nicolas61295

Bromas graciosas En este post hay un compilado de algunas de las mejores bromas para hacer 1)En este video hay una persona arreglando el auto y desde el tejado le tiran un balde de agua link: 2)En este van a jugar un partido de Golf y porque habia sol llevan protector solar que en realidad es una mayonesa (cambian el envase) link: 3) En este otro pone para que salga el agua por la otra canilla link: 4)En este cuelgan un balde lleno de hielo y agua helada que cuando abre la puerta tira una soga y se cae el balde link: 5)En este ponen la grabacion de una metralladora link: 6)En este se simula una frenada de un auto con un parlante escondido detras de un auto link: 7)En este son sustos link: 8)En este video simulan un robo de un auto link: 9)Ponen un cartel de que los chicle son gratis y todos se fijan link: 10)Soga invisivle link: 11)Le rompen la Xbox 360 del amigo link:

Alberto Pérez: “Con las Ferrari no se jode” A los 66 años, Alberto Pérez es el único mecánico oficial Ferrari y Maserati de la Argentina. De la revista Mecánico Profesional me encargaron entrevistarlo en su taller de Colegiales y acá van algunos de los párrafos más interesantes de la charla. -¿Cuándo tuvo su primer contacto con una Ferrari? -En la época de los campeonatos de Mecánica Argentina le preparábamos los autos a Froilán González, que primero tuvo una Ferrari con motor Chevrolet y luego corrió con una Maserati, también con motor Chevrolet. El oficio de mecánico lo heredé de mi padre y de mi abuelo. Este taller de Colegiales está habilitado desde hace más de 50 años. Mi familia se dedicaba a la reparación de autos en general y yo ayudé en el taller desde chico, pero siempre me gustaron las carreras. Cuando tuve más edad empecé a preparar autos de Fórmula 4 y ya en los años ’80 armaba los Ford Escort que corrían en Turismo Pista y TC2000. -¿Cómo se convirtió en el único mecánico oficial de Ferrari en la Argentina? -En 1992, cuando Fiat Argentina se hizo cargo de la representación de Ferrari, me llamaron para ofrecerme el trabajo. Yo en ese entonces hacía el mantenimiento de la flota de prensa y eventos de Alfa Romeo. No sé si me eligieron porque soy el mejor o porque pensaron que era el único capaz de asumir esta responsabilidad. Acepté y a la semana ya estaba viajando a Maranello para asistir al primer curso de capacitación. Los autos de Ferrari son famosos en todo el mundo y muy deseados, pero no es hasta conocer cómo funciona la estructura de esta marca que uno termina de convencerse sobre la maravilla de estos autos. -¿Qué requisitos exigió Ferrari para aceptar que su taller fuera el único servicio autorizado en nuestro país? -Hay que cumplir un montón de normas que vienen estipuladas en un manual de procedimientos muy estricto. Todos los aspectos del taller están homologados para que cada servicio Ferrari del mundo ofrezca los mismos estándares de calidad. Ese manual establece desde las medidas de mi escritorio negro con patas grises y mi sillón tapizado en rojo hasta los cerámicos del piso del taller. No son cerámicos cualquiera, son una especie de ladrillos muy resistentes y pulidos en la superficie, que no hubo forma de que alguien me los fabricara en el país. Tuve que importarlos de Módena. Ese piso me costó una fortuna. -¿Cómo se mantiene actualizado sobre las novedades técnicas de los nuevos modelos? -Viajo dos veces por año a Maranello, donde nos brindan cursos de capacitación y nos presentan los nuevos autos, sin importar el modelo que sea. De la Ferrari 612 Scaglietti, por ejemplo, aún no hay ni un solo ejemplar en el país, pero yo ya estoy entrenado para repararla. Viajé dos veces a Italia para capacitarme sobre la Ferrari Enzo y en la Argentina hay un solo ejemplar. Cada curso incluye también algún premio, como manejar algún auto en el circuito de Fiorano o ver a los pilotos probando el Fórmula 1. Hace unos años, Maserati organizó el Master GT, donde los mecánicos de todo el mundo fuimos a conocer la Quattroporte. Nos permitieron compararla con sus rivales de Mercedes-Benz, Jaguar, BMW y Audi. Al final del día, Gabriele Tarquini (ex piloto de Fórmula 1 y actual tester de Maserati) me mostró los cinco autos estacionados y me preguntó cuál me gustaba más. La Quattroporte es un auto hermoso, pero yo le dije: “El Audi”. “¿Y por qué?”, me preguntó. “Si te fijás bien, es el que desgastó los neumáticos de manera más pareja”, le expliqué. Y Tarquini se ofendió: “¡Claro, tenías que ser mecánico!” -¿Es difícil reparar un auto de