matias_eze

Bueno gente de T! es mi 2do post ya que le dedique el primero a mi moto, pero para los que me conocen saben q otra de mis pasiones son los dibujos... mas q nada de los fierros, algunos son dedicados... otros por pedido de amigos y otros son los dibujo de mi coleccion de HotWhells... ESPERO Q LES GUSTE Q SON ECHOS CON GANAS Y DEDICACION... ESTE LO ISE EN LA PC PARA PONER DE FONDO EN EL CELULAR LA TAPA DE ATRAS MI EX MOTOROLA V980 VODAFONE: Y ACA EMPIEZAN: http://photos-h.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc3/hs077.snc3/14436_327950020602_679080602_9588482_391982_n.jpg MIS SOBRINOS: MI PROXIMO TATTOO LA STORM la Storm q tenia mi cuñado (faso!) 307 la CERRO 1er dibujo: wave... Ford Galaxie (hotwhells) c4 el famoso fiat 500 El KA de mi amigo dany reyna... miralo en www.remachados.com.ar dedicado a Ella... mi novia! dragon! nube de estrellas... aguante el V8!!! lo bueno y lo malo cobra la soñada chevy (tambien Hotwhells) los dukes 206 600 Ford V8 1934 sedan 4 puertas UNICO (y mi "hermano" lo tiene) palio otro 206 otro "exagerado" del Ford fiat uno falcon focus RS Ranger taunus interiores the little cooper eclipse la 110 de mi vecino Skyline (tambien hotWhells) 207 medio medio 405 Pez Koi uno de mis favoritos... otro favorito EL R-12 Tattoo de la espalda tatto de la pierna Tatto diseñado para mi hermana tattoo de la pierna espero q les haya gustado!!! COMENTEN!

este post se lo queria dedicar a un amigo que tiene el peugeot totalmente original... le metio una limita al motor pero esta implecable... pero para que no quede podre el post meti un concep q vi en internet muy lindo!!! y lo mas lindo... gracias a mi q vi esas Lexus y no crei q eran para 504 XQ NO VI NINGUN OTRO 504 CON ESAS!!! ME FALTO EL INTERIOR Q ESTA ECHO TOTALMENTE DE MADERA X EL MISMO DUEÑO PERO no le saque foto... despues actualizo! aca va el CONCEP Peugeot planea revivir al 504 Ya es un clásico en nuestro país y cada vez se ven menos debido al inexorable paso de los años. Es el Peugeot 504, ese mismo que más de alguien en tu familia debe haber tenido y que hoy está sobre la mesa de dibujo de la gente de Peugeot con planes de hacerlo volver a sus filas. Jerome Gallix, el jefe de diseño de Peugeot y responsable del Concept 308 RC Z, ha hecho unas interesantes declaraciones a la revista Autobild comentando que quieren resucitar el 504 con un coupé “Premium”, superior al Peugeot 407 Coupé, para competir con rivales de alta alcurnia. De paso, se recuperaría la serie 5XX de esta marca. Más detalles? Sigue leyendo. La versión del clásico modelo que inspira al nuevo Peugeot 504 Según Autobild, el boceto es prácticamente igual al resultado que quieren conseguir. A nivel tecnológico compartiría elementos con el Citroën C5 como la suspensión y motorización como puede ser el 2.7 V6 HDi de 204 CV y en gasolina es de esperar que esté también el 3.0 V6 de 211 CV. Si seguimos especulando, tendría el cambio automático de 6 relaciones de PSA. Si bien rompe un tanto la línea actual de Peugeot, resta mucho para ver el nuevo 504 en las calles. Extras: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=wLtkJyZ2yhc V8 ? link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=1h6HEYmKyZs link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=ZcAYOnGrBBM link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=fewjuNymZa4 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=vwrukI9T9QM&NR=1 SALU2!!!

la verdad q este post esta atrasado xq lo queria hacer hace mucho, es del auto de mi amigo/hermano, se lo regalo el abuelo al morir, QUE LO TRAJE DE DETROIT EN EL `38... y yo soy su fanatico Nº1... Subo las fotos de como esta hoy en dia... pero ME DEBE LA HISTORIA DE RESTAURACION Y LAS FOTOS QUE TIENE EL DEL AUTO EN EL ESTADO QUE ESTABA CUANDO SE LO REGALO EL ABUELO... DELEITENSEN OBVIAMENTE LE TUVE Q DEDICAR UN DIBUJILLO ANTES DE IR AL MUSEO DE LA INDUSTRIA (06/12/09) y como FANATICO DE LOS AUTOS AL PISO Y CON LLANTAS LE DI UN "TOQUE" CON EL PHOTOSHOP Y DE YAPA UN VIDEITO! Graba tus videos en con la Zx1 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=LW7ve28o7DY LO SABE ALQUILAR PARA CASAMIENTOS Y FIESTAS...

