patocuervo19

Chamuyos de las mujeres ¿ALGUNA MINA TE DIJO ALGUNAS DE ESTAS FRASES? 1.nunca le doy un beso a un pibe sin conocerlo..vos sos la excepcion.. (a todos les digo lo mismo pelotudo) 2.Tengo novio..(No me interesas ni un poqito flaco) 3.aii que estas tomando? (convidame hijo de puta) 4.Che que calor hace aca..(llevame a tu auto y sacame TODOOO!!) 5.aii me quede sin plataa..-carita tristee- (Paga vos conchudoo ¬¬) 6.gordoo me tocaron el culo.!(defendeme que quiero kilombo pedazo de puto..) 7.Si, re copada tu familia..(tu mama es una vieja metida,tu papa me mira con cara de pajero, tu hmna se hace la santa y es una putita, y a tu hermano si lo agarro lo desarmoo) 8.amor..qien gano el partido al final? (me chupa un huevo, pero no tengo de que hablar..) 9.no confias en mi? -carita triste- (sino confias haces bien pajero, xq sos el mas cornudo..) 10.tocada de pija sutil despues de una pelea (hicimos algo mal pero sos tan pajero que con eso te olvidas) 11.terrible cara de orto..(preguntame que me pasa la concha de tu madree¬¬) 12.15 llamadas perdidas nuestras(te veo y te cago a piñas gil) 13.15 llamadas perdidas suyas(estoy con otro, pero ya se me va a ocurrir algo que seguro te vas a creer xq sos terrible pelotudo) 14.sos muy bueno para mi..(no te qiero lastimar, pero sos muy boludo para mi) 15.no sos vos, soy yo (somos los 2, vos que me aburriste y yo que encontre a otro para divertirme ) 16.te amo, pero mejor seamos amigos..(ya me saque las ganas de estar con vos..ahora qiero probar con otro) 17.Estoy confundida(No se con cual de todos quedarme..) 18.si..ehh..no..no se..(Me encanta boludiarte forro) 19.me caes bien.. sos re copado y todo..(sos un feo que no calienta ni a una perra en celo) 20.nada..no me pasa nada..(estoy re caliente, pero sos tan forro que ni vale la pena discutir) 21.Amor te re extraño -voz de triste- (mentira, no encontre nada mejor que hacer y te llame boludito) 22.me da cosita, soy virgen -carita triste- (pelotudo lo que voy a hacer con vos ya lo hice con medio planeta pedazo de pajero) 23.Gordi no te conteste porque no tenia credito (credito tenia lo que me faltaban eran ganas de responderte) 24.aii sos el mas dulce.. -sonrisita falsa- (se un poco mas atrevido que me aburris la puta madree!) 25.mi vida te imaginas cuando seamos viejitos y tengamos nietitos y me lleves a cocochito? (ya nose como mierda sacarte de encima sos inbancable flaco..) 26.yo con el? con eso? noo amor! -carita de asco- si es re feo encima.. (sera muy feo pero coje mejor que vos papito) 27.Soy solo tuya gordito (tuya, de tu primo, de tu mejor amigo, de Mi mejor amigo, de tu vecino, de Mi vecino, etc..) 28.Sos mucho mejor que mi ex (aunque estemos horas hablando mal de el, todavia me lo sigo cojiendo gil) 29.por el momento no pienso tener novio, me quiero dedicar a estudiar (yo estudiar? si, las mil maneras de joderte la vida pelotudo) 30.necesito un tiempo..(para ver si con el otro me divierto mas) 31.te quiero x lo que sos cosita -carita de tierna- (ademas quiero tu auto, tu plata, tus regalos..) 32.te juro que vos fuistes el primero (el primero de esta semana boludin) 33.obvio que te perdono, si es una boludez gordito.. (Te voy a hacer una boludez 10 veces peor que esa pedazo de forro) 34.Gordi tengo frio..(Abrazame la puta que te pario) 35.No, hoy no puedo amor, es el cumple de mi abu..(Joda con las pibas y ni te enteras puto) 36.dale mi amor, anda no te preocupes..yo voy a estar bien...-sonrisa forzada mezclada con carita triste-(Ni tenes que preguntarme la concha de tu vieja, no ves que estoy mal? mejor que te quedes conmigo pajero)

link: http://www.youtube.com/watch?v=i84VtLSnNLc Y algunas imagenes para que no sea tan crap

Volante del Ferrari F10 La concentración que necesitan los pilotos de F1 no permite manejar controles incómodos o escondidos en el habitáculo. Por eso lo que necesitan para regular algo y la instrumentación están actualmente casi en su totalidad en el volante. Lejos quedan aquellos volantes de madera derivados de los coches de carretera de los primeros F1, de enorme diámetro para reducir el esfuerzo que se necesitaba para girarlos. Ahora, con dirección asistida y habitáculos lo más compactos posibles, su tamaño se ha reducido a menos de la mitad. La introducción de los cambios de marcha semi-automáticos con levas detrás del volante marcó el comienzo de concentrar todos los mandos lo más cerca posible de los dedos del piloto. Los botones “neutral”, para introducir el punto muerto, y del sistema de radio fueron los primeros en aparecer. Después aparecieron los controles giratorios, que rigen controles con múltiples configuraciones, como el programa de control de tracción, mezcla de combustible o reparto de frenada. Entre las adiciones más recientes están los que manejan el KERS, que volveremos a verlos el año que viene, o los controles para regular el alerón delantero móvil. En el volante también se aloja la instrumentación, a través de una pantalla multifunción de LCD, que ofrece información sobre las revoluciones del motor y momento ideal para cambiar de marcha, tiempos por vuelta o por sectores, o indicaciones de control de carrera como banderas amarillas… Para ver un caso concreto de como aglutinan todos estos controles en el volante actualmente, vamos a explicar cómo es el volante del Ferrari F10 con el que han competido esta temporada Fernando Alonso y Felipe Massa: 1. Luces de régimen de motor: Mediante estas luces el piloto sabe al régimen de revoluciones a las que gira el motor. Para que el piloto no tenga que apartar la vista del circuito, las luces van cambiando de color, indicando al piloto el momento ideal para cambiar de marcha. 2. Marcha insertada: Pantalla que indica la marcha que está engranada. 3. Limitador de velocidad en la calle de boxes: Botón que se pulsa para que el coche mantenga la velocidad máxima permitida en los boxes. 4. Máximas revoluciones: Botón que se pulsa en el caso de que se esté rodando sin llegar al límite de revoluciones para proteger el motor, y permite llegar al régimen máximo para realizar un adelantamiento. 5. Control del diferencial en aceleración: Mando giratorio que permite regular la configuración del diferencial para la salida de las curvas. 6. Grip: Mando giratorio que regula la posición del embrague. Se emplea para realizar la salida más rápida posible y se regula según el agarre en la posición de salida, tras hacer varias pruebas. 7. Bomba de aceite: Botón que se pulsa cuando los ingenieros se lo solicitan al piloto, porque han visto a través de la telemetría que el motor necesita una adición extra de aceite. 8/9. +10/+1: Permite sumar 10 puntos o un punto a la función seleccionada con el mando multifunción (11) 10. Confirmación: Se pulsa para confirmar al equipo que se ha entendido o realizado una orden. 11. Selector multifunción: La posición DD es la neutra, en la posición GX se puede regular el cambio de marchas para que las cambie más rápido o más lento y suave, las posiciones numéricas en amarillo son para controlar sensores, la posición D es para controlar el tiempo máximo para llegar a la parrilla de salida, la W es el modo lluvia, F y X sobre verde son para mantener una velocidad constante en recta de 220 o 240 km/h para que los ingenieros tomen datos aerodinámicos. 12. Wet: Interruptor para adaptar la entrega de potencia del motor a pista mojada. 13. Torque: Mando giratorio que permite regular el freno-motor. En la posición 1 el freno-motor es máximo y si las ruedas traseras tienden a bloquearse en la frenada de alguna curva, se puede subir hasta la posición 4 en la que el freno-motor es mucho menor porque deja el acelerador algo abierto. 14. Burn out: Interruptor que activa un programa para hacer patinar los neumáticos traseros para calentarlos antes de la salida o tras un coche de seguridad. 15. Start: Interruptor que activa el programa de salida de carrera. 16. Limitador de revoluciones: Normalmente se circula con la posición 1, que es la que permite al motor llegar a las 18.000 rpm. Subiendo posiciones se baja el límite de revoluciones para conservar el motor, y en las últimas posiciones se limitan más aún las revoluciones cuando se circula en séptima a la máxima velocidad, que es cuando más sufre el motor. 17. Drink: Pulsando el botón una bomba envía agua por un conducto a la boca del piloto. 18/19. F+ y F-: Pulsando estos botones se pasa a la siguiente o anterior función. 20. Presetting alerón delantero: Mando giratorio que permite inclinar de 0 hasta -2º o +2º el ángulo de incidencia del alerón delantero, según se comporte el coche. 21. Radio: Pulsando se comunica por radio con sus ingenieros. 22. Control del diferencial en retención: Mando giratorio que permite regular la configuración del diferencial para la entrada en curva. 23. Neutral: Botón que pone el cambio en punto muerto. 24. Flap: Activa el alerón delantero a la posición seleccionada en 20. 25. FIA flags: Indicador luminoso que avisa al piloto de la presencia de banderas amarillas, azules… 26. Mix: Mando giratorio que permite regular la mezcla de aire/combustible, haciéndola más grasa o rica en caso de querer consumir más combustible o más fina o pobre en caso de querer ahorrar carburante. FUENTE