estos? -Yo siempre digo que es difícil y fácil al mismo tiempo. Es difícil si lo encarás como la reparación de un auto cualquiera. Por supuesto, en estos autos los pistones suben y bajan de la misma manera que en todos los autos, pero la diferencia está en los detalles y en las prestaciones. Sin embargo, no es un trabajo complejo porque los manuales de reparación son muy detallistas y vienen con muchas fotos para que no haya posibilidad de error alguno. Los escapes de la nueva F430, por ejemplo, hay que colocarlos con una plantilla especial que me enviaron desde Italia para que estén centrados de manera perfecta en su lugar. Es un escape que levanta muchísima temperatura y la mínima desviación quemaría la pintura. Además, en Ferrari están todo el tiempo corrigiendo y mejorando el funcionamiento de los autos que ya no se fabrican más. Lo llaman aggiornamento. -¿En qué consiste eso? -Cada vez que se detecta un desperfecto en un auto se envía un alerta de “aggiornamiento” a todos los servicio Ferrari del mundo. Se hace con todos los modelos de hasta 10 años de antigüedad y no tiene ningún costo para el cliente. He tenido que llamar a todos los dueños de F355 en el país para cambiarles una pieza del árbol de levas. A todas las 550 Maranello les cambiamos las llantas de aleación porque había señales de oxidación prematura. Cuando los llamo, al principio los clientes dudan y me pregunta cuánto les va a salir el trabajo. No pueden creer cuando les digo que es gratis. La fábrica se hace cargo de todo: del costo de la pieza, del envío y de pagarme a mí la mano de obra. Eso sólo lo hace una marca obsesiva con la perfección como Ferrari. Y cuando cometen un error, lo reconocen. -¿Y qué tipo de errores cometen? -Periódicamente se hacen encuentros que ellos llaman “Círculos de Calidad”. La idea es mejorar la relación entre la fábrica, el mecánico y el cliente. Una vez vino el ingeniero que desarrolló el motor V8 de la 360 Módena y nos dijo: “¿Vieron el botador del motor que tanto trabajo les está dando? Bueno, fue un error mío. Les pido mil disculpas”. Ese es un gesto que no lo tiene cualquier marca de autos. Lo increíble es que el error no había sido de él, sino de un integrante de su equipo, pero el ingeniero lo asumió como propio porque era el responsable del área. Cuando entrás en sintonía con la ideología de la marca, es inevitable sentir pasión por este trabajo. -¿Cómo son sus clientes? -En la Argentina habrá unas 150 Ferrari, de las cuales yo atiendo unas 50 de manera frecuente. Los clientes son personas normales y hasta diría que más respetuosos que algunas personas que andan en autos más económicos. Algunos saben de mecánica y otros no tanto. Las Ferrari las compran por prestigio, imagen y prestaciones. No son autos difíciles de manejar. Lo difícil es saber exprimir toda su potencia y capacidad de desempeño. -¿Es caro el mantenimiento de una Ferrari? -Las Ferrari son caras cuando se rompe algo. Por ejemplo, el paragolpes delantero de una 550 Maranello cuesta dos mil euros. Pero el mantenimiento preventivo es accesible: un filtro de aceite para ese mismo auto cuesta 15 euros. Además, todas las Ferrari tienen tres años de garantía sin límite de kilometraje. Por eso, con tres mil pesos por año se puede cubrir el service anual sin problemas. Es casi lo mismo que cuesta mantener un Mercedes-Benz o un BMW. -¿Usted realiza la habitual “vuelta de prueba”, como todo mecánico? -Los autos de los clientes yo nunca los manejo, por una cuestión de seguridad. Son autos que llaman mucho la atención y el tránsito parece enloquecer porque todos se quieren acercar a verlos. Si me llegan a romper un paragolpes tengo que vender el taller para pagarlo. Entonces salgo a dar la vuelta de prueba con el cliente manejando y yo voy sentado en el asiento de al lado. No es lo mismo, pero conecto la computadora del scanner y puedo ver cómo funciona todo. En Italia ya nos avisaron que el próximo paso es el scanner con sistema wire-less: el cliente va a poder salir a manejar por el barrio y yo voy a recibir toda la información, en tiempo real, en la computadora de mi escritorio. -¿Quién lo ayuda en su trabajo? -Me ayuda Juan José Magrino, que es un profesional muy prolijo y responsable. Intenté probar con aprendices jóvenes, pero no tuve suerte. Les costaba entender la seriedad que requiere este trabajo. Las tuercas de una rueda no se aprietan así nomás, porque una Ferrari está diseñada para andar a 300 km/h y puede matar a mucha gente. Con las Ferrari no se jode.

