nico2oo4

El motor E.torQ llega al Fiat Punto, desde 74.200 pesos Luego de que los Idea, Palio, Siena, Weekend y Strada adoptaran el nuevo motor 1.6 de 16 válvulas y 115 CV, es el Punto quien finalmente lo incorpora en reemplazo del 1.8 de 110 CV. Hay una única versión disponible desde 74.200 pesos, pero hay una larga lista de opcionales. El último modelo que llevaba el motor 1.8 dentro de la gama de Fiat adopta el nuevo E-Torq en su reemplazo. Se trata del Punto, que además presenta algunas novedades de equipamiento. La gama está compuesta por las versiones Attractive 1.4, la nueva Essence 1.6 (que reemplaza a la HLX 1.8) y la Multijet 1.3. El motor es el 1.6 de 16 válvulas y 115 CV que ya fue estrenado en la gama de los Palio, Siena, Weekend, Strada e Idea. Se supone que este año el Linea también modifique el 1.9 por la versión 1.8 del E-torQ. En el equipamiento hay algunas novedades, entre elementos que se suman y los que se despidieron. Entre los primeros están el cruise control, el renovado instrumental, las llantas de aleación de 16 pulgadas, nuevos tapizados y guantera con luz. Entre los que ya no están se cuentan a los sensores de lluvia, luz y estacionamiento, y el tapizado de cuero para asientos y volante. De serie el Punto Essence entrega doble airbag, aire acondicionado, levantavidrios eléctricos delanteros, asiento regulable en altura, volante con doble regulación, asiento posterior rebatible por tercios, cierre automático de puertas, computadora de a bordo, espejos eléctricos, faros antiniebla delanteros, llantas de aleación de 15" y radio con mp3 y USB. El valor de esta versión es de 74.200 pesos. Con el Pack Emotion que agrega ABS, levantavidrios eléctricos traseros, climatizador y techo corredizo eléctrico vale 83.000 pesos. Entre los opcionales libres están el ABS (2.200 pesos), el cruise control (400), las llantas de 16" (1.490), la radio integrada Blue & Me (3.200 pesos), los airbags laterales y de cortina y el comando satelital de radio. La garantía es de un año y entre los rivales se encuentran los Citroën C3, Chevrolet Agile, Ford Fiesta, Honda Fit, Peugeot 207 Compact, Renault Sandero, VW Gol Trend y VW Fox.

Test Toyota Corolla "Linea 2012" Un leve restyling del sedán compacto fabricado en Brasil. Las principales diferencias estéticas se aprecian en la trompa y en la cola. MECÁNICA: El motor naftero 1.8 adoptó el sistema de distribución variable Dual VVT-i. La potencia pasó de 132 a 136 caballos. La caja manual de cinco velocidades fue reemplazada por una nueva transmisión de seis marchas. Sigue ofreciéndose la caja automática de cuatro velocidades.Tracción delantera. MÁS: El nuevo motor promete reducir el consumo en un promedio de 8%. Los frenos ABS ahora son de serie en todas las versiones. Como el Corolla 2010, viene con doble airbag frontal de serie y a partir de las versiones XEi trae también airbags laterales. MENOS: La versión turbodiesel desapareció en el 2008 (junto con la familiar Fielder) y seguirá sin ofrecer esta motorización al menos hasta que llegue la nueva generación del Corolla, prevista para 2014. DETALLE: Las versiones más equipadas vienen con una cámara que proyecta en el retrovisor interno las imágenes de atrás del auto, para facilitar las maniobras en reversa. La versión tope de gama SE-G viene ahora también con caja manual. PRECIO: Corolla XLi manual, 93.600 pesos; Corolla XEi manual, 107.800 pesos; XEi automático, 113.700 pesos; XEi Pack manual, 114.700 pesos; XEi Pack automático, 121.500 pesos; SE-G manual, 124.800 pesos; SE-G automático, 131.600 pesos. Tester Los profesionales ElGarageTV

Fiat Punto 4×4: el segundo Maxi Rally en salir a la pista Aunque fue el primero en mostrarse de manera estática, a comienzos del año pasado, el Fiat Punto se convertirá en el segundo auto de Maxi Rally en participar del campeonato de Rally Argentino. Se trata de una categoría especialmente creada para este torneo y que aspira a expandirse al resto de Sudamérica. El primer modelo en debutar en competición el año pasado fue el Gol Trend Maxi Rally. El kit de conversión fue desarrollado por los hermanos Barattero, en Córdoba, y es idéntico para todos las marcas. Consta de un motor aspirado 2.4 de 280 caballos (derivado de propulsor de serie de la Honda CR-V) y componentes de la transmisión integral del Subaru Impreza WRX STi, con caja secuencial de seis velocidades. Las primeras pruebas del Fiat Punto Maxi Rally se realizaron el viernes pasado en Córdoba. El piloto encargado de la puesta a punto fue Claudio Menzi, quien también se encargó del desarrollo del Gol Trend Maxi Rally. Ford Argentina confirmó la semana pasada que participará en esta categoría con un inédito Fiesta Kinetic Design Maxi Rally, que será conducido por Federico Villagra. Para más adelante se espera la llegada del Chevrolet Agile Maxi Rally.

