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Motores Diesel. Filtros de recambio para circuitos de aceite, combustible o aire. La permanente evolución de los motores obliga a las diferentes marcas de filtros, líderes en el mercado, a plantearse nuevas exigencias en el diseño de los filtros, con una clara tendencia hacia los materiales filtrantes más finos, ya que sólo a través de las fibras aún más delgadas se puede incrementar la superficie de filtrado y con ello el grado de separación. También a desarrollar nuevos materiales, desde la celulosa hasta los materiales filtrantes completamente sintéticos. Hoy los filtros deben absorber muchos tipos de impurezas, separar partículas más finas y mantener su capacidad funcional durante más tiempo, de modo que se requieren una capacidad de retención y una durabilidad del material cada vez mayores. Menor frecuencia de recambio Un requisito que plantean muchos fabricantes de motores es la prolongación de la vida útil de los elementos filtrantes: en las dos últimas décadas, se ha conseguido más que triplicarla. Esta tendencia seguramente se mantendrá en el futuro, también impulsada por los sensores de estado de aceite y los nuevos aceites sintéticos optimizados. Otro aspecto importante en el desarrollo de los nuevos materiales de filtración es el creciente uso de combustibles alternativos. La acumulación de biodiesel en el aceite de motor provoca condiciones extremadamente agresivas a altas temperaturas, lo cual comprometen la funcionalidad de los materiales de filtración. Los factores adversos tienen una influencia directa sobre el así llamado limite de fragilidad, que en última instancia determina la vida útil del filtro. Una vez que se alcanza este límite, el material se fatiga y pierde su funcionalidad. Esto quiere decir que incluso cuando el material filtrante aun no está sucio, el filtro ya no está en condiciones de retener impurezas. Sin dejar de lado el resto de los componentes de un filtro, podemos decir que ya sea para aceite, combustible o aire, el componente más importante de todo filtro es el material filtrante, el llamado elemento filtrante. Dicho elemento consta, en función de la especificación, de papel con un acabado especial, de fieltro o de una combinación de ambos. Filtros de papel Los requisitos que debe cumplir el papel de filtración son: Alta resistencia a pulsaciones bajo todo tipo de solicitación dinámica. Insensibilidad al agua al aceite motor, a gases del cárter y vapores de carburante. Alta estabilidad térmica, ya que con el motor en marcha el filtro puede estar expuesto a temperaturas de hasta 90°C. Para resistir estas solicitaciones mecánicas, climáticas y térmicas, el papel de filtración es impregnado con modernas resinas sintéticas y, a continuación, sometido a un tratamiento térmico, sin que se alteren el volumen de poros, el tamaño de los poros y la estructura fibrosa del material de partida. No es sólo la calidad de la materia prima la que decide sobre la capacidad de rendimiento de un filtro. Por lo menos, la misma importancia tiene el tratamiento a base de resinas especiales con las que se impregna el papel y lo hacen insensible, frente a altas temperaturas, humedad y a otras influencias químicas. Aparte de la impregnación, también el grabado es decisivo para la calidad del filtro. Tras una fase de precalentamiento, se pliega el papel según los requerimientos y se provee con una marca. Para conferir al papel su capacidad mecánica de carga y su resistencia química y térmica, se endurece a continuación la impregnación. Así se producen filtros con geometría de pliegues estable, que incluso bajo cargas altas evitan la temida formación de bloques y garantizan que pueda fluir sin obstáculos en cualquier momento aire, aceite o combustible a través del papel. La fineza del filtro es de hasta 1 µm, según las exigencias, una condición segura para obtener la más alta separación de suciedad. Filtro sintético (fieltro) Para el fieltro se emplean fibras sintéticas. Para alcanzar grados de separación de la suciedad de hasta el 99,9 % para partículas de 1 µm, con una baja resistencia de paso al mismo tiempo, se combinan fieltros en varias capas. Cuanto más fina sea la fibra, mejor será la separación de partículas de suciedad. La densidad y finura de las fibras aumentan desde la cara sucia hacia la cara limpia. De esta forma se produce un efecto embudo. Filtros de papel y sintéticos (medios filtrantes de varias capas) Cuando se requiere una capacidad de absorción de suciedad muy alta, y el grado de separación de la suciedad puede oscilar entre 3 y 5 µm, se recomienda la combinación de fieltro y papel. La capa adicional de fibras sintéticas mejora notablemente el grado de separación, con una mayor duración al mismo tiempo. Los medios filtrantes de varias capas se instalan en los modernos sistemas de inyección directa (Turbodiesel, Common- Rail- o técnica tobera de inyección). Otros elementos importantes del filtro son : Una válvula de derivación, que se abrirá en el momento de los