectividad de esta disposición fue verificada luego de recorrer a manera de prueba mas de 200.000 km con el primer prototipo sin que sufriera deformaciones.El diseño del exterior se destacaba por los faros verticales Mercedes Benz, nueva grilla delantera, llantas de magnesio, pasaruedas traseros de dimensiones mayores y faros traseros de origen Opel Commodore. Una larga lista de opcionales permitían personalizar al Tiwle: múltiple especial, carburador Weber o Holley, cubiertas especiales, estéreo, antena eléctrica, colores exlusivos y cinturones de seguridad tipo arnés. En 1973, se presenta una nueva versión, en este caso respetando el casco original del Torino con la única variante de la capota de accionamiento hidráulico y automático. Elvio Winograd, responsable del proyecto, realizó exhaustivas pruebas de estanqueidad de la capota que se ofrecía con garantía de funcionamiento. Otra variante sobre Torino Un auto que los exquisitos exigían: el Torino - Pronello, algo realmente fuera de serie que sólo 50 afortunados por año podrán disponer Lo que faltaba en Argentina. Un auto que tuviera todo el refinamiento y la exquisitez propia de los europeos, y los detalles de confort y suntuosidad de los americanos. Había alguien que podía pensar en que hacer para llenar ese vacío que cuesta mucha plata: Heriberto Pronello. Y lo pensó. Hace seis meses los lápices comenzaron a jugar sobre los tableros de dibujo. Se intentaba realizar un styling diferente tomando como arranque la carrocería del Torino 380 W, y se logró algo que se mantuvo en un secreto tan grande como la cantidad de plata que hace falta para comprarlo. Se llamará Torino - Pronello y la primera serie prevista será de 50 unidades anuales. principal detalle lo da la parrilla, detrás de la que se esconden cuatro faros de iodo. Un parabrisas realizado especialmente eleva su altura dando mas visión. Será polarizado y con temple diferencial en donde mira el conductor. La cola es también de plástico con una línea muy interesante que resalta la particularísima luneta trasera. El motor será en dos versiones: el 380 W, o bien el 380 con carburador Holley. Las llantas serán de magnesio de 7" y las cubiertas especiales. Interiormente el lujo y lo cómodo tratarán de sobresalir. Para ello se ha previsto un equipo de aire acondicionado, un grabofón que es un estéreo grabador y también una whiskera. Para facilitar el manejo alejado del volante en una posición diferente a las conocidas, las perillas de mando se reubicarán en una consola que estará entre los asientos delanteros. Detalles como estos convertirán al Torino Pronello en el auto más raro, codiciado y oneroso del país. Quien desee poseer un aparato como el que hoy presentamos será imprescindible que tenga la "mosca" del marido de Jackie, o quizás un poco menos. Según las primeras estimaciones de costo, el revolucionario modelo de calle lanzado en los primeros meses del '69, costará algo más que 3 millones de pesos (*), contando cada uno de los compradores con la seguridad que tan solo otros 49 más afortunados como él, tienen un coche similar. Lo que se dice, realmente fuera de serie. Torino Pronello Convertible Para exigentes Capota baja y mirada lánguida. El convertible de Pronello muestra su estampa en los bosques de Palermo espués de largo tiempo, Heriberto Pronello dio forma definitiva a su viejo proyecto de un convertible deportivo de gran lujo. Sobre la base de un Torino, este fuera de serie se presenta para ese mercado siempre ávido de coches diferentes el convertible de Pronello se escuchaba hablar hace mucho tiempo. Varios años ya. Y vimos dibujos, maquetas, moldes de plástico y diversos ensayos del inquieto constructor. Hasta que hace dos semanas lo vimos finalmente terminado. Ahí está, en las fotos, listo para ser mirado desde todos los ángulos. Con su trompa perfilada, su hardtop de plástico y la capota oculta, su tapizado de cuero auténtico color guinda y mil detalles menores que dan la pauta del tiempo empleado en la construcción de este fuori serie. "El proyecto nació prácticamente en 1967, hace ya seis años, cuando IKA se hizo aquel Torino convertible para largar en Rafaela" -cuenta Pronello- "pero si bien la idea era muy buena, los resultados de aquel auto me desilusionaron un poco