renguero8

Una ley prohíbe la publicidad de vino en horario de protección al menor. Regirá a partir del 3 de mayo. Tanto las bodegas como la campaña de promoción genérica deberán centrar su estrategia luego de las 22. En esa franja las tarifas son hasta 153% más caras. Replanteo de estrategias. Desde mayo, las bodegas, e incluso la campaña genérica de promoción del vino, no podrá contratar espacios en TV y radio que coincidan con el horario de protección al menor para hacer publicidad. Es parte de lo que dispone la ley de protección contra el alcoholismo (24.788), que apunta a proteger a los jóvenes menores de 18 años, firmada recientemente por la presidenta Cristina Fernández, que se pondrá en vigencia el 3 de mayo y que generó una nueva polémica en la industria respecto a los límites impuestos para incentivar el consumo. En resumen, tanto las inversiones particulares como la que encara anualmente el sector en conjunto desde mayo deberán abandonar la franja de 12 a 20, donde en 2008 las bebidas alcohólicas en general volcaron $ 38,3 millones. Y concentrarse en el llamado prime- time televisivo, que va de 22 a 24, con un obligado ajuste en las cifras. La reacción de la industria no se hizo esperar. El Fondo Vitivinícola y Coviar ya solicitaron una audiencia con el titular del Comfer (Comité Federal de Radiodifusión) Gabriel Mariotto, para pedirle que la norma se reglamente de modo que evite perjuicios a la vitivinicultura. “La restricción al consumo de alcohol es clara, pero hay que hacer una interpretación adecuada de la norma, porque de ahí a poner un tope horario... Vamos a pedir que al menos se modifique eso, porque no pretendemos que se tome más vino sino que más gente lo haga. Además, el objetivo es el consumo familiar, y no los jóvenes y la fiesta”, adelantó Sergio Villanueva, director ejecutivo de la UVA y gerente del Fondo Vitivinícola. Villanueva advierte efectos en el mediano plazo. “Cada punto de consumo perdido en el mercado interno representa 3 mil hectáreas productivas sin colocar, lo que puede derivar en crisis excedentaria con una cosecha normal”. Pero a la industria le preocupa más el corto plazo, por el impacto en los presupuestos y resultados. Publicitar en la banda nocturna es bastante más caro; según estudios de la consultora Mindshare, que asesora al Fondo, un 153% por encima del año pasado entre las 20 y las 0. Y los valores promedio casi triplican a los del horario diurno: los $ 800 que cuesta un aviso en el segmento “day” (12 a 20) pasa a $ 2.800, con variaciones según el rating, pasadas las 20. Allí, sin embargo, en 2009 estuvo más de la mitad de la pieza de la campaña del Vino Argentino. Varias bodegas ésta semana empezaron a analizar cómo reorientarán su estrategia publicitaria hacia última hora de la noche. El área comercial de Fecovita ayer por la tarde definía cómo renegociar con los canales y radios los espacios para su línea Toro Viejo, de presencia casi permanente. Algo similar estudian los responsables de marketing de Peñaflor con sus marcas mejor posicionadas, como Frizzé, Termidor, Trapiche y Las Moras, entre otras. Desde el área de marketing señalaron que “estamos en etapa de análisis, aunque sabemos que modificará nuestro ritmo publicitario. Estamos reuniéndonos con la gente de los medios para verlo, porque antes de las 22 nuestra pauta es mucha”. La fuente consultada reconoció que “nos afecta el 100% de las distintas líneas”, y adelantó que “si varía la tarifa, habrá que hacer malabares con el mismo presupuesto”. http://www.losandes.com.ar/notas/2009/4/25/economia-420633.asp

El Lockheed SR-71, conocido también como Blackbird y por sus tripulantes como Habu, era un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance con una velocidad maxima de Mach 3 desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 por la compañia Skunk Works (literalmente, trabajos de mofeta) de Lockheed. Estuvo activo desde 1964 a 1998. Clarence Johnson fue el diseñador principal de muchos de los conceptos que utilizaba el avión. El SR-71 fue uno de los primeros aviones diseñados para reducir su firma en el radar. Sin embargo, el avión no era completamente furtivo y aún tenía una importante sección transversal de radar (RCS) y era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros, incluso cuando no llevaba su transpondedor.