arranques en frío con aceite muy denso, garantizando de esa forma una suficiente aportación de aceite al motor desde el mismo principio de su funcionamiento. Una válvula antirretorno integrada opcionalmente en el filtro, tanto en el lado de aceite sucio como en el de aceite limpio, evita el vaciado del filtro a motor parado. Con ello se consigue que el aceite llegue rápidamente en los arranques a los puntos críticos de engrase. Filtro de aceite ecológico Muchos fabricantes de motores instalan módulos de filtro de aceite ecológicos de serie en sus modelos. Esta moderna solución no contaminante consta de dos partes: una carcasa metálica que permanece en el motor durante toda su vida útil y un elemento filtrante fabricado en papel y materiales sintéticos que no producen sustancias nocivas al ser incinerados. Este elemento se sustituye durante los mantenimientos y se entrega a una planta incineradora de basura para su utilización como combustible. Al final solo queda un montoncito de cenizas. Fuente Mahle

Motores Diesel. Por Qué y Con Qué debemos refrigerarlo. Debemos pensar que un motor no necesita solamente aceite para su normal funcionamiento; tan importante como éste, es el refrigerante, que permite mantener la temperatura adecuada en su operación. Para que un motor de combustión interna pueda alcanzar los límites de trabajo previstos, tenemos que pensar en el enfriamiento y más específicamente en mantener la temperatura del mismo en las condiciones de diseño de forma constante en el tiempo. El sistema de enfriamiento de un motor diesel debe ser capaz de remover de manera continua aproximadamente el 30% del calor generado por la combustión de su combustible sin recalentarse. Recordemos que en un motor diesel solamente entre el 35 % y el 40% de la energía producida por el combustible se transforma en potencia. El resto de la energía generada por el combustible, vale decir, casi dos tercios, se elimina del motor a través de los gases de escape, de la radiación y por el sistema de refrigeración. Si se presentan fallas en el sistema de refrigeración, probablemente se producirán incrementos de temperatura considerables en el interior del motor, lo que podría causar severos daños irreversibles. Sabemos que la temperatura en el interior de la cámara de combustión puede llegar a 900/1000°C; las cabezas de las válvulas de escape pueden llegar a ponerse al rojo y, si bajo estas condiciones suspendemos el flujo de enfriamiento, en muy poco tiempo podemos llegar a fundir los metales más cercanos a la cámara de combustión. El efecto de sobrecalentamiento en el motor genera fallas como picaduras por corrosión, cavitación, erosión, agrietamiento de culatas, agarre de aros en los pistones. También, sobre el aceite de lubricación puede generar una aceleración en la velocidad de oxidación del aceite lubricante, provocando de esta manera una deficiente lubricación, formación de depósitos carbonosos y desgaste metálico con todas las consecuencias que esto significa. Cualquier incremento de temperatura por encima del valor de diseño, provocará una disminución de la viscosidad de la película de lubricante sobre las paredes del cilindro, provocando el roce de metales con el consiguiente desgaste de las piezas. Este daño es de tipo irreversible, ya que si de manera inmediata mejoráramos el enfriamiento, el desgaste producido, ya no se podrá solucionar. Hasta aquí hablamos de por qué debemos refrigerar, pero ¿con qué refrigerar? El sistema de enfriamiento del motor se debe llenar con un refrigerante que brinde protección contra corrosión, erosión y picaduras en las camisas de cilindros, y que no se congele en temperaturas frías. Los refrigerantes de motor diesel contienen en general una combinación de agua de buena calidad, glicol etilénico (anticongelante) y aditivos inhibidores de la corrosión. ¿Por qué No usar solamente agua? Es importante nunca usar exclusivamente agua como refrigerante, ya que ésta es corrosiva a las temperaturas de operación del motor. Se usa agua en la mezcla de refrigerante porque es el agente de disipación de calor más eficiente, más conocido y más accesible en todo el mundo. Sin embargo, cada fuente de agua tiene diferentes niveles de contaminantes. A la temperatura de operación de los motores diesel modernos, estos contaminantes forman ácidos o escamilla que pueden reducir la vida útil del sistema de enfriamiento. El agua debe cumplir con los niveles establecidos en cuanto a: contenido de cloruros. contenido de sulfatos. dureza total. cantidad total de sólidos. nivel de pH. ¿Por qué usar glicol etilénico? El Etilén-Glicol es un líquido soluble en agua, extiende la temperatura de congelación y ebullición al diluirse con agua, reduce la dureza del agua por volumen en proporción al porcentaje de la mezcla, lubrica partes metálicas y no-metálicas. Una mezcla de 50% de glicol etilénico, que tiene un calor específico de 0,880, y de 50% de agua, aumentará la temperatura de ebullición atmosférica de la mezcla a aproximadamente 107ºC. Tendremos que ser