Ferrari presenta su nuevo monoplaza, el F150 La Scuderia Ferrari acaba de presentar en Maranello su nuevo monoplaza para la temporada 2011. Fernando Alonso y Felipe Massa han sido los encargados de desvelar el nuevo bólido para bajo la atenta mirada del jefe del equipo, Stefano Domenicali, que ha sido el encargado de iniciar el evento. A primera vista el F150 se parece bastante a su antecesor, el F10, pero una mirada más cercana nos hace darnos cuenta de algunos cambios importantes: el morro es mucho más elevado, las entradas de aire han sido reducidas al mínimo, ha desaparecido la aleta de tiburón, el motor parece colocado mucho más alto (posiblemente por la introdución del KERS) y la parte posterior ha sido reducida también a la mínima expresión (gracias en parte al nuevo difusor simple). Cabe destacar también un par de cambios decorativos del F150: el nuevo logo de la Scuderia toma un papel muy protagonista en la cubierta motor y la bandera italiana para a ocupar toda la parte posterior del alerón trasero que, recordamos, es móvil este año. El evento, retransmitido online por la página web oficial de la Scuderia, fue iniciado con Domenicali en el escenario, a quien acompañaban dos de los mejores bólidos de calle de la casa italiana y el F150 todavía cubierto con un manto rojo. Tras un pequeño discurso, los pilotos oficiales del equipo subieron a destapar su nuevo monplaza para después tomar el micro y declarar estar encantados con su nuevo "juguete". Posteriormente salieron al escenario los jefes técnicos del equipo: Aldo Costa, Luca Marmorini y Nikolas Tombazis para explicar un poco por encima, y sin entrar en demasiados detalles, las nuevas especificaciones técnicas del monoplaza. Finalmente, el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, era el encargado de despedir el acto bajo la atenta mirada de Emilio Botín, el presidente del Banco Santander, quien acudió a la presentación con su habitual chaqueta roja. Durante la gala se proyectaron un par de vídeos resumiendo la historia y los logros de Ferrari en la Fórmula 1, y los integrantes del equipo se despidieron con la habitual foto de familia sobre el escenario con el F150. Características técnicas del F150: -Estructura de fibra de carbono y panal de abeja -Caja de cambios longitudinal Ferrari -Diferencial de deslizamiento limitado -Caja de cambios semiautomática secuencial controlada electrónicamente, cambio rápido -Número de marchas: 7 + marcha atrás -Frenos Brembo de fibra de carbono ventilados -Suspensión independiente, 'push-rod' delantera y trasera -Peso con agua, lubricante y piloto: 640 Kg -Llantas BBS (delanteras y traseras) de 13'' Motor 056: -Número de cilindros: 8 -Bloque de cilindros de fundición de aluminio: 90º en V -Número de válvulas: 32 -Distribución neumática -Capacidad total: 2398 cm3 -Diámetro del pistón: 98 mm -Peso: 95 Kg -Inyección y encendido electrónicos -Combustible: Shell V-Power -Lubricante: Shell Helix Ultra link: http://www.youtube.com/watch?v=R44_KQ0chQ4 Comparativa: F150 vs. F10 Empecemos con la vista frontal. El cambio más significativo en el F150 es también el más visible a simple vista: el morro ha sido elevado bastante. También podemos comprobar que el nuevo monoplaza es ligeramente más bajo que el anterior y que el alerón trasero también ha rebajado un poco su altura. Los retrovisores han pasado de la parte externa a estar pegados al 'cockpit' del piloto, pero este cambio ya se había producido durante la temporada pasada a instancias de la normativa de la FIA. Pero quizás lo más importante del nuevo F150 sea la reducción de las entradas de aire del motor. Tanto la toma superior como las de los pontones laterales han sido reducidas al máximo. Esto aportará al coche una menor resistencia al aire, pero también empeorará la refrigeración del propulsor. El alerón delantero parece el mismo porque, efectivamente, es el mismo de 2010, ya que el nuevo no lo veremos hasta los primeros test. Pasemos ahora a la vista de perfil. Aquí pocos cambios se observan, porque el largo del monoplaza es prácticamente el mismo, la separación entre ejes también y simplemente podemos volver a apreciar el cambio de altura del morro. El motor sí parece estar más elevado y la forma baja del alerón trasero ha pasado a ser redondeada, pero poco más. El cambio más visible en los laterales es el cambio de imagen en la cubierta motor, donde el "código de barras" de Marlboro ha dejado paso al nuevo logotipo oficial de Ferrari. Y evidentemente, los neumáticos han pasado de ser Bridgestone a Pirelli. En la vista superior es quizás donde menos cambios hay. El largo del F150 es prácticamente el mismo que el del F10, si acaso un centímetro más largo, y el hueco del 'cockpit' del piloto también podría haberse hecho un poquito más amplio, pero algo casi inapreciable. La mayor diferencia con el coche de 2010 se ve en la parte trasera, la cual en el F150 ha sido reducida a la mínima expresión y echada algo más hacia delante para dejar sitio a las nuevas suspensiones. Los escapes del F150 quedan ocultos por la carrocería, a diferencia de los del F10 de principios de 2010. Aunque como decíamos al inicio del artículo, las evoluciones del predecesor del F150 durante la temporada pasada ya ocultaban los escapes para colocarlos junto al doble difusor trasero y hacerlos sopladores. Y por último, la vista trasera. Aquí si hay grandes cambios, muchos más con respecto al F10 de principios de 2010 que con el de final del año pasado, pero aún así son muy significativos. El cambio estético es evidente, con la bandera italiana tomando todo el protagonismo del alerón trasero, pero lo importante es la reducción y estilización de la parte trasera del monoplaza. La zona posterior del F150 guarda muchas similitudes con la del F10 de final de temporada, pero también incorpora un gran cambio: el nuevo difusor simple. A diferencia de otras ocasiones, Ferrari nos ha dejado ver el difusor en su presentación, así que podemos suponer que este cambiará mucho de cara a la primera carrera del año. De cualquier forma, los escapes han sido dirigidos totalmente hacia el difusor, siguiendo la línea de escapes sopladores iniciada por Red Bull el año pasado y la zona de las suspensiones ('push-road') se ha reducido al máximo. También podemos ver como el apoyo central del alerón ha pasado de ser doble a ser simple, para facilitar el giro de la nueva ala móvil. Aunque tampoco merece demasiado la pena seguir desentrañando los secretos del F150 visto hoy en Maranello porque, como ya he dicho, los cambios con respecto a los test de la semana que viene y a la primera carrera serán muy significativos, y para entonces el monoplaza seguramente tendrá poco o nada que ver con este. http://www.f1aldia.com/11138/ferrari-presenta-nuevo-monoplaza-f150/ http://www.f1aldia.com/11144/comparativa-f150-f10/