porque al serrucharle el techo perdía mucha rigidez torsional a pesar de los refuerzos colocados". "Así quedó la situación y pasó un tiempo si que se me ocurriera hacer un experimento por el estilo. Pero me volvió a embalar Faraoni que cada vez que iba a Villa Maria me repetía lo mismo; tenés que hacer un convertible, flaco, es el auto que hace falta... Y tantas veces me dijo lo mismo que al final empecé a replantear la idea. Por otro lado, si aquel auto tenía problemas de rigidez era porque se hizo en 20 días. Tomándose el tiempo necesario había que solucionarlo. Y pasaron más de cuatro años..." Visto desde arriba muestra el lujoso tapizado de cuero y el parabrisas especialmente diseñado para adecuarlo tanto a la capota como al hardtop El auto empezó a nacer sobre un Torino cupé de 1968. Al cortarle el techo el auto pierde 600 lb pie/grado de la rigidez torsional del auto habitual calculada en 2.960 lb pie/grado. Pronello diseñó entonces un tubo central de acero de sección oval que se vincula a los extremos delantero y trasero del auto por medio de dos brazos (atrás) y cuatro caños (adelante). El resultado final del injerto dio la satisfactoria cifra de 3.200 lb pie /grado (240 más que el auto normal con techo) y entonces comenzó a tomar forma la carrocería. La compuerta que oculta la capota. Nada queda fuera de su lugar Al principio no lo cambiamos mucho -explica nuevamente Pronello- pero después de llevar un convertible a la exposición de Mar del Plata nos dimos cuenta que toda la gente decía lo mismo: un Torino recortado. Y no era la imagen que queríamos darle. Así que nos pusimos a rediseñar todo para lograr la idea de un auto para un mercado diferente por completo al del auto de serie. Creo que lo logramos", agrega finalmente el trémulo padre de la criatura. Y realmente el convertible presenta un aspecto bien diferente al auto que le dio origen. Es otra cosa. Respetando el esquema original de los dos faros, Pronello diseñó esta trompa totalmente nueva que se pone a tono con la condición exclusiva del convertible. El hardtop de plástico se hunde en el medio a la manera del Mercedes "pagoda" para evitar las caídas de agua cuando llueve y obviar la antiestética canaleta central Durante los 170.000 km de prueba que tuvo el auto en estos años, llevó en sus entrañas un motor TC con el cual se desplazó por todos lados. Ahora, ya civilizado y listo para ser presentado en cuanto haya dos o tres unidades más, el convertible se mueve con un motor Torino con múltiple Macagno. Un carburador Weber de 45 mm y aproximadamente 180 HP, cifra aceptable para mover dinámicamente a un auto que en total pesa 150 kilos menos que un Torino normal. Cuando se deja el hardtop en casa y se larga a llover impensadamente es cuando surge la posibilidad salvadora de la capota. Observar también las trabajadas llantas especiales Los paragolpes, las gomas de los paragolpes, el parabrisas, la luneta del hardtop, mecanismos de la capota, ruedas, luces y muchas otras piezas están especialmente construidas por lo cual el auto responde sin duda a las características de un auto completamente distinto. El impacto que provoca en la calle es inmediato y es su más firme tarjeta de presentación. Alejado de las carreras de autos. Pronello dará que hablar en otro campo automovilístico no menos importante. El de los autos deportivos de gran lujo con posibilidades de exportación. Aún sin nombre definido, ahí está para ser juzgado por los interesados. res cuartos traseros. El hardtop y la tapa del baúl son de plástico, contribuyendo a ahorrar los 150 kilos de menos que tiene el convertible respecto a una cupé Torino normal

Raros Autos de la Era Soviética La unión Soviética desapareció hace más de 20 años. Se han dado muchas explicaciones políticas, económicas y sociales para tratar de entender el derrumbe de ese imperio. Sin embargo, a veces sólo es necesario ver las monstruosidades que los soviéticos producían en el campo automovilístico para entender que con estas ideas no podían llegar muy lejos. lada niva e2121 ваз 2122 o VAZ 2122 уаз 452 o YAZ 452 nami 0284 панголина автомобиль o Pangolina avtomobilь "Jeep" - casero coche para viajar versátil vehículo todo terreno V.Bezrukova "Laura" Yuna - Soviet coche deportivo Automóvil "Katran"