Hernán Charalambopoulos: diseñador argentino, todo terreno Cuando todavía no cumplió 40 años, el diseñador argentino Hernán Charalambopoulos ya está de regreso: su agitada carrera lo hizo pasar por los estudios de diseño Lancia, Fiat, Alfa Romeo, Mitsubishi y otras prestigiosas marcas que –por contrato de confidencialidad- ni siquiera puede mencionar. Dictó clases en el famoso Istituto Europeo di Design, pero hace un par de años decidió volver a radicarse en la Argentina, desde donde realiza trabajos por encargo para diversas terminales y clientes particulares. -¿Qué fue primero? ¿La pasión por los autos o por dibujar? -Sin dudas fueron los autos, ya que me gustaban desde mucho antes de poder agarrar un lápiz. -¿Cuándo tomaste conciencia de que querías vivir de diseñar autos? -Nunca quise vivir de diseñar autos, pero siempre quise vivir diseñando autos. Si me pagaban o no, era otra historia. Tuve la suerte de poder hacerlo y vivir de ello, pero durante años viví diseñando y soñando autos sin recibir ninguna retribución por ello. Sin saber si quería hacer de ello una profesión. Mi primer registro en la memoria es que a los ocho años ya sabía que quería ser diseñador de autos en Italia. -¿Qué pasos siguió tu carrera antes de convertirte en diseñador profesional? -Antes de diseñar autos -y por mandato familiar-, hice hasta cuarto año de Medicina en la UBA, carrera que abandoné por no sentirme a la altura de las circunstancias. Allí decidí darle espacio a mi sueño y comenzar de nuevo: me fui a Italia a estudiar diseño de autos, para poder trabajar en Turín, cosa que logré. Al terminar el Istituto Europeo di Design, estuve seis meses en Alfa Romeo, luego unos cuatro años en el Centro Stile Lancia, lugar en donde aprendí muchísimo rodeado de algunos ex Pininfarina como Pietro Camardella y Marco Tencone, además de monstruos como Flavio Manzoni y Michael Robinson. Ellos me enseñaron los secretos de la profesión, y allí fue donde pasé los momentos más felices de mi carrera. Luego, por poco tiempo, formé parte del departamento de Advanced Design de Fiat Auto, y a fines del 2001 me mudé a Alemania para trabajar en Mitsubishi Motors Europe. Allí estuve tres años y medio, hasta mediados del 2005. Después volví a Italia a dirigir IED Automotive, estudio independiente de Car Design, y también tomar la dirección del Master en Car Design del Istituto Europeo di Design. Estuve un año en ese lugar y promediando el 2006 decidí volver a Argentina, antes de tomar el puesto de Chief Designer en JAC, una empresa china que estaba instalando un estudio en Turín. Pedí unas semanas de tiempo para pensarlo aquí en Buenos Aires, ya que la decisión implicaba irse a China por unos meses. Pasaron casi tres años y todavía sigo acá. -¿Cuáles fueron los proyectos más importantes en los que interviniste? -En Lancia fui responsable del restyling del Ypsilon de primera serie. Fue un proyecto interesante en el que intervinieron muchos departamentos y que me ayudó a entender que no sólo el diseñador es el responsable de que un auto salga lindo o feo. Hay muchísimo más en juego y es mucho más lo que hay que trabajar en defender la idea, que en la generación de la idea misma. Luego participé en la puesta a punto del actual Ypsilon. Es decir, una vez que se eligió el auto, participé en todo lo que tiene que ver con resaltar los rasgos más importantes del mismo y presentarlos de la mejor manera. En Mitsubishi trabajé en el nuevo Lancer y, sobre todo en la cara del auto, que fue elegida como identidad oficial de la marca para todos sus productos. Deriva de una abstracción del rostro de un samurai, en donde los elementos más visibles son los bigotes marcados hacia abajo y los ojos. Lo transportamos a la cara de un auto y quedó bien. Fue tan fuerte que luego se decidió tomarlo como imagen de marca. Trabajé también en el nuevo Montero, y parte en la nueva Outlander, aunque muy poco. En IED Automotive hicimos un proyecto muy interesante con Webasto para el Salón de Ginebra, que por motivos económicos vio la luz recién el año pasado. Se trata de un Cabrio con un sistema de apertura muy particular. La silueta del auto acompaña de alguna manera y lleva la atención hacia este peculiar sistema de apertura. En Ginebra 2006 presentaron los alumnos del curso que yo coordinaba el prototipo Lancia Haizea, un estudio sobre una berlina deportiva de la marca. Fue un proyecto interesante, que dejó en claro que era un punto de partida, y no un punto de llegada. Muy controvertido, hizo hablar a la gente. Amantes y detractores, pero nadie quedó indiferente. Volviendo a IED Automotive, hicimos la propuesta para el Fiat 500 Cabrio (igual, mucho no había que pensar) tomamos las fotos del original, y trabajamos con Webasto en el sistema de apertura para que quedara lo más parecido posible. Webasto Cabrio Lancia Haizea -¿Cuál es tu obra favorita? -Mi favorita es una versión del Lancer que nunca quisieron hacer, ya que lo consideraban demasiado deportiva y latina para un auto familiar. En Ciudad Universitaria hay un boceto de ese auto que promociona los cursos extracurriculares de diseño automotriz que el año pasado dicté en esa sede. Propuesta deportiva para el Mitsubishi Lancer -¿Por qué decidiste volver a la Argentina y seguir trabajando desde acá? -Decidí volver a la Argentina no por motivos profesionales, sino por razones personales y porque hacía doce años que estaba fuera de mi país. Si a esto le sumaba mi infancia vivida en Grecia, era casi la mitad de mi vida afuera de un lugar del que nunca me quise ir. -¿En