Aerodinámica de un Fórmula 1 Esto presenta la FIA como modelo base Alerón delantero. Placas de Barcaza. Aletas de cono. Retrovisores. Pontones. Aletas de pontón. Caja de aire. Tapas de motor. Escapes. Alerón trasero. Difusor. Luz Trasera Los alerones Sin duda, los alerones son un factor importantísimo de cara al agarre. Generan alrededor del 66% de la fuerza hacia el suelo del coche. Lo normal es que lleven secciones de perfil aerodinámico multi-elemento (similar a los que se despliegan en los aviones en fase de aterrizaje o despegue, en la foto) optimizados para velocidades pequeñas (recordemos que estos términos vienen de la industria aeronáutica, donde las velocidades punta de los Fórmula 1 son más bien lentas frente a cualquier vuelo de crucero). En cada extremo lleva superficies transversales para reducir la resistencia inducida. ¿Y qué es esta resistencia? Se suele denominar también resistencia de borde de ala, de punta de ala, de ala finita... varios nombres que describen lo mismo: una resistencia inevitable, pero sí reducible (con estas superficies o winglets) existente por el hecho de que vivimos en un mundo en tres dimensiones en el que al aire le es más fácil irse por el lateral del alerón que por donde debe ir, generando un torbellino que da resistencia. Aleron delantero El alerón delantero carga con el 33% de la fuerza hacia abajo total del coche (la mitad del grupo alerón), y al margen de lo dicho de forma general en el párrafo anterior, tiene la función añadida de enviar la corriente de aire a las ruedas de forma que no generen mucha resistencia, y alimentar en parte a los bajos. Otra función interesante que realiza el alerón delantero gracias a su forma, es la de deflectar aire hacia los frenos para mejorar su refrigeración. La idea y el problema principal en diseño es buscar una solución de compromiso entre la generación de fuerza vertical y el desvío de aire a otras partes del coche. Las funciones del sistema de alerones delanteros, podemos clasificarlas en 5: a) Generación de empuje vertical, o simplemente “empuje”. b) Separar convenientemente el flujo de aire incidente en las ruedas delanteras. c) Adecuar el flujo que pasa por debajo del suelo y a los pontones de refrigeración. d) Adecuar el flujo al casco del piloto y a la toma de aire del motor. e) Sellar el suelo, por métodos aerodinámicos. Aleron trasero Es otro elemento aerodinámico por excelencia, y tiene dos misiones fundamentales : * Generar el máximo de empuje vertical con el mínimo arrastre y vibración. * Crear una zona de baja presión debajo de el, o lo que es lo mismo, encima del difusor. Fácil de decir, pero extremadamente difícil de conseguir. Sobre todo si se tiene en cuenta lo anteriormente explicado en multitud de zonas anteriores a esta, que el comportamiento exacto de este alerón depende de su propia constitución y de la calidad del aire incidente, es decir, de los elementos anteriores en el flujo de aire . La normativa que se le aplica es de lo más estricto, flexión limitada, alturas limitadas, materiales limitados… (como para todo el coche en general), y es testado carrera tras carrera en todos los vehículos. Los retrovisores Por reglamento debe de haber 2 en cada coche, uno a cada lado del cockpit, han de tener unas dimensiones mínimas de 150 x 50mm con un radio máximo en las esquinas de 10mm. Su posición queda al arbitrio de cada equipo, pero hay unas normas de colocación a cumplir. Al estar el espejo en una posición tan alta del coche, su peso es un aspecto fundamental para tratar de mantener el centro de gravedad del coche lo más bajo posible, así como obviamente su diseño de la carcasa exterior, ya que es seriamente impactada por el flujo de aire. Los bajos Las normas de la FIA son bastante claras cuando prohiben un diseño de los bajos que haga venturis (una succión) y aumente la fuerza hacia al suelo. También es obligatorio que estén a cierta altura y que usen una plancha debajo del coche de tecnología no muy sofisticada (puede llegar a ser hasta de madera). Sin embargo, aún se da forma la zona para que combinado con la parte inferior del alerón trasero tengamos el 25% de la fuerza vertical total del coche. El chasis La forma de la cubierta trasera del motor viene dada por las ruedas traseras. Por un lado vemos como se estrecha para evitarlas y también para mantener el aire "pegado" al chasis (si el aire se desprendiera, surigiría una estela y la resistencia sería mucho mayor). La zona justo antes de las ruedas delanteras tiene unos deflectores para entregar el aire más alineado a las ruedas, y también llevan unos winglets para lo mismo que comentábamos ayer, reducir la resistencia inducida. Hay unas placas que "rompen" el flujo generando un punto de remanso en la zona superior y así consiguiendo parte de fuerza vertical. Los puntos de remanso son aquellos en los que la velocidad del aire es nula, y son de presión máxima. De ahí que si esa presión está por encima genera una fuerza hacia abajo. Conductos y detalles Pontones Son la parte ancha y baja de la carrocería. Se extienden desde cada lado del habitáculo del piloto hasta el extremo final de los radiadores cubriéndoles, obviamente no cubre las tomas de aire. Desde ahí hacia atrás, se van estrechando hacia la zona trasera central , de tal manera que dan una forma de “botella de coca-cola” a la silueta del automóvil. Esa forma no es casual (como casi nada en la F1), se basa en una regla de diseño aeronáutico, la llamada “Regla del área”. Esta regla de diseño sirve para reducir la resistencia de onda producida en el avance de un cuerpo a través de un fluido (relacionada con la compresibilidad del aire), sobre todo en altas velocidades. Resumiendo, la regla consiste en reducir en lo posible las variaciones bruscas de sección trasversal del objeto que se desplaza. En aviones es fundamental si se quiere sobrepasar el Match 1 de velocidad, en los barcos también se usa, y en los coches es asumible para reducir las vibraciones estructurales. Lo que se traduce en estabilidad estructural y facilidad para el piloto, que no temblará tanto por este motivo, las vibraciones por el motor y suspensión son otro asunto. Como los aficionados del mundo del motor ya sabrán, los motores deben ser refrigerados para evitar el gripado, entre otras cosas. Una de estas funciones la suele llevar a cabo el aceite, pero del aceite hay que quitar también ese calor con aire. Quizá algún día veamos más en detalle este tipo de temas técnicos. De momento nos sirve saber que el aire debe entrar de la forma más homogénea y a relativamente alta presión hacia el radiador. Tiene cierta forma también de perfil aerodinámico para crear un poquito de fuerza vertical. Admisión de aire al motor Necesitamos que la entrada de aire al motor se sitúe encima del piloto para coger aire relativamente poco distorsionado y al que llegue el mínimo de calor del pavimento y el radiador. Además dirige el aire de forma que saquemos provecho del efecto "ram" (impacto) al frenar el aire súbitamente (aumenta la sección de paso del gasto de aire, es un difusor). Tapa de motor Es la parte que se eleva desde la zona “horizontal” de los pontones , la “joroba” del carenado de fibra de carbono. No incluye la “caja de aire”, es decir la toma de aire para la combustión del motor, que está carenada en otra pieza a parte (creo que se distingue en la foto la juntura de la tapa , el pontón y la caja de aire). No suele llevar aditivos, pues no tiene puntos resistentes para la transmisión de fuerzas al cuerpo del vehículo, esporádicamente algún divisor de flujo o algún aletín de estabilización. Escapes Ya hemos hablado de la implicación de los gases de escape con los flujos de aire que manejamos a lo largo de esta zona trasera. Obviamente la dirección de salida está detalladamente calculada para no interferir de forma negativa. Solo nos resta decir que las zonas del carenado susceptibles de recibir este flujo caliente, evidentemente están trabajados con otros materiales distintos de la fibra de carbono habitual para el resto del carenado. Suspensiones Hasta en esto se cuida el diseño expuesto al aire, para que veáis cómo algo tan aparentemente trivial para la configuración general aerodinámica del coche se cuida igual que otras partes. En vez de tener una sección transversal circular