Prototipo de un Renault 9 casi desconocido que fue realizado hace ya varios años por Oreste Berta para una categoría que no prosperó y que hoy descansa en el Museo de la Industria de la Ciudad de Córdoba. Su característica más importante (además de la facha) es que dispone de un motor R-18/Fuego de TC2000 , 8 válvulas y 250 CV instalado en posición central, es decir....detrás de los asientos delanteros. Prácticamente no hay información sobre este prototipo pero este auto fue probado por el flaco Traverso en el Cabalén y dijo que era el auto de carreras con techo más espectacular que había manejado en su vida ,tanto por la potencia como por la tenida y prestaciones en pista. Es una lástima que tan hermoso vehículo haya terminado sin pena ni gloria en un rincón de un museo. Ese auto Oreste lo hizo en 1986 cuando todavia los preparadores dejaban volar su imaginaciòn.., Juan Pablo Zampa corrìa con una Fuego con la suspensiòn trasera de palieres flexibles progresivos y amortiguadores HORIZONTALES.. EL MOTOR ORIGINAL era un RENAULT 2.2 de la coupé Fuego. El auto doblaba casi como un F-2 Codasur, era un misil , y hubiera aplastado a todos en el TC 2000.., los rumores corrieron y se filtraron... ..y la CDA del A.C.A decidiò prohibirlo.. El desarrollo y las pruebas del auto lo hicieron los pilotos Luis Belloso y Enrique Benamo. En ese entonces el Equipo Oficial Renault era asì: Traverso, Ernesto Mario Soto y Jòse Luis Di Palma. DE APROBARSE ESE AUTO, el Equipo Oficial de TC 2000 "A" de la Temporada 1987 hubiese sido asì: - Con el R-9 motor central: Traverso y Enrique Benamo. - Con las Fuegos (equipo Oficial "B": Ernesto Soto y Luis Belloso. En otros paises se fabrico el Renault 9 cupé, pero se llamaba Renault Allianze GTA. CASI NO SE ESCUCHA, PERO PONGAN EL VOLUMEN AL MAXIMO Q ES INTERESANTE!Graba tus videos en con la Zx1 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=d2ipU1J1Rq0

La leyenda se empezó a forjar a principios de los 70’ donde de oficializó en conferencia de prensa el martes 14 de diciembre de 1971, quedo constituida La Empresa IAVA S.A.C.I.F. y M. ( Industria Argentina de Vehículos de Avanzada ), Sociedad formada con capital mayoritario de Los Concesionarios Fiat y participación minoritaria de la propia Fiat . El directorio de esta Prestigiosa Empresa, la cual entraba en la Historia del Automovilismo Argentino y en la de mucha gente; La presidía el Sr. Gerónimo Grossi, en el directorio encontrábamos al Sr. Marcelo Zunino, Enrique Olivera entre otros y a la cabeza del equipo técnico aparecía el genio mentor el Sr. Juan Carlos Fisanotti y Miguel Ángel Galluzzi. La misma se encontraba domiciliada en Fondo de la Legua 2200 – Martínez – Buenos Aires. IAVA SA (Industria Automotriz de Vehículos de Avanzada SA), una empresa nacida en 1969 en Buenos Aires con el aporte de la Red de Concesionarios Fiat de ese entonces y Fiat Argentina, cuya sede central estaba ubicada sobre la Ruta Panamericana y acceso Thames (Fondo de la Legua 2200, Martínez, Buenos Aires) con el emplazamiento de Ingeniería y Desarrollo en la Calle Blanco Encalada en la localidad de Becar, provincia de Bs. As. y otro emplazamiento de Ingeniería y Desarrollo en la ciudad de Rafaela, provincia de Santa Fe. Fue uno de los emprendimientos técnicos e industriales más exitosos de los años 70 en ofrecer vehículos potenciados o personalizados a partir de automóviles de serie. Su objetivo, en ese entonces, fue desarrollar y producir modificaciones en los vehículos estándar, que se fabricaban en ese momento en la empresa Fiat, y que comenzó con el modelo Fiat 128 IAVA de 1.100 cm3 mejorando sensiblemente las prestaciones y la estética del vehículo original, introduciendo un equipamiento novedoso e inusual para esa época, ofreciendo a los usuarios sensaciones de un manejo deportivo, con un vehículo al alcance de una gran cantidad de público. Casi al año de la presentación del primer modelo, lanzó al mercado su nuevo modelo IAVA 1300 TV, equipado con un motor de 1300 cm3, que fue un ícono de la historia automovilística, con mejoras sustanciales en el motor, con el que se comenzó una exitosa campaña en el automovilismo deportivo, en la clase Turismo Nacional, siendo dominador neto en su categoría en los años 1973, 1974 y 1975. Esta vistosa combinación de vehículo deportivo de costo accesible, también fue muy exitosa en Chile, Uruguay y Paraguay, países donde el público todavía recuerda el sonido de sus motores, que girando a más de 7500 rpm, que en esa época era como escuchar el sonido de los actuales autos deportivos de fórmula, deleitaba los oídos y hacia palpitar el corazón de los espectadores. Este reconocimiento también llego a Perú y Ecuador, donde circularon algunos de sus modelos mas emblemáticos. Además del IAVA 1300 TV se concretaron desarrollos de un variado número de proyectos, algunos de los cuales no llegaron a producirse para la venta, cuyos prototipos fueron igual de exitosos, y que los enumeramos cronológicamente como sigue: 1.Fiat 128 IAVA 1100 2.Fiat 128 IAVA 1300 TV 3.Fiat 128 IAVA 85hp 4.Fiat 128 IAVA 102hp 5.Fiat 128 IAVA Rally 6.Fiat 125 Potenciado IAVA 7.Motor marinizado Fiat 125 8.Formula 2 Nacional Fiat IAVA 1.5 lts. 9.Fiat IAVA Turismo Nacional categoría 1300 cc 10.Buggy IAVA Kikito 11.Berlinetta Coupe 12.Fiat 133 IAVA 1.1 lts ( motor 128 ) 13.Fiat 128 IAVA Sorpasso 14.Fiat 147 IAVA Sorpasso 15.Coupe IAVA MARA l 16.Coupe IAVA MARA ll 17.Duna SCX Cabe mencionar que también hubo otros desarrollos que alcanzaron a llegar al nivel de prototipos, como el Fiat 125 para combustible dual nafta y GLP (Gas Licuado de Petróleo); el Fiat 125 para manejo de personas discapacitadas; un motor refrigerado por aire, de cuatro tiempos, modular de 2, 4 y 6 cilindros opuestos de 500 cc por cilindro y otros más. Para estos desarrollos, IAVA contaba con sala de dinamómetros muy bien equipada para ensayo de los motores y con el alquiler exclusivo de los autódromos de la ciudad de Buenos Aires y el de Rafaela, donde se hacían periódicos ensayos de prestaciones y durabilidad de todos los automóviles y kits de potenciación, además de los Raids en rutas Argentinas, Chilenas, Uruguayas y Paraguayas, destinados a la verificación de los componentes IAVA en condiciones extremas. Para los desarrollos especiales (motores marinizados y sus patas de transmisión) se utilizaban los ríos en las inmediaciones del Club San Fernando de Buenos Aires, donde se estacionaba la embarcación utilizada. Toda esta evolución, solo se pudo alcanzar con la dedicación y capacidad de su personal técnico y administrativo, de sus directores, de sus calificados proveedores y de sus entusiastas clientes. Y desde entonces la Leyenda tomo forma de la mano del 128 