qué proyectos estás trabajando en este momento? -Habiendo vuelto al diseño como trabajo desde hace poco, obviamente tengo que negociar con la realidad del medio en el que me desenvuelvo. Abrí un pequeño estudio de diseño, en el cual con la ayuda de profesionales trabajamos sobre las necesidades del ámbito local -por el momento- en temas de diseño automotriz. Es decir, hicimos la grafica del equipo oficial Ford YPF de TC2000 y estamos proyectando un Hot Rod para un cliente. Nunca pensé que iba a trabajar en algo así, que es algo tan o más difícil que un auto nuevo. Además, estamos desarrollando un trabajo conceptual muy interesante para una automotriz radicada en el país. -El año pasado se presentó un auto deportivo muy exclusivo, exótico y carísimo de una marca muy famosa. Sabemos que está basado en un diseño original tuyo, pero que por contrato no podés hablar mucho del tema. ¿Qué nos podés contar a grandes rasgos de esa experiencia? -Pese a estar bajo secreto, ya que los derechos fueron comprados por la empresa, creo que fue la experiencia más importante de mi carrera. Nació en una charla de bar con un ex compañero de Fiat y hoy encumbrado manager de la compañía que nos contrató. Querían hacer algo súper exclusivo con un auto que ya lo era por demás. Una serie muy limitada. Como buen amante de los clásicos, le comenté que me gustaría proponerle algo relacionado con las carreras de los años ’50, en las que participaba la marca. Le pareció una gran idea, y a los pocos días yo estaba en un avión viajando hacia allá, intercambiando opiniones con los ingenieros, y visitando la planta (a la cual le queda mejor el nombre de “quirófano”). ¡No te das una idea de lo lindo que es trabajar sin ingenieros de costos el lado! Todo era posible, a todo decían que sí con tal de que el auto luciera como mostraban los bocetos. Parecía un sueño. Había mucho entusiasmo con la idea, y llegamos hasta el modelo en escala 1:4. Luego yo me volví y no tuve más contacto, hasta que un día, en el bar de la esquina de casa, abrí el diario y me quedé con la medialuna atragantada: ¡habían construido el auto! Hicieron muy pocas unidades a un millón de dólares cada una. -La Argentina tiene una industria sin diseños propios y sin embargo hay muchos diseñadores trabajando en el exterior. ¿Cómo se explica este fenómeno? -Primero, lo obvio: si yo tengo una fabrica con un polo de desarrollo en una parte del planeta, con miles de ingenieros, técnicos, diseñadores y maquetistas, además de un entorno de proveedores con un know-how ganado en décadas de trabajo incesante, ¿por qué tengo que ir a hacer ese trabajo al otro lado del mundo, sin ningún tipo de estructura de soporte y con personal no capacitado para hacerlo? ¿Ustedes lo harían? Ni locos. Entonces los que queremos diseñar autos tenemos que ir para allá. Sin embargo, es interesante tener para las automotrices “antenas” en la región que capten y alerten sobre el gusto local, y den su visión sobre productos que pueden tener mayor o menor adaptación al medio, según los números de facturación que generen. Eso sí que tiene un futuro aquí en la región, y Brasil tomó nota de ello hace rato. Si el producto en desarrollo tiene potencial para la región, se toman en cuenta una serie de parámetros (entre ellos el diseño) para adaptarlo a las exigencias locales. Si ese diseño hay que hacerlo en el lugar, y no en la casa central, eso depende de las ganas que tengan las empresas de invertir para generar un polo de desarrollo en un lugar periférico. Respecto al diseño más casero y artesanal, que en su momento generaron una verdadera industria con miles de puestos de trabajo, entre ellos el de diseñador, allí el problema es político. Habría que preguntarle a los dirigentes tanto gubernamentales como de las distintas asociaciones, por qué es ilegal en Argentina fabricar autos en pequeña serie ¿Se imaginan una ley así en Inglaterra? -¿Que consejos le darías a quienes sienten que el diseño automotor es su vocación? -Que se rompan el traste y se pongan a prueba en el medio que consideren más apto para sus ambiciones: esto va desde el bar de la esquina, hasta el sillón de mando de Pininfarina. Las únicas limitaciones vienen de uno mismo. Si hay voluntad y ganas, todo es posible. -Además de los trabajos a pedido, también dictás un taller de diseño, ¿en qué consiste la propuesta? -La estructura toma muchas cosas de lo que es un taller, y pocas de una escuela. Es decir: no es un curso del que uno se gradúa y recibe un certificado para luego no saber a quien mostrárselo. Aquí trabajamos sobre proyectos y cada uno aporta su propuesta. Por eso los trabajos varían en dificultad, según el nivel de los participantes. Hay quienes prefieren trabajar en proyectos propios y también lo pueden hacer. La idea es que las exigencias las ponga quien viene. Luego nosotros nos adaptamos a sus necesidades. Por eso no es raro ver un chico de 20 años junto a un señor de 50 trabajando a la par y con la misma pasión: ¡los autos! Luego, el de 20 quizás termine su formación y haga su carrera en Europa, mientras que el de 50 vuelva contento a su casa, porque aprendió a dibujar y a ilustrar un auto en perspectiva. Es un espacio en donde compartimos y transmitimos la pasión que sentimos por esto. Hay pocos alumnos por turno, ya que soy yo quien sigue a cada uno en persona, acompañándolo en su evolución, rápida o lenta según sus exigencias y según el empeño y la dedicación. Los resultados hasta ahora son fantásticos. El contacto es [email protected] Hernán y su querido Peugeot 403.