típica, se le da forma de perfil alar para minimizar la resistencia aerodinámica (bien diseñada reduce hasta 10 veces la resistencia de su equivalente circular). Difusor La última parte aerodinámica “vital” para el correcto funcionamiento de todas las partes anteriores. Su única función es facilitar lo máximo posible la salida del aire que circula por los bajos del coche, generándose así el efecto suelo de forma efectiva, ayudándose de la baja presión generada por el alerón trasero, lo que ayuda a sacar el aire de los bajos a través de este elemento. Su tamaño está estrictamente regulado por el reglamento, pero su geometría interna queda prácticamente entera a la discreción del diseñador/fabricante. Luz trasera Importante por indicar cuando un piloto está corriendo con neumáticos de agua, y también para que se le vea donde está el coche tras la niebla o la cortina de agua que levanta al rodar. Montada sobre el extremo de la estructura de choque, y hábilmente usado para incorporar otro pequeño empuje vertical (pero con el efecto palanca …). Solo en el caso de que un piloto novato (no oficial) salga a pista, el color de la luz será verde (si no usa neumáticos de lluvia o intermedios), en los demás de los casos será roja. Investigacion Las herramientas de investigación son dos: el tradicional experimento puro en un túnel de viento; y los novedosos "experimentos" computacionales o simulaciones basados en códigos CFD (Computational Fluid Dynamics). CFD (Computational Fluid Dynamics) Las herramientas CFD sirven para simular el comportamiento de un fluido en un dominio arbitrario dadas unas condiciones en el contorno (la velocidad del coche, la temperatura, la presión muy aguas arriba o lejos del coche). Se basan en algoritmos matemáticos que resuelven numéricamente las irresolubles analíticamente ecuaciones de Navier-Stokes que gobiernan la dinámica de fluidos (salvo casos muy muy simplificados). No vamos a ahondar más en ello, pero si a alguien le interesa puede buscar sobre el Método de los Volúmenes Finitos en los que se basan la mayoría de códigos. Ventajas. Las ventajas de utilizar las simulaciones son evidentes: una inversión inicial muy por debajo de la necesaria para un túnel; mayor flexibilidad a la hora de realizar cualquier cambio en el modelo y, en general, mucho más económico. Desventajas. La precisión es sin duda el aspecto más limitante de la CFD. Aunque hoy día se consiguen resultados asombrosamente cercanos a la realidad, las aproximaciones matemáticas no dejan de ser eso: aproximaciones que están intrínsecamente unidas a un error inevitable. Experimento puro en túnel de viento Los experimentos realizados en túnel de viento consisten en la fabricación de una maqueta del modelo que queremos evaluar en la que instalamos sensores de presión o anemómetros. Cuando el aire es proyectado contra la maqueta, estos anemómetros nos dan la indicación de la presión en ese punto, y tratando esos datos adeacuadamente podemos conocer las fuerzas que actúan sobre el coche. Ventajas. Precisión completa. Sabemos las propiedades del aire en el punto que nos apetezca saber de forma real, sin ninguna aproximación porque las estamos midiendo directamente. Desventajas. Del lado opuesto a la CFD, requiere una inversión en túnel de viento muy alta, además de tener que cambiar aspectos de la maqueta cada vez que queremos probar algo nuevo. En general, los ensayos requieren más horas de ingeniería que las simulaciones. Hasta aca todos los elementos de aerodinamica de un F1, espero que les haya gustado. FUENTE: http://www.f1aldia.com Te gustan mis aportes?

Sauber monta en su C32 el DRS pasivo; Williams monta el morro 'de pato' Esta penúltima jornada de pruebas en el Circuit de Catalunya ha sido escenario de simulaciones de carrera por parte de algunos equipos, para comprobar qué tal iban los neumáticos Pirelli. Sin embargo, también hemos vuelto a ver sensores en los monoplazas y, sobre todo, parafina para observar los flujos aerodinámico. A continuación detallamos lo observado hoy en pista, equipo por equipo. RED BULL Más que habitual en Red Bull, el llamar la atención brilla por su ausencia y el equipo sigue trabajando en su monoplaza, aunque no al ritmo de utilizar parafina, dispositivos y cámaras como el resto de las escuderías. El RB9 ha trabajado con los neumáticos duros durante una parte importante de la mañana y, aunque ha marcado su mejor tiempo con los medios, ha trabajado con cargas de combustible elevadas y el mentado afinamiento de los neumáticos. También ha realizado una simulación de carrera durante la tarde, que se ha visto truncada en el último suspiro por la aparición de la bandera roja. El australiano Mark Webber ha podido rodar hoy un total de 108 vueltas al trazado, consiguiendo un mejor crono de 1'23"024, aunque no le ha servido para mejorar la novena posición conseguida. La zona trasera del RB9 que tanto se asemeja a la de Lotus E21, podemos verla en detalle en la siguiente imagen: FERRARI En los momentos iniciales de la jornada, la Scuderia ha practicado la maniobra del cambio de neumáticos con Fernando Alonso al volante. Como ya es habitual durante estos días de test, en el difusor del F138 se ha instalado un sensor aerodinámico, que recibe los flujos aerodinámicos tras pasar por todo el monoplaza y desembocar en el difusor, por ello, y una vez sobrepasado el difusor, éstos sensores reciben toda la información sobre dichos flujos. En las constantes llegadas al box del F138, los mecánicos, como es habitual, ocultaban la parte trasera del monoplaza para evitar cualquier detalle del difusor. Como hemos comentado, durante gran parte de la mañana han montado un sensor aerodinámico. El alerón delantero ha contenido parafina durante pequeños instantes del día, aunque el equipo ha aprovechado para poder dar el máximo de vueltas posibles mientras la parafina estaba presente en el monoplaza. En la siguiente instantánea podemos comprobar con detalle la entrada situada justo en la parte inferior del morro del F138 que tantos quebraderos de cabeza ha traído en los medios. Según ha informado el piloto asturiano después de la sesión, se han centrado en el comportamiento de los neumáticos "empezando por los blandos para cambiar luego a los duros durante la tarde, y también hemos probado varias configuraciones aerodinámicas". Al final del día ha realizado un tiempo de 1'21"875, consiguiendo el primer cajón, realizando dicho crono con neumáticos blandos. MCLAREN Parece que con problemas en el inicio de sesión, Jenson Button únicamente completó seis vueltas al Circuit de Catalunya en las dos primeras horas, todas ellas en tandas destinadas a comprobar el correcto funcionamiento de los distintos sistemas del MP4-28. La escudería de Woking ha vuelto a dejar ausente los llamados 'winglets' situados en la parte superior de los pontones, ya que desean almacenar bastante información con ambas configuraciones para sacar una conclusión de estas piezas. El nuevo alerón delantero que ya se pudo ver en la primera jornada también ha sido montado durante gran parte del día de hoy, que a simple vista simplifica los apéndices montados en él. LOTUS En el brazo de la suspensión trasera se han instalado sensores de temperatura con la finalidad de almacenar información sobre la temperatura en la que llega a esta zona del monoplaza los gases de escape recién salidos. Como se ha podido ver durante los pasados dos días, el E21 ha mantenido cerradas hoy las entradas de aire situadas en la parte superior del cockpit para recoger el aire y llevarlo a la zona trasera. Del capó motor tampoco se ha podido apreciar la salida hacia la parte trasera de la pieza clave para el correcto funcionamiento del DRS. Aun así, los de Enstone han cambiado el 'monkey seat', utilizando el que montaban habitualmente cuando estaba en activo el DRS en el monoplaza. MERCEDES El sensor de temperatura ha estado situado en la zona trasera del monoplaza durante gran parte de la mañana, jornada matutina que han aprovechado para conseguir las máximas vueltas posibles para almacenar información acerca de los gases de escape salientes. También