[1] Este hecho fue corroborado por los lanzamientos de misiles al SR-71 cuando eran detectados por el radar. No obstante, el avión podía evadir los misiles tierra-aire simplemente acelerando a altas velocidades. Un total de diecinueve aviones se perdieron, aunque ninguno fue debido a acciones de combate. YF-12 A-12 Nombre y designación La USAF tenía planeado renombrar a los A-12 como B-71, siendo sucesores del programa del B-70 Valkyrie, que tenían dos de estos aviones de prueba volando en la base Edwards (California). El B-71 tendría capacidad nuclear de transportar seis bombas. La siguiente designación fue la de RS-71 (Reconnaissance-Strike, reconocimiento y ataque) cuando la capacidad de ataque se convirtió en una opción. Sin embargo, el Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos Curtis LeMay prefería la designación SR y quería que se renombrase de RS-71 a SR-71. Antes de que el Blackbird fuese presentado por el presidente Johnson el 29 de febrero de 1964, LeMay presionó para modificar el discurso donde se leyese SR-71 en lugar de RS-71. La transcripción que se le dio a la prensa en ese momento aún contenía la designación RS-71 en algunas partes, creando un mito alrededor de que el presidente Johnson había confundido el nombre del avión. La revelación pública del programa y su designación fue un impacto para el personal de las Fuerza Aérea y de Skunk Works participantes: en ese momento, los manuales de mantenimiento, de vuelo para la tripulación, diapositivas y otros materiales aún estaban etiquetadas como R-12. Tras el discurso de Jonhson, el cambio de designación fue tomado como una orden del Comandante Supremo e, inmediatamente, se volvieron a publicar los materiales con el nuevo título de SR-71, alterando 29.000 planos. Marcas El SR-71 permaneció durante su carrera como el avión tripulado más rápido y con mayor techo de servicio del mundo. Desde una altitud de 24.000 metros podía inspeccionar más de 258.000 km², a 180 km² por segundo, de superficie terrestre. El 28 de julio de 1976, un SR-71 rompió el récord de velocidad máxima absoluta de 3.529,56 km/h y el récord estadounidense de altitud absoluta de 25.929 m. Varios aviones podían superar esa altitud durante subidas pero no en un vuelo sostenido. Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un avión voló desde la Planta 42 en Palmdale (California) hasta el Museo Nacional del Aire y el Espacio, realizando un marca de velocidad media de costa a costa de 3.418 km/h, durando 64 minutos. El SR-71 mantiene la marca de vuelo entre Nueva York y Londres en 1 hora, 54 minutos y 56 segundos, conseguida el 1 de septiembre de 1974. En comparación, el Concorde tardaba 3 horas y 20 minutos y un Boeing 747 una media de 6 horas. Las discusiones sobre las marcas y rendimiento del SR-71 están limitadas a los datos de la información desclasificada. Los datos reales del rendimiento aún son especulativas hasta que se hagan públicos nuevos datos. Cita :Interior del Blackbird. Diseño La estructura del avión está realizada con titanio importado desde la Unión Soviética durante el punto álgido de la Guerra Fría. Lockheed utilizó todo tipo de pretextos para evitar que el gobierno soviético conociese el uso real del titanio. Para mantener los costes bajo control, utilizaron una aleación de titanio que era más moldeable a bajas temperaturas. El avión acabado era pintado en un azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno, ya que el combustible era utilizado como disipador de calor para enfriar la aviónica, y como camuflaje contra el cielo. El SR-71 fue diseñado para reducir su sección transversal de radar (RCS), siendo uno de los primeros diseños de tecnología stealth. Sin embargo, el diseño no tuvo en cuenta la salida de gases de sus motores extremadamente calientes, que podía reflejar las ondas de radar. Curiosamente, el SR-71 es uno de los blancos de mayor tamaño de los radares de la Federal Aviation Administration, pudiendo rastrear al avión a partir de varios cientos de kilómetros. Las rayas rojas, que se encuentran en algunos SR-71, son marcas para prevenir a los técnicos de mantenimiento dañar la superficie del avión ya que en la zona central del fuselaje es delgada y sin apoyos internos exceptuando las costillas estructurales, separadas entre sí varios decímetros. Combustible En el desarrollo del SR-71, se comenzó utilizando una planta motriz alimentada por una suspensión de carbón, pero Clarence Johnson determinó que las partículas de carbón dañaba los componentes del motor. Luego comenzó con la investigación de un motor alimentado por hidrógeno líquido, pero los depósitos que necesitaba para guardar el hidrógeno criogénico no era apropiado en la factor de forma del avión. Por tanto, se centraron en un sistema más convencional, aunque especializado. El desarrollo original del A-12 OXCART a finales de los años 1950, el combustible JP-7 tenía un punto de inflamabilidad relativamente alto (60 ºC). De hecho, el combustible era utilizado como refrigerante y fluido hidráulico en el avión antes de ser quemado. El JP-7 contenía fluorocarbonos para aumentar su poder lubricante, un agente oxidante para poder