La producción del Honda City argentino arrancará en marzo Con casi dos años de demora con respecto al plan original, la planta de Honda Argentina en Campana finalmente comenzará la producción en serie del modelo City en marzo próximo. Así se lo confirmó la automotriz japonesa a la ministra de Industria, Débora Giorgi, durante un recorrido por las instalaciones de la terminal. La inversión total demandó 250 millones de dólares. La planta tendrá capacidad para producir 30 mil unidades anuales, de las que el 60% se destinarán a la exportación. Se generaron 300 puestos de trabajo. El City, un sedán del segmento chico que comparte numerosos componentes con el Fit, hasta ahora se traía desde Brasil. *** Comunicado de prensa del Ministerio de Industria Honda comenzará a fabricar su modelo City en la Argentina El inicio de la producción será en el próximo mes de marzo y será inaugurado por el presidenta de la Nación. La empresa realizó una inversión de 250 millones de dólares. La ministra de Industria, Débora Giorgi, recorrió hoy la planta de Honda en la ciudad de Campana, provincia de Buenos Aires, donde los directivos de la firma le anunciaron que a partir del próximo mes de marzo comenzarán a fabricar la gama completa del Honda City en la Argentina, la que hasta ahora venía de la planta brasileña de Sumaré. “Celebramos y acompañamos la decisión de Honda de fabricar en el país un modelo que antes venía de Brasil. Esto significa mayor integración local, sustitución de importaciones y más trabajo argentino, a la vez que nos consolida como una plataforma de exportación a toda la región”, dijo Giorgi y agregó que “esta inversión de Honda ratifica la fortaleza de nuestro mercado interno porque está claro que las empresas invierten allí donde pueden vender sus productos”. La empresa japonesa ya invirtió en la planta U$S 210 millones de dólares de un total de U$S 250 millones que completará en 2011. El proyecto generó 200 puestos de trabajo y sumará otros 100 en el primer trimestre del año. En la Planta industrial de Campana -un predio de 142 hectáreas con 68.000 m2 cubiertos- Honda fabricará el ciclo completo de este sedán subcompacto, auto que se vende en todo el mundo y sustituirá el 100% de las importaciones del modelo City. En la planta también fabrican autopartes de reposición de diversos modelos para el mercado interno y para exportación. La planta tiene capacidad instalada de 30.000 unidades anuales y planea exportar el 60%, destinando un 40% al mercado local. La firma ya realizó, en noviembre del año pasado, el primer lote de prototipos que fue enviado a Japón para ser testeado y ya está trabajando en el segundo lote de prototipos antes de iniciar la producción en serie en el mes de marzo. La ministra manifestó que “el sector automotriz, a partir de 2003, alcanzó un crecimiento promedio anual del 28,6% con un creciente uso de la capacidad instalada, acompañado por un flujo inversor de US$ 3.500 millones que hace que se alcancen niveles récord de producción, exportaciones y patentamientos, superando en alrededor del 30% los máximos de la década pasada. Esta expansión nos permite pensar hoy en la producción de 1 millón de vehículos en los próximos años”, dijo Giorgi. Estuvieron presentes el presidente de Honda Motor Argentina Toshihiko Sato, el vicepresidente y director de planta de Campana, Shinichi Yoshiyama, y el gerente general de Automóviles y Asuntos Corporativos, Leandro Risso, entre otros. Acompañaron a la ministra el jefe de Gabinete de su cartera, Horacio Cepeda, y el subsecretario de Industria, Javier Rando.