muy cuidadosos que el Glicol NO entre en el aceite del motor diesel a consecuencia de sellos defectuosos, daño en las juntas, grietas en el cilindro, daño por corrosión y cavitación. Está comprobado que la contaminación del aceite por glicol: Incrementa sustancialmente la viscosidad del aceite, lo que perjudica la lubricación y el enfriamiento del aceite. Se oxida y forma ácidos corrosivos, que causan una caída rápida en la alcalinidad del aceite (número básico), dando por resultado un ambiente corrosivo desprotegido y la oxidación del aceite base. Reacciona con aditivos antidesgaste en el aceite de motor causando precipitación, formando productos de reacción y obstrucción en los filtros de aceite. Muy poca cantidad de refrigerante con glicol en el aceite de un motor diesel produce la coagulación del hollín y generar lodos, depósitos, restricción del flujo de aceite y obstrucción del filtro. ¿Por qué usar Aditivos Inhibidores de Corrosión? El uso de aditivos en el refrigerante reduce la corrosión, erosión y picaduras. Esto lo hacen reduciendo la cantidad de burbujas de vapor en el refrigerante y forman una película protectora en la superficie de las camisas de cilindros. La concentración de aditivos del refrigerante disminuye gradualmente durante el funcionamiento del motor, y es necesario restituirlos. Prestémosle mucha atención al circuito de refrigeración Los lubricantes. Costo del ciclo de vida del aceite. Después de tomar la decisión de utilizar determinado tipo o marca de aceite, ya sean estos minerales o sintéticos y teniendo en cuenta todas las consideraciones tecnológicas, constitución química y física del aceite, condiciones de mantenimiento, etc., desde nuestro punto de vista de la conducción o mantenimiento de las máquinas, tendremos que sentarnos con los otros departamentos de la empresa y evaluar los costos de dicha decisión. Como escribí en el post anterior, por ejemplo, a fin de obtener el valor de usar un aceite sintético de alto precio, debemos asegurarnos que estamos aprovechando el potencial desempeño mejorado de esos productos. ¿Cuál es el significado de "costo del ciclo de vida del aceite? El costo del ciclo de vida del aceite es el costo total de uso a largo plazo entre uno y otro cambio de aceite. Muchas veces un producto de alto desempeño cuesta menos que un producto común, aún cuando el precio por litro sea mayor. Para evaluar si éste es el caso, debemos ver el costo del ciclo de vida del producto en lugar del precio de compra, sumándole a éste los costos indirectos que influyen en un cambio de aceite, incluyendo lo siguiente: Costo del aceite Compra del aceite, incluyendo la generación y envío del documento de compra Recepción y almacenamiento del aceite, incluyendo: seguimiento del envío para confirmar su recepción y re-trabajos por errores y omisiones Recepción, aprobación y pago de la factura Costo de mano de obra asociado con el cambio de aceite Costo de otros materiales asociados con el cambio de aceite Costo de monitoreo del aceite nuevo durante la vida del aceite Costo de paro de la máquina asociada con el cambio de aceite Costo de disposición del aceite usado Seguramente a los costos anteriores se podrían identificar algunos más para una situación especifica y estimar con mucha exactitud el costo de ciclo de vida total de un cambio de aceite. Éste seguramente es más alto de lo que podríamos esperar de la idea que teníamos referente al costo de compra de un litro de aceite. Reflexiones sobre Lubricación, Aceites y Aditivos Como cuando vamos al médico, después de un análisis de sangre, y nos encuentra algún problema de salud, pensamos solucionarlo tomando un remedio; pero el médico nos indica que tendremos que cambiar el estilo de vida. Así, Jim Fitch (Noria Corp.) reflexiona sobre Lubricación, Aceites y Aditivos. Esos aditivos no existen Jim Fitch (Noria Corp.) Me temo que les tengo malas noticias… Y no, no es sobre la economía. Es sobre lo que algunas veces llamo ‘aditivos imaginarios’. Estos son aditivos que existen en la cabeza de algunos profesionales de la lubricación, pero que no existen físicamente en el mundo real. Esos aditivos parecen dar consuelo a aquellos que está comprometidos con una lubricación negligente, pero para aquellos que pagan las cuentas por la no confiabilidad de las maquinarias, es un tormento. Por muy buenos que sean los lubricantes modernos, nunca serán un remedio milagroso tratándose de malas prácticas de lubricación. En cambio, los aditivos auténticos pueden ser verdaderos solucionadores de problemas, que incrementen el desempeño y la confiabilidad de la máquina y el lubricante. Así que hay una diferencia entre lo real y lo imaginario. Y quiero que conozcan esas diferencias. En este artículo listaré esos aditivos imaginarios y aclararé los muchos conceptos erróneos que dominan la comunidad de la lubricación. Odio ser un destructor de mitos, pero la realidad es la realidad, así que comencemos. Antisuciedad. El único remedio para un aceite sucio es pasarlo a través de un filtro o