en el Mercedes se ha podido ver la parafina en la zona trasera para comprobar el funcionamiento de los flujos aerodinámicos del W04. De esta forma, se ha conseguido trabajar durante el día de hoy con los gases de escape, flujos aerodinámicos, y comportamiento de los neumáticos. Las flechas plateadas no han montado el DRS pasivo en el monoplaza hoy, lo que hace pensar que se han centrado en el resto de aspectos como la aerodinámica, los gases de escape y los neumáticos Pirelli. La configuración de escapes utilizada por la escudería germana han sido los habituales de Jerez y el primer día de test en Barcelona, dejando de lado los que pusieron a prueba en el día de ayer. SAUBER Similar al día de ayer, el DRS pasivo ha sido montado por completo en el Sauber C32. Momentos antes de saltar el monoplaza a pista se ha podido comprobar que aún estaban juntando las piezas que unen el interior del capó motor con el alerón trasero. Recordemos que el aire es cogido por las entradas situadas en la parte superior del cockpit, 'navegando' por un circuito interno por el interior del capó motor, hasta llegar al alerón trasero. FORCE INDIA Desde primera hora de la mañana, el VJM06 se ha cubierto de parafina solamente en un lateral del monoplaza con la finalidad de almacenar información acerca del comportamiento de los flujos aerodinámicos. El monoplaza ha realizado durante gran parte de la mañana constantes paradas a boxes para que los mecánicos e ingenieros pudieran aprovechar la gran cantidad de parafina echada al monoplaza. En la sesión de tarde, la escudería se ha centrado en realizar largas tandas en el circuito catalán. WILLIAMS El equipo de Grove también ha montado hoy los escapes cuya legalidad la FIA ha puesto en duda en los últimos días. Nuevamente, como en el día de ayer y con el alerón delantero nuevo conocido como 'morro de pato', Williams ha saltado a la pista. Recordemos que en su presentación el FW35 montó un morro sin escalón, mientras durante estos días en los test, el equipo de Grove está realizando pruebas con otro morro diferente que sí lleva el escalón. La parafina también ha estado presente en la zona trasera del monoplaza, en el beam wing, para comprobar como es habitual en este producto, los flujos aerodinámicos. El Williams FW35 continúa demostrando la fiabilidad que hemos visto en él desde el día de su debut. TORO ROSSO Pruebas, tanto aerodinámicas, como para un mejor entendimiento de los neumáticos para la escudería filial de Red Bull, quien ha aprovechado el día para conseguir una cantidad de 106 vueltas, consiguiendo un mejor tiempo de 1'23"366 que ha colocado a Jean-Eric Vergne en décima posición. CATERHAM El equipo Caterham durante el día de hoy ha alternado el trabajo aerodinámico y de neumáticos. En la parte lateral del alerón delantero se ha podido ver cómo han montado un sensor aerodinámico. El CT03 ha sido el causante de la bandera roja en la sesión vespertina, debido a que se ha quedado parado entre las curvas 2 y 3. MARUSSIA Siguiendo con el trabajo previsto, la escudería ha conseguido realizar pequeñas tandas en la sesión matutina, mientras que por la tarde han hecho algunos 'long runs' para entender con más detalle el comportamiento de los Pirelli. Al finalizar la jornada, Max Chilton ha podido superar a su rival más directo, el Caterham pilotado por Van der Garde, consiguiendo una ventaja de alrededor de 5 décimas.

Parece que fue ayer cuando terminó la temporada 2012, pero ya estamos otra vez de vuelta para comenzar otro Campeonato del Mundo de Fórmula 1, concretamente en Melbourne, Australia. Los motores ya están calientes y la expectación vuelve a ser máxima, ante lo que se presenta como otra reñida temporada. Esperemos que sea tan buena como la del año pasado, que no sería poco… Incertidumbre total (mejor) Y es que por mucho que hayamos analizado los test de pretemporada, nadie sabe a ciencia cierta qué es lo que podemos esperar de la primera cita del Mundial. Todo pinta a que estará muy igualado, y lo que es seguro es que la gestión de los neumáticos será un factor decisivo. Los tiempos de los test de pretemporada siempre han sido poco fiables a la hora de sacar conclusiones, y este año menos. Los cinco mejores equipos parecen muy igualados, así que el orden definitivo una vez que comencemos es toda una incógnita. Probablemente Red Bull siga estando al frente, pero Ferrari, Lotus, Mercedes (a algunos les cuesta creer que los de la estrella hayan encontrado 65 puntos de downforce desde noviembre del año pasado) han demostrado que pueden dar muchísima guerra. McLaren, que ganó aquí el año pasado, seguro que también, aunque su diseño más arriesgado podría hacerles no estar al frente hasta que consigan evolucionarlo, que lo harán, tarde o temprano. Mucho dependerá de la combinación de temperatura ambiente y temperatura de la pista, y su influencia en el rendimiento de los neumáticos, porque no lo olvidemos, para los equipos seguirá siendo tiempo de aprendizaje con ellos. La batalla en la zona media de la parrilla volverá a ser frenética, aunque el aparente estado de forma de los cinco equipos punteros les dificultará calificar entre los 10 primeros y puntuar de la forma en la que lo hicieron en 2012. De todos modos oportunidades tendrán, porque las estrategias podrán ser diversas y serán decisivas en muchos casos. En cuanto a los resultados recientes en este Gran Premio, destacar que McLaren ha ganado dos de las tres últimas ediciones, y Jenson Button tres de las últimas cuatro. De los actuales pilotos de la parrilla, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Kimi Raikkonen y Fernando Alonso también lo han ganado, es decir, que los cinco Campeones del Mundo en pista, y sólo ellos, han ganado aquí. Neumáticos Nuestros amigos de Pirelli han llevado al Circuito de Albert Park los compuestos Super-blandos (rojos) por primera vez, y los Medios (blancos), frente a los Blandos y Medios del año pasado, y esperan que la diferencia de un segundo entre ambos compuestos incremente la importancia de las estrategias. Destacar que según Paul Hembery, los Super-blandos son los neumáticos más orientados hacia el rendimiento que nunca hayan fabricado. El año pasado los siete primeros clasificados en el GP realizaron dos paradas en boxes, pero con compuestos más blandos y rápidos, tres podrían ser la opción más generalizada, si un probable coche de seguridad no permite realizar sólo dos. Hay que tener en cuenta que el Pitlane de Albert Park es el más largo del calendario con sus 60 km/h de límite de velocidad, lo que invita a realizar el menor número de paradas posible. Se han revisado todos los compuestos y construcciones de los neumáticos, con lo que los pilotos y equipos deberían de notar un rango de trabajo más amplio y una ventana más grande de máximo rendimiento. Dos zonas de DRS, un punto de activación En cuanto al circuito, permanece prácticamente invariable, y volverá a contar con dos zonas de DRS en dos rectas consecutivas, la de meta, y la siguiente después de la primera chicane, con el punto de activación antes de la curva 14. Previsión metereológica La previsión meteorológica para el fin de semana del Gran Premio inaugural amenaza con complicar las cosas a los equipos en el estreno de la nueva normativa del uso del DRS. Durante la jornada del viernes se espera un clima propio de la época veraniega actual en Melbourne, con sol y unas temperaturas máximas rondando los treinta grados, pero a partir del día siguiente la situación cambia. El sábado caerán las temperaturas, y la máxima no superará los 22ºC, pero lo que más preocupará a los equipos es la probabilidad de lluvia, que rondará el 40% durante los terceros entrenamientos libres y el 60% durante la clasificación. Para la carrera, sin embargo, no se esperan precipitaciones, pero sí unos cielos más nubosos que el viernes y una temperatura similar a la del sábado, con máximas que no excederán los 21ºC. Horarios en Latinoamérica FP1, FP2, FP3 se transmitirán por Fox Sports 3. Qualy y Carrera se transmitirán por Fox Sports y Fox Sports HD. El Show de la Fórmula 1 se transmitirá por Fox Sports.