Ferrari Italia paseando por Buenos Aires Tal como se informó ayer, la nueva Ferrari 458 Italia ya está a la venta en la Argentina por un precio de 485 mil dólares Los tres primeros ejemplares reservados por clientes locales llegarán en las primeras semanas de enero, pero los porteños acaban de tener un primer adelanto de lo que significa encontrarse cara a cara con la nueva Berlinetta de Maranello. La primera 458 Italia patentada para el mercado uruguayo anduvo de paseo por el puerto de Buenos Aires. El vehículo fue cargado en un camión con cama junto a la terminal de Buquebús. ¿Qué vino a hacer al país? Estuvo de visita en el taller oficial Ferrari-Maserati de Alberto Pérez. Se trata de una unidad registrada en Punta del Este –donde algunas versiones indican que los costos de patentamientos son bastante más económicos que en Montevideo-, con carrocería en color Rosso Corsa e interior con terminación Crema. Los tres propietarios de las 458 Italia que ya vienen en camino para la Argentina negaron ser los dueños de este ejemplar uruguayo. Comentaron que las configuraciones que encargaron son diferentes (una gris, una roja con llantas negras y otra amarilla) y por supuesto destilaron cierta envidia por la primicia que tuvo el cliente de la vecina orilla. La 458 Italia es la reemplazante de la F430 y tiene un motor V8 con 578 caballos de potencia. Salio el hace poco y ya esta en el pais. Aqui unas fotos: VIDEO: Ferrari 458 Italia – The Oficial Film link: http://www.youtube.com/watch?v=3lO4KQ74r3g

Mercedes benz C63 AMG autopista y calle Buenos Aires Se muestra el auto con un motor v8 de 6.3 litros en la autopista, avenida y un tour del mismo con buena calidad link: http://www.youtube.com/watch?v=NK-WH11WX1k

Peugeot 207 Compact Uno de los lanzamientos locales que más ruido está haciendo por estos días es el de la familia 207 Compact de Peugeot, integrada por tres versiones de carrocería: hatchback, familiar (SW) y sedán (llegará en enero). A sólo un mes del inicio de la comercialización de las dos primeras figuras, se tuvo oportunidad de evaluar la opción bicuerpo con motorización diesel de 1.9 litros y 70 CV, en nivel de equipamiento XT, apenas uno por debajo de lo máximo que ofrece la línea, y cuyo precio es de 62.800 pesos. A continuación, virtudes y faltantes de uno los actores principales que de aquí en adelante tendrá el segmento B. Siempre es oportuno aclarar que el 207 Compact es un desarrollo de Peugeot sobre la plataforma del exitoso 206. Es decir que no se trata de un auto integralmente nuevo, ni tiene elementos en común con la línea 207 que se comercializa en Europa. La apuesta de la marca del León para el Mercosur fue aprovechar las bondades de la base estructural del 206, aplicándole un rediseño que lo asemejara a la versión europea. Así, se introdujeron nada menos que 250 piezas nuevas y se modificaron otras 1.000 ya existentes. El resultado de ese rediseño se aprecia principalmente en la parte frontal, que adquirió el estilo del 207 (o hasta del 307). Y si bien se aplicaron modificaciones estéticas en los laterales y la parte trasera, son mucho menos notorias que en la trompa. Un dato que grafica esto: el 207 Compact es 37 mm más largo que el 206, y esa diferencia está distribuida 30 mm en la parte delantera y 7 mm en la trasera. Sin embargo, quedó claro desde el principio, cuando Peugeot presentó la familia 207 Compact en San Luis, allá por septiembre, que el auto no sólo tiene como novedad una trompa nueva. Hay otras mejoras que no se aprecian a simple vista y que sí se comprueban al volante. Una semana a bordo del 1.9 XT, repartida entre tránsito urbano, rutas y autopistas, permitió certificar que el 207 Compact mejoró, respecto del 206, en tres puntos definidos: insonorización del habitáculo, calidad de materiales y confort de marcha. Peugeot prestó mucha atención en el aspecto de la insonorización acústica del habitáculo, un punto que en algunos casos fue cuestionado en el 206. Con la incorporación de una nueva plancha y otros elementos aislantes, el salto de calidad es notorio, incluso en la versión evaluada, de motorización diesel. Este tratamiento especial también rechaza mucho mejor los denominados ruidos “parásitos” y hasta el que proviene del rodaje de los neumáticos. En cuanto al acabado interior, la textura del tablero fue modificada y su rediseño es incluso más agradable a la vista, con detalles de terminación en cromado, como en las salidas de aire, el pomo de la palanca de cambios y los comandos de los alzacristales y espejos exteriores (siempre ubicados junto al freno de mano, en posición poco intuitiva). Se nota aquí también un salto de calidad, un marcado acercamiento al