cambiarlo. Sin embargo, es mejor, en primer lugar, no tener suciedad en el aceite (a través de la exclusión rutinaria de los contaminantes). No se imaginen que su lubricante formulado incluirá algún aditivo virulento para curarla suciedad. A la suciedad no le importa lo sofisticado de la química de su lubricante. Sin importar si su lubricante proviene de una trastienda o de un laboratorio de la era espacial, la suciedad no tendrá ningún reparo en cortar, causar abrasión, hacer incisiones y rayar las superficies de su maquinaria. Corrector de aceite equivocado. Los lubricantes y sus aditivos no se ajustan automáticamente al medio ambiente y a las necesidades de la máquina en la cual son colocados. Por alguna razón, hay en el mercado miles de fórmulas diferentes de lubricantes. No son iguales y no se desempeñan por igual, de ahí que los usuarios no recibirán los mismos beneficios. La lubricación de precisión es precisamente eso: seleccionar el lubricante correcto para cada máquina en particular, y asegurarse de usar siempre el mismo lubricante y sustituirlo antes de que su vida útil termine. Exterminador de agua. El agua es como una maldición diabólica para el lubricante y la maquinaria. Acelera el desgaste, la corrosión, el crecimiento microbial, la fricción, la degradación de los aditivos, la aireación, la formación de barniz, la oxidación y… bueno, la lista sigue y sigue. Más allá de la capacidad limitada de los inhibidores de herrumbre, los aditivos no pueden detener la penetración y el daño ejercido por el agua. Sólo controlando su ingreso y dispersión en nuestros lubricantes se pueden solucionar estos problemas. Analgésico para falta de aceite. A pesar de las afirmaciones de algunos comerciales de televisión de media noche, los aditivos no son la solución para un bajo nivel de aceite o para la falta de relleno del mismo. Los lubricantes realizan muchas funciones más allá de simplemente controlar la fricción y el desgaste. Por lo tanto, necesitan estar presentes como una formulación en su totalidad, no simplemente como residuos de algunos químicos adheridos a las superficies de nuestras máquinas. Pacificador de barniz y lodo. El barniz y el lodo se producen de muchas maneras por la degradación del aceite. Una vez que se infiltran en el lubricante y se depositan en las superficies de la máquina, no hay una solución fácil para erradicarlos sólo con un cambio de aceite o un lavado de la máquina. Los aditivos pueden ayudar a retardar la formación de los precursores de lodo y barniz, pero harán muy poco para aplacar el daño una vez que se han formado. Neutralizador de glicol. El etilén glicol se mezcla con agua y se utiliza como refrigerante en una gran cantidad de máquinas. Cuando se le permite invadir el lubricante, se convierte en un duro contaminante que puede causar estragos de muchas maneras. Lamentablemente, pensar que hay aditivos que puedan neutralizar los efectos de una contaminación con glicol, es pura fantasía. Alrededor del 10% de todos los lubricantes para motor diesel en servicio, tienen trazas de contaminación con glicol. Muchos de ellos se encuentran severamente contaminados. Exterminador de hollín. Los aditivos pueden dispersar el hollín, pero éste no puede ser fácilmente eliminado. Aun estando disperso, el hollín provoca desgaste cuando la película de aceite se contrae, tal y como sucede en los contactos de los lóbulos/seguidores de levas y en el área posterior del anillo sobre las paredes de los cilindros en motores diesel. El hollín puede arrasar con importantes aditivos polares del aceite, removiéndolos prematuramente, de tal manera que ya no pueden realizar su trabajo. Elixir contra sobreengrasado. Una de las causas raíz más comunes de fallas de rodamientos, es el sobreengrasado. Esta práctica daña los sellos y escudos, y provoca un incremento no controlado de temperatura, la cual acelera el desgaste y la degradación del lubricante. Ningún aditivo tiene la capacidad de trabajar como un elixir mágico bajo tales condiciones de perturbación. Conclusión La confiabilidad emerge de la óptima combinación entre la calidad del lubricante y la mejor práctica de lubricación. No gaste mucho dinero en lubricantes Premium esperando gastar menos en lubricación. Este es un falso ahorro. No hay un sustituto para una inspección diligente, para un análisis de aceite frecuente y concienzudo, y para prácticas bien implementadas (y bien diseñadas) de lubricación. No cabe duda, la tecnología actual de los aditivos puede servir como un proveedor de soluciones en una amplia gama de problemas potenciales que con frecuencia atacan a la maquinaria. Sin embargo, no puede considerarse como la cura milagrosa para otros muchos males. Los profesionales necesitan de un arsenal de herramientas y habilidades para conseguir los resultados deseados de confiabilidad. Comience con adiestramiento y siga después con una estructura programática y procedimientos. Desarrolle una cultura de excelencia en lubricación. Y recuerde, la confiabilidad es responsabilidad de todos.