Los procedimientos en las vueltas de formación previas a un Gran Premio de F1 Esta es una parte más técnica e interesante de la Fórmula 1, lo que vemos en la televisión minutos antes de que comience la carrera en cada Gran Premio, es al piloto saliendo de su respectivo garaje para dar una vuelta de formación, que al mismo tiempo sirve de instalación, hacia la posición en la parrilla de salida. A esto lo sigue una vuelta de formación definitiva para situarse en la parrilla de salida, en la que vemos al piloto calentar los neumáticos dando volantazos de lado a lado de la pista. Sin embargo, detrás de estas escenas, es realmente sorprendente saber lo que ocurre. Primera vuelta de formación: comprobaciones varias Comencemos con lo que sucede cuando el piloto abandona el garaje y sale a dar la vuelta de formación que le lleva hacia su posición en la parrilla de salida, treinta minutos antes de que comience la carrera. Siempre hay unos procedimientos sistemáticos que se tienen que llevar a cabo en la vuelta de formación, entre los cuales el más importante es comprobar que el coche está configurado adecuadamente para la salida. Para ello, el piloto suele realizar una primera salida de prueba al final de la calle del ‘pit-lane’. Aunque esta no sea muy representativa debido a que las condiciones de la superficie de la calle de boxes no son las mismas que la temperatura de la parrilla, los ingenieros pueden verificar la respuesta que el motor da cuando el piloto suelta el embrague en esta primera salida de prueba. Para algunos pilotos es importante esta primera vuelta de formación a la pista ya que consiguen un primer contacto de como están las condiciones de la misma antes de que se apague el semáforo minutos más tarde. Por lo general, los neumáticos para esta vuelta suelen tener un poco de mayor presión interna que los que se usarán más tarde en la carrera para que los pilotos tengas un ‘feeling’ más real entre el coche y la pista ya que ese juego de neumáticos no se llegará a calentar. Por supuesto, cuando la pista se encuentra húmeda o mojada, los pilotos son los únicos en reconocer mejor las zonas donde se encuentra el agua y el nivel de adherencia de la pista para saber las zonas donde poder presionar al máximo y donde no, además de optar por diferentes trazadas y de probar si la pista estará lista en pocas vueltas para montar neumáticos de seco. En estas situaciones, muchos optan por realizar dos vueltas de instalación, por lo que pasan dos veces por la calle de boxes. No obstante, otro de los motivos por los que los pilotos se ven obligados a dar dos vueltas es debido a algún percance inesperado que se pueda dar sobre la vuelta de formación y que no ha sido localizado con una sola vuelta. Por ejemplo, si ha habido alguna inconsistencia con el embrague, el ingeniero de pista quiere que su piloto realice un par de salidas de prueba más probando diferentes ‘set-ups’ en el embrague, por lo tanto, no les queda más remedio que pasar de nuevo por la calle de boxes. Si los problemas son más severos, de tipo mecánicos o electrónicos, en los que han estado trabajando durante la mañana para solventar estos, la vuelta de formación es la última oportunidad para el piloto y su ingeniero de pista para comprobar que todos los indicadores marcan el ‘ok’ para encarar el inicio de la carrera. Una vez que se ha completado la delicada pero decisiva vuelta de formación, los pilotos llegan a sus posiciones de la parrilla de salida y esta se llena de personal de los diferentes equipos. Es ahí cuando los pilotos, debido a que todos están intentando llegar a su posición conseguida en la calificación del sábado, apagan el motor de su coche y son los mecánicos quienes les llevan hasta su posición. Llega entonces el momento en el que los mecánicos rodean el monoplaza para evitar que los rivales se fijen en las últimas mejoras de los bólidos. La FOTA controla el número de personas que cada equipo puede tener en la parrilla de un Gran Premio, siendo el máximo por escudería de 48 técnicos, al que se añaden unos pases que el equipo da a patrocinadores o invitados especiales. Mientras tanto, los mecánicos y técnicos comprueban de principio a fin todas las áreas y parámetros del coche, es por lo que a veces vemos ordenadores alrededor del monoplaza. Repasan unas listas que se parecen a las comprobaciones que hacen los pilotos de un avión antes de que la aeronave despegue. Por su parte, los ingenieros tienen sus últimas palabras con los pilotos, hablando de las estrategias a seguir y de los planes acordados en la mañana de la carrera. Desde que el semáforo del ‘pit-lane’ se abre, el ingeniero de pista es el encargado de verificar todos estos procedimientos, poniendo un cronómetro para medir el tiempo y saber qué es lo que hay que hacer en todo momento. Él lleva consigo una lista con las responsabilidades que cada persona debe estar haciendo en cada momento, y hay tareas que van desde la hora a la que tienen que encender por primera vez el motor del monoplaza hasta cuándo el piloto se debe meterse en el ‘cockpit’, al mismo tiempo que cosas más obvias como asegurarse que los mecánicos ponen los neumáticos correctos al coche antes de que la señal de tres minutos sea dada para la vuelta de formación. Algo importante y que muchas veces genera dudas entres los aficionados a la Fórmula 1, es que desde que la calificación terminó el sábado, los monoplazas permanecen bajo las regulaciones de “parque cerrado” (parc fermé), que quieren decir que ninguna pieza o parte del coche puede ser modificada de cara a la carrera. Si miramos a temporadas anteriores, tras realizar la primera vuelta de formación, los pilotos daban su percepción de como estaba la pista y se hacían ajustes en la amortiguación o en las barras de la dirección del monoplaza, intentando siempre sacar un mayor rendimiento de este. Se limpia la parrilla y llega la segunda vuelta de formación Llega el momento de la segunda vuelta de formación. Es también un momento crucial porque minutos antes los mecánicos encienden el monoplaza, quitan las mantas calentadoras de neumáticos y se echan a un lado de la pista a la espera de que los monoplazas comiencen a rodar, para regresar corriendo a sus respectivos garajes mientras se completa la vuelta de formación para el comienzo de la carrera. Dos luces verdes en el semáforo de salida indican el comienzo de la vuelta de formación, durante la cual los pilotos deben mantener sus posiciones sin adelantarse, excepto si el coche que va por delante se vea obligado a parar por un problema mecánico o ha tenido un accidente. A no ser que el piloto salga desde la primera o segunda posición de la parrilla, es difícil simular una salida real ya que los monoplazas no pueden superar los 65 mph (104 Km/h) hasta que han pasado por la altura de la ‘pole position’, pero, sin embargo, los pilotos realizaran una prueba de salida para que los ingenieros de control comprueben en última instancia el punto de mordida del embrague, así como también tratar de averiguar el grado