TV 1100 donde la sigla TV ( Turismo Veloz ), que se caracterizo por sus innovaciones tecnológicas para la época, entre sus atributos mas importantes encontramos : filtro de aire y colector de admisión especiales para montar el poderoso Weber 40/40 IDF 13, que le otorgaban 71HP que hacían palpitar hasta el mas escéptico, en su interior encontrábamos un extraordinario tablero deportivo super completo volante deportivo color aluminio con la forma de una X y su revolucionaria butaca inflable (opcional) que brindaban un manejo cómodo y seguro, en su exterior nos encontrábamos con las insignias características de la marca y con sus particulares franjas en el capot y los socalos, sin olvidarnos de sus novedosas llantas de aleación liviana (IAVA) que aumentaban 62 mm la trocha del auto y en este modelo contaban con 36 rayos y eran de 5”, entre otras cosas hicieron de el un auto totalmente revolucionario para los 70. Siguiendo el desarrollo en 1977 aparece el 128 TV 1300 segunda versión (Doble Línea) ya con 88 HP y similares características mecánicas aplicando algunos desarrollos gracias a que IAVA probaba en las competencias de autos dejando precedente de ser uno de los autos mas ganadores y mas deportivos de la época y del automovilismo Argentino, en su interior se modifico el tablero, la palanca de cambios y se incorporo el volante de tres rayos color negro con forma de T, en su exterior se modificaron los paragolpes agregando dos faros de iodo por debajo de los mismos, y en sus laterales encontrábamos dos líneas que marcaban la personalidad de gran auto. Ya casi a finales de los 70 aparece el último de la versiones de la mítica y extraordinaria y mas conocida en el tiempo del modelo de IAVA si el 128TV ( 1972 a 1982 ) que fue sin lugar a duda el que le dio la gloria a la marca de los cuatro hexágonos. Siguiendo con el desarrollo aparece el 128 TV 1300 Europa, el cual sin dejar de ser brioso se le agregaron algunos detalles que le dieron al mismo un poco mas de confort, mecánicamente muy similar a sus hermanos anteriores, fiel a su corazón con sus poderosos 90 HP. “Un dato relevante": los IAVA por litro de cilindrada tenían 79,13 cv / l la Ferrari 512 BB llegaba a los 72,84 cv." Versiones Limitadas 128 TV 100 y 102 HP Acá nos encontramos con dos furias sobre ruedas 128 TV 1300 100 HP ( Tres Líneas ) esta versión es sobre la base del doble línea solo se fabricaron 50 u. aproximadamente, mecánicamente se mejoro el carburador Weber 40 / 40 con mayor diámetro de difusores, se mejoro el árbol de levas, válvulas, resortes, pistones y tapa de cilindro para obtener un mayor rendimiento, en su interior solo se modificaron un poco las butacas y en su exterior se pintaron tres líneas en vez de dos. 128 iava tv1100 '71 128 tv 1300 franja ancha 128 tv1300 doble linea 128 tv1300 triple linea 128 TV 1300 102 HP (Europa) esta versión es derivada del Europa solo se fabricaron 60 unidades aproximadamente, exteriormente se pintaron en sus laterales 102 HP, mecánicamente aparte de la modificaciones ya contadas anteriormente se le agrego un carburador Weber 40/40 y colector de admisión para el mismo, que hacían un veneno el cual lograba bajar de 0 a 100km los diez segundos, siendo el auto mas deportivo y furioso de la gama. Siguiendo la narración de la leyenda a principios de los 80 aparece el hermano menor de la familia el 133 T con sus 903 c.c. hizo vibrar a mas de uno con sus 50 HP, con su estética deportiva, con su faldón, alerón su salida de escape, con su tablero deportivo su volante su comportamiento consiguió enamorar a todos los amantes de los fierros, luego apareció la versión 133 TOP con algunas modificaciones estéticas pero con el mismo espíritu, a mi entender no tuvo el reconocimiento merecido y tiene un porque por la aparición del hermano malo de la leyenda el 147 SORPASS0, cuentan que hasta Dios quería manejarlo, IAVA lo denonomaba un coche inter semaforo era intratable, si con la mecánica del 128 IAVA puesto en un 147 volaba, con 90 HP y un peso menor, caño de verdad, con un facha única con su spoiler, alerón la combinación de líneas y de dos colores era una belleza lista para correr, solo se fabricaron 404 unidades, solo aproximadamente salieron 60u. Con la linea amarilla en vez de la tradicional negra en el color rojo. Versiones Limitadas Kikito : salido en la década del 70 con su carrocería de fibra, similar a un buggy, con mecánica de 128 TV y caja de 4 de Fiat 600 era un pequeño diablito ideal para la playa y terrenos agrestes. Berlinetta Coupe : salida a finales de los 70 solo se fabricaron 2 unidades echas artesanalmente en fibra de vidrio con mecánica de 128 TV 1300 levado a 1500 c.c. y con caja de 5ta. De belleza inigualable con todo el confort, un sueño una Ferrari Argentina. Coupe Fiat 125 : su aparición a finales de los 70 dicen que se fabricaron alrededor de 15 unidades, hermosa poseía un alerón de fibra y un spoiler, dos franjas en sus laterales, llantas 6 pulgadas, volante tres rayos entre otras cosas, mecánicamente filtro de aire carburador de apertura simultanea, múltiple y escape especial, amortiguadores reforzados hacían de esta belleza un verdadero bombazo. Super Europa 1300 Personal : de este modelo no se conoce mucho dice que salieron a luz solo 6 unidades con la mecánica del 128 TV y con caja de 5ta. Solo que este modelo se apunto mas en el confort, sigue al día de hoy siendo una incógnita, cabe destacar ya fabricado por IAVA y Sevel. Duna SCX : ya entrada la década del 90 dicen que fue el último modelo, se calcula que se fabricaron no mas de 100 unidades motor 1500 algo de 100 HP, y con modificaciones internas y externas que lo diferenciaban del Duna de serie, un dato importante en sus llantas planas de aleación encontramos grabado la sigla IAVA, este modelo también fue de IAVA y Sevel. FILOSOFÍA IAVA: INVESTIGACIÓN: Análisis profundo de los elementos, tecnologías y técnicas disponibles para la concreción de un proyecto acorde con lo que es la filosofía de la marca. DESARROLLO: Busca la mejor manera de fabricar elementos funcionales para el rendimiento que se desea obtener, aplicando las normas de calidad necesarias. PERFORMANCE: Aplicar las investigaciones y desarrollos para generar una diferencia respecto a las prestaciones del vehículo estandar y de otros de la misma categoría. PERSONALIZACIÓN: Imprimir un sello distintivo en la estética y dinámica del vehículo, coincidente con la personalidad del conductor. ENSAYOS: Verificaciones previas de los componentes y de los vehículos personalizados llevando los mismos al límite de su capacidad recolectando datos técnicos para avalar su funcionamiento. PROTOTIPOS: Paso necesario para definir cada producto final. EQUIPAMIENTO: Debe ser el justo y necesario para lograr lo que es el concepto de la marca. DISEÑO: Búsqueda de la funcionalidad de una estética armónica con el concepto del auto e identificación con la marca. ESTOS SON LOS KITS IAVA ACTUALES: IAVA, la personalización para su Stilo.... Este modelo, el más alto de la gama de Fiat Argentina, siempre será MAS con nuestro kit, y es la mejor forma de dotarlo de las prestaciones, estética y seguridad al mejor nivel de otros autos de su categoría. Con el kit de motorización se logra un incremento de la potencia máxima de 40 a 45 HP (norma SAE I) medidos en las ruedas, que se sienten al momento de acelerar el vehículo en sus distintas marchas, hasta sus límites de seguridad preestablecidos, sin disminuir su flexibilidad a regímenes reducidos, necesaria para conducirlo en tráfico lento y congestionado. El notable incremento de potencia se logra con la instalación de una cabeza de cilindros de 16 válvulas, diseñada para este motor, complementada con un múltiple de escape y admisión IAVA, sus respectivos árboles de levas, y una adecuación del software que controla la inyección y el encendido. Para soportar esta potencia, con un alto grado de seguridad a regímenes elevados, se montan pistones forjados con pernos flotantes y bielas forjadas, totalmente mecanizadas, con bulones de alta resistencia. El control de la temperatura de aceite que genera esta potencia, se realiza con un enfriador (radiador) cuyo flujo se regula con una válvula termostática. A su vez, el flujo de aire es conducido con un canalizador específico. Todo este sistema asegura un correcto funcionamiento del tren de válvulas (botadores hidráulicos, camones de árbol de levas) manteniendo la capacidad de lubricación para todas las partes del motor, durante tiempos mas prolongados. La estudiada ubicación de la potencia máxima (HP) y la curva del par motor (kgm), relacionada con el régimen del motor (rpm), el diámetro de los neumáticos elegidos, y la modificación del coeficiente aerodinámico, contribuyen a una agradable sensación de manejo en aceleración, con un incremento de la velocidad máxima de más del 15%. El combustible requerido es el denominado comercialmente súper de 95 octanos de buena calidad. El nuevo sistema de escape, que mantiene el catalizador original, ha sido rediseñado para ubicar mas favorablemente sus componentes, lo que permite mejorar el despeje del vehículo, incluyendo la ubicación del protector inferior de motor y caja (cubre cárter) Este sistema, incorpora un silenciador trasero que mantiene la rumorosidad característica de la marca, debajo del máximo permitido, y termina en una salida (cola) de doble pared, 100% de acero inoxidable pulido. El conjunto de llantas de 16” X 7" con sus respectivos neumáticos de perfil bajo de 205 X 55 R16, en calidad H, aptos para alta velocidad, espirales delanteros y traseros progresivos con sus amortiguadores calibrados a éstos, le confieren una sensible mejoría en la maniobrabilidad y estabilidad direccional del vehículo aún en carreteras con severas irregularidades, con factores climáticos adversos y a altas velocidades. Tal como está diseñado, tiene una mejor resistencia a los golpes y vibraciones manteniendo su integridad y la geometría de la suspensión a través del tiempo. La reducción de la altura máxima del vehículo, en aprox. 4 cm, mejorando el despeje del suelo, es otro factor que contribuye a la mejor estabilidad a altas velocidades, reduciendo también el consumo especifico, por tener un coeficiente de penetración aerodinámico mas bajo. Los frenos a disco traseros mejoran las prestaciones, que se pueden percibir en situaciones de frenadas bruscas, de emergencia y a altas velocidades. Además, como la actuación del freno de mano mecánico se hace sobre una campana independiente de la pista del disco, este sistema de freno sobre ruedas traseras es más estable a través del tiempo, aliviando los esfuerzos en los frenos delanteros, contribuyendo a una mayor durabilidad de los componentes de los mismos. El habitáculo ha sido dotado de nuevos instrumentos de temperatura y presión de aceite en un nuevo conjunto integrado al panel principal, el volante de dirección en aluminio anodizado y tapizado en cuero con su respectiva masa de acople siguiendo el perfil de la cubierta de la columna de dirección, nueva gráfica e iluminación de los instrumentos principales, empuñadura de la palanca de cambio en inoxidable pulido, pedalera deportiva de aluminio con lengüeta de seguridad en el pedal del freno, y otros elementos, como la incorporación de luces de giro en los espejos retrovisores, las insignias exteriores, con iluminación en la del portón trasero, cortes de pintura en el capo del motor y laterales, conjuntamente con el renovado diseño de la llanta de 32 rayos, logran una personalización exclusiva de IAVA para el vehículo, sobria y atrayente, que demuestra su categoría al andar. El conjunto de llantas más anchas (14”X6" con sus respectivos neumáticos de perfil más bajo (195 X 60) en calidad H, aptos para alta velocidad, espirales delanteros y traseros progresivos con sus amortiguadores calibrados a éstos, le confieren una sensible mejoría en la maniobrabilidad y estabilidad direccional del vehículo aun en carreteras con severas irregularidades, con factores climáticos adversos y a altas velocidades. Tal como están diseñados, tienen una mejor resistencia a los golpes y vibraciones manteniendo su integridad y la geometría de la suspensión a través del tiempo. La reducción de la altura máxima del vehículo, en aprox. 3,5 cm, es otro factor que contribuye a la mejor estabilidad a altas velocidades, reduciendo también el consumo específico, por tener un coeficiente de penetración aerodinámico más bajo. Los frenos a disco traseros mejoran las prestaciones del frenado, que se pueden percibir en situaciones de frenadas bruscas, de emergencia y a altas velocidades. Además, como la actuación del freno de mano mecánico se hace sobre una campana independiente de la pista del disco, este sistema de freno sobre ruedas traseras es más estable a través del tiempo, aliviando los esfuerzos en los frenos delanteros, contribuyendo a una mayor durabilidad de los componentes de los mismos. Con el kit de motorización se logra un incremento de la potencia máxima de 8 a 10 HP (norma SAE I) medidos en las ruedas, que se sienten al momento de acelerar el vehículo en sus distintas marchas, hasta sus límites de seguridad preestablecidos, sin disminuir su flexibilidad a régimen reducidos, necesaria para conducirlo en trafico lento y congestionado. La estudiada ubicación de la potencia máxima (HP) y la curva del par motor (kgm) relacionada con el régimen del motor (rpm) el diámetro