Baterías. Que normas deberían cumplir. Muchas veces nos encontramos ante la posibilidad de tener que reemplazar una batería. En un mundo donde los conocimientos técnicos son cada vez más específicos, no resultan extrañas nuestras dudas ante la avalancha de especificaciones relacionadas con su desempeño que aparecen en los folletos o que nos describen los vendedores. Existen normas que, específicamente, se refieren al desempeño del producto que nos interesa, otras se refieren a sus características de seguridad al operarlo (lo que no necesariamente está relacionado con el cumplimiento de nuestras expectativas en cuanto a desempeño) y, por último, un tercer conjunto se refiere al sistema de gestión de la empresa que las fabrica, ya sea en lo que hace a cuestiones de calidad, medio ambiente o seguridad e higiene laboral. Veamos algunos ejemplos: Es muy frecuente que, al relacionarnos con un fabricante, hoy en día, se nos explique que su empresa “ha certificado la norma ISO 9001”. Esta es una norma que se refiere al desempeño del sistema de gestión de calidad de la empresa. Por ser una norma general referente a instituciones (se puede aplicar a una empresa comercial o a un club deportivo), nada nos asegura que los productos fabricados o servicios brindados cumplan con determinadas especificaciones técnicas. Lamentablemente, una empresa puede tener una excelente gestión y, sin embargo, fabricar productos que no cumplan con nuestras necesidades o, peor aún, que a la hora de utilizarlos traigan aparejado algún riesgo para la salud o la seguridad de las personas. Lo inverso también podría ser válido, es decir: una empresa puede fabricar productos con excelentes materiales, muy buen desempeño y sumamente seguros, pero que presentan fallas prematuras, difieren en su terminación o con un servicio postventa que no existe. En otras palabras, deberíamos tener en claro qué es lo que estamos pretendiendo para poder evaluar si las normas que nos ofrecen son las que realmente necesitamos. La expresión “ha certificado” significa que un tercero verificó, mediante una auditoria, que los preceptos de la norma, efectivamente, se cumplen. Y obviamente, no tiene el mismo valor que la empresa lo afirme o que un tercero independiente sea quien lo declare. Si al conversar con el fabricante, nos aclara que el producto por el que estamos interesados cumple con una norma IEC, estaremos en presencia de algo mucho más específico. Nuevamente, aclaremos que la declaración del fabricante tendrá mucho más valor si este cumplimiento ha sido verificado con ensayos realizados en un laboratorio o institución independiente y de prestigio reconocido, por lo que no se trata de una mera “auto-declaración”. También, resulta muy claro que si, además de cumplir con normas específicas sobre desempeño del producto, el fabricante nos aclara que la empresa cuenta con una certificación de su sistema de gestión de la calidad, podremos estar seguros que sus procesos están bajo control y que si compramos un producto hoy y otro el mes que viene, su calidad será idéntica. Avancemos un paso más ahora y supongamos que, se trata de evaluar lo que podría ocurrir con nuestro producto en caso de un incendio. Sería el caso de una batería pequeña instalada en una luminaria de emergencia. Al examinar el folleto con las características técnicas, el fabricante debería decirnos que el mismo cuenta con una certificación de UL. En ese caso, dado el reconocido prestigio de esta institución, logrado a lo largo de más de 100 años de dedicación a los temas de seguridad en productos eléctricos, podremos estar seguros que la batería no contribuirá de ninguna manera a la propagación de llamas, en caso de un incendio en el local o un calentamiento anormal de la luminaria. Encontraremos normas nacionales y normas internacionales. Entre las primeras, mencionaremos las IEEE (de Estados Unidos), las BSI (del Reino Unido), DIN (de Alemania) y JIS (de Japón). Y entre las segundas, las IEC e ISO. Referencias: BSI: Siglas en inglés del Instituto Británico de Normas (British Standards Institute). www.bsi-global.com DIN: Siglas en alemán del Instituto Alemán de Normas (Deutsches Institut für Normung). www.din.de IEEE: Siglas en inglés del Instituto de Ingenieros Electricistas y Electrónicos de Estados Unidos, la mayor organización profesional representativa de los ingenieros a nivel mundial (Institute of Electrical and Electronics Engineers). www.ieee.org ISO: Siglas en inglés de la Organización Internacional para