de adherencia desde la zona de la que el piloto parte para transmitirle al piloto sus impresiones en cuanto a los primeros metros de tracción del coche. Durante la vuelta, el piloto debe comprobar que todas las marchas están sincronizadas correctamente, para asegurarse que el sistema de control entiende el posicionamiento exacto de cada marcha. Para ello, el piloto sube de marcha mientras pisa el pedal del acelerador a fondo para que el sistema de control pueda medir y observar los ángulos exactos con los que gira el eje del engranaje, asegurando así que todos los cambios de las marchas se producen sin ocasionar pérdida de potencia al piloto en su conducción. Además, durante la vuelta de formación, los pilotos suelen hacer movimientos bruscos (burnouts) para conseguir maximizar la temperatura óptima de funcionamiento de los neumáticos antes de que se lance la salida. Aunque se consigue calentar unos grados la superficie de los neumáticos, nunca será suficiente. Los pilotos suelen calentar los neumáticos delanteros cambiando el equilibrio de los frenos delanteros y frenando de la forma más agresiva que puedan. Para calentar los neumáticos traseros los pilotos realizan varias aceleraciones durante la vuelta. No obstante, hay que tener cuidado al hacer estos movimientos bruscos de lado a lado de la pista ya que pueden hacer un plano al neumático que más tarde puede pasar factura durante el ritmo y estrategia de la carrera. Debido a la lentitud con la que se da la vuelta de formación, los motores de los monoplazas sufren mucho en términos de recalentamiento, ya que los pilotos están acelerando y frenando constantemente, y es aquí donde el ingeniero de pista tiene que estar con un ojo constante para que todos los parámetros se encuentren dentro de sus respectivos márgenes. Un término que se suele oír con frecuencia en las conversaciones entre pilotos e ingenieros es ‘heat soak’, y hace referencia al sobrecalentamiento de los monoplazas mientras esperan a que se lance la carrera. En la Fórmula 1 actual no tiene mucha transcendencia pero es importante explicar su significado. Desde hace varios años, los motores de los monoplazas son capaces de apagar cilindros cuando no es requerida emplear su máxima potencia, por lo que, mientras los coche se encuentran esperando en la parrilla, los motores suelen estar trabajando con cuatro cilindros para minimizar la generación de calor y guardar la mecánica. Al no haber ningún tipo de radiador que permita la refrigeración, el motor se empezará a calentar si el coche permanecer estacionado, pero es una situación fácil de tratar hoy en día. El momento de la verdad, la salida Por último, llega la hora de la verdad, cuando los pilotos ya han dado la vuelta de formación y se encuentran en sus posiciones en la parrilla de salida. Empieza la cuenta hacia atrás y las cinco luces rojas del semáforo comienzan a encenderse de una a una desde la izquierda a la derecha en intervalos de un segundo, y luego se apagan a la vez después de un intervalo de entre 4 y 7 segundos, dando así el comienzo de la carrera. Un término clave en este momento es el punto de mordida del embrague (clutch bite point). Es el momento en el que embrague comienza a transferir potencia (par o torque) desde el motor a la caja de cambios. En un coche convencional, de los que conducimos la mayoría de los seres humanos en nuestro día a día, este momento se experimenta desde que levantamos el pie izquierdo del pedal del embrague hasta que comenzamos a sentir que el coche se empieza a mover; esto es conocido como el punto de mordida del embrague. En un coche de Fórmula 1 este punto se mide con mucha más precisión debido a la importancia de una buena tracción en los primeros metros de un Gran Premio, que son los que condicionan fundamentalmente tener o no una buena salida. Para ello, que el piloto tenga una buena sensibilidad con el torque que sale del eje de la caja de cambios cuando comienza a soltar el embrague es fundamental. Pero, ¿cómo se aseguran los equipos que sus pilotos realizan una buena salida? Lo fundamental para este apartado es seleccionar un mapa especial a través de la centralita electrónica del monoplaza, (Electronic Control Unit, ECU), que sirva para ayudar al piloto a controlar las revoluciones del motor antes de la salida. El Reglamento Deportivo señala que este mapa de motor debe ser usado durante toda la primera vuelta de la carrera, hecho que hace más difícil de controlar el pedal del acelerador cuando el piloto afronta las curvas del circuito. Las levas situadas en la parte trasera y baja del volante ayudan al piloto en la salida. Por lo que, una buena experiencia y coordinación de su uso, es fundamental para que el monoplaza traccione bien y no patine en los primeros metros de la salida. Estos son los procedimientos que un piloto de Fórmula 1 debe realizar durante ambas vueltas de formación previas al comienzo de la carrera de un Gran Premio. Para el espectador pasan desapercibidos, pero para el conjunto piloto-monoplaza son fundamentales para comenzar la carrera con el pie derecho, pisado a fondo.

Base: Milton Keynes (Gran Bretaña) Jefe de equipo: Christian Horner Responsable técnico: Adrian Newey Piloto de pruebas: Sebastian Buemi Chasis: Red Bull RB9 Motor: Renault RS27-2013 Primera temporada: 2005 Pole positions: 46 Victorias: 34 Campeonatos del mundo: 3 Base: Maranello (Italia) Jefe de equipo: Stefano Domenicali Responsable técnico: Pat Fry Chasis: Ferrari F138 Motor: Ferrari 056 Primera temporada: 1950 Pole positions: 207 Victorias: 219 Campeonatos del mundo: 16 Base: Woking (Gran Bretaña) Jefe de equipo: Martin Whitmarsh Responsable técnico: Tim Goss Chasis: McLaren MP4-28 Motor: Mercedes-Benz FO 108F Primera temporada: 1966 Pole Positions: 155 Victorias: 182 Campeonatos del mundo: 8 Base: Enstone (Gran Bretaña) Jefe de equipo: Eric Boullier Responsable técnico: James Allison Pilotos de pruebas: Jerome D’Ambrosio, Nicolas Prost, Davide Valsecchi Chasis: Lotus E21 Motor: Renault RS27-2013 Primera temporada: 1981 Pole-Positions: 51 Victorias: 36 Campeonatos del mundo: 2 Base: Brackley (Gran Bretaña) Jefe de equipo: Ross Brawn Responsable técnico: Bob Bell Chasis: Mercedes F1 W04 Motor: Mercedes-Benz Primera temporada: 2010 Pole-Positions: 1 Victorias: 1 Campeonatos del mundo: 0 Base: Hinwil (Suiza) Jefa de equipo: Monisha Kaltenborn Piloto de pruebas: Robin Frijns Chasis: Sauber C32 Motor: Ferrari Primera temporada: 1993 Pole-Positions: 1 Victorias: 1 Campeonatos del mundo: 0 Base: Silverstone (Gran Bretaña) Jefe de equipo: Vijay Mallya Responsable técnico: Andrew Green Chasis: Force India VJM06 Motor: Mercedes-Benz Primera temporada: 2008 Pole-positions: 1 Victorias: 0 Campeonatos del mundo: 0 Base: Grove (Gran Bretaña) Jefe de equipo: Frank Williams Responsable técnico: Mike Coughlan Piloto de pruebas: Susie Wolff Chasis: Williams FW35 Motor: Renault Piloto de pruebas: Susie Wolff Primera temporada: 1975 Pole-positions: 127 Victorias: 114 Campeonatos del mundo: 9 Base: Faenza (Italia) Jefe de equipo: Franz Tost Responsable técnico: James Key Chasis: Toro Rosso STR8 Motor: Ferrari 056 Primera temporada: 2006 Pole-Positions: 1 Victorias: 1 Campeonatos del mundo: 0 Base: Leafield (Gran Bretaña) Jefe de equipo: Cyril Abiteboul Responsable técnico: Mark Smith Pilotos de pruebas: Alexander Rossi y Ma Qing Hua Chasis: Caterham CT03 Motor: Renault RS27-2013 Primera temporada: 2010 Pole-positions: 0 Victorias: 0 Campeonatos del mundo: 0 Base: Banbury (Gran Bretaña) Jefe de equipo: John Booth Responsable técnico: Pat Symonds Chasis: Marussia MR02 Motor: Cosworth CA2013K Primera temporada: 2010 Victorias: 0 Pole-positions: 0 Campeonatos del mundo: 0