nivel que ofrece su hermano mayor, el 307. Respecto del confort de marcha, Peugeot redujo en 6 mm la altura del chasis del 207 Compact y ablandó el conjunto resorte-amortiguador. El resultado es un auto que transita las curvas de media velocidad con más aplomo, más firmeza, más seguridad y también, más confort. A esta última sensación también aporta la caja de velocidades, que ahora está comandada por un sistema de cables. Así, las inserciones son más suaves y precisas, aunque la selectora tiene recorridos un tanto largos. La unidad que manejó CarsMagazine tenía recorridos casi 3.500 kilómetros, una distancia suficiente de “ablande” como para medir consumos y prestaciones. En ese sentido, es importante aclarar que el motor de 1.9 litros es de aspiración atmosférica, sin turbo como los conocidos HDi. Se trata de un impulsor económico en cuanto a consumo, pero que no derrocha prestaciones. La velocidad máxima es de 160 km/h y la aceleración de 0 a 100 km/h demanda 16 segundos. Pese a eso, los 70 CV que entrega sirven para que el auto se desenvuelva con soltura en el tránsito urbano y a velocidad lanzada, sobre todo si se sabe aprovechar su torque máximo, presente a las 2.500 rpm (¿o un poquito más?). En la ciudad, el consumo medido fue de 9 litros cada 100 kilómetros, siempre con el aire acondicionado encendido (la prueba fue en esa semana que Buenos Aires fue un horno, con récord de sensación térmica para noviembre). Ese valor le permite una autonomía respetable de más de 550 kilómetros. En ruta, a 130 km/h, el consumo fue de 7 litros/100 km, con capacidad para recorrer más de 700 km. En materia de equipamiento, el 206 siempre se caracterizó por estar un escalón arriba respecto de buena parte de sus competidores. Y el 207 Compact, claro está, sigue esa línea. Elementos de confort como el techo corredizo eléctrico no son comunes en versiones “full” en este segmento. Otros puntos destacados son el aire acondicionado con climatizador automático, que respondió a todas las exigencias; el volante forrado en cuero, que sin embargo sólo se regula en altura (y poco); la dirección con la asistencia justa; los espejos exteriores eléctricos, y los alzacristales eléctricos en las 4 ventanillas, aunque con “one touch” sólo para el conductor. Otro faltante es que si bien el equipo de audio es de lograda calidad, no admite música en formato MP3 ni conexiones externas. En el rubro seguridad, cumple al ofrecer doble airbag frontal, faros antiniebla delanteros y trasero, y cierre automático de puertas y baúl en rodaje. Pero carece de frenos con ABS y la quinta plaza (en la que viaja cómodo un niño pero no un adulto) no tiene apoyacabeza ni cinturón de seguridad de tres puntos (es del tipo abdominal). A la hora del balance, el 207 Compact implica un salto en materia de confort de marcha (por tenida, por insonorización) y también en calidad de materiales y su terminación. La garantía, ahora extendida a dos años sin límite de kilometraje, también es algo a tener en cuenta a la hora de la comparación. Como puntos en contra, no faltará quien reclame que se trata sólo de un rediseño parcial sobre la base de un auto ya conocido. Sin embargo, la respuesta del público en la calle (semáforos, garajes, estaciones de servicio, etc.) es en general positiva frente al rediseño. Y ni que hablar de aquel dueño de un 206, que enseguida se acercó a preguntar por la novedad… EQUIPAMIENTO DESTACADO - Airbags frontales (conductor y acompañante) - Aire acondicionado con regulación automática de temperatura - Alarma - Alzacristales eléctricos en las 4 puertas; “one touch” para conductor - Apoyacabezas (4) - Asiento del conductor regulable en altura - Cierre automático de puertas y baúl en rodaje - Cinturones inerciales de tres puntos (4) y trasero central ventral - Computadora de abordo - Dirección asistida - Espejos exteriores con regulación eléctrica - Faros antiniebla delanteros y trasero - Limpialavaluneta con desempañador - Radio AM/FM con CD, integrada al tablero, con comando al volante - Techo corredizo eléctrico - Volante regulable en altura, forrado en cuero FICHA TECNICA Carrocería: hatchback, 5 puertas, 4/5 plazas Motor: diesel, delantero transversal, 4 cilindros, 8 válvulas Cilindrada: 1.868 cc Alimentación: inyección directa Potencia máxima/régimen: 70 CV/4.600 rpm Par máximo/régimen: 125 Nm/2.500 rpm Velocidad máxima: 161 km/h Aceleración 0 a 100 km/h: 16,1s Tracción: delantera Dirección: con asistencia hidráulica Transmisión: manual de 5 velocidades Frenos: delanteros a disco, traseros a tambor Llantas: de aleación liviana de 15” Neumáticos: 185/60 R15 Dimensiones: largo, 3.872 mm; ancho, 1.669 mm; alto, 1.446 mm; entre ejes, 2.443 mm Peso: 1.132 kg (en orden de marcha) Capacidad baúl: 245 litros (ampliable hasta 1.130 con asientos rebatidos) Capacidad tanque: 50 litros Consumo urbano: 9 litros/100 km (autonomía: 555 km) Consumo a 130 km/h: 7 litros/100 km (autonomía: 715 km) PRECIO Y GARANTIA La versión probada, XT 1.9 diesel 5 puertas, se comercializa a 62.800 pesos. Esta es apenas una de las 14 opciones dentro de las siluetas hatchback del 207 Compact. La variante más accesible, XR 1.4 (nafta, 3 puertas), cuesta 44.500 pesos; y la versión tope de gama, XT Premium HDI (diesel, 5 puertas), se ofrece por 70.000 pesos. En todos los casos, la garantía es de dos años sin límite de kilometraje. ALGUNOS RIVALES VW Gol Trend, Fiat Punto, Chevrolet Corsa II, Citroën C3, Renault Sandero, Ford Fiesta Video: link: http://www.youtube.com/watch?v=6qiPIa2jFVAPara mi opinion es mejor comprarse este antes que el 206 Pidan Algun auto subo algunos videos, el test completo o toda la informacion como una revista pidan CUALQUIER AUTO por MPrivado

Test Peugeot 307 Sedan Les contamos acerca del Peugeot 307 Sedan 4 puertas, características, detalles interiores y exteriores, equipamiento y confort. Exterior Como es característico de la marca en 307 Sedan posee rasgos ya que cuenta con una imponente toma de aire en el frente y su parte trasera, de líneas refinadas y sensuales. La incorporación de las nuevas llantas de aleación Equinoxe de 16’’ * además, refuerza su personalidad agresiva. Interior Su superficie vidriada otorga gran sensación de espacio interior. Los vidrios fijos de las plazas traseras acentúan la misma y al mismo tiempo otorgan una coherencia estilística del perfil del vehículo. Interior con tapizados de tela, velour o cuero (según versión) y regulación en altura y profundidad del asiento del conductor disponible en todas las versiones. Tecnología Sistema multiplexado que permite contar con los siguientes equipamientos: - Climatización automática de temperatura bi-zona: izquierda / derecha(Según Versión) - Radio-CD RD4, de mayor potencia y mejor reproducción de sonido - Kit manos libres con tecnología “Blue-tooth”( Según Versión) - Regulador de velocidad (Según Versión) -Ayuda al estacionamiento (Según Versión) Motor En tres versiones (XS, XT Premium y XS Premium), y dos motores nafteros:1.6 lts. 110 cv y 2.0 lts. 143 cv. y dos motores HDi de 2.0 lts: la primera de 90 cv. y la nueva de 110 cv. Seguridad Pasiva Estructura de deformación programada - Viga de parachoques de muy alto límite de elasticidad - Columna de dirección retráctil - Reposapiés conductor activo - airbags conductor y pasajero - Cinturones de seguridad con ajuste en altura (delanteros), pretensor pirotécnico y limitador de esfuerzo en las plazas delanteras y laterales traseras. Aca El Video: link: http://www.youtube.com/watch?v=vXm69-p3cGM Y aca un Wallpaper: Pidan Algun auto subo algunos videos, el test completo o toda la informacion como una revista pidan CUALQUIER AUTO por mensaje privado

Porsche 911 GT2 RS Monte Carlo Porsche 911 GT2 RS en La Turbie (estiramiento hillclimb legendarios) y el Casino de Monte Carlo, Mónaco (F1 estiramiento). Teaser: Porsche 911 GT2 RS paseo en La Turbie (estiramiento hillclimb legendaria entre Mónaco y Francia, en resumen, fue muy divertido y casi se podría decir que da miedo. En lugar de Armco tiene 100 metros de caída! La Turbie es la cuna de la raza de automóvil montaña. En 1897 el ganador tuvo una velocidad media de 31,8 km / h, esta vez nos hade un promedio ligeramente superior Al fin del recorrido en Monte Carlo: Se ha dicho que Porsche no va a crear un coche más potente o más rápido de nuevo. El 911 GT2 RS es el más poderoso de la calle-legal, construidas en fábrica de Porsche de todos los tiempos y es la joya de la corona de la cartera de Porsche 997. Porsche dice que este coche será el regazo del circuito de Nürburgring en 7 minutos y 18 segundos, que es cráneo-poppingly rápida. Como referencia, que los cuatro segundos más rápido que el Dodge Viper ACR y sólo 20 segundos por detrás del coche de carreras Ferrari 599XX. Sólo 500 modelos fueron construidos y estas se agotaron antes de salir de la fábrica. 2 asientos Transmicion manual de 6 velocidades 6 cilindros turbo 620 bhp 0-100 km/h – 3.5 segundos 330 km/h velocidad maxima Apple ® iPod connector

Uno 2011-Agile-Gol Trend Este es un triple comparativo de Auto Test en el que se muestra a los tres autos muy competitivos 1)Chevrolet Agile LTZ( FULL) 1.4 2)Fiat Uno 2011 atractive (FULL) 1.4 3)Gol Trend pack tres (FULL) 1.6 Los mas vendidos y conocidos del segmento Parte 1/2 link: http://www.youtube.com/watch?v=5PH2s29c_7I Parte 2/2 link: http://www.youtube.com/watch?v=ZQ6oQuOpR4Q