arder en los motores y un compuesto de cesio, el A-50, para reducir la señal de radar de la salida de gases. El combustible era muy caro, costando entre 24.000 y 25.000 dólares USA la hora de operación del SR-71. En comparación, el U-2 costaba sólo un tercio. El JP-7 resultaba extremadamente fluido y difícil de arder de una forma convencional. Al ser tan fluido, solía escaparse del avión cuando estaba en tierra debido a que las planchas del fuselaje estaban diseñadas de forma que garantizasen la estanqueidad sólo al expandirse por efecto del aumento de temperatura durante el vuelo, pero esto no suponía amenaza de incendio. Cuando los motores del SR-71 se encendían, se inyectaba trietilburano, que ardía al contacto del aire para aumentar la temperatura y poder encender al JP-7. El uso del trietilburano también servía para iniciar los posquemadores. Motores Los motores Pratt & Whitney J58-1 utilizados por el SR-71 fueron los únicos motores militares diseñados para operar continuamente en postcombustión, y haciéndose más eficientes cuando el avión iba más rápido. Cada motor J58 producía un empuje de 145 kN=14.785 kg. En total casi 30.000 kg de empuje con ambos motores. El J58 era un motor único ya que se trataba de un motor a reacción híbrido: un turborreactor dentro de un estatorreactor. A bajas velocidades el turborrector (motor central) y el estatorreactor (con los posquemadores funcionando sin derivar el aire) funcionaban juntos, pero a altas velocidades el turborrector se cerraba y permanecía en el medio con el aire pasando a su alrededor. El aire entraba inicialmente comprimido por los conos de compresión, pasaba a través de cuatro etapas de comprensión y era separado por álabes móviles: una parte entraba en los ventiladores del compresor y el resto iba directamente al posquemador a través de 6 tubos de derivación. El aire que iba al turborreactor era de nuevo comprimido y entonces se le añadía el combustible en la cámara de combustión. Tras pasar por la turbina, se reunía con el restante aire en el posquemador. Alrededor de Mach 3, el calor formado a partir del cono de compresión, más el calor de los compresores, era suficiente para que conseguir el aire a altas temperaturas, y el combustible podía ser añadido en la cámara de combustión sin la necesidad de la mezcla por parte de la turbina. Esto significaba que el conjunto compresor-cámara-turbina del motor central proporcionaba menos potencia y que el SR-71 volaba principalmente por el aire derivado directamente a los posquemadores, creando un efecto de estatorreactor. Ningún otro avión podía realizar esto. El rendimiento a bajas velocidades era pobre. Incluso para traspasar la barrera del sonido el avión necesitaba realizar un picado. La razón era que el tamaño de los turborreactores fue sacrificado para reducir el peso pero aún permitía al SR-71 alcanzar velocidades donde el efecto estatorreactor fuese importante y eficiente, y el avión podía acelerar rápidamente a Mach 3. La eficiencia también era buena debido a la alta compresión y la baja resistencia lo que le permitía cubrir grandes distancias a altas velocidades. Cita :Los motores Pratt & Whitney J58 de un SR-71 Especificaciones del SR-71A Generales * Tripulación: 2 * Longitud: 32,72 m * Envergadura: 16,94 m * Altura: 5,64 m * Superficie alar: 170 m² * Peso en vacío: 30.600 kg * Peso cargado: 77.000 kg * Máximo peso al despegue: 78.000 kg * Carga útil: 1.600 kg de sensores * Planta motriz: 2 turborreactores con poscombustión continua Pratt & Whitney J58-1 de 145 kN de empuje cada uno. Rendimiento * Velocidad máxima: Mach 3,3 (3.530 km/h) a 24.000 m * Alcance de combate: 5.400 km * Alcance en traslado: 5.925 km * Techo de servicio: 25.900 m * Velocidad de ascensión: 60 m/s * Carga alar: 460 kg/m² * Relación empuje-peso: 0,382 Video link: En mi opinión uno de los aviones más lindos que se han construido. Gracias por pasar y más agradecido por tu comentario <a href='http://b.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://b.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

