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La saga más espectacular y arcade del mundo de la conducción pega un brusco giro y cambia por completo de dirección. Para bien o para mal ProStreet es el Need for Speed que menos respeta las normas de la saga. Prepárate para vivir a la serie de velocidad de Electronic Arts como nunca la habías visto. ProStreet a buen seguro no va a dejar contento a todo el mundo. Hasta el año pasado uno veía un Need for Speed y sabía exactamente que esperar de él, a saber: Máxima velocidad, control sencillo, estilo arcade, escasa utilidad del freno y, en muchos de sus títulos, frenéticas persecuciones policiales. La nueva entrega de la saga desmonta por completo los pilares de ésta al no ofrecer ni uno sólo de esos elementos característicos. Escasa sensación de velocidad, control más complejo y realista, poderoso motor de daños, ausencia total de la policía. Estamos ante el Need for Speed que más se desmarca de la saga; sin embargo ¿se pueden calificar como decisiones acertadas? A medias. Estamos ante un notable juego de velocidad con más aciertos que errores, pero al que sobre todo hay que reconocerle su intención de innovar en los estándares de su habitual fórmula. Máxima Potencia Ryo será el nombre que más oigamos en ProStreet, y será el de nuestro principal rival en el juego, que viene a tener más o menos el mismo nulo carisma que los villanos de entregas anteriores. La historia del nuevo Need for Speed no tiene especial interés y tampoco está demasiado tratada a lo largo del modo individual. No necesitamos saber mucho más que el hecho de que somos Ryan Cooper, un joven que desea abrirse paso en el mundo de las carreras –legales-, y que ya desde el primer minuto de juego despierta la antipatía del actual ídolo de la conducción, el oriental Ryo. Hay un número de carreras verdaderamente ingente en el modo individual de ProStreet, que nos llevará de un “día de carrera” a otro hasta poder enfrentarnos con el villano. Estos “días de carrera” son el principal pilar de este juego, ya que se trata de torneos con diferentes pruebas que deberemos superar para salir adelante. El sistema es sencillo aunque los menús sean terriblemente confusos e innecesariamente complicados. Generalmente se nos da una puntuación a batir, y sumando nuestros récords en las pruebas de que conste este torneo, deberemos superarlo. Una vez hayamos salido victoriosos se nos proporcionará una recompensa que escogeremos de entre una baraja de cartas al más puro estilo Need for Speed. Deberemos por tanto vencer a los reyes de cuatro estilos de carrera diferentes: Drag, Draft, Grip y Velocidad. Una vez coronados como el nuevo monarca de estos cuatro tipos de conducción accederemos a enfrentarnos con Ryo. El juego también cuenta con un formidable multijugador que nos oferta básicamente las mismas posibilidades que el singleplayer, y que además nos permite crear nuestros propios “Días de Carrera” para competir con otras personas fijando nosotros mismos las reglas. Día de Carrera Las pruebas que componen los torneos son las habituales de la saga, aunque hay algunas novedades. El drag será uno de los eventos que más disputaremos en ProStreet y, como ya comentamos en nuestras impresiones jugables de hace unas semanas, tiene algunas novedades importantes. Para empezar antes de correr debemos “Quemar Llantas”, minijuego que consiste en calentar los neumáticos del coche para mejorar su agarre. El funcionamiento es sencillo y deberemos mantener la barra indicativa del motor entre unos valores en verde; cuanto más tiempo pase la barra entre ese margen más agarre y tracción obtendremos de las ruedas del vehículo. Con los gatillos del pad el minijuego resulta divertido y se solventa sin mayores problemas, no podemos decir lo mismo de la versión Pc que al emplear el teclado, sin sensibilidad analógica, se torna un suplicio por la falta de precisión. Muy recomendable por lo tanto conectar un pad a nuestro ordenador si jugamos a la versión PC. Una vez hayamos superado el primer tramo de la prueba pasaremos a la carrera de drag propiamente dicha, que bajo un diferente interfaz esconde un funcionamiento idéntico al de ediciones anteriores, pero con una mayor libertad a la hora de dirigir el vehículo. El conjunto funciona con solvencia pese a que hay un cierto abuso de la prueba de “Quema de Llantas”, junto al factor de que no es especialmente decisiva. Las Carreras de Sector, por su parte, son otra de las principales novedades y optan por dividir un circuito cerrado en cuatro secciones, venciendo el que más puntos logre en cada una de éstas. El mayor problema de este estilo de juego es que acaba reduciéndose a acabar las carreras antes que los demás, y en muchas ocasiones el factor de que sea o no una Carrera de Sector es totalmente irrelevante. El resto de pruebas se mantienen sin mayores cambios. En la de los derrapes deberemos, como es lógico, obtener más puntos que el resto de rivales en varias tandas; y en la prueba de velocidad ser los más rápidos en un circuito marcado eminentemente por las rectas donde un pequeño desliz será fatal. Por otro lado y por supuesto, también contamos con las carreras corrientes donde gana, simple y llanamente, el que llega primero a la línea de meta. Sencillo, ¿no? Destroza tu Buga ProStreet a pesar de contar con básicamente el mismo estilo de pruebas que sus predecesores, salvo alguna contada excepción, basa su principal novedad en el tratamiento que hace de diferentes aspectos como la propia conducción, la personalización del vehículo y la gestión de daños. Empezaremos por esto último. Esta entrega es sin lugar a dudas la que más peso le da a los daños del vehículo con sensible diferencia. Se acabó el que demos cuatro vueltas de campana y nuestro coche tenga apenas unos arañazos en la puerta; aquí si nos estrellamos nuestro bólido sufre las consecuencias de modo tangible. Cada coche tiene una brutal cantidad de puntos de impacto, y los roces, abolladuras y destrozos son de un realismo poderoso, pero la incidencia no se limita al exterior sino que causa importantes efectos en el rendimiento del coche, pudiendo llegar incluso a obligarnos a abandonar la carrera. De hecho las reparaciones serán una constante en ProStreet, y es que ni siquiera al restablecer la posición de nuestro vehículo en carrera tras un choque se reparan, quedarán ahí expuestas hasta que pasemos por el taller para solventarlas. Esto tiene un coste, pero en Electronic Arts no han querido que les pasara como en la frustrante primera entrega de Juiced donde era habitual quedarse sin dinero para arreglar el coche a mitad de partida. Será imposible que no contemos en todo momento con suficientes recursos para acometer los arreglos. Siguiendo con la descripción de las modificaciones en el