A unos meses de su lanzamiento en Brasil, se inicia la comercializacion del Chevrolet Montana en Argentina a partir de este mes, la nueva pickup basada en la arquitectura del proyecto Viva tambien utilizada en el Agile, que competirá directamente con la Fiat Strada y la pickup Volkswagen Saveiro. El Chevrolet Montana viene equipada con un motor naftero de 1.8 L de 105 CV a 5400 rpm, posee una suspensión trasera reforzada con capacidad de carga de 730 kg que se distribuyen en una caja de 1100 litros. Se ofrece en 4 versiones, LS Base, LS con AA, LS Pack todas equipadas con con doble airbag para el conductor y acompañante, columna de dirección colapsable, tercera luz de stop, inmovilizador de motor, suspensión trasera reforzada, dirección asistida, protector de caja y CD/MP3/Bluetooth. Finalmente la version Sport que agrega control de velocidad crucero, encendido automático de luces, aire acondicionado con display digital, cierre de puertas con apertura a distancia, espejos retrovisores con regulación eléctrica, computadora de abordo con 6 funciones y modo nocturno. La Chevrolet Montana está disponible en 4 colores (Blanco Mahler, Plata Polaris, Gris Artemis y Negro) y posee una garantía de 2 años sin límite de kilometraje durante ese período Precio Publico Sugerido (Total c/IVA) Chevrolet Montana LS Base, $ 55.490 Chevrolet Montana LS AA, $ 60.790 Chevrolet Montana LS PACK, $ 63.090 Chevrolet Montana SPORT, $ 69.490

En la historia de la Fórmula Uno, los iconos de carreras muy pocos en verdad aprueban el paso del tiempo. Pero a pesar de no ganar un título y estar en la F1 por poco más de cuatro temporadas, Gilles Villeneuve, definitivamente tiene - y 30 años después de su muerte, su leyenda sigue viva. Venerado por su talento natural, el control supremo de coches y de los nervios, audacia detrás del volante, su enfoque audaz, hacer o morir significa que para muchos sigue siendo la personificación del Gran Premio de gladiadores, y uno considerado como uno de los mayores talentos de la el deporte se ha producido nunca. Nacido en Canadá en 1950, Villeneuve comenzó compitiendo en eventos de motos de nieve en su país natal, Quebec. Drag racing y la Fórmula Ford siguió, antes de que él avanzaba a la Fórmula Atlantic, ganando su primera carrera en 1975. Un año más tarde ganó tanto en Estados Unidos y Canadá los títulos del Atlántico, siguen dependiendo en gran medida del dinero obtenido de la moto de nieve para pagar sus gastos. Un título canadiense de segundo seguido en el 77, pero para entonces la Fórmula Uno lo llamaba. Después de vencer a James Hunt McLaren en una carrera de entrenamiento de Fórmula Atlantic, el equipo británico ofreció al relativamente desconocido una unidad en el 1977 Gran Premio de Inglaterra. Fue una gran oportunidad. A pesar de conducir un antiguo M23, Hunt división Villeneuve y su compañero de equipo Jochen Mass - ambos en el nuevo M26 - para calificar noveno. Terminó la carrera 11, pero podría haber disfrutado de una colocación entre los cinco primeros si no hubiera sido por un medidor de temperatura defectuoso. Aunque sólo una unidad de una sola vez, las proezas de Villeneuve al volante sorprendió al paddock y despertado el interés de Enzo Ferrari. Con 'Il Commendatore' comparandolo con Tazio Nuvolari heroe en los Gran Premio de pre guerra, Villeneuve fue incorporado durante las últimas dos rondas de 1977, ocupando la cabina del saliente campeón del mundo Niki Lauda. Inexperto y no probado en gran medida en la escena internacional, Villeneuve no fue el comienzo más auspicioso en su carrera de la Scuderia. Terminó algunas carreras, y para empeorar las cosas, su caída en la final de la temporada japonesa mató a un alguacil y un fotógrafo. Devastada por la tragedia, sólo su temple de acero le impidió perder el foco. Pasando por una temporada completa en Ferrari en 1978, el sueño de la infancia de Villeneuve se había hecho realidad y que no iba a dejar que la oportunidad que le pasan. "Si alguien me dice que puedo tener tres deseos, mi primera hubiera sido entrar en las carreras, mi segundo para estar en la Fórmula Uno, mi tercer pilotar para Ferrari", que se dice que dijo. Temporada de su "sueño" de debut, sin embargo, se vio empañado por varios inconvenientes. Terminó tan sólo 10 de los 16 rounds y luego del accidente en la carrera de West EE.UU., los Tifosi (que pronto vendrían a reverenciar a la canadiense) le pidió ser reemplazado. Esto resultó ser una llamada de atención y como su tasa de accidentes disminuye, lo que los resultados de Villeneuve mejoró poco a poco. Al final de la temporada, su carrera en su casa Montreal, todo su promesa finalmente se bien como se dio a los 72.000 fans canadienses con una victoria memorable. No sólo había conducido sin problemas, la elección de los neumáticos blandos era nada menos que inspirado. Villeneuve a punto de ganar la carrera de Montreal de nuevo en 1979, pero después de una estrecha pugna que era Alan Williams Jones, quien se adjudicó la victoria. Él lo haría, sin embargo, el triunfo en tres rondas de esa temporada. Su actuación más memorable de ese año - y podría decirse que su carrera en Fórmula Uno - fue su brillante rueda de golpearse la lucha por el segundo lugar con René Arnoux Renault en Francia. Fue la F1 en su máxima expresión, y Villeneuve en su mejor momento - ultra-competitivo, de espíritu libre y lleno de energía. Otro aspecto, igualmente famoso a Villeneuve fueron unas cuantas rondas más tarde en Italia. Aunque sigue siendo un aspirante al título, siguió las órdenes de equipo y compañero 'número uno' del equipo Jody Scheckter cruzó la línea de meta, lo que garantizó al sudafricano lograr el título. Pocos conductores habrían actuado honorablemente, pero pocos han tenido el carácter de Villeneuve. Él vivió para ganar, pero también era escrupulosamente justo y honesto hasta la exageración. Esperazando de que 1980 sería su año, pero la temporada demostró ser verdaderamente desastrosa para Ferrari, e incluso Villeneuve valiendose de su talentos no consiguió más de seis puntos. Equipo y conductor disfrutarón de una mejor temporada en el 81, a pesar de la clara falta de carga aerodinámica de Ferrari, ganando dos carreras. Su actuación impecable en España, donde guardaba cuatro coches muy rápidos detrás de él para ganar por apenas 0,2 s, se cita como uno de los más grandes actuaciones de todos los tiempos. La temporada 1982 comenzó de manera igualmente prometedora, gracias al ritmo del 126 Ferrari 126, pero en primer lugar un problema de motor en Sudáfrica, una vuelta en Brasil y descalificación (por un alerón trasero ilegal), tercer lugar en Long Beach significaba Villeneuve llegó en la cuarta ronda en San Marino, sin ningun punto a su nombre. No se clasificó en tercer lugar, y luego se encontró liderando la carrera tras el retiro de los coches de Renault rápidos pero frágiles. Con la victoria casi garantizada, cuando desde boxes de Ferrari y le ordenó que el segundo clasificado,a su compañero de equipo Didier Pironi frenar para ahorrar combustible, seguido de las órdenes de Villeneuve. Pironi no lo hizo y pasó a Villeneuve. Ellos lucharon veces, pero en varias y en la última vuelta Pironi por última vez y de manera agresiva cerró la puerta para llevarse la victoria. En el período posterior, una furiosa Villeneuve juraron no volver a hablar con su compañero de equipo nuevo. Lamentablemente, no lo hizo. Quince días más tarde, el 8 de mayo de 1982, después de chocar fuertemente en la calificación para el Gran Premio de Bélgica en Zolder como él persiguió marginalmente más rápido Pironi de tiempo de vuelta, Villeneuve estaba muerto. La carrera de uno de los talentos más mercuriales Fórmula Uno había sido trágicamente truncada. En el funeral de Villeneuve en su ciudad natal de Berthierville, Scheckter habló su ex compañero de equipo: "Voy a extrañar Gilles por dos razones: En primer lugar, él era el piloto más rápido en la historia del automovilismo En segundo lugar, él era el hombre más auténtico que yo he conocido. Pero no ha desaparecido. El recuerdo de lo que ha hecho, lo que logró, siempre estará ahí. " Y así ha sido. Aunque él nunca tuvo la oportunidad de alzarse con un título, no importa. Participó en 67 Grandes Premios y ganó sólo seis, pero en apenas cuatro años Villeneuve estableció una leyenda que ha sobrevivido incluso a su propio hijo de Jacques título de ganador de la Fórmula Uno carrera. Un espíritu libre, un talento natural que luchó con cada fibra de su ser, y un caballero, fue una de las superestrellas de F1 verdaderas. Los aficionados le veneraban porque sentía que él era uno de ellos - que amaba el automovilismo y las carreras lo amaban.