La Justicia considera la sátira como una “forma de expresión periodística” La justicia civil rechazó la demanda de un empleado del Congreso Nacional contra una productora debido a que en un programa televisivo lo caricaturizaron por impedir el ingreso de un grupo de personas. El empleado de seguridad del Congreso presentó la demanda contra la productora "Cuatro Cabezas", responsable del programa "Caiga quien Caiga", donde fue caricaturizado cuando un grupo de personas intentaba presentar un petitorio a los legisladores. Los camaristas Eduardo Zannoni, Fernando Posse Saguier y José Luis Galmarini reivindicaron, en el fallo al que tuvo acceso Télam, la sátira como "catalizador del espíritu crítico inherente al ser humano" y herramienta "para expresar un juicio de valor". En agosto de 2005, un cronista de "Caiga quien Caiga" (CQC), "había reunido en las inmediaciones del Congreso a una cierta cantidad de personas que reclamaba a los legisladores que diesen a conocer sus declaraciones juradas... o bien que explicaran las razones de su falta de presentación". Cuando intentaron ingresar en el Congreso, los guardias de seguridad, entre ellos quien presentó la demanda, lo impidieron, por lo que el rostro del custodio apareció en pantalla "desfigurado por un instante mediante la sobreimpresión de una caricatura". La presentación contra la productora fue por daños y perjuicios, ya que el guardia estimó que "de ese modo se lo ridiculizó sin derecho alguno y se afectó su identidad y honor". Pero los camaristas replicaron que CQC empleó "un recurso humorístico, para emitir una opinión crítica respecto del accionar obstructivo del personal de seguridad" y reivindicó a "la sátira como género o forma de expresión periodística". "La burla, el humor, la caricaturización de personajes, forman parte de la vida diaria. Tanto el ciudadano común, cuanto el hombre público (el político, el juez, el deportista, el artista) están acostumbrados a las bromas y hasta la ridiculización de los actos y las costumbres de los personajes públicos", agregaron. "Si el humor trajera aparejada indemnizaciones a favor de quienes se sientan ofendidos por este tipo de sátiras, nuestros tribunales se verían inundados de reclamos por daño moral con consecuencias inusitadas", advirtieron los magistrados. "El humor, el chiste, constituyen una de las facultades más propiamente humanas y son indicativas de la complejidad del alma y sus posibilidades de afirmar negando, o viceversa... y constituyen, por eso, una de las más elevadas formas de expresión espiritual", señalaron en el fallo. http://losandes.com.ar/2008/0214/UM/nota424165_1.htm

Registrate y eliminá la publicidad! Ampliarán la denuncia contra la licitación del tren bala La empresa que lo hará, Alstom, es investigada en Europa por supuestos sobornos pagados en Venezuela, Brasil y el continente asiático por 200 millones de dólares. El presidente de la UCR y senador Gerardo Morales anunció hoy que "ampliará una denuncia" contra la licitación de la construcción del tren bala que unirá Buenos Aires, Rosario y Córdoba, con el objetivo de que "se impugne" esta iniciativa del Gobierno nacional. Morales sostuvo que "es un tema muy delicado" el proyecto del tren de alta velocidad, porque existen "irregularidades" en la empresa francesa Alstom, que lidera el consorcio Velexia, que será el encargado de realizar el proyecto ferroviario. El senador recordó que "Alstom hace tres años estaba en quiebra y fue salvada por el presidente francés Nicolás Sarkozy". Alstom es investigada en Europa por supuestos sobornos pagados en Venezuela, Brasil y el continente asiático por 200 millones de dólares. "Hay una suma de irregularidades que nos obliga a seguir planteando ante la Justicia una impugnación a este trámite", expresó Morales en diálogo con radio América. Luego, opinó que este tren bala "no es el mejor ejemplo de la redistribución de la riqueza", ya que "hay otras prioridades como la de arreglar" los servicios ferroviarios "comunes" que unen la Capital Federal con el Gran Buenos Aires. Siempre haciendo las cosas por atrás. Fuente:http://losandes.com.ar/notas/2008/5/7/un-357552.asp

Este video me parecio gracioso. Espero que les guste. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=DBep0p8Tw64 Comentar es agradecer.

Una ola de violencia xenófoba estalló en suburbios pobres de Johannesburgo cuando los residentes acusaron a los extranjeros --muchos de ellos zimbabwenses que escapan de las penurias económicas de su país-- de quitarles empleos y viviendas. Un hombre es quemado vivo en un choque de manifestantes durante las violentas protestas contra los extranjeros en Sudáfrica. Manifestantes armados con machetes, palos y hachas durante las violentas protestas xenófobas Parque Reiger. Más de 300 personas han sido arrestadas por ataques a extranjeros en los alrededores de la capital de Sudáfrica, porque los acusan de la crisis económica que vive el país en la actualidad. Un policía arresta a un hombre sospechoso de incitar la violencia en una protesta en el este de Johannesburgo. Violentas protestas se desarrollan alrededor de la ciudad debido al colapso económico. Un hombre herido es llevado por la policía luego de un choque de manifestantes en las violentas protestas xenofóbicas que asolan los alrededores de la capital sudafricana. Solo puse unas cuantas fotos, el resto se pueden ver en la fuente. Espero sus comentarios. Gracias.