rendimiento debemos señalar que la personalización de los vehículos del nuevo Need for Speed está menos orientada hacia ponerle vinilos al coche y más hacia el obtener prestaciones a nivel de velocidad, estabilidad y control. Por supuesto si no somos unos ases en lo de la mecánica tenemos a nuestra disposición la posibilidad de usar mejoras rápidas y tratar de equipar nuestra máquina con las piezas que más “suban nuestras barritas” de velocidad o maniobrabilidad. Si por el contrario deseamos sacar el máximo partido de nuestros bólidos podemos aprovechar el muy mejorado sistema auto-sculpt de ProStreet, y trabajar a fondo para lograr un grado óptimo de aerodinamismo. Contaremos incluso con un túnel de viento para testear a fondo nuestro trabajo. Simulador-Arcade Hemos dejado para el final la valoración del control de los vehículos debido a su radical importancia. Hay suficientes novedades en el manejo de ProStreet como para que cualquier fan de la saga se muestre incrédulo sobre la identidad del producto, pues esto para nada se parece a las entregas anteriores de Need for Speed. Al contrario de lo que es habitual en la saga este juego se empeña en establecer una fuerte gradación en la velocidad que podamos alcanzar desde el principio hasta el final del modo carrera, por lo tanto será raro que en los comienzos pasemos de los 100 kilómetros por hora. No es que ProStreet no goce de una fuerte sensación de velocidad como es característico en las series, sino que directamente los primeros vehículos que se ofertan no son en absoluto rápidos. Esto ayuda mucho a hacernos con el manejo del juego, pero la curva de aprendizaje es tan lenta y el modo carrera se dilata tanto que puede resultar algo frustrante a medio plazo. Por suerte o por desgracia esto dura demasiado tiempo, aunque tras las primeras horas de juego se nos comenzará a facilitar vehículos de mayor cilindrada y potencia. Debemos hablar muy positivamente de las reacciones del vehículo en curvas y de su excelente manejo tanto a velocidades vertiginosas como en lentos trazados. Los coches tiene el peso adecuado y transmiten una sensación estupenda, muy lejos de los bólidos voladores de los episodios previos. Lamentablemente ProStreet queda literalmente en medio de las dos corrientes de aficionados a la velocidad. Ni tiene la profundidad de un potente simulador ni el sencillo manejo de un arcade, esta posición “entre dos tierras” puede pasarle factura al juego a nivel comercial, pues se trata de los dos núcleos duros de consumidores de productos de carreras. ProStreet, en definitiva, ha hecho perder identidad a la saga, eso es indudable. En unos tiempos de grandes títulos de fuerte simulación siempre hemos apoyado la decisión de Electronic Arts de seguir ofertando un entretenimiento anacrónicamente arcade pero muy divertido y espectacular a fin de cuentas. Las ventas de este título quitarán o darán la razón en lo comercial a Electronic Arts, pero ProStreet como perteneciente a la saga Need for Speed es un notable esfuerzo por transgredir sus normas, y como título de conducción es una opción muy interesante. Sensación Visual Se ha venido hablando mucho y bien de las bondades de ProStreet en su retrato de vehículos, y con el juego en nuestras manos lo cierto es que cumple con nota. Quizá luzcan excesivamente reflectantes e impolutos, pero esto se arregla en seguida dándoles unos cuantos golpes, lo cual mejora rápidamente su realismo. El precio que se paga es que ninguna de las versiones es especialmente boyante en su tasa de imágenes por segundo. La de Pc no es precisamente una virguería de optimización aunque cumple de forma más o menos razonable, y las de Xbox 360 y PlayStation 3 dan la sensación en todo momento de necesitar un fuerte empujón en términos de frame rate. El gestor de daños es simplemente sensacional y los golpes son de una veracidad sobrecogedora. Otros elementos que son dignos de destacar son, por ejemplo, el inapelable tratamiento del humo, especialmente en las salidas picando rueda; y el notable descenso en el uso de las técnicas del blur que resultaban sofocantes en Most Wanted, Carbono y los dos Underground. Por el contrario una imagen tan limpia y nítida resta mucha sensación de velocidad al producto. Los escenarios, no obstante, no son especialmente inspirados, y de nuevo nos hacen suspirar por el fenomenal uso de la iluminación y de la apagada paleta de colores otoñales que lucía Most Wanted. En lo sonoro vemos que ProStreet sigue la línea de las últimas entregas de Need for Speed al apostar cada vez más por artistas desconocidos. Algunos temas son excesivamente machacones y algunos rozan lo insoportable, pero el JukeBox de Electronic Arts nos permite seleccionar rápidamente cuales deseamos que suenen. Destacan los temas de UNKLE, Junkie XL y el Kiss Kiss de los siempre brillantes Yeah Yeah Yeahs. Los efectos sonoros son espectaculares y los motores suenan poderosos y variados, y los choques inmejorables. Valoración de Need for Speed ProStreet ProStreet es un antes y un después en la saga Need for Speed que pronto veremos en sus ventas si se revela o no como una audaz maniobra de Electronic Arts. Desaparecido por completo el componente arcade, el nuevo juego de velocidad apuesta por una simulación moderada y un control más realista y trabajado. Una larguísima campaña y un sobresaliente multijugador son las virtudes del último Need for Speed que, como sus predecesores, no dejará a nadie indiferente. estos son lo requisitos minimos para poder jugar al need for speed pro street PC : Procesador: Intel Pentium 4 2.0 GHz / AMD 2100+ Memoria RAM: 256 MB (Recomendado 512MB para WInV) Tarjeta Grafica: 128 MB* compatible con DirectX 9.c Tarjeta de Sonido: Compatible con DirectX 9.0c Disco duro: 4Gb DirectX: Version 9.0c Multijugador Online: 512kbps o superior DVD - ROM: Velocidad 8x S.O: Microsoft Windows XP (32-bit) / Vista Dispositivo de Entrada: Teclado, ratón. Opcional: Volante USB / Espero que les haya gustado. Y para terminar, les dejo unos videos... link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=yf9NzTBzYUc link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=DnbmvebXXCg link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=H4ix2pYMwXg link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=nAxwQ3soqiQ FUENTE:www.3djuegos.com Gracias BY