de los neumáticos elegidos y la modificación del coeficiente aerodinámico contribuyen a una agradable sensación de manejo en aceleración, con un incremento de la velocidad máxima de más del 10%. El combustible requerido es el denominado comercialmente súper de 95 octanos de buena calidad. Para la conducción en zonas de alta temperatura ambiente o de una exigencia más continua de la potencia y régimen máximo se instalo un enfriador de aceite (radiador) con flujo regulado termostáticamente, para controlar en temperaturas aceptables al aceite, para un correcto funcionamiento del tren de válvulas (botadores hidráulicos, camones de árbol de levas) manteniendo su capacidad de lubricación durante tiempos más prolongados. El nuevo sistema de escape, que mantiene el catalizador original y permite la instalación de un protector de motor y caja, incorpora un silenciador trasero que mantiene la rumorosidad característica del vehículo, debajo del máximo permitido, y termina en una salida (cola) de doble pared, 100% de acero inoxidable pulido. El habitáculo ha sido dotado de nuevos instrumentos de temperatura y presión de aceite en un conjunto de novedoso diseño; el volante de dirección, en aluminio anodizado, tapizado en cuero y su respectiva masa de acople siguiendo el perfil de la cubierta de la columna de dirección, nueva grafica e iluminación de los instrumentos principales, empuñadura de la palanca de cambio en inoxidable pulido, pedalera deportiva de aluminio con una lengüeta de seguridad en el pedal del freno y otros elementos, que con la incorporación de nuevos conjunto de faros traseros, con diseño registrado por la marca, luces de giro en los espejos retrovisores, insignias exteriores y cortes de pintura en el capot del motor, conjuntamente con el renovado diseño de la llanta de 32 rayos, logran una personalización exclusiva del vehículo, sobria y atrayente, que demuestra su categoría al andar. Maniobrabilidad, frenado, aceleración y equipamiento son algunas de las prestaciones que transmiten agresividad, robustez y fuerza a la hora de un manejo más deportivo. Hay un lugar especial en el mercado y en los corazones de los dueños para estos coches de la obra clásica IAVA y todo su ideal. Traen a la vida la libertad y el disfrute del camino abierto. El conjunto de llantas más anchas (6" X 14), con sus respectivos neumáticos de perfil más bajo (195 X 60 x14) en calidad H, aptos para alta velocidad, espirales delanteros y traseros progresivos con sus amortiguadores calibrados a éstos, le confieren una sensible mejoría en la maniobrabilidad y estabilidad direccional del vehículo aun en carreteras con severas irregularidades, con factores climáticos adversos y a altas velocidades. Tal como están diseñados, tiene una mejor resistencia a los golpes y vibraciones manteniendo su integridad y la geometría de la suspensión a través del tiempo. La reducción de la altura máxima del vehículo, en aprox. 3,5 cm, es otro factor que contribuye a la mejor estabilidad a altas velocidades, reduciendo también el consumo especifico, por tener un coeficiente de penetración aerodinámico mas bajo. Los frenos a disco traseros mejoran las prestaciones de frenado, que se pueden percibir en situaciones de frenadas bruscas, de emergencia y a altas velocidades. Además, como la actuación del freno de mano mecánico se hace sobre una campana independiente de la pista del disco, este sistema de freno sobre ruedas traseras es más estable a través del tiempo, aliviando los esfuerzos del frenado en los frenos delanteros, contribuyendo a una mayor durabilidad de los componentes de los mismos. Con el kit de motorización se logra un incremento de la potencia máxima de 15 a 16 HP (norma SAE I) medidos en las ruedas, que se sienten al momento de acelerar el vehículo en sus distintas marchas, hasta sus límites de seguridad preestablecidos, sin disminuir su flexibilidad a regímenes reducidos, necesaria para conducirlo en trafico lento y congestionado. La estudiada ubicación de la potencia máxima (HP) y la curva del par motor (kgm) relacionada con el régimen del motor (rpm), el diámetro de los neumáticos elegidos y la modificación del coeficiente aerodinámico, contribuyen a una agradable sensación de manejo en aceleración, con un incremento de la velocidad máxima de más del 10%. El combustible requerido es el denominado comercialmente súper de 95 octanos de buena calidad. Para la conducción en zonas de alta temperatura ambiente, o de una exigencia más continua de la potencia y régimen máximo, se instaló un enfriador de aceite (radiador) con flujo regulado termostáticamente, para controlar en temperaturas aceptables al aceite, para un correcto funcionamiento del tren de válvulas (botadores hidráulicos, balancines, camones de árbol de levas) manteniendo la capacidad de lubricación durante tiempos mas prolongados. El nuevo sistema de escape, que mantiene el catalizador original, ha sido rediseñado para ubicar mas favorablemente sus componentes, que permiten mejorar el despeje del vehículo, incluyendo la ubicación del protector inferior de motor y caja. Este sistema, incorpora un silenciador trasero que mantiene la rumorosidad característica del vehículo, debajo del máximo permitido, y termina en una salida (cola) de doble pared, 100% de acero inoxidable pulido. El habitáculo ha sido dotado de nuevos instrumentos de temperatura y presión de aceite en un nuevo conjunto, integrado al panel principal; el volante de dirección, en aluminio anodizado, tapizado en cuero y su respectiva masa de acople siguiendo el perfil de la cubierta de la columna de dirección; nueva gráfica e iluminación de los instrumentos principales; empuñadura de la palanca de cambio en inoxidable pulido; pedalera deportiva de aluminio con lengüeta de seguridad en el pedal del freno; tapizado bicolor en pana sintética de alta calidad y otros elementos que con la incorporación de luces de giro en los espejos retrovisores, las insignias exteriores y cortes de pintura en el capot del motor y laterales, conjuntamente con el renovado diseño de la llanta de 32 rayos, logran una personalización exclusiva del vehículo, sobria y atrayente, que demuestra su categoría al andar. El conjunto de llantas más anchas (14”X6", con sus respectivos neumáticos de perfil más bajo (195 X 60) en calidad H, aptos para alta velocidad, espirales delanteros y traseros progresivos con sus amortiguadores calibrados a éstos, le confieren una sensible mejoría en la maniobrabilidad y estabilidad direccional del vehículo aun en carreteras con severas irregularidades, con factores climáticos adversos y a altas velocidades. Tal como están diseñados, tiene una mejor resistencia a los golpes y vibraciones manteniendo su integridad y la geometría de la suspensión a través del tiempo. La reducción de la altura máxima del vehículo, en aprox. 