La Fórmula 1 llega a Montecarlo con el mundial al rojo vivo: sólo 4 puntos separan a Vettel de Raikkonen. El Gran Circo llega a su carrera más emblemática, evento únicamente comparable a las 500 millas de Indianapolis o a las 24h de Le Mans. La Fórmula 1 se pondrá sus mejores galas, y por un fin de semana será tan importante la carpa del Circo como sus actores. Una carrera en un circuito que sin su historia y el glamour que lo envuelve no podría ser entendida, ni tendría razón de ser... pero teniendo eso en cuenta se convierte en un clásico que no puede faltar en el calendario. La Fórmula 1 hace su segunda parada europea y llega a Mónaco. El circuito no necesita presentación ya que algunos nombres hablan por si solos: Santa Devota, Massenet, Cassino, Mirabeau, Loews, Tabac, La Rascasse, Antonhy Noghes... Algunas pistas tienen alguna curva mítica, pero en el de Montecarlo no hay un milímetro en donde no se respire la historia. El próximo fin de semana asistiremos a la carrera en que hay tanto espectáculo fuera como dentro de la pista. Las calles del principado albergarán el 71º Gran Premio de Mónaco. El Gran Premio por excelencia, un circuito atípico, la carrera más corta del mundial, la única que no alcanza los 300km, una pista en que la seguridad se entiende de otra forma y en que las carreras se viven diferente, donde los fines de semana comienzan en jueves. Un circuito legendario donde un nombre brilla sobre el resto, el del mítico Ayrton Senna da Silva, quien allí comenzó a forjar su leyenda y un lluvioso 3 de junio de 1984 al volante de un modesto Toleman. El brasileño es el único piloto que ha conseguido subir en 6 ocasiones a lo más alto del especial podio monegasco, ganando todas las ediciones de la carrera entre 1987 y 1993 a excepción de la de 1988, en aquella ocasión el brasileño abandonó cuando estaba liderando la prueba a sólo 12 vueltas de ver la bandera a cuadros. VETTEL Y RED BULL SIGUEN DELANTE... POR AHORA Tras un mal fin de semana en Barcelona y a pesar de que el Red Bull RB9 no se lleva bien con los neumáticos Pirelli, Sebastian Vettel (89) llega líder del campeonato. La ventaja del alemán sobre sus inmediatos perseguidores se ha reducido. La diferencia con Kimi Raikkonen (85) se ha reducido a sólo 4 puntos. Fernando Alonso (72) se encuentra ya en la tercera posición de la tabla recuperándose de la aciaga suerte que le acompañó en las carreras de Sepang y Sakhir. Tras el trio que parece destinado a luchar por la victoria en el campeonato encontramos algo más distanciados a Hamilton, Massa, Webber y Grosjean. En el mundial de constructores el primero de la clase es Red Bull, quien lidera la clasificación con 131 puntos, por delante de Ferrari (117) y Lotus (111). Tras ellos nos encontramos a Mercedes (72) quienes sólo podrían aspirar a ganar el campeonato si las carreras duraran una vuelta, seguidos de Force India (32) quienes están siendo la sorpresa de la temporada. CALIFICACIÓN: MÁS QUE IMPORTANTE EN MÓNACO En la Fórmula 1 siempre es importante calificar bien, pero en la estrecha pista monegasca la calificación cobra un significado especial, entre los guardarrailes del principado encabezar la parrilla de salida supone tener media carrera en el bolsillo. En las ultimas 9 ediciones, únicamente en 2008 no ha ganado el poleman, aquel año el más rápido el sábado fue Felipe Massa, pero en carrera hizo aguas y la victoria se la llevó Lewis Hamilton, en las otras 8 ediciones quien ha salido primero ha cruzado la bandeja a cuadros en la misma posición. Nico Rosberg se ha referido a la calificación de Mónaco como "la sesión de calificación más importante del año". Justamente es esa la esperanza a la que se aferra Mercedes, los monoplazas alemanes han conseguido las ultimas dos poles, pero luego en carrera se han evaporado. Las particulares características del trazado callejero con unos niveles de desgaste y degradación muy bajos y la dificultad para ver adelantamientos en pista, podrían jugar un papel calve que permitiera ver a un Mercedes en lo más alto del podio. LOS GALLOS, A POR TODAS Pero junto a ellos el gran favorito es Fernando Alonso. El español se encuentra en un excelente estado de forma y parece que finalmente Ferrari le ha dado un coche ganador. Según Gerad Lopez, propietario de Lotus, el F138 es el mejor coche de la parrilla: "El Ferrari es quizás el mejor coche del momento. Red Bull está por detrás". Igualmente las declaraciones de Felipe Massa contribuyen al optimismo: "Lo vamos a pasar muy bien en Mónaco, el F138 es mucho más estable que el del pasado año. El objetivo es terminar en el podio". Y si ese es el objetivo del brasileño, no ha de caber ninguna duda de cual será el objetivo del asturiano. Quienes seguro también estarán en la pelea serán los Red Bull -que han ganado las tres ultimas ediciones, Webber en 2010 y 2012, mientras que Vettel lo hizo en 2011-, y Raikkonen. Alan Permane, director de operaciones de Lotus, coloca a los suyos entre los favoritos: "El coche ha ido bien en todos los circuitos, por lo que no hay razón para no ser fuertes aquí". PIRELLI LLEVARÁ SUS COMPUESTOS MÁS BLANDOS PARA LA OCASIÓN Parece que en Mónaco el papel de Pirelli no será de tanto protagonismo como lo fue en Barcelona, a pesar que esta será la primera carrera en que el fabricante italiano ofrezca a los equipos sus dos compuestos más blandos (superblando y blando). Paul Hembery, responsable de Pirelly Motorsport apuesta por ver menos paradas que en Barcelona: "Esperamos una media de dos pit stops por monoplaza". En las estrechas calles del principado jugaran un papel tan importante la degradación de las gomas como la estrategia para entrar en el momento justo a cambiarlas, ya que con la enorme dificultad para adelantar en Montecarlo, salir de boxes con gomas nuevas y encontrar trafico puede poner punto y final a las aspiraciones por conseguir un buen resultado. Otro punto importante a tener en cuenta son las particulares condiciones del asfalto, por su condición de circuito urbano al 100% la pista se ira limpiando de suciedad y ira cambiando su agarre a lo largo del fin de semana. Siendo condiciones completamente diferentes las que se encuentren los pilotos en los primeros libres, de las que se encontraran en carrera tres días después, este será otro verdadero quebradero de cabeza para los ingenieros. CLIMATOLOGIA HORARIOS EN LATINOAMERICA