la Estandarización (International Standards Institution), con sede en Ginebra (Suiza). www.iso.org IEC: Siglas en inglés del Comité Internacional de Electrotécnica (Internacional Electrotechnical Committee), con sede en Ginebra (Suiza). www.iec.ch JIS: Siglas en inglés de las Normas Industriales Japonesas (Japanese Industrial Standards) publicadas por la JSA, Asociación Japonesa de Normas (Japanese Standards Association). www.jsa.or.jp UL: Siglas en inglés del Underwritters Laboratories, institución fundada en 1894 por las compañías de seguros de USA para que se abocara a especificar la seguridad de los productos como una forma de poder acotar el riesgo asumido al otorgar una póliza de seguros. www.ul.com Fuente VZH baterías industriales

Motores Diesel. El combustible y los tanques de almacenamiento a bordo de los barcos. Los fabricantes de Motores Diesel han hecho grandes adelantos en la construcción y utilización de los sistemas de inyección de combustible, pero ninguna mejora tecnológica en los mismos evita tener en cuenta un factor importante: La Calidad de Combustible que inyectamos dentro de la cámara de combustión. La mayoría de las fallas en los motores diesel se han relacionado con la mala calidad y el combustible contaminado. Pensemos que el combustible no sólo produce la combustión, sino que en el camino refrigera y lubrica muchas partes del circuito y que cualquier tipo de contaminación significa desgaste rápido de las mismas. La contaminación del combustible puede provenir de muchas fuentes, pero hoy me quiero referir a la contaminación con baterías que se producen dentro de los tanques de almacenamiento a bordo. En los tanques de almacenado de combustible se produce contaminación bacterial. Este proceso es causado por bacterias microscópicas, fermentos, moho y hongos, que tienden a formar una flora que descansa en el fondo del tanque de combustible. Los combustibles son hidrocarburos orgánicos que siempre contienen alguna cantidad de agua, siendo esta combinación el ambiente ideal para que estos microorganismos se desarrollen y se reproduzcan ya que contiene: · agua disuelta para que germinen · carbono para que se alimenten · oxígeno y azufre para que respiren · oligoelementos para crezcan y se propaguen Las bacterias que se encuentran en el aire y en la humedad, o las que están presentes durante el llenado de los tanques se depositan latentes dentro del tanque. Luego, ante la presencia de agua y cuando el ambiente alcanza el nivel de temperatura adecuada, comienzan a reproducirse en la interfaz de combustible-agua. Las Bacterias: -forman mantos espesos rápidamente. -se alimentan de la energía potencial del combustible y reducen el poder calorífico y las propiedades lubricantes. -excretan ácidos y gomas en todo el sistema, como sustancias de residuo. -reducen los sulfatos a sulfuros, lo que crea un ambiente ácido. Las colonias bacteriales y el desperdicio metabólico de estos microorganismos, crean babas que han de ser retenidas por nuestros filtros de a bordo, tapándolos rápidamente y la necesidad de cambiarlos tan seguido. Cuando esto sucede, pensando el problema desde un estudio Causa Raíz, podemos decir que cambiar filtros cuando se colapsan, es actuar sobre los efectos del problema. Tendríamos que pensar sobre las causas que producen el problema y esta es la contaminación en el tanque. Al recibir el combustible a bordo, tendremos que controlar su calidad, pero una vez dentro de los tanques de almacenamiento, es nuestra misión mantener el combustible libre de impurezas. Si tenemos algas en el combustible que guardamos en los tanques, una solución reside en pasar todo el combustible con una pequeña bomba eléctrica a través del sistema imantado y reintegrarlo al tanque. Las bacterias no tienen defensas contra el desequilibrio que provocan en su estructura las fuerzas y los campos magnéticos rápidamente cambiantes. La investigación ha comprobado que las fuerzas magnéticas que cambian rápidamente pueden matar al 97.5% de las bacterias en una sola pasada. Si la cantidad de combustible o las algas son muchas podremos utilizar elementos químicos, que elaborados para esta función, se colocan en los tanques procediendo a una eliminación química de los microorganismos, purificando luego el combustible antes de retornarlo al tanque, para su utilización en los motores. Todo lo que realicemos para mantener libre de impurezas el combustible, nos ayudará a reducir costos de mantenimiento y tiempo de paradas improductivas.