3,5 cm, es otro factor que contribuye a la mejor estabilidad a altas velocidades, reduciendo también el consumo especifico, por tener un coeficiente de penetración aerodinámico mas bajo. Los frenos a disco traseros mejoran las prestaciones de frenado, que se pueden percibir en situaciones de frenadas bruscas, de emergencia y a altas velocidades. Además, como la actuación del freno de mano mecánico se hace sobre una campana independiente de la pista del disco, este sistema de freno sobre ruedas traseras es más estable a través del tiempo, aliviando los esfuerzos del frenado en los frenos delanteros, contribuyendo a una mayor durabilidad de los componentes de los mismos. Con el kit de motorización se logra un incremento de la potencia máxima de 15 a 16 HP (norma SAE I) medidos en las ruedas, que se sienten al momento de acelerar el vehículo en sus distintas marchas, hasta sus límites de seguridad preestablecidos, sin disminuir su flexibilidad a regímenes reducidos, necesaria para conducirlo en trafico lento y congestionado. La estudiada ubicación de la potencia máxima (HP) y la curva del par motor (kgm) relacionada con el régimen del motor (rpm), el diámetro de los neumáticos elegidos y la modificación del coeficiente aerodinámico, contribuyen a una agradable sensación de manejo en aceleración, con un incremento de la velocidad máxima de más del 10%. El combustible requerido es el denominado comercialmente súper de 95 octanos de buena calidad. Para la conducción en zonas de alta temperatura ambiente, o de una exigencia más continua de la potencia y régimen máximo, se instaló un enfriador de aceite (radiador) con flujo regulado termostáticamente, para controlar en temperaturas aceptables al aceite, para un correcto funcionamiento del tren de válvulas (botadores hidráulicos, balancines, camones de árbol de levas) manteniendo la capacidad de lubricación durante tiempos mas prolongados. El nuevo sistema de escape, que mantiene el catalizador original, ha sido rediseñado para ubicar mas favorablemente sus componentes, que permiten mejorar el despeje del vehículo, incluyendo la ubicación del protector inferior de motor y caja. Este sistema, incorpora un silenciador trasero que mantiene la rumorosidad característica del vehículo, debajo del máximo permitido, y termina en una salida (cola) de doble pared, 100% de acero inoxidable pulido. El habitáculo ha sido dotado de nuevos instrumentos de temperatura y presión de aceite en un nuevo conjunto, integrado al panel principal; el volante de dirección, en aluminio anodizado, tapizado en cuero y su respectiva masa de acople siguiendo el perfil de la cubierta de la columna de dirección; nueva gráfica e iluminación de los instrumentos principales; empuñadura de la palanca de cambio en inoxidable pulido; pedalera deportiva de aluminio con lengüeta de seguridad en el pedal del freno; tapizado bicolor en pana sintética de alta calidad y otros elementos que con la incorporación de luces de giro en los espejos retrovisores, las insignias exteriores y cortes de pintura en el capot del motor y laterales, conjuntamente con el renovado diseño de la llanta de 32 rayos, logran una personalización exclusiva del vehículo, sobria y atrayente, que demuestra su categoría al andar. VISITA MIS OTROS POST!!! http://www.taringa.net/posts/buscador/taringa/?autor=matias_eze

Hola a todos ... mi primer post y se lo quiero dedicar a mi Moto xq hice algunos comentarios y a varios les intereso y preguntaron ... pero fue solo del motor... asiq quiero subier unas fotos y videos q tengo ... ESPERO QUE LES GUSTE y comenten bien! Antes que nada va la historia... despues de varias secada de cabeza para que no me compre una moto me decidi x una "economica" que en ese momento me dio para llegar a esa... ya tenia amigos que tenian moto antes q yo y ya estaban metidos en el tema, la tarde que me la dieron llegue a casa y lo primero fue sacar las calcos y bajarla un poco... consegui un molina de 4 pulgadas que me vendio un amigo y asi empezo todo... LA BAJE TODO LO QUE SE PODIA, le empeze a meter tubos neon azules x todos lados y despues de una caida la mande a pintar de azul kawasaki con 2 gramos de purpurina... ahi conoci al mecanico ue se convirtio en mi mejor amigo EN LAS BUENAS Y LAS MALAS... Y averiguamos de hacerla 200cc. asiq compre "cilindro, cigueñal y piston" la verdad que cabio... pechaba, pero lo mejor fue cuando junte unos $$$ y le compre la tapa que se la di al mismo que me vendio el escape molina y la limo "un poco" jajaja el mecanico me convencio de comprar una leva "standar" y llevarla al grango GALLETTO (de lo mejor en cordoba)... y le mande a hacer un escape a medida ya que todos tienen molina, cot, spr y otros... queria algo unico y suena RARA... despues le cambie la ruede adelante x una 17x215 (pirelli 17x225) y la de atras x una 18 x215 (METZELER 18X110) que le cambio el agarre hasta que x ultimo como se colgaba mucho le compre un Basculante trasero de la chopera de cerro que lo modifique quedando como si fuera echo a medida... BUENO... LES DEJO UNAS FOTOS Y LOS VIDEOS GRACIAS X SU TIEMPO una de las primera en el trabajo (NUNCA DUERME AFUERA) mejor dicho... duerme al lado!!! ASI LE QUERIA DEJAR AL PRINCIPIO a la orilla del rio en Carlos Paz (detalle: al lado esta la cagada de storm de mi cuñado que sera honda pero en la ruta se la comia la CERRO) el cambio de amortiguadores x unos FAR MENDOZA (el mas corto!) con 4 tubos de neon y bue... culpa de la calles rotas me cai y tuve que mandar a pintar todo ASI QUEDO: ACA SE VE LISTA la purpurina estas son todas sus partes q se pintaron recien sacado del chapista y ARMANDO... y asi esta hoy: cilindro... limada de la tapa carburador de VF400 y su segunda casa y cuna donde nacio la 200!!! cigueñal 200 nuevo 0km ahi se ve mi mecanico y amigo de TMF con sus ganas de meterle NITRO!!! y ojala llegue a esta! de yapa unos videitos... SUBAN EL VOLUMEN!!! link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=511F64fX8Hc link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=GO3Yj4K6kbE y para el agrado de los FIERREROS Y ENTENDIDOS... moderando con la galletto link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=C00DU5Tt-34

Esta es mi pequeña coleccion de autitos... y algunas motos que me gustan... Q lamentablemnte tengo guardadas en cajas xq mis sobrinos lo quieren agarrar para jugar, asiq les saque unas fotitos con mi: Y obviamente algunos fueron dibujados x mi... ESPERO Q LES GUSTE Y COMENTEN!!! Ahora las motitos! Es encendedor con linterna... (un ragalo) Y aca van los dibujos echos x mi...