Honda NSX (1990-2005), Historia de un Sueño “Todo empezó con un sueño. Un sueño de poder y de velocidad. De rapidez y de elegancia. Empezó también con el sueño de crear algo que el mundo no hubiera visto antes. Nuestros ingenieros y diseñadores buscaron respuestas a una vieja pregunta: cómo hacer que un vehículo se desplace a altísima velocidad manteniendo la comodidad y seguridad del conductor. Empezaron con una hoja en blanco. Terminaron con algo revolucionario: un motor V 6 DOHC de 3000 cc que desarrolla 274 caballos de potencia, con el exclusivo control VTEC de distribución variable; un sistema electrónico de control de tracción que evita derrapajes; y una carrocería fascinante, única en el mundo construida íntegramente en aluminio. El NSX es un sueño hecho realidad”. Con estas palabras Honda, el entonces Campeón del mundo de constructores de fórmula 1 en 1986, 1987, 1989, 1990 y 1991, y también el mayor fabricante de motores del mundo, presentaba en España, justo el año del fallecimiento de su fundador, Sochiro Honda, un resonante homenaje a la figura de su creador, su nuevo NSX. Lo hacía diciendo la verdad, sin exagerar, aunque le faltó recordar que Panhard, el decano de los fabricantes franceses de automóviles, había presentado en julio de 1953 su aerodinámica berlina Dyna, construida en aluminio, de la que vendió decenas de miles de ejemplares hasta que en septiembre de 1955 su carrocería dio paso al acero por causa de problemas constructivos con el aluminio. Efectivamente, en estos justos términos, Honda, en la cima de su merecida gloria deportiva, después de ganar sucesivos campeonatos del mundo de F 1, presentaba su nuevo Honda NSX, cuya concepción se había iniciado en 1984 partiendo de una hoja en blanco y con la experiencia que daban 26 años de participación en F 1, respondiendo a un cuadro de cargas muy ambicioso y recurriendo a la tecnología más sofisticada y audaz para gestar un coche de muy altas prestaciones sin derecho al error, pues de poco vale crear un coche deportivo perfecto sin que le preceda una epopeya deportiva. El Honda NSX había sido presentado como prototipo el 9 de febrero de 1989 por Acura, la división americana de Honda, en el Salón de Chicago, exponiéndolo luego Honda en marzo de 1989 en el Salón de Ginebra, donde fue presentado nada menos que por los pilotos del equipo McLaren Honda, es decir Prost y Senna. Su fabricación no comenzó hasta junio de 1990, en Japón, en Tochigi, una nueva fábrica creada exclusivamente para su construcción, donde 200 empleados, todos con más de 10 años de experiencia, construirían un máximo de 25 NSX diarios, algunos de los cuales se comercializaron en nuestro país desde el 4 de mayo de 1991, año de su lanzamiento en Europa, un año después de haberse iniciado sus ventas en USA y Japón. En noviembre de 1992 apareció su versión denominada NSX R, una versión limitada a solo 300 unidades vendidas exclusivamente en Japón; dicha versión NSX R era más ligera, pues rebajaba su peso desde los 1370 kg iniciales a 1230 kg. Ello se conseguía a base de eliminar, entre otras cosas, los 18,9 kg del aire acondicionado, los 8,8 del equipo de audio, los 6,7 del airbag y los 3,3 del control de tracción, así como los 17,7 kg menos obtenidos con la supresión y modificación del material aislante y alfombras, con el cambio de los cinturones de seguridad por arneses y con nuevas llantas y otros elementos de la carrocería, lo que llevó la relación peso-potencia de 4,82 cv/k a 4,39 cv/kg, con la consiguiente mejora de prestaciones, cosa que requirió muelles y amortiguadores más rígidos y barras estabilizadoras más gruesas. Con todas las modificaciones realizadas, el conjunto resultante, el Honda NSX R, siempre con volante a la derecha, salió a la venta con su precio incrementado en un 18 %. En 1996 apareció la versión Targa, NSX T, presentada en el Salón de Detroit de 1995, siendo reemplazada la caja automática por una Tiptronic. El precio del NSX T en nuestro mercado era exactamente de un millón de pesetas más que el de la versión cerrada, y su capota, fácilmente extraíble, se guardaba sobre el motor, donde encajaba perfectamente; hay que añadir que en el NSX T descapotado se podía circular hasta los 140 km /h sin turbulencia alguna. En el Salón de Detroit de 1997 se mostró un nuevo motor que aumentó su cilindrada hasta los 3.2 litros, de modo que su V 6 pasó a cubicar 3179 cc, dando 280 cv a 7800 rpm. A ello se sumaba una caja de 6 velocidades, así como frenos más potentes, elementos a añadir a su nueva dirección de asistencia variable, a su acelerador electrónico, a su sistema antipatinaje y a su diferencial autoblocante. En nuestro país, esta nueva versión se comercializó al precio de 15 millones de pesetas, sin extra alguno. En 2001 su apariencia externa se modificó con un face lift que se aplicó a la versión 3.0 con caja automática y a la versión 3.2 de 6 velocidades. Dicho face lift implicaba modificaciones en su delantera, con ópticas a la vista, y en su trasera, con un nuevo spoiler, a lo que había que añadir el recurso en su construcción a una nueva aleación de aluminio un 4 por ciento más ligera. En 2002 apareció su versión más deportiva, el NSX R, sólo disponible en el mercado japonés, acabando su carrera en 2005 tras 19.005 unidades fabricadas, 39 de las cuales fueron vendidas por Honda España, cifras ambas que no permiten hablar de un franco éxito de ventas. http://8000vueltas.com/wp-content/uploads/2010/11/Honda-NSX-R09-1024.jpg Le Moniteur Automobile, cuando solo era un prototipo de coche de sport con motor central, lo definía como el anti-Ferrari, destacando su tracción trasera, una excepción en Honda únicamente vista en los legendarios S 500-600 y 800, cuyo espíritu asumía a lo grande. Un año después, en agosto de 1990, cuando el NSX ya se vendía en USA, Motor 16 lo describía a grandes rasgos con el enunciado “fórmula Honda, fórmula exacta”, añadiendo “tiene el confort que le falta a un Ferrari 348 (su rival a batir), es considerablemente más fácil de conducir que un Porsche Carrera 2 y, aún siendo como el Lotus Esprit Turbo SE, un producto de artesanía, no presenta ninguna de las desventajas de este tipo de fabricación. El Honda NXS tiene lo mejor de estos tres coches y ninguno de sus inconvenientes”. Añadía la misma revista que el NSX iba a abrir un nuevo concepto al aunar prestaciones, comodidad y facilidad de conducción. Seguían diciendo en Motor 16 que si su carrocería impresionaba, su mecánica aún era más brillante, pues su V6 transversal de 3 l no turboalimentado permitía en una envergadura medida, un maletero y un habitáculo confortables, y también una buena estabilidad. No obstante, la clave del NSX era su reducido peso, unos 5 kg/cv conseguidos gracias a su carrocería, suspensiones y monocasco en aluminio, con solo dos largueros longitudinales de acero en su estructura, y plástico en los espoilers, pues hasta el gato era de aluminio, todo lo cual ahorraba unos 200 kg de peso, lo que permitía hacer acopio de más equipo El resultado práctico era un magnífico comportamiento exento de sorpresas en cualquier suelo o trazado, con el añadido de un vigilante control de tracción, TCS, lo que era en parte obra de una puesta a punto gestionada por Ayrton Senna y Satoru Nakajima, el primer piloto de F 1 japonés. Comercializado el NSX en España, Motor 16 lo probaba definiéndolo como “una fórmula mágica” y destacando que por 11.554.528 pesetas (precio similar entonces al de un Mercedes 500 SE, o al de un BMW 750 V 12, o al de un Jaguar XJS V12 cabrio, costando sus más cualificados competidores 16.950.278 pesetas en el caso del 911 Turbo y 16.979.919 pesetas si se trataba de un Ferrari 348 tb) ofrecía una línea espectacular, una mecánica de vanguardia y unas prestaciones impresionantes, todo con las escasas contrapartidas de una escasa visibilidad trasera, una dirección no asistida y