¿Es Mejor el Aceite Sintético? Un muy buen articulo escrito por Jarrod Potteiger, Noria Corporation para tratar de aclarar un tema donde casi siempre tenemos dudas. Hmmm. Esa es una buena pregunta. La respuesta no es tan sencilla como “si” o “no”. Sería mejor preguntar: ¿Es el aceite sintético la mejor elección para esta aplicación? Todos los tipos de aceites básicos sintéticos pueden ser la mejor opción para ciertas situaciones. El truco está en identificar aquellas situaciones en donde tengan sentido o añadan valor. Hay una gran cantidad de beneficios potenciales por emplear lubricantes sintéticos en lugar de aceites minerales, pero eso no significa que los sintéticos sean necesariamente mejores. A fin de obtener el valor de usar un aceite sintético de alto precio, usted debe asegurarse que está aprovechando el potencial desempeño mejorado de esos productos, y para determinar eso, necesita entender las condiciones que permiten que los sintéticos brinden dicho valor. Para entender completamente esta tema, considere en primer lugar las principales ventajas de los tipos de aceite básicos sintético más comunes y a continuación identifique las condiciones en las cuales esas ventajas se convierten en beneficios. A fin de no extenderme demasiado, no discutiré todos los sintéticos, sino que me enfocaré en los más comunes de ellos – PAOs (polialfaolefinas), PAGs (polialquilen glicoles), diester y poliol ester. Polialfaolefinas (PAOs) PAOs, a menudo llamados hidrocarburos sintéticos, son probablemente el tipo de aceites básicos sintéticos más comunes. Su precio es moderado, brindan excelente desempeño y tienen muy pocos atributos negativos.Los PAOs son realmente similares al aceite mineral. La ventaja proviene del hecho de que ha sido construido y no extraído y modificado, haciéndolo más puro. Prácticamente todas las moléculas del aceite tienen la misma forma y tamaño y están completamente saturadas.Los beneficios potenciales de los PAOs sin una mejorada estabilidad térmica y oxidativa, excelente demulsibilidad y estabilidad hidrolítica, un alto índice de viscosidad (IV), y muy bajo punto de fluidez. La mayoría de las propiedades hacen de los PAOs una buena selección para temperaturas extremas – tanto para altas temperaturas de operación como para bajas temperaturas de arranque. En mi opinión, esas son las condiciones que favorecen la selección de PAO. Algunas aplicaciones típicas para PAOs son aceites de motor de combustión interna, Aceites De engranes y aceites de compresores. Los atributos negativos de los PAOs son el precio y la baja solubilidad. La baja solubilidad inherente de los PAOs crea problemas a los formuladores al tratarse de disolver aditivos. Del mismo modo, los PAOs no pueden suspender los barnices que pudiesen ser generados como sub-productos de degradación del lubricante, sin embargo no son tan propensos a generar tales materiales. El problema de la solubilidad puede manejarse por medio de la adición de otras bases lubricantes, como el diester. El tema del costo está más bien en si usted logrará obtener todos los beneficios de desempeño que ofrecen. Polialquilen glicoles (PAGs o PGs) Los aceites básicos de PAG tienen varias propiedades únicas que les permiten trabajar muy bien en ciertas aplicaciones. En general, tienen excelente estabilidad térmica y oxidativa, muy alto IV, excelente resistencia de película y una extremadamente baja tendencia a formar depósitos en las superficies de la maquinaria. La baja tendencia a formar depósitos se debe realmente a dos propiedades – la habilidad del aceite para disolver depósitos y el hecho de que el aceite se quema limpiamente. Por lo tanto, cuando se exponen a superficies muy calientes o se someten a micro-dieseling por aire incorporado, los PAGs tienen menor probabilidad de dejar residuos que puedan formar depósitos. Los PAGs también pueden ser el único tipo de aceite básico con significativamente menor fricción fluida, lo cual permite ahorrar energía. La otra propiedad única de los PAGs es la capacidad para absorber una gran cantidad de agua y mantener su lubricidad.Existen dos tipos diferentes de PAGs – uno demulsifica y el otro absorbe agua. Este último puede ser muy útil si usted tiene un compresor que no puede detenerse y que continuamente se contamina con grande volúmenes de agua. La aplicación más común de los PAGs son los compresores y aplicaciones críticas de engranajes. El lado negativo de los PAGs es su muy alto costo y el potencial de ser un tanto inestables hidrolíticamente. Ester Ácido Dibásico (Diester) Las propiedades del diester son un tanto similares a las de los PGs. Tienen excelente estabilidad térmica y oxidativa, muy alto IV y excelente solubilidad. Esta característica de excelente solubilidad los convierte en una buena opción para su uso en compresores reciprocantes, en donde los depósitos en las válvulas son un gran problema. Otra aplicación común para los diesteres es en aceites de motor de combustión interna. Con frecuencia se utilizan como aditivos con básicos PAOs para proporcionarles la solvencia necesaria para el gran paquete de aditivos que requieren los aceites de motor. Como efecto lateral, el aceite sintético para motor tendrá una excelente detergencia. Los atributos negativos del diester son su alto precio y pobre estabilidad hidrolítica. Poliol Ester Los básicos de poliol ester tienen varias propiedades de desempeño excelentes, incluyendo estabilidad térmica, súper-alto IV y Resistencia al fuego. De los aceites básicos mencionados en este artículo, probablemente esta es la mejor opción para aplicaciones de muy alta temperatura. Las dos aplicaciones más comunes para los poliol ester son en fluidos hidráulicos resistentes al fuego y aceites para turbinas de aviación. Pueden utilizarse también en aplicaciones de compresores y aceites de motor. Los atributos negativos son los mismos de los diesteres. Vamos por la Calidad “Correcta” Hay muchas aplicaciones para las cuales los aceites sintéticos proporcionan soluciones a ciertas condiciones de operación. He mencionado aquí unas pocas de ellas, pero existen otras. Para mí, no es tan importante emplear el lubricante con la “mejor” calidad en cada aplicación, sino más bien utilizar la calidad “correcta”. Mucha gente desperdicia dinero en costosos productos que por diversas razones no mejoran la confiabilidad ni ninguna otra cosa. Otra cosa importante que debe recordar es que yo estoy hablando de aceites básicos, no de lubricantes terminados. Es bastante probable que un lubricante terminado elaborado con aceite mineral ofrezca mejor desempeño que un producto similar elaborado con un aceite sintético. Así que, volviendo a la pregunta original, ¿es mejor el aceite sintético? La respuesta es: si y no... o quizás. Usted tendrá que decidir. Jarrod Potteiger, Noria Corporation, "¿Es Mejor el Aceite Sintético?". Noria - Revista Machinery Lubrication. Marzo 2009

sisi.. esto es lo que hacen los ambientalista de colon entre rios, tanta protesta tanta protesta perooo, algo huele mal cerca de ellos..es cerca a unos pocos km, se trata de dos complejos que contaminan y muchooo... uno es la fanaquimica que es algo impresionante lo que contamina,todas las veces que voy a pescar alli, me encuentro con una mancha desagradable de color negra o a veces blanca... y nadie hace absolutamente nada.. la otra empresa se encuentra cerca,rio ariba a tan solo 2 km, esta tira sus restos de lo que es la matanza de pollos, todos los restos que no le sirve los tira al rio, sin ningun previo tratamiento, esto causa un desagradable olor que produce mucho mareo y dolor de cabeza.. tantos cortes,tantos cortes pero......no miramos la terrible contaminacion que tenemos nosotros y aca nomas.. no tenemos que ir tan lejo es aca nomas cerquita.... bueno espero que esto lo vean todos y que hagamos algo lo antes posible.. y esto no es de ahora es de hace mucho,es antes de que nuestros hermanos uruguayos dejen instalar sus papeleras.. desde ya muchas gracias y paremos la contaminacion de nuestros rios,, y que no pase,con nuestros hermosos rios y lagunas,lo que hoy pasa con el riachuelo.