El Fiat 500 Barbie es un edición limitada diseñada en conmemoración de los 50 años de la muñeca y estuvo presente en el Salón Internacional de automovil de Barcelona. Esta versión está pintada exteriorment en un Rosa Fucsia brillante decorado con piedras brillantes en los marcos de las puertas y en la antena. El interior esta pintado en un Rosa intenso combinado con blanco, alfombras de pelo y detalles en cromado. Cuenta también con una serie de accesorios que incluyen un regalo especialmente dedicado a la mujer, una serie de diferentes barras de labio almacenadas en la guantera. La luz de cortesía interior ha sido creada con luces LED y además cuenta con una capota , con el diseño de un Fiat 500 y la firma Barbie, que permite proteger el auto. Se fabricarán 5 unidades de esta versión y tendrá un valor de 100000 Euros. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=O2_Rm4EgXro

Los turbocompresores tienen la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del múltiple de escape. Dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor está colocado en la entrada del múltiple de admisión y con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a través del eje común, eleva la presión del aire que entra a través del filtro y consigue que mejore la alimentación del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por lo tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje común de las aletas de la turbina y el compresor. También hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 ºC). Ciclos de funcionamiento del Turbo: Funcionamiento a ralentí y carga parcial inferior: En estas condiciones las aletas de la turbina son impulsadas por medio de la baja energía de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los cilindros no será precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiración del motor. Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presión en el múltiple de admisión (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más elevado y el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su función de sobrealimentación del motor. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continúa aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzará el valor máximo de presión en el múltiple de admisión que debe ser limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por las aletas del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable. Los elementos principales que forman un turbo son el eje común (3) que tiene en sus extremos las aletas de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica. Por otra parte el turbo sufre una constante aceleración a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay límite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presión que alcanza el aire en el múltiple de admisión sometido a la acción del compresor puede ser tal que sea más un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presión en el múltiple de admisión. Este elemento se llama válvula de alivio o válvula waste gate (4). Regulación de la presión turbo: Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una mayor presión de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una válvula de seguridad (también llamada: válvula de alivio o válvula waste gate). Esta válvula está situada en derivación, y manda parte de los gases de escape directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina. La válvula de descarga o wastegate esta formada por una cápsula sensible a la presión compuesta por un muelle (3), una cámara de presión y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma esta permanentemente condicionado por la presión del múltiple de admisión al estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presión del múltiple de admisión supera el valor máximo de seguridad, desvía la membrana y comprime el muelle de la válvula despegándola de su asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9)) hasta que la presión de alimentación desciende y la válvula se cierra. Temperatura de funcionamiento: Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que están en contacto con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 ºC), mientras que las que están en contacto con el aire de aspiración solo alcanzan 80 ºC. Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje común) determinan valores de dilatación diferentes, lo que produce dificultades a la hora del diseño de un turbo y la elección de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte además del aceite de engrase, por el aire de aspiración cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por las aletas del compresor. Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no sólo dilata el aire de admisión de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxígeno, sino que, además, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeración de la cámara de combustión durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante líquido. Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y 300ºC más altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor está en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de refrigeración del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando un pequeño circuito de refrigeración que funciona mediante una bomba eléctrica de agua controlada por un termostato. Intercooler: Para evitar el problema del aire calentado al pasar por las aletas del compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de refrigeración del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire. El engrase del turbo: Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinámicos de las dos aletas en caso de que se le peguen restos de aceites o suciedad que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de engrase lo que producirá microgripajes. Además el eje del turbo está sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremo caliente se transmite al lado mas frío, lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el aceite, debiéndose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se utilice Se recomienda después de una utilización severa del motor con recorridos largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralentí un mínimo de 30 seg. para garantizar una lubricación y refrigeración optima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga inmediatamente después de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 ºC puede carbonizarse el turbo. Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: - Intervalos de cambio de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite - Control de la presión de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: - Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor - Suciedad en el aceite - Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro) - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentación). Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

lectura del neumatico Se deben usar solamente los neumáticos especificados para cada tipo de llanta y aplicación. Para su conocimiento, cuando debe reemplazar neumáticos, las características del mismo están especificadas por números y letras inscriptas en sus laterales, como se indica a continuación. 185/60 R 14 82 H (nuevo sistema) 185/60 HR 14 (sistema en sustitución) 185 - ancho del neumático (mm) 60 - relación altura/ancho R - neumático radial (el diagonal no lleva identificación) 14 - diámetro de la llanta (pulgadas) 82- índice de la capacidad de carga del neumático Índice Kg. 79 437 80 450 81 462 82 475 83 487 H - velocidad máxima a la que el neumático puede rodar con total seguridad (km/h). S= 180 H= 210 T= 190 V= 240 Los neumáticos también tienen indicada la fecha de fabricación (3 números) grabada al final de la secuencia de números, y comienzan por las letras “DOT”. Ejemplo: DOT 325 Fabricado en la 32ª semana del año 1995 Relación de Medidas en las Cubiertas. Todas las cubiertas poseen sobre su lateral una seria de números, los cuales especifican sus dimensiones, así como también sus especificaciones de velocidad máxima, etc. En este artículo se pretende dar una explicación que sirva para identificar las distintas dimensiones de la cubierta y entender como se buscan las equivalencias cuando se desea cambiar el diámetro de la llanta. Qué nos quiere decir el fabricante cuando coloca sobre el costado de la cubierta 175 - 70 - 13?. El 175 se refiere al ancho de la cubierta, el mismo se expresa en milímetros, entonces para este ejemplo el ancho es de 175 mm. El 70 indica la altura del perfil de la cubierta (el talón), éste se indica como un porcentaje del ancho, para nuestro ejemplo, el talón es el 70% del ancho. Finalmente, el 13 se refiere al diámetro interno de la cubierta o el diámetro que deberá tener la llanta, él mismo se expresa en pulgadas.Con estas dimensiones podemos averiguar el diámetro externo de la cubierta, ya que el mismo sería igual a la suma de un diámetro interno más dos talones. Para lo que aplicamos la siguiente fórmula: diámetro externo = { [ ( ancho / 10 ) x ( talón / 100 ) x 2 ] + ( diámetro interno x 2.54 ) } Comprendamos la fórmula... para unificar unidades, dividimos el ancho por 10 para pasarlo a centímetros, luego dividimos el porcentaje por 100 para poder multiplicarlo directamente por el ancho y obtener el talón. Como se dijo anteriormente se necesita el valor de dos talones, es por eso que se multiplica por 2. Finalmente, también unificando unidades, pasamos el diámetro interior a centímetros. El valor de una pulgada es de 2.54 centímetros, entonces, multiplicamos al diámetro interno por este valor y se lo sumamos al término anterior. Obtenemos como resultado el diámetro externo de la cubierta. El diámetro externo es la medida que debemos mantener o aproximar lo más posible cuando cambiemos las cubiertas por unas más anchas o al cambiar la llanta por una de mayor diámetro, ya que esta medida nos da la longitud de pisada de la cubierta. La pisada de la cubierta es el espacio que recorre la misma al dar una vuelta completa, la cual se obteniene con la siguiente fórmula: longitud de pisada = p x diámetro externo Con esta fórmula se obtiene simplemente el perímetro de la circunferencia formada por la cubierta con su diámetro exterior. El símbolo p (Pi), representa un número que es equivalente a tres diámetros y una fracción del diámetro, es la relación entre el diámetro y el perímetro de una circunferencia y su valor es 3.1416. Ahora, veamos un ejemplo completo para averiguar la pisada de una cubierta y luego compararemos con otras medidas para observar como se obtienen las equivalencias: Tenemos una cubierta 175 - 70 - 13, entonces, con las formulas anteriores obtenemos la longitud de pisada. diámetro externo = { [ ( 175 / 10 ) x ( 70 / 100 ) x 2 ] + ( 13 x 2.54 ) } diámetro externo = { [ ( 17.50 ) x ( 0.70 ) x 2 ] + ( 33.02 ) } diámetro externo = { [ 24.50 ] + ( 33.02 ) } diámetro externo = 57.52 cm longitud de pisada = 3.1416 x 57.52 longitud de pisada = 180.70 cm Ahora deseamos cambiar nuestra llanta de 13 pulgadas por una de 14, por supuesto también deberemos cambiar la cubierta, y la medida correcta sería 185 - 60 - 14, y veremos la razón. Aplicando las formulas obtendremos: diámetro externo = { [ ( 185 / 10 ) x ( 60 / 100 ) x 2 ] + ( 14 x 2.54 ) } diámetro externo = { [ ( 18.50 ) x ( 0.60 ) x 2 ] + ( 35.56 ) } diámetro externo = { [ 22.20 ] + ( 35.56 ) } diámetro externo = 57.76 cm longitud de pisada = 3.1416 x 57.76 longitud de pisada = 181.46 cm Estos cálculos nos indican que la primera cubierta tiene una longitud de pisada de 180.70 cm, contra la segunda que es 181.46 cm. La pisada de la segunda es 0.76 cm mayor que la de la primera. Utilizando inversamente la formula de porcentaje obtendremos que esta diferencia significa que la segunda cubierta tiene una pisada 0.42 % mayor con respecto a la primera. porcentaje = (0.76 x 100) / 180.70 porcentaje = 0.42 % Si traducimos estos resultados en términos de performance, observaremos que la segunda cubierta recorre, para la misma cantidad de vueltas, 0.76 cm más que la primera, esto implica un 0.42 % de aunmento en la velocidad final, pero también el mismo porcentaje de pérdida de aceleración o pique. Estos valores son prácticamente despreciables y se puede decir que las dos cubiertas son equivalentes. Pero al comparar con otras medidas veremos que la diferencia comienza a crecer hasta ser significativa. Tomemos una cubierta 185 - 70 - 14 y apliquemos las formulas. diámetro externo = { [ ( 185 / 10 ) x ( 70 / 100 ) x 2 ] + ( 14 x 2.54 ) } diámetro externo = { [ ( 18.50 ) x ( 0.70 ) x 2 ] + ( 35.56 ) } diámetro externo = { [ 25.90 ] + ( 35.56 ) } diámetro externo = 61.46 cm longitud de pisada = 3.1416 x 61.46 longitud de pisada = 193.08 cm En este caso, la longitud de pisada es de 193.08 y por lo tanto la diferencia con la original (180.70) es de 12.38 cm, volviendo a la formula de porcentaje obtenemos: porcentaje = (12.38 x 100) / 180.70 porcentaje = 6.85 % Esta diferencia porcentual es muy alta y, por supuesto, no es aceptable ya que afecta notoriamente la performance del vehículo, así como también las indicaciones de velocidad y kilómetros recorridos. Salute!