Por fin llegó ‘Call Of Duty 4: Modern Warfare’. Mejor dicho, por fin alguien se ha dado cuenta de que no hacen falta más shooters en el mercado ambientados en la 2ª Guerra Mundial. ¿Qué ofrece esta nueva entrega? ¿es más de lo mismo pero con gráficos actualizados? ¿es verdad eso de que es muy corto? ¿realmente el mundo necesita un nuevo juego de soldados? Pues eso es lo que vamos... mas detalles... a ver en este post. Pero sólo hablaremos sobre el modo campaña para un jugador. El multijugador online merece un post aparte. Para los fans de la saga, COD4 es el siguiente paso: ambientación moderna y muchas más características para un ‘Call Of Duty’ de los de toda la vida; no sorprende ni defrauda, es justo lo que estábamos esperando. Para los aficionados a los FPS, es sin duda una de las mejores apuestas, si no la mejor, de las que encontramos en la zona de novedades de nuestra tienda favorita en estas fechas. Para los nuevos en éste género, si es que todavía queda alguno, COD4 es el perfecto shooter, frenético, divertido, tremendamente variado y accesible a todo el mundo, que no significa fácil. Y para los detractores del género o fanáticos de la innovación, bueno suponemos que este juego no va a cambiarles completamente… ¿o quizá si? ¿Qué es Call Of Duty 4? ‘Call Of Duty’ es un First Person Shooter, o sea un juego de tiros en primera persona. Punto. Vale, vale, esto es como no decir nada. Pero es que últimamente todos los shooters tratan de innovar en alguna dirección. ‘Halo’ tiene su épica historia de ciencia ficción mezclando entornos dispares. ‘Haze’ tiene su genial concepto (y uso) del néctar y la dualidad de bandos. ‘The Club’ parece que pretende convertir los disparos en un reality show. ‘Resistance: Fall Of Man’ enriquece la ambientación histórica con ciencia ficción. Los ‘GRAW’ evolucionaron el juego táctico basado en dar órdenes a equipos. ‘Rainbow Six: Vegas’ cogió lo bueno de ‘Ghost Recon’ para llevarlo a los entornos cerrados. Podría seguir con toda la lista, pero ya sabéis a que me refiero: todos tienen algo especial que decir. Todos son ‘un shooter especial con la característica X’. ‘Call Of Duty’ no. ‘Call Of Duty’ es el shooter. Aquí sólo hay acción. Sólo hay tiros. Sólo hay shooter. Esto no es nuevo, ya lo hizo ‘Black’ en su día. Y demostró que no hace falta un argumento para hacer un buen juego. El caso de ‘Call Of Duty’ es ligeramente distinto. Es un shooter de acción frenético, pero con una historia y una línea argumental de cine. Ambientación de cine La historia se desarrolla en el mundo contemporáneo. Con una historia más o menos creíble, que mezcla rusos, árabes, comunismo, revoluciones, etc. el juego nos mete en una especie de tour de force estilo ‘GRAW’ o ‘Rainbow Six: Vegas’. La historia enlaza cada misión directamente con la siguiente, casi sin dejarnos respirar. En unas pocas horas (dentro del argumento) habrá acabado todo. Durante el desarrollo veremos muchas referencias a películas. Hay como tres escenas concretas durante el juego que parecen sacadas casi literalmente de la película ‘Black Hawk Derribado’. Al principio de cada misión un vídeo nos sitúa en una parte del mundo y nos cuenta qué está pasando en el conflicto y cual es la misión. El video enlaza directamente con el principio de la misión, normalmente con un espectacular movimiento de cámara desde la vista de satélite hasta la vista subjetiva. En las misiones controlamos a un soldado dentro del conflicto global. Nada de shooters a la antigua usanza estilo uno contra todos. Aquí somos uno más, parte del ejército. Para evitar el exceso de linealidad en la historia, el protagonista al que dirigimos se va alternando entre un Marine americano y un soldado inglés de las SAS. Durante la misión los objetivos van cambiando, vamos recibiendo órdenes sobre la marcha. El progreso es lineal, y la máxima libertad que se nos permite es, cuando disponemos de varios objetivos simultáneos, elegir el orden. Vamos, que COD no es un juego abierto ni mucho menos. Esta linealidad tiene algo de positivo: permite que el juego transcurra como una película. Las órdenes, los comentarios de los personajes, el avance; todo está perfectamente planificado y orquestado. No obstante, la sensación general sobre la ambientanción del juego es sencillamente impresionante. Sin llegar al realismo de otros juegos, te da la sensación permanente de estar metido de lleno en la guerra. En medio del caos total. Una guerra un tanto arcade y de mentirijilla, pero una guerra al fin y al cabo. Frenético Jugabilidad, ¿cuál era el botón del gatillo? La jugabilidad de ‘Call Of Duty’ es sencilla: correr, apuntar, disparar. Y si la cosa se pone fea, pues ni siquiera apuntas mucho. El 75% del juego es eso lo que hay que hacer ¿he dicho frenético? El otro 25% son unas perlas impresionantes, en forma de misión especial con una jugabilidad distinta. Los ‘Call Of Duty’ no prentenden engañar a nadie. El modelo de juego es sencillo: un FPS cásico. Puedes llevar dos armas y dos tipos de granadas. Puedes disparar ‘tal cual’, con lo que no acertarás mucho, o puedes usar la típica opción de la saga COD de apuntar, llevándote el arma cerca de la cara. El realismo es únicamente visual. Los gráficos son muy buenos, pero nada del otro mundo. El movimiento de los personajes es casi perfecto, diría yo. El realismo acaba ahí. El resto es puro arcade de tiros. Las hordas de enemigos son inmensas. Dependiendo del momento del juego podrás apuntar tranquilamente a un número razonable de enemigos, o estarás disparando a diestro y siniestro contra todo lo que se mueva. La acción se desarrolla yendo a una serie de puntos de control que suelen estar muy cerca unos de otros. Un punto interesante, a la par que estúpido, es que muchos de los enemigos del juego son infinitos. Me explico: supongamos un objetivo consiste en entrar en una casa. Cuando te acercas empiezan a salir enemigos por la puerta principal. Pues bien, si te quedas fuera, matando a todo el que salga, nunca dejan de salir. Depués de media hora habrán salido como 350 terroristas de un cobertizo de 18 metros cuadrados ¡el camarote de los Hermanos Marx! Nota: Acabo de ir al diccionario a verificar el significado de ‘horda’ y pone: ‘Grupo de gente que obra sin disciplina y con violencia’. Efectivamente, los malos de este juego son ‘un grupo (inmenso) de gente que obra sin disciplina y con (mucha, mucha) violencia (tratando de matarte a toda costa)’. La tónica general en la mayoría de las misiones consiste en ir de un punto a otro y entrar en las casas para matar a todod bicho viviente o recuperar algún objeto o persona. De vez en cuando se te pide que des apoyo especial, como apoyo de francotirador desde lo alto de una montaña, coger unos misiles para tumbar un par de tanques, etc. O sea, frenético, divertido y muy, muy repetitivo. Bueno, sería demasiado repetitivo si no fuera por dos aspectos: Primero, la enorme variedad de misiones. Las tenemos de día, de noche, en un barco, en la selva, dentro de un edificio, por el campo, entre montañas, en la nieve, en una cuidad, etc. La variedad de escenarios es tremenda. Por otra parte, las misiones especiales. Cada 3 o 4 misiones aparece una especial, que no tiene nada que ver con el resto del juego. Me quedo