un maletero muy caluroso. Más en concreto, Motor 16 definía su motor como excelente por rendimiento a cualquier régimen y también por su sofisticación, al igual que su caja de cambios, rápida y de manejo perfecto, lo mismo que su transmisión, casi incapaz de perder motricidad, máxime conectado su sistema TCS. Igualmente, consideraba excelente sus frenos potentes y eficaces, señalando, del mismo modo, que su suspensión era muy segura y a la par capaz de proporcionar un elevado confort de marcha. Igual de excelentes eran juzgados su confortable puesto de conducción, su climatizador eficacísimo, su velocidad máxima de 270 km/h, sus aceleraciones de 13,9 segundos para alcanzar los 400 metros y de 25 segundos para rebasar el kilómetro, o sus recuperaciones de, por ejemplo, 32,8 segundos para hacer los 1000 metros desde los 40 km/h en quinta. Según Motor 16 eran del mismo modo excelentes su calidad de construcción y su equipamiento, realmente a tope. La dirección solo se consideraba buena, pues a pesar de su precisión y buen tacto, carecía de asistencia hidráulica, sin por ello ser pesada, y también era solo considerado bueno su puesto de conducción, ergonómico y dotado de gran visibilidad, descrito como confortable y con buen espacio para dos personas. El consumo se describía como normal, registrando valores tales como 15,1 litros cada 100 km en ciudad, 8,3 a 90 km/h, o 18,3 en conducción rápida, 11,2 a 120 km/h de crucero y 19,7 a un crucero de 180 km/h. Su sonoridad, verdaderamente sinfónica, registraba 76,7 db a 140 km/h y 83,2 db a tope, lo que era verdadera música, pero a excesivo volumen. La única vez que Motor 16 empleaba el calificativo de malo en el NSX era para referirse al maletero de 154 litros, pequeño y tórrido, dada su situación tras el motor trasero central. En esta prueba se puede leer finalmente la impresión de Jordi Gené después de conducir el NSX, impresión que se resume en su afirmación de que es “un coche admirable”. En Francia L’Automobile lo describía como una bella vitrina tecnológica repleta de calidad que había conseguido dar una nueva imagen a su fabricante con su avanzadísima tecnología, erigiéndose en una nueva referencia en su categoría, capaz de contender con Ferrari. En aquellas fechas Le Moniteur Automobile probaba por vez primera el NSX y lo oponía al Ferrari 348 tb, de antemano lastrado por su peso, y al Porsche 911 Turbo, aún demasiado exigente para el conductor medio, definiendo al NSX como “coche notablemente homogéneo, ligero pero muy bien equipado, confortable pero seguro, deportivo pero dócil, disponiendo de un motor de doble cara, dulce como un cordero en el tráfico urbano y apasionante como un motor de carreras cuando sube de régimen, un motor enormemente elástico, casi un motor eléctrico por lo lineal, aunque algo carente de par a bajo régimen”. La prueba del NSX para Le Moniteur Automobile se resume en el reconocimiento de un extraordinario comportamiento rutero que lo convierte en la nueva referencia mundial al efecto, valorando igualmente su motor elástico y potente que no consumió aceite en una dura prueba de 2500 km, su confort evidente, su gran facilidad de utilización y su realmente soberbia calidad de fabricación, ante todo lo cual solo cabe oponer una autonomía insuficiente con un depósito de gasolina de solo 70 litros, el desempañado carente de potencia sobre la parte alta del parabrisas y… ¡una aburrida perfección japonesa¡ La conclusión de la prueba es que el Ferrari japonés que es el Honda resulta más próximo de un Porsche, pues es un GT para uso cotidiano, dócil, dulce y sano de comportamiento, un auténtico deportivo para ser conducido a diario sin necesitar un permiso especial, en una palabra: un coche deportivo perfecto, tanto que su perfección corre el riesgo de verse preterida por el encanto, el carácter y las imperfecciones de un temperamental Ferrari 348 o de un exigente 911 Turbo. Por su parte Paul Frère, ingeniero, periodista y campeón de Le Mans en 1960, colaboraba en la prueba de LMA, sentenciando que “el NSX lo tenía todo para imponerse, tanto en mecánica como en equipo o en comportamiento, resultando, encima, un coche muy homogéneo”. A finales de 1992 Autopista probaba el NSX y allí Máximo Sant lo comparaba con dos recién llegados, el Porsche 968 y el reciente Mazda RX 7; la conclusión era que “cada vez es menor la distancia que separa al Honda de sus rivales”, calificando con 9 puntos sobre 10 a su motor, su caja de cambios, sus aceleraciones, su comportamiento y al coche en conjunto, y sentenciando a modo de conclusión que “no hay nada como el motor central para hacer buenos deportivos”. Motor 16 probaba en agosto de 2003 un Honda NSX por última vez y resumía sus impresiones en estos términos: “eterna juventud”, los años parecían no pasar por él, y después de recordar su sofisticación a base de encendido de bobinas independientes, dirección electrohidraúlica, distribución y admisión variable y bielas de titanio, lo consideraba “el superdeportivo más utilizable del mercado”. Alababa de nuevo Motor 16 su motor, su cambio de velocidades y su carácter amable y deportivo, lamentando su precio de 115.700 euros, sus largas relaciones de cambio y su dirección poco directa, así como el triste hecho de que con un producto tan sofisticado, tan bien construido y eficiente, su fabricante hubiese perdido dinero con su fabricación, y es que, como decían los franceses de L’Autojournal en enero de 2003: “Haber imaginado que solo el palmarés deportivo bastaba para colmar su falta de imagen de marca ha resultado un pecado de orgullo sancionado por un fracaso comercial”. Las características generales del Honda NSX de 1991 eran éstas: Motor central transversal de 6 cilindros en v de 2977 que daba 274 cv din a 7300 rpm con bloque y culata en aluminio, bielas en titanio, con 4 válvulas por cilindro y 4 árboles de levas en cabeza accionados por correas dentadas con la primicia de la distribución variable (VTEC) y alimentado por inyección electrónica. Tracción trasera con diferencial autoblocante y antipatinamiento TCS. Caja de cambios de 5 velocidades. Dirección de cremallera no asistida y con asistencia eléctrica en la versión automática de 4 velocidades. 4 frenos de disco ventilados con antibloqueo ALB. Suspensiones independientes con barra estabilizadora delantera y trasera- Carrocería autoportante de aluminio. Ruedas Yokohama AO22 de 205/50 delanteras y 225/50 traseras, con llantas de aluminio de 6,5JJX15 delanteras y 8,0JJX16 traseras. Peso de 1370 kg, 44105 mm de longitud, 1810 de anchura y 1170 de altura. …. Y el Honda NSX -el GT de gran serie más conseguido de los años 90- terminó como un rotundo éxito de crítica y no tanto de público, dejando constancia de que su fabricante, aun carente de la alcurnia de las más prestigiosas firmas, era capaz en la práctica de codearse sin el menor complejo con los máximos referentes del automóvil mundial. Ayrton Senna - Honda NSX @ Suzuka link: http://www.youtube.com/watch?v=yAwJsOECGBU

Fotos espía: Lamborghini Cabrera El año que viene Lamborghini lanzará un nuevo modelo. Se trata del Cabrera, un súper deportivo del que hoy te traemos unas imágenes espía cortesía de Autoblog.nl y que nos lo muestran totalmente de serie, pero con camuflaje. Si eres capaz de borrar de tu mente el camuflaje que trata de confundir, verás cómo luce el nuevo modelo de la firma italiana. Sigue un poco la línea estética ya vista en el Aventador, con la doble apertura frontal del paragolpes y unas ópticas traseras que recorren el borde de la carrocería. También podríamos destacar la tapa que cubre el motor central y que tiene un cierto toque "retro". No hay muchos datos sobre este modelo pero parece que será presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo del año que viene. Si utiliza el mismo motor del LP600 o no será algo que tendremos que descubrir más adelante.

Fiat Palio Essence 1.6 E.TorQ General File size : 351 MiB Duration : 43mn 2s Overall bit rate : 1 139 Kbps Video Codec ID/Hint : XviD Duration : 43mn 2s Bit rate : 999 Kbps Width : 432 pixels Height : 320 pixels Display aspect ratio : 4:3 Frame rate : 25.000 fps Stream size : 308 MiB (88%) Audio Duration : 43mn 1s Bit rate mode : Constant Bit rate : 128 Kbps Channel(s) : 1 channel Sampling rate : 44.1 KHz Stream size : 39.4 MiB (11%)

Cuando ganar no es lo más importante ¡Espartano! Vuelve con tu escudo, o sobre él. Frase tradicional en la Esparta Clásica La frase que encabeza estas líneas era la última que los hombres de Esparta escuchaban de sus mujeres en el momento de partir hacia la guerra. Ha quedado en la Historia como el mejor ejemplo de lo que significa el honor en la lucha, más allá de la victoria o la derrota. Su significado es claro, lo que las mujeres de Esparta esperaban de sus hombres era que, victoriosos o derrotados, se comportaran honorablemente en el campo de batalla. Si volvían con el escudo querría decir que habrían vencido, si volvían sobre el escudo querría decir que habrían muerto y sus conmilitones portarían su cadáver sobre sus hombros utilizando el escudo como soporte; pero si volvían sin el escudo... querría decir que habrían huido deshonrosamente de la batalla, soltando el pesado escudo de bronce que empleaban para así poder correr más rápido. Conviene recordar que ésta era la forma habitual de decidir una batalla en la época, donde la lucha hasta la muerte no era en absoluto frecuente y lo más normal era que el ejército más débil emprendiera la huida a la carrera tras los primeros embates; sólo algunos pueblos, como Esparta, encontraban honorable resistir hasta el final contra un enemigo más fuerte, y de ahí surgió su leyenda de guerreros indomables. Hubo también una época del automovilismo, la que podríamos llamar Era Clásica de la F1, en la que la victoria era importante, por supuesto, pero más importante aún era cómo se había conseguido y contra quién. Era una época donde la muerte rondaba cada GP y raro era el piloto que terminaba retirándose por la edad y no por un accidente si no mortal sí al menos de una gravedad suficiente como para impedirle continuar pilotando. Era la época de los "gentlemen drivers", de los "caballeros pilotos", y de su especial código de conducta en la pista, generalmente al margen y mucho más estricto para ciertas cosas y mucho más laxo para otras que el propio Reglamento de la Federación Internacional. Fueron muchos los nombres que han quedado para la Historia de aquellos años 50 y primeros 60 del siglo pasado por su caballerosidad y sentido del honor al volante, todos merecidísimamente, pero si tuviera que elegir entre todos ellos a uno que personificara la caballerosidad al volante y el honor en las carreras, un "primus inter pares", mi decisión sería inmediata: el británico Stirling Moss. El GP de Gran Bretaña de 1955: "¿Me dejaste ganar?" Stirling Moss fichó por el equipo Mercedes de F1 en 1955. El británico llevaba en el Mundial desde 1951, pero siempre en equipos menores; concretamente en 1954 había corrido para el equipo de su padre, Alfred Moss, quien le había podido comprar un Maserati 250F con el que el joven Moss conseguiría hacer un 3º puesto en el GP de Bélgica y empezar a sonar en el mundillo. En Mercedes coincidiría con el más grande piloto de la época, quizás de todas las épocas, el argentino Juan Manuel Fangio, quien acababa de lograr su segundo Mundial y era el principal favorito para hacerse con el tercero. Moss llego a su nuevo equipo con una idea fija en su cabeza: "Batir a Fangio". Por supuesto, no era tan iluso como para pensar que podría disputarle el Mundial a su compañero, pero sí se veía capaz de ganarle una carrera ahora que ambos dispondrían del mismo monoplaza. Fangio estuvo intratable durante aquel año, dominado de cabo a rabo por los Mercedes; en las cinco primeras carreras sólo tomó parte en cuatro, al no acudir los equipos europeos a las 500 Millas de Indianápolis, obteniendo dos poles, tres victorias (se retiró en el GP de Mónaco cuando iba líder) y tres vueltas rápidas en carrera. Moss sólo podía ver la trasera de su monoplaza, incapaz de seguir el fenomenal ritmo que imprimía el argentino, y la única ocasión en que lideró un GP, el de Mónaco tras la retirada de Juan, tuvo que retirarse también por un problema de su motor a falta de 19 vueltas. Así se llegaba a la sexta prueba del año, el GP de Gran Bretaña que tendría lugar en el circuito de Aintree, cerca de Liverpool, un hipódromo habilitado para carreras de coches aquel año. En la sesión de clasificación saltaba la sorpresa y Stirling Moss conseguía el mejor tiempo, rebajando el de Fangio en apenas dos décimas de segundo, y así saldría el domingo desde la primera posición de la parrilla. La carrera empezó como todas las de aquélla temporada; en la primera vuelta Fangio ya había tomado la cabeza y comenzaba a abrir hueco respecto a sus perseguidores. Pero en esta ocasión Moss se veía capaz de aguantar el ritmo del argentino y no se despegaba de sus espaldas, llegando incluso a adelantarle en la vuelta 3. Para entonces la diferencia con el resto de monoplazas era considerable y el público esperaba que pronto Fangio asestaría a Moss el adelantamiento definitivo para irse en solitario hasta la meta. Pero no fue así; por supuesto que Juan adelantó a Moss rápidamente para recuperar el liderato, pero tampoco conseguía despegarse de él, lo que transformó la carrera en una sucesión de pasos y sobrepasos del uno al otro que provocaron el delirio en las gradas, sobre todo cuando era el piloto local quien adelantaba. Los dos Mercedes cumplimentaron las 90 vueltas de las que constaba el GP prácticamente a la par, alternando sus posiciones incluso varias veces en la misma vuelta, en uno de los mejores GP que se recordaban en Gran Bretaña. Con el paso de las vueltas y lo anómalo de la situación, Moss pensaba si Fangio no estaría jugando con él; se había pasado toda la temporada persiguiéndole en la pista, aprendiendo de su pilotaje, y sabía que el argentino era mucho mejor que él, más rápido, más seguro, más constante. Pero ahora le veía a su mismo nivel, circulando ora por delante, ora por detrás, sin distanciarse nunca y controlando siempre la situación. Moss conocía a Fangio, habían llegado a ser buenos amigos, y sabía que era metafísicamente imposible que el argentino se estuviera burlando de él, tal era su caballerosidad, pero sin embargo era perfectamente plausible que estuviera brindándole la oportunidad de lucirse en el GP de su país, porque lo cierto y verdad es que la carrera estaba resultando tremendamente espectacular de cara al aficionado. Y así llegaron a la última vuelta, que Moss iniciaba en cabeza decidido a terminarla en esa posición; no sabía si la actitud de Fangio había sido en serio o en broma, pero llegados a ese punto sólo le importaba la victoria y no estaba dispuesto a dejarla escapar. Desgraciadamente para él, en la primera frenada Juan Manuel le superó limpiamente sin que pudiera evitarlo, tomando la cabeza para acto seguido comenzar a distanciarse con pasmosa facilidad; Stirling pensó "Parece que se acabó el juego", pero apretó los dientes y en una vuelta mágica consiguió llegar a la última curva prácticamente pegado al otro Mercedes; en la frenada Fangio se pasa un poco, Moss derrapa pero consigue ceñirse al vértice de la curva, ganar el interior y salir por delante a la recta de meta. En uno de los finales más apretados que se recuerdan en un GP los dos Mercedes entraron en la recta con los motores rugiendo a toda potencia, pedal a fondo, en paralelo, Moss ligeramente por delante, Fangio por detrás pero ganando terreno... sólo dos décimas de segundo les separaron en meta, Moss primero, Fangio segundo. La locura se apoderó del público asistente; no en vano, era la primera victoria de un piloto inglés en el GP de Gran Bretaña de F1 y la carrera había sido impresionante, con un final de infarto, lo que llevó a la inmediata invasión de la pista por los aficionados. Los vítores, los abrazos, las gorras al viento,... ¡Moss había ganado al gran Fangio! Había algo de irreal en todo aquello y Stirling pensaba aún en su coche si no se trataba de un sueño; o quizás de una farsa. Fangio fue el primero en aproximarse para felicitarle por su victoria, y la expresión sonriente y absolutamente feliz del argentino despertó las sospechas del británico, quien al acercarse sus rostros en el abrazo le susurró al oído "¿Me dejaste ganar?", a lo que Juan respondió con un lacónico "No". Los dos pilotos fueron casi llevados en volandas hasta el podio, rodeados por aficionados que les felicitaban, les pedían autógrafos, les abrazaban; y Moss se fijaba en la expresión de alegría de su amigo Fangio y no le parecía la de un piloto que acababa de perder una carrera por un error en la última curva. Juntó su hombro al del argentino, inclinó la cabeza hacia él aún mirando al frente mientras ambos andaban entre la multitud, para preguntarle por segunda vez "¿Me dejaste ganar?",obteniendo una burlona respuesta "Que noooooooo". Justo antes de subir al podio, Stirling ya no pudo más y se encaró con su amigo, cogiéndole de los hombros y mirándole fijamente a los ojos "Juan, dime la verdad ¿me dejaste ganar?". Ahora sí Fangio tornó su expresión jovial por una más seria para responder "No Stirling. Vos fuiste mejor". Sólo entonces subieron al podio a recoger sus trofeos, escuchar el "God save the Queen" y recibir la ovación de la muchedumbre. La búsqueda de la verdad Sea como fuere, Moss no quedó muy convencido de su primera victoria en la F1; tampoco las circunstancias le favorecieron. Un horroroso accidente en las 24 Horas de Le Mans de aquel año, que curiosamente disputaban Fangio y Moss compartiendo el volante de un Mercedes, terminó con la muerte de 82 espectadores, lo que sometió el automovilismo deportivo a una especie de moratoria por parte de las autoridades políticas europeas. El Mundial de F1 se vio obligado a suspender los GP de Alemania, España y Suiza, no siendo hasta Septiembre que se autorizó la celebración de la última carrera de la temporada, el GP de Italia, que Moss no terminó por un problema de motor. Durante el obligado parón fueron varias las veces que Stirling preguntó en confianza a su buen amigo Juan si le dejó ganar el GP de Gran Bretaña, obteniendo siempre un no como respuesta. Es difícil saber la verdad; Moss y Fangio eran dos grandes caballeros de la pista, el británico sabía que el argentino nunca reconocería haberle regalado la victoria por cuanto pudiera suponer devaluar su triunfo, y por su parte Juan sabía que de haberlo hecho Stirling no hubiera dudado en impugnar el resultado de la carrera ante la Federación para que le hubiera sido retirada la victoria. La salida del Mundial de Mercedes a la temporada siguiente llevó a los dos hombres a disputar el Mundial de 1956 con equipos distintos, Fangio correría para Ferrari mientras Moss lo haría para Maserati. La primera carrera, el GP de Argentina, resultó irrelevante a los efectos de la sana rivalidad que mantenían, pues ambos pilotos tuvieron que abandonar por problemas mecánicos; las espadas quedaban en alto para el segundo asalto de la temporada, el siempre aristocrático GP de Mónaco. En la parrilla de salida Fangio ocuparía la primera posición, Moss la segunda. Con todo el grupo detrás, Juan Manuel derrapa al llegar a Santa Devota y se va contra las protecciones, lo que le relega a la 5ª posición y permitirá a Stirling coger el liderato. A partir de ese momento la carrera sería una persecución desesperada por parte del argentino, que tendría que cambiar de coche a mitad de prueba por sufrir un accidente; aún así conseguiría llegar 2º a meta tras marcar vuelta rápida tras vuelta rápida, a sólo 6 segundos de Moss, que ahora sí podía decir con rotundidad y sin ningún género de dudas que había batido al gran Fangio. La imagen de la entrega de trofeos, con el Príncipe Rainiero y la Princesa Gracia de Mónaco (de soltera, la actriz Grace Kelly) en el papel de testigos privilegiados, suponía la consagración mundial de Stirling Moss, que acababa de convertirse en el más duro rival que Fangio tuvo nunca por un título mundial. La oportunidad de ser campeón El resto de la temporada de 1956 fue un cúmulo de averías mecánicas para Moss, quien vio cómo su coche no conseguía terminar la carrera durante 3 GP consecutivos, Bélgica, Francia y Gran Bretaña, lo que le alejaba de la posibilidad de disputar el título a Fangio. En aquel momento Moss ya no era el piloto que quería batir a Fangio en una carrera, sino el rival que quería arrebatarle el título de Campeón del Mundo; y la idea no era en absoluto descabellada, de los tres GP que consiguió terminar aquel año ya hemos visto que ganó en Mónaco, en Nurburgring sería 2º por detrás del argentino, y en Monza volvería a alzarse con la victoria por delante de Juan. En 1957 hubo otra vez baile de pilotos, ahora era Fangio quien fichaba por Maserati mientras Moss se iba a Vanwall; tras verse involucrado en un accidente en Mónaco en las primeras vueltas, no viajar a EE.UU. para correr las 500 Millas de Indianápolis y no poder disputar el GP de Francia debido a una insolación, su Mundial se vería reducido a los GP de Gran Bretaña, Alemania, Pescara e Italia, cuando ya Fangio sumaba 25 puntos. De esas cuatro carreras, Moss ganó tres siendo 5º en el GP de Alemania, que ganó Fangio en una memorable actuación; el argentino no terminaría la carrera de Gran Bretaña y sería 2º en Pescara y Monza. Juan Manuel Fangio se retiraría al finalizar la temporada tras sumar su 5º título de Campeón del Mundo, pero Moss podía presumir de haber sido el único piloto que le había ganado más GP de los que había perdido (averías de ambos aparte) en sus dos últimas temporadas. Ya por entonces se hablaba de Moss como "campeón sin corona", y el británico estaba decidido a que dicha mención dejara de tener sentido en la temporada de 1958, en la que era el máximo favorito tras la retirada de Fangio. Su palmarés era tan ilustre que podía haber elegido el equipo que quisiera para disputar el Mundial, pero decidió quedarse en Vanwall, a priori no uno de los más potentes. La decisión extrañó a la prensa especializada de la época, siendo como era Moss el primer candidato al título; al ser preguntado al respecto, la respuesta del británico que también se sabía óptimamente colocado para ser campeón, fue definitoria de su personalidad: "Prefiero ser segundo de forma honorable al volante de un monoplaza británico que campeón sobre un monoplaza extranjero." Como era de esperar, el Vanwall era un monoplaza rapidísimo en las manos de Moss, pero seguía mostrando los mismos problemas de fiabilidad ya exhibidos el año anterior. Así, de las siete primeras carreras de la temporada Stirling sólo pudo terminar tres, ganando en Argentina y Dinamarca y siendo segundo en Francia. Su principal rival sería su compatriota Mike Hawthorn, quien en esas siete carreras logró puntuar en seis de ellas al volante de un Ferrari, con un solo abandono y una sola victoria, precisamente el GP de Francia en el que Moss quedó 2º. Llegaban así a la antepenúltima prueba de la temporada, el GP de Portugal, con Hawthorn liderando el Mundial con 26 puntos y Moss segundo con 22. El GP de Portugal de 1958: "Yo hubiera hecho lo mismo" La carrera de Portugal, celebrada en el circuito de Boavista, en Oporto, tuvo más historia fuera que dentro de la pista. Moss consiguió la primera posición en la parrilla de salida, mientras Hawthorn iniciaría la prueba desde la 2ª posición. El de Vanwall mantuvo el liderato durante la primera vuelta, y desde allí hasta la meta, que cruzaría primero, a 5 segundos del Ferrari. La maniobra clave tuvo lugar mediada la carrera; en una curva en subida, Hawthorn pierde momentáneamente el control de su monoplaza y hace un espectacular trompo, sin mayores consecuencias que dejar al Ferrari cruzado en la pista y con el motor apagado. En dicha tesitura, el británico giró la dirección del monoplaza para encararlo en la dirección de bajada; así pudo avanzar unos metros y arrancar el motor de nuevo, girando después inmediatamente en el sentido de la marcha para reanudar la competencia. Cuando terminó la carrera en 2ª posición fue informado de que los Jueces de la FIA habían decidido descalificarle por haber circulado unos metros en sentido contrario al de la marcha de la carrera, algo taxativamente prohibido por el Reglamento tanto en aquellos años como en estos. Los 8 puntos que recibía el ganador del GP ponían así en franquicia el Campeonato del Mundo para Moss, que adelantaba en la clasificación a Hawthorn a falta de tan sólo dos carreras, lo que llevó al equipo Ferrari a impugnar la decisión de los Jueces de Carrera. El procedimiento de impugnación pasaba por dar audiencia al principal afectado por la descalificación o no del piloto implicado, en este caso Stirling Moss. Preguntado al respecto por los Jueces de Carrera, el británico respondió: "El coche de Mike se había quedado cruzado en mitad de la pista, creando una situación de evidente peligro para el resto de pilotos al estar en medio de una curva de escasa visibilidad. Con el motor parado, la mejor y más rápida forma de conjurar dicho peligro era encarar el coche hacia la cuesta abajo y tratar de arrancarlo para reanudar la marcha. Yo hubiera hecho lo mismo." Tras escuchar a Moss, los Jueces de Carrera estimaron la reclamación del equipo Ferrari y devolvieron a Hawthorn la 2ª posición en el GP de Portugal, lo que le permitiría sumar 6 puntos y mantener de esta forma el liderato del Mundial. En la penúltima prueba de la temporada, el GP de Italia, Hawthorn sería 2º mientras Moss abandonaba de nuevo por una avería en su caja de cambios tras haber marcado la pole. En la última carrera del año, el GP de Marruecos, ganaría Moss por delante de Hawthorn. En la clasificación final del Campeonato del Mundo se impondría Hawthorn con 42 puntos sobre Moss con 41; los 6 puntos ganados por Hawthorn en el GP de Portugal fueron los que finalmente le otorgarían el título mundial frente a un Moss que sumaría 4 victorias por sólo 1 de su rival. Campeón sin corona Aquella temporada de 1958 fue la vez que más cerca estuvo Stirling Moss de ser campeón. Su decisión de correr sólo para equipos británicos lastró sus posibilidades en los años siguientes, en los que pilotó para Coopers y Lotus, si bien Moss se ocupó de dejar su tarjeta de visita ganando dos carreras en cada uno de los tres Campeonatos posteriores. Finalmente, las secuelas de un accidente sufrido a finales de la temporada de 1961 le llevaron a retirarse en 1962 al verse incapaz de seguir compitiendo al más alto nivel. Moss quedó así como el primer y mejor ejemplo de "campeón sin corona" de la F1, aunque su extraordinaria competitividad hizo de él un ídolo para los aficionados británicos; quedaron para el recuerdo especialmente el GP de Gran Bretaña de 1955, las temporadas de 1956 y 1957, en las que llegó a disputar el título al mismísimo Fangio siendo el único piloto que cruzó la meta más veces por delante que por detrás del astro argentino, y sobre todo la de 1958, en la que con un rasgo de caballerosidad terminaría regalando el título a su compatriota Mike Hawthorn, piloto que a pesar de ser Campeón del Mundo es recordado por los ingleses y los aficionados a la F1 en general en un lugar bastantes cuerpos por detrás del que ocupa Moss. Pero por encima de su valía como piloto, por encima de su habilidad al volante, lo que dejó Stirling Moss para la posteridad fue la imagen de un hombre íntegro, un competidor cabal, un deportista al que le importaba más la forma en que se conseguía que la victoria misma... un auténtico caballero de los circuitos que de haber vivido unos siglos antes en la antigua Grecia estoy seguro que hubiera formado parte de los 300 soldados espartanos que acompañaron a su rey Leónidas al desfiladero de las Termópilas para plantar cara al ejército persa hasta la muerte, sabiendo que no podían vencer y peleando sólo por el honor de hacerlo. Al igual que el de aquellos héroes de la Edad Antigua, su recuerdo perdurará mientras exista la F1.

El nuevo Chevrolet Spark 2011 será presentado oficialmente el próximo 16 de Marzo en el mercado y estará disponible a un precio que rondará los 70000 pesos. De acuerdo a lo informado por la gente de General Motors, los 20000 pesos de diferencia con la versión actual se fundamente en el nivel tecnológico de la nueva versión. Diseño racing De los cinco acabados disponibles, el LT es el más completo. Está adornado con detalles exteriores ciertamente originales, como las barras del techo o el escape encastrado en el faldón, algo que aporta un apetecible toque de deportividad, al igual que el deflector aerodinámico sobre la luneta posterior y las llantas de aleación. En cuanto al habitáculo, aun siendo sencillo, no peca de la austeridad reinante en este segmento. Lógicamente, los materiales empleados para el salpicadero son plásticos duros, pero combinados con buen gusto y con terminaciones vistosas, tanto satinadas como de efecto aluminio. Lo más llamativo del interior del Chevrolet Spark es el reducido cuadro de mandos adosado a la columna de la dirección, con un velocímetro analógico y un cuentavueltas digital inspirado claramente en el mundo de las dos ruedas. En su pantalla se muestran los datos de un ordenador de viaje no demasiado completo, pero que al menos cuenta con autonomía, velocidad media, distancia de viaje, termómetro exterior y reloj. Inexplicablemente, carece de datos sobre el consumo de combustible, ni medio ni instantáneo. Tampoco hay termómetro de agua, ni testigo que nos avise cuando el motor está frío, pero no nos podemos quejar, pues no es lo habitual en este tipo de automóvil. El climatizador —de serie— es otro de los pequeños "lujos" de este acabado, además ha mejorado notablemente su funcionamiento respecto a otros modelos anteriores de Chevrolet. Cuenta con mandos circulares que se repiten en la radio, otro elemento en el que no se ha escatimado, pues reproduce archivos en formato MP3 y cuenta con buen sonido gracias a sus altavoces delanteros y traseros. Como no podía ser de otra manera para captar el interés de los más jóvenes, dispone de tomas de entrada auxiliar y mini-USB (requiere un cable específico para conectar nuestros dispositivos portátiles). Los mandos integrados en el volante son de serie. ¿Qué opinas? Deja tus comentarios; los más interesantes se publicarán en la revista Autopista. Si lo prefieres, debate esta noticia en nuestros foros. Practicidad interior Otra grata sorpresa del Chevrolet Spark son los múltiples y prácticos recovecos para depositar objetos, que son más de los habituales en el segmento de los micro urbanos; se encuentran repartidos por la consola central, el salpicadero y las puertas delanteras —en la zona trasera sólo hay un posavasos central y una bolsa en el respaldo del acompañante—, de modo que no tendremos problemas para vaciarnos los bolsillos ni para llevar refrescos o una botella de agua grande. Incluso hay un portagafas en el lugar del asidero del techo de la puerta del conductor. El maletero, en cambio, no resulta tan capaz debido a su contenido volumen, incluso llevando un kit reparapinchazos en lugar de rueda de repuesto. Si queremos cargar algún bulto o maleta de gran tamaño tendremos que abatir, al menos, uno de los asientos traseros, algo que se hace al estilo tradicional, es decir, primero la banqueta y después el respaldo. Esta es la única modularidad del Chevrolet Spark, que apuesta ante todo por la sencillez. Respecto a la habitabilidad, está homologado para cinco pasajeros, algo de lo que no puede presumir gran parte de su competencia, a la que gana en anchura disponible. Delante no sobra espacio, sin embargo es relativamente amplio para su tamaño, además, el mínimo recorrido lateral de la palanca de cambios evita que golpeemos a nuestro acompañante en la rodilla al insertar 5ª. La postura al volante —regulable en altura— resulta bastante elevada, incluso en la posición más rebajada del asiento, que cuenta con reglaje vertical para el conductor. Esta es la única plaza cuyo cinturón de seguridad es regulable en altura. El ajuste del respaldo, mediante palanca en lugar de rueda giratoria, no es tan preciso como quisiéramos, ya que el salto entre las posiciones prefijadas resulta excesivamente espaciado. Por último, las puertas traseras y la forma tan cuadrada de su marco hacen que el acceso al habitáculo sea bastante sencillo, si bien no hay demasiada distancia libre entre la base del asiento y el pilar B. Por otra parte, tanto los elevalunas delanteros como los traseros son eléctricos en la terminación LT. Confort de marcha Giramos la llave de contacto y comprobamos que el motor del Chevrolet Spark al ralentí apenas vibra ni suena. Acostumbrados a los Diesel, es casi como si estuviera parado. El tacto de la dirección hidráulica también resulta muy de nuestro agrado, aunque en marcha apenas informa de lo que ocurre bajo los neumáticos y en situaciones muy determinadas, como al acelerar a fondo en curvas bacheadas, puede transmitirnos algún tirón. Uno de los puntos fuertes del urbano de Chevrolet es el confort de suspensiones. Absorbe los baches con mucha suavidad y no por ello sacrifica ni un ápice de estabilidad. Su comportamiento es predecible y de reacciones progresivas, por lo que consigue transmitirnos bastante confianza e incluso diversión al volante. No es un coche deportivo, pero responde con unas maneras impecables si le buscamos las cosquillas, gracias a una trasera capaz de cooperar redondeando los giros ante situaciones críticas, pero sólo lo justo para mantener la facilidad de conducción. Sus reducidas dimensiones y corta batalla le brindan buena agilidad en curva. En autopistas y autovías es donde aparecen algunas de sus limitaciones. Resulta algo sensible al viento lateral y su aerodinámica penaliza el consumo si mantenemos un crucero elevado. Por otro lado, el motor resulta ruidoso en aceleración y a velocidades altas, algo que se mitiga en parte con unos desarrollos del cambio muy largos. En 1ª alcanza 50 km/h, en 2ª, más de 90 km/h y en 3ª, 145 km/h si llegamos al corte de inyección. Para lograr un buen nivel de prestaciones es imprescindible hacer un uso frecuente del cambio, además es en la zona alta del cuentavueltas donde se obtiene lo mejor de este motor. Si viaja el conductor solo no hay problema para lograr un buen dinamismo de marcha, ya que el pequeño 1.2 se desenvuelve con suficiente soltura, pero a la hora de adelantar o superar algún repecho acusa el peso del resto de los ocupantes. Afortunadamente el tacto del cambio del Spark es, junto con la dirección, digno de categoría superior, gracias a su accionamiento preciso y sensación de robustez. En definitiva, estamos ante un modelo agradable de usar y a tener en cuenta, ya sea como segundo coche o como medio de transporte económico. Prestaciones Fuente: autopista.es