con dos, la del avión y el flashback al pasado. En la misión del avión, desaparece la vista subjetiva del soldado y vemos desde una la cármara termográfica en blanco y negro en el puesto de artillero de un avión. Sobrevolamos la zona mientras en tierra se desarrollan los acontecimientos, y nuestro objetivo es disparar los cañones, de 3 tipos distintos. Mientras, vamos oyendo las conversaciones por radio. Esta misión es impresionante. La sensación de estar viviendo un vídeo de esos que hemos visto todos en el telediario es impresionante. Las conversaciones por radio son tremendamente realistas (salvo cuando se ponen a discutir porque no encuentran en camino a un pueblo, esto parece más un diálogo de besugos, pero es gracioso). Voy a ver si encuentro un vídeo de la misión porque es impresionante…. ¡lo encontré! ya sabéis, YouTube, está todo allí. En el vídeo hablan inglés, pero lógicamente los diálogos del juego comprado por estos lares están en español. Dentro vídeo: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=V4caDv58z38&eur La otra misión perla es un flashback al pasado, hace unos 15 años. Aparecemos en Chernobil con otro tipo, ambos disfrazados de francotiradores. El otro tipo va dando las órdenes y hay que avanzar con él sin ser visto, matando con estilo y sin ruido. La jugabilidad en esta misión es muy distinta al resto del juego. La sensación de inmersión, de estar allí es impresionante. Y al final de la misión habrá que usar un fusil de francotirador, fijarse en el viento mirando las banderas, controlar el efecto coriolis, etc. ¿habéis visto la peli ‘Shooter’? Pues eso es. También hay un importante cambio al final del juego, donde resulta que la cosa cambia a… (el sistema automatizado de VidaExtra ha detectado un spolier tremendo y lo ha borrado) Longitud de la campaña, el tema de la discordia La eterna pregunta, fuente de líos, bajadas de nota, etc. ¿Es el modo campaña muy corto? El juego tiene 16 misiones completas, y muy variadas. Si, sí, pero ¿es muy corto? La respuesta es simple: es corto y super-concentrado. Tardas menos en acabártelo que cualquier otro juego, pero matas más malos y haces más cosas que en cualquier otro juego. Esto puede ser bueno o malo, según cada uno. Yo, comparándolo con ‘GRAW2’, que es un juego que considero largo y para tomárselo con calma (no es para ir a lo loco), creo que cuando terminé ‘Call Of Duty 4’ pensé – “joer, he matado más gente en 6 horas de COD que en 18 de ‘GRAW’” Cuando terminas el modo campaña se desbloquea una misión adicional, y el ansiado modo Arcade. La misión adicional es bastante original. Es muy original. Y es extremadamente corta. Vamos, que creo que se puede acabar en menos de un minuto y medio. Esta noche voy a hacerla a toda velocidad a ver en cuánto tiempo puedo acabarla. Modo Arcade ¿Qué haces cuando terminas un juego bueno? Si la jugabilidad es buena, pues vuelves a empezar. Pierdes el aliciente de que ya conoces la historia y lo que va a pasar, pero vuelves a jugar porque es divertido. Te fijas menos en el argumento, y más en disfrutar con la jugabilidad. Esto es justo el modo Arcade. En el modo Arcade hay puntos por matar malos. Estos puntos dependen de cómo los mates (cuantos disparos, dónde, a qué distancia), etc, y premia los combos de matar a varios en cadena. Además, hay un numero de vidas limitado. Cada cierto número de puntos, te dan una nueva, con un enorme letrero en el medio de la pantalla que dice Vida Extra lo que significa que cada vez que lo leas en pantalla te acordarás de nosotros… ¡bien por Infinity Ward! En fin, que este modo de juego transforma COD4 en un shooter guiado por los patrones a la antigua usanza. No aporta nada nuevo, no aporta un modo skirmish o similar, pero al menos te entra el gusanillo de repetir las misiones tratando de hacer más y más y más puntos. Conclusión Este juego es la leche. Ni estrategia, ni táctica, sólo tiros y acción con aspecto de película de Hollywood. Necesitarás habilidad con los gatillos, no inteligencia. Pura diversión desde el primer minuto hasta el último disparo del juego (frenético, vaya). El hecho de ser corto te deja con ganas de más, pero de más tiempo, no de más acción. Si te has leído todo esto y no te he convencido de que el juego mola, significa que me tienes manía a mí o a los FPS en general. No obstante, seguiré intentándolo con las ‘primeras impresiones del modo online’ (proximamente). El multijugador de COD4 es más grande, si cabe, que el modo para un jugador. Requerimientos: Sistema: Windows XP CPU: Procesador Intel(R) Pentium(R) 4 2.4 GHz o AMD(R) Athlon(TM) 64 2800+ o cualquier procesador 1.8Ghz doble núcleo o mejor RAM: 512MB RAM (768MB para Windows Vista) Espacio en disco duro: 8GB Tarjeta gráfica: NVIDIA(R) Geforce(TM) 6600 o mejor o ATI(R) Radeon(R) 9800Pro o superior Sitio Oficial | Call Of Duty 4: Modern Warfare FUENTE:www.primiciasnew.com El_BARTO

Santisima Trinidad Destructor A.R.A. "SANTISIMA TRINIDAD Nombre: SANTÍSIMA TRINIDAD Nº: D2 Construido: AFNE, Bs. As. En servicio: JULIO 1981 Desplazamiento: 4100 tn a plena carga. Dimensiones: 125,6 x 14,3 x 5,8 m Propulsión: COGOG: 2 turbinas a gas de 50.000 HP. 2 turbinas a gas de 9.900 HP. - 2 ejes. Velocidad: Máxima 30 nudos Autonomía: 4.000 millas náuticas a 18 nudos. Tripulación: 300 tripulantes Misiles: -SUPERFICIE/AIRE Lanzador doble British Aerospace Sea Dart MK30. Cañones: - 1 de 4.5" (115 mm)/55 Mk8, automático. - 2 ametralladoras de 20 mm MK7. Torpedos: 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos 3/324 mm., torpedos AS-244 antisubmarino. Radares: Posee radares de búsqueda en aire y superficie. También de navegación y control de helicópteros y control de tiro. Sonar: Posee sonares para búsqueda y ataque. Helicópteros: 1 SA 219 B Alouette III / Fennec AS 555. Comentarios: Por contrato del 18 de mayo de 1970, entre el Gobierno Argentino y la empresa Vickers Ltd. inglesa se proyectó la construcción en el astillero Barrow-In-Furness del "Hércules" y en el Astillero y Fábricas Navales del Estado (AFNE) en Río Santiago', provincia de Buenos Aires, de la "Santísima Trinidad". Imagen tomada por Adolfo Jorge Soto, el día 17 de Agosto de 1987 en la Base Naval Puerto Belgrano, Jornada de Puertas Abiertas. Articulo en HyAM News. El Destructor ARA "Santisima Trinidad" fué o sera radiado de servicio en estos días.Fue buque insignia del Comandante en Jefe de la Flota de Mar durante Malvinas, pero nunca entro en combate (equivocado! ver abajo). Seguramente su existencia debio estar plagada de problemas logisticos, ya que siendo un Tipo 42, conseguir repuestos luego de 1982 habra sido una tarea casi imposible. Hace mucho tiempo que esta fuera de servicio y su radiacion es una consecuencia logica del paso del tiempo el costo de su mantenimiento a flote y su obsolescencia. Ignoro si habra una asociacion interesada en comprarla o mantenerla, pero si la hay este es el momento de alzar la mano!! Me titulo portavoz de todos los que opinan que, si va a desguace, por lo menos se le retiren los elementos que son valiosos para su memoria o maquinaria o electronica que puede servir para el Museo de Pto Belgrano o el Museo Naval de la Nacion. Esperemos que se terminen los tiempos en que lo unico que se guardaba era su bandera y el libro de fotos del mismo. Debe haber un criterio de seleccion de objetos logico, antes de enviar todo al desguazador que lo unico que hara sera cortarlo y venderlo como fierro viejo. Que pasara con sus lanzadores de torpedos y torpedos? su cañon y ametralladoras? equipo electronico, plateria, loza, manteleria, elementos de control, equipos del puente......., si son utilizados para otro buque, bienvenido, pero tirarlos espero que no! Siempre habra interesados en comprarlos y la Armada podra sacar mucho mas dinero de su venta al detalle que en monton. Esperemos que las actuales autoridades de la Armada escuchen las voces de la gente civil o retirada, que la estima y no desea ver otra vez perdidos sus emblemas, recuerdos y elementos, que - les recuerdo - son propiedad del Estado y por lo tanto del pueblo Argentino. Foto enviada por Fabian Pucci, tomada en Junio del 2005, en Pto Belgrano. COMENTARIOS DIVERSOS SOBRE LA PARTICIPACION DEL SANTISIMA TRINIDAD EN MALVINAS En lo que se refiere a la participación del buque en la guerra, es cierto que el "Santísima Trinidad" fue la primera unidad militar en entrar en acción contra los ingleses ya que la entrada en Puerto Enriqueta y el comienzo del desembarco de los Comando Anfibios y los Buzos Tácticos fue antes de la medianoche del 1ro. de abril del 82, antes aún del desembarco de Buzos Tácticos desde el Submarino "Santa Fe". El asunto de que el S2F Tracker que volvía de hacer exploración en contacto sobre el grupo de tareas del portaaviones "Hermes" volvió seguido desde lejos por dos Harriers es cierto. Es cierto también que al engancharlos con los radares de control tiro 909, a unas 40 millas de la fuerza propia, los dos Harriers frenaron instantáneamente su avance y se alejaron. La decisión de hacerlo la tomé personalmente en mi carácter de Comandante Antiaéreo de la Fuerza de Tareas, pero no para salvar al Tracker, que no corría ningún peligro, ya que estaba muy adelantado en relación a los Harriers (aproximadamente 15 a 20 millas), y éstos no contaban con medio de detección alguno que les permitiera localizarlo en la noche. Tomé la decisión como medida de protección de la Fuerza de Tareas, de lo cual era responsable, con el fin de que los Harriers frenaran su avance, alertados por sus sensores pasivos de que estaban siendo iluminados por radares de control de misiles, o, en caso de que hubiesen continuado avanzando, tenerlos enganchados a partir del mismo momento en que entraran en alcance de los misiles Sea Dart, permitiendo ser batidos a la máxima distancia, con posibilidad de poder efectuar un segundo lanzamiento en caso de no tener impactos en el primero. La medida, en las que nos acompañó el Destructor "Hércules" con sus radares 909, tuvo éxito ya que los aviones se fueron. El hecho de que los Harriers nos hayan encontrado no constituyó (a mi juicio) ninguna ventaja de ningún tipo, ya que los ingleses recibían información de nuestra posición en forma permanente provista por los satélites norteamericanos. En todo caso el conocimiento de nuestra posición aproximada (con un error de más-menos 40 millas) no derivó en ninguna operación ofensiva por parte de ellos. No es cierto que este hecho haya forzado el intento de realizar nuestro ataque con aviones A-4Q el día en que la falta de viento imposibilitó el decolaje desde el Portaaviones con la carga de bombas requerida. El ataque debía realizarse ese día porque desde la noche anterior se mantenía la exploración en contacto con aviones Trackers, sobre el Grupo de tareas del "Hermes", lo cual era imprescindible para guiar los A-4Q hasta la fuerza de tareas inglesa, la cual, además, se encontraba dentro del radio de acción de dichos aviones de ataque. Manteniendo actualizada la posición del enemigo que se encontraba dentro de nuestro alcance y contando con medios de guiado de los aviones de ataque, el ataque debía hacerse con la mínima demora. Entonces sucedió lo inconcebible, en el mar más ventoso del mundo tuvimos 24 horas de calma chicha. En mis 40 años de Marina no debo haber presenciado un día así más de media docena de veces. La presencia de los Harriers no tuvo nada que ver con la elección del día para el frustrado ataque. Luego de ese día no se retomó el contacto con los ingleses. mermó la disponibilidad de aviones Tracker para mantener una exploración contínua, y fue necesario desplazar a nuestra Fuerza de Tareas a otra zona para evadir los submarinos atómicos, los que provistos de posición satélite eran una amenaza imparable de mantenernos permanentemente en una misma zona. Pocos días después se ordenó desembarcar el Grupo Aeronaval del portaaviones "25 de Mayo" para operarlo desde Río Gallegos... Coincido en que hubo muchos otros buques de la Armada que estuvieron en contacto directo con las fuerzas inglesas. Muchos de ellos en contacto "mucho más directo" que el "Santísima Trinidad", como por ejemplo el "Belgrano", el "Alférez Sobral", la "Guerrico", el "Santa Fe", el "Bahía Buen Suceso" y el "Islas Orcadas", sin contar los buques mercantes y pesqueros que fueron requisados para uso militar. En casi todos ellos, la tripulación dio su vida o su sangre por la Patria. Cl José Luis Tejo Avalo totalmente lo expresado por el Sr. Alte. TEJO, desde el momento en que yo era Jefe de Operaciones del Destructor A.R.A. "HERCULES", cuyo Comandante era el Alte. MOLINA PICO, y juntos con el "SANTISIMA TRINIDAD" ambos buques dabamos escolta de defensa aerea al portaaviones esos dias. Soy testigo que los hechos ocurrieron asi. Un detalle interesante. En el libro del Alte Woodwart "los Cien Dias" hace mencion a que los ingleses tenian desplegados tres submarinos nucleares alrededor de Malvinas: uno al Nordeste, otro al noroeste y el tercer en el Sur, que fue el "Conqueror". Nuestra fuerza, con el portaaviones, paso entre las "areas de patrulla" de los dos que estaban al Norte ¡¡por el medio de ambas areas!!. Como ibamos en silencio sonar, fue que los evadimos y no pudieron localizarnos. Si hubiera sido de otra manera, estoy convencido que hubieramos corrido la misma suerte que nuestro querido ARA "BELGRANO". Cl Guillermo Delamer -------------------------------------------------------------------------------- Yo integraba las dotaciones de vuelo de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina en ese momento y recuerdo que en realidad la "iluminación" del Harrier se produjo en la noche del 1 al 2 de mayo, cuando los británicos lanzaron un harrier "explorador", pues no tenían la posición de la flota argentina. Fue a media noche, no recuerdo la hora exacta. Los Tracker habían sido perseguidos durante el día, en sus exploraciones durante las cuales habían detectado perfectamente a la fuerza de tareas enemiga. Nosotros sabíamos perfectamente su posición, pero ellos ignoraban la nuestra, aún con la ayuda de submarinos nucleares y satélites de inteligencia. Hubo unas 12 horas, en las cuales podríamos haber atacado de sorpresa, pero desgraciadamente los aviones de ataque desde el 25 de Mayo necesitaban viento y la calma era total... Siempre digo que ese día pudo haber sido el Midway del Atlántico Sur. Pero la naturaleza no colaboró con nosotros, sino con los británicos. Volviendo al relato del Harrier, ellos lanzaron este avión en la dirección aproximada que tenían de nuestra fuerza. El avión fue acercándose peligrosamente (recibíamos las señales de su radar) y ante la duda de que fuera a lanzar un misil o a atacar la fuerza de alguna manera, el alto mando decidió autorizar al Santísima a emitir con su radar 965 y eventualmente atacar con los misiles Sea Dart. Ni bien se produjo la emisión del 965, el Harrier regresó a su portaaviones. Ya tenían la certeza de nuestra presencia. Inmediatamente tomaron distancia y fueron bien a Este de las Malvinas. En la madrugada del 2, me tocó despegar en un vuelo de exploración con otro Tracker, pero nuestra búsqueda fue infructuosa. Lo único que encontramos fueron pesqueros polacos y rusos que huían despavoridos de la zona de exclusión. Espero que sirvan estos comentarios para una mejor comprensión de este suceso. Carlos Cal PROYECTO DE LEY PARA QUE EL SANTISIMA TRINIDAD SEA DECLARADO BUQUE MUSEO El mismo ha sido hecho por el Sr. diputado de la Nacion Dn Federico Pinedo quien ha autorizado su difusion a traves de este medio. Agradeceremos a nuestros muchos lectores que lo redistribuyan a fin de informar al resto de los Sres. Diputados y a los entes que correspondan para influenciar para que se concrete este hecho. Un Museo en Mar del Plata, sobre el conflicto de Malvinas es la solucion ideal tambien para la preservacion de este buque, que cuenta con amplios lugares como para instalar un excelente Museo. Tambien debo informar un lamentable error en el newsletter anterior sobre este buque que si estuvo en acciones en Malvinas. Los comandos anfibios, (Giachino inclusive) desembarcaron de la Santisima Trinidad en Malvinas, por lo que fue el primer buque en entrar en accion junto con el submarino Santa Fe, que desembarco los buzos tácticos. La santísima fue el único buque de superficie que llegó a entrar en contacto directo con las fuerzas británicas. (Exceptuando al San Luis y a los que recibieron impactos). El ataque fallido del ARA 25 de Mayo sobre la fuerza británica se debió adelantar ya que un S-2E Tracker del POMA que estaba buscando a los ingleses además de detectarlos y seguirlos, en su última incursión fue seguido por un Sea Harrier y la única forma que tuvieron de salvarlo fue iluminarlo con un radar 909 de la Santisima para que no siguiera acercándosele (además de llegar hasta la Flota Argentina!!) una vez iluminado, el Sea Harrier rapidamente escapó ( se le venía el Sea Dart si seguía) pero a través de su emisión radar ubicó y certificó la presencia de la flota. Esto forzó a tratar de realizar el ataque un día sin viento como para el despegue de los A-4Q con capacidad de bombas aceptable. FUENTE:www.histarmar.com.ar Este barco es muy especial para mi familia, ya que mi padre, estuvo combatiendo en Malvinas a bordo de la Santisima Trinidad. Espero que les haya gustado la info y proximamente les muestro más de la Flota de mar Argentina. Saludos

Sé que últimamente estamos que no paramos con el título de 2K, y puede que los que no estéis interesados en este tipo de juegos empecéis a estar un poco hartos; pero pensad que si está montando tanto revuelo es por algo. Después de meses viendo fotos en todas las resoluciones posibles, tragándome vídeos de todo tipo, leyendo artículos y más artículos, y después de casi 20 horas de descarga y unos minutos para actualizar los controladores de mi tarjeta gráfica, yo ya he podido constatar qué es lo que tiene este juego. Por suerte, mi ordenador no ha ardido en el intento, aunque sí que me he tenido que ver obligado a reducir la resolución gráfica que el título incluía por defecto, porque no veía manera de conseguir avanzar. Naturalmente, este problema no lo tendrían quienes probaran la demo de XBox 360, pero éste es el precio a pagar por disfrutar del título con ratón y teclado. Como muy bien resaltaba mi compañero q256 en sus cuatro claves del éxito de este juego, el mayor fuerte de ‘BioShock’ es claramente su ambientación, tan sublime y absorbente aun con un nivel gráfico inferior al que estamos acostumbrados a verle, que rápidamente recuerda a la gran referencia en este tema: ‘Half-Life’. La aventura comienza con una secuencia cinemática en la que la voz del protagonista en castellano suena un poco decepcionante, lo que nos hace pensar que hubiera sido mejor prescindir del doblaje. Sin embargo, este mal sabor de boca desaparece cuando empezamos a oír las voces de los personajes secundarios y, especialmente, las de nuestros enemigos. Oír a niñas cantando extrañas canciones de cuna o a hombres moribundos lamentándose de su desgracia en perfecto castellano te pone la piel de gallina y te mete en situación de lleno. Tras un accidente de avión que casualmente nos deja caer en medio del océano y a las puertas de un extraño edificio en medio de la nada, descubrimos al acceder a éste un ascensor que nos llevará hasta un mundo subterráneo conocido como Rapture, donde todo es tan idílico y futurista que hasta provoca una sonrisa. Sonrisa que nos desaparecerá cuando, nada más detenerse el ascensor, vemos como una mujer con garfios por manos despelleja a un hombre ante nuestras mismas narices. Pues empezamos bien. Desde una radio tomada en el mismo ascensor recibiremos la aparentemente desinteresada ayuda de un habitante de la ciudad, el cual nos echará una mano en la escapada de este manicomio submarino que parecía ser una utopía, pero que dista mucho de serlo. A sabiendas de que la loca de los garfios anda cerca (podemos oírla amenazándonos de fondo), y sin nada con que poder defendernos, nos vemos obligados a abandonar el ascensor con los pelos como escarpias. A partir de aquí, se desarrolla una demo que apenas llega a la hora de duración en la que empezaremos a disponer de las primeras armas de fuego y de hasta dos ataques psíquicos, con los que nos enfrentaremos a un puñado de habitantes de Rapture que no se lo pensarán un segundo a la hora de lanzarse sobre nuestro cuello al instante de vernos. Pero no os creáis que son tontos, no. Los colegas portan todo tipo de armas, desde palancas hasta ametralladoras, y sabrán perfectamente cómo usarlas en cada caso. No es que hagan gala de una inteligencia artificial que marque época, pero al menos vemos cómo hacen por esconderse o buscar un buen punto para lanzar sus ataques, siempre con sus amenazas o delirios en perfecto castellano. Y que lo hagan entre tanta oscuridad y ambiente morboso hacen de este un juego no apto para los más sensibles. Como es de esperar, la demo se corta en el mejor momento, haciendo así que nos quedemos con unas ganas enormes de saber cómo seguirá avanzando una historia que se hace interesante desde los primeros minutos de juego, y que promete dar mucho de sí. Naturalmente, con tan poco jugado no me encuentro en disposición de decir si el título es merecedor de todas esas notas perfectas que ha ido cosechando, pero desde luego razones no parecen faltarle para ello. ¿Puntos negativos? Que no tengáis suficiente máquina para moverlo o de una XBox 360, es lo único. Fuente:http: www.primiciasnew.com Acá les dejo una nota que muestra los primeros 5 minutos del juego. link: Leonsito, un fan del juego que acaba de descargarse la demo para PC de ‘Bioshock’, ha subido a YouTube un vídeo con los cinco primeros minutos de partida, para que todos aquellos que no tenemos equipo suficiente para jugarlo podamos ver en exclusiva el aspecto que presenta esta versión. Además, el vídeo es la ocasión perfecta para comprobar el doblaje en castellano para el juego que es, como puede apreciarse en el mismo, de una calidad más que notable. Algunas Imagenes Les simplifique un poco de información de este exelente juego, para mi el mejor del año. Dentro de poco tiempo más hago otro post. Saludos!!! El_BARTO

Historia Renault fue fundada en 1898 por Louis Renault (1877–1944), pionero de la industria automovilistica y del taylorismo en Francia, junto con sus hermanos Marcel y Fernand,y su armador de la época Francois Pefaure (1870 - 1956), bajo el nombre de Renault Frères. La muerte de Marcel Renault en 1903 en la carrera París-Madrid, y la de Fernand Renault en 1907, dejó la sociedad en manos de Louis Renault, y su nombre cambió a "Société des Automobiles Renault". Sus taxis tuvieron mucho éxito y, durante la I Guerra Mundial, Renault fabricó también munición, aviones y vehículos militares como el carro de combate Renault FT-17. Los taxis Renault de París jugaron un papel importante en el transporte de tropas durante la guerra, particularmente en la batalla del Marne. Entre las dos guerras mundiales, Louis Renault mantuvo a flote la empresa diversificando la producción. Además de automóviles, producía camiones, maquinaria agrícola e industrial, y motores de aviación. La fábrica de Billancourt, que había crecido hasta las 67 hectáreas (invadiendo terrenos en Boulogne-Billancourt, y la Isla Séguin en su integridad) llegó a contar 30000 empleados antes de la crisis del 29. Renault fue un escenario primordial en las revueltas obreras de 1936, en las que, además de un aumento salarial, se llegó al reconocimiento de las organizaciones sindicales, el derecho a las vacaciones pagadas, la firma de un convenio colectivo y la reducción de la jornada laboral como forma de luchar contra el desempleo. Durante la II Guerra Mundial, las factorías de Renault produjeron material para el ejército nazi alemán, por lo que, posteriormente, Louis fue detenido tras la liberación de Francia en 1944 y murió en prisión antes de haber preparado su defensa. Toda la empresa pasó a ser propiedad del gobierno francés por lo que Renault se convirtió en una empresa pública denominada Régie Nationale des Usines Renault. De 1979 a 1987, Renault poseyó la mayor parte de American Motors Corporation (AMC), que posteriormente fue vendida a Chrysler Corporation en Marzo de 1987. En 1986 el gobierno francés se planteó su privatización y en 1996 Renault ya estaba parcialmente privatizada. En enero de 2001, Renault vendió su división industrial (Renault Véhicules Industriels) a Volvo, que la renombró como Renault Trucks (camiones Renault) en 2002. Renault ha competido como constructor en la Fórmula 1 desde 1977 a 1985, periodo en que desarrolló e introdujo los motores equipados con turbo en dicha disciplina, y, de nuevo, desde 2002 hasta la actualidad. Durante los años en que Renault no compitió como constructor se dedicó a suministrar motores a varios equipos consiguiendo notables éxitos con Benetton y Williams F1. En los años noventa y en 2005 y 2006 ganó el mundial de constructores. Fabricas en el mundo Renault tiene fábricas: en Francia en (Sandouville), (Cleon), (Flins),(Douai),(Maubeuge) en España en (Valladolid ciudad ,Laguna de Duero (Valladolid)), (Villamuriel de Cerrato (Palencia)) y (Sevilla) en Portugal en (Cacia) en Rusia en (Moscú) en Eslovenia en (Novo Mesto) en México en (México D.F.),(Aguascalientes) en Argentina en (Córdoba) en Brasil en (Curitiba) en Marruecos en (Casablanca) en Turquía en (Bursa) en Colombia en (Chia) en Envigado y en (Antioquia). A estas fábricas habría que añadir las de otras marcas del grupo como la de Pitesti en Rumanía, que fabrica vehículos de la marca Dacia o las de Nissan, ya que algunas fabrican algunos vehículos de Renault para determinados mercados Las Insigñas de RENAULT Los Modelos del Rombo Modelos recientes: Clio/Lutecia (1989–) Espace (1984–) Kangoo (1999–) Laguna (1993–) Mégane (1996–) Mégane RS (2006–) Mégane Scénic/Scénic (1996–) Modus (2004–) Safrane (1992–2000) Renault Twingo-twingo (1992–) Logan (2004-) Vel Satis (2000-) Spider (1994-1998) Renault symbol-clio cl (1999-) renault Avantime citius taxi (2005-2008) Modelos numéricos y de los 70-90 3 (1961-1962) 4 (1961-1994) 5 (1972-1983) super 5 (1983-1999) 6 (1968-1980) 7 (1974-1982 8 (1962-1973) 9 y 11 (1982-1988)) 10 (1966-1971) 12 (1969-1994) 14 (1976-1983) 15 (1971-1977) 16 (1965-1979) 17 (1971-1977) 18 (1978-1986) 19 (1988-1995) 20 (1976-1984) 21 (1986-1994) 25 (1984-1992) 30 (1975-1984) Fuego (1980-1992) Torino (1966–1982) Posteriores a la II Guerra Mundial hasta 1960 (1945-1960) 4CV (1947-1961) Caravelle (1959-1968) Colorale (1950-1957) Dauphine (1956-1966) Gordini (1963-1970) Dauphinoise (Break Juvaquatre) (1946-1960) Floride (1959-1962) Frégate (1951-1960) Ondine (1961-1962) Entreguerras (1919-1939) Celtaquatre (1934-1939) Juvaquatre (1937-1953) Nervastella (1930-1937) Primaquatre (1931-1941) Reinastella (1929-1933) Viva Grand Sport (1934-1939) Vivaquatre (1932) Vivasix(1928-1930) Anteriores a la I Guerra Mundial (1898-1914) Voiturette(1898) 12CV 40CV (1908-1928) Type A (1899-1903) Type AG/Type AG-1 (1905-1910) Type AH/Type AM (10CV) (1905-1909) Type AI/Type CF/Type DQ/Type ET (35CV) (1906-1914) Type B (1900) Type C (1900) Type D (1901) Type E (1901) Type G/Type H/Type J (1902) Type L/Type M (1903) Type N(a)/Type N(b)/Type S (1903) Type N(c)/Type Q/Type U(a)/Type U(e) (1903-1904) Type R/Type T (1903-1904) Type U(b)/Type U(c)/Type U(d) (1904) Type V/Type AS (1905-1913) Type X/Type X-1 (1905-1908) Type Y (1905-1906) Prototipos de automóvil Argos (1996) Avantime (1998) Espace F1 (1995) Fiftie (1996) Fluence (2004) Initiale Koléos Laguna (1992) Mégane (1988) Next Racoon Scénic Talisman (2001) Velsatis (2000) Wind (2004) Zoé (2005) Altica (2006) Vehículos comerciales Renault 4 F6/F4Industrial (1963-1989) Renault Express/Rapid (1986-2000) Renault Estafette (1965-1978) Renault Kangoo Express (1998-) Renault Trafic (1988-) Renault Master (1992-) Autobuses Renault CityBus (2001-) Renault R-312 (1996-2002) Renault PR-100 (1985-1997) Tractores Renault Ares 640 RZ Renault Celtis 446 RA Renault TEMIS 610 Z Camiones Renault Kerax Renault Magnum Renault Premiunçm Propulsión alternativa Renault estudia construir una planta de producción de coches eléctricos en Israel. Por otro lado, Renault-Nissan está presente en el PHEV Research Center. Renault F1 Team Inicios Su participación en competiciones se remonta a la primera década del siglo XX y en 1906 logra su primera victoria en el Gran Premio de Francia de 1906. Después de este corto período Renault se aleja de la competición por 70 años volviendo a finales de los años 70 y manteniéndose desde entonces como equipo o proveedor de motores Vuelta en los 70 y 80 Renault inició sus participaciones en Fórmula 1 en las últimas cinco carreras de 1977 con Jean-Pierre Jabouille como único piloto. El Renault RS01 es recordado por su motor turbo de 1,5 l, que fue el primer motor turbo en la historia de la Fórmula 1. El vehículo de Jabouille resultó muy inestable y fue tomado como poco serio durante sus primeras carreras, recibiendo el apodo de la tetera amarilla. Ese año no logró terminar ninguna carrera. El año siguiente se inició de forma similar, con cuatro retiradas consecutivas por fallos de motor, pero hacia el final del año, el equipo empezó a obtener resultados, con dos terceros puestos en calificación. La primera carrera completada fue el Gran Premio de los Estados Unidos de 1978 obteniendo el equipo un cuarto lugar y sus primeros puntos en Fórmula 1. Con la entrada de un segundo piloto, René Arnoux en 1979, el equipo siguió sin brillar. Jabouille obtuvo el primer lugar en calificaciones para el Gran Premio de Sudáfrica de 1979. Su primera victoria la obtuvo Jabouille en Dijon. Esa fue la primera carrera ganada por un motor turbo. A partir de allí los resultados empezaron a llegar, sobre todo con el piloto Arnoux. En 1981 Alain Prost sucedió a Jabouille y la combinación Arnoux-Prost-Renault comenzó a obtener resultados. En 1982 el equipo ganó 11 carreras, 9 de ellas por Prost. A partir de 1984, el equipo ya no logró los resultados anteriores y en 1986 se dedicó únicamente a producir motores. Proveedor de motores En 1989, Renault regresó a la Fórmula 1 nuevamente con sus motores impulsando los automóviles Williams y en 1992, Williams-Renault ganó el campeonato de constructores. Este fue el inicio de la dominación de los motores Renault, con cinco campeonatos de pilotos (Mansell 1992, Prost 1993, Schumacher 1995, Hill 1996 y Villeneuve 1997) y seis de constructores entre 1992 y 1997. Al finalizar la temporada 1997, Renault se retira nuevamente. Sin embargo, los motores siguieron siendo utilizados por Benetton (bajo el nombre de 'Playlife'), Williams (bajo el nombre de 'Mecachrome') y por BAR y Arrows (bajo el nombre de 'Supertec'). En la temporada 2007, Renault proveerá de motores a la escudería Red Bull Racing Retornando como equipo Giancarlo Fisichella pilotando el R27 durante el Gran Premio de Malasia de 2007.Nuevamente Renault regresa a la Fórmula 1 en 2002, adquiriendo el equipo Benetton cuya presidencia ocupó desde entonces Patrick Faure hasta 2006 siendo reemplazado por Alain Dassas, con Flavio Briatore como director y Bob Bell como director técnico. Se trata de la época dorada en la que ha conseguido mejores resultados incluyendo dos campeonatos del mundo por equipos (2005 y 2006) y dos campeonatos de pilotos (2005 y 2006), ambos con Fernando Alonso, siendo Giancarlo Fisichella el segundo piloto. En la temporada 2007, la escudería sufre un descenso de su rendimiento, coincidiendo con la transición de neumáticos Michelin a Bridgestone y con el traspaso de Fernando Alonso a McLaren. La caída en el rendimiento del R27, hizo que la escudería francesa no haya conseguido ninguna victoria en el 2007, siendo la cuarta escudería en puntos (tercera, tras la descalificación de McLaren-Mercedes). Directivos del equipo Alain Dassas, presidente de Renault F1 Team Flavio Briatore, director general Bob Bell, director técnico de chasis Rob White, director general adjunto Pat Symonds, director ejecutivo de ingeniería Denis Chevrier, ingeniero jefe de motores Titulos 2002: 4º, 23 puntos. 2003: 4º, 88 puntos. 2004: 3º, 105 puntos. 2005: Campeón, 191 puntos. 2006: Campeón, 206 puntos. 2007: 3º, 51 puntos. El_BARTO: Bueno espero que les haya gustado este megapost y notaran que lo hice, porque soy FANATICO de la marca. Un saludo a todos!!!!!

Bueno se me ocurrio, se me ocurrió mostrarles a ustedes cuáles son los 10 estadios de fútbol más grandes del mundo; y vamos a empezar desde abajo para no perder el suspenso. Si bien es cierto, existen grandes estadios y recintos para otros deportes, tales como la hípica y el automovilismo, nos vamos a centrar en los que se usan principalmente para el balompié: Nº 11: Stadio Giuseppe Meazza - Milán, Italia También conocido como Stadio de San Siro, por el barrio en el que está localizado, es el hogar de dos de los equipos con mayor rivalidad en el mundo: el Internazionale y el AC Milan. Capacidad: 85.700 (orig. 26.000) Inaugurado en: 1926 (remodelado en 1989) ----------------------------------------------------------------- Nº 10: Gelora Bung Karno Stadium - Jakarta, Indonesia Fue terminado en 1962 para convertirse en sede de los IV Juegos Asiáticos. La construcción de acero en forma de anillo que cubre completamente a las tribunas cubre a los espectadores del fuerte sol en estas islas del sudeste asiático. Lleva el nombre del primer presidente de Indonesia, Sukarno, quien por ser ingeniero civil, estuvo activamente involucrado en su construcción. Capacidad: 88.083 (orig. 100.800) Inaugurado en: 1962 ----------------------------------------------------------- Nº 9: Wembley Stadium - Londres, Inglaterra Localizado al norte de Londres y hogar habitual de la selección de los Three Lions; es utilizado solamente en partidos oficiales entre equipos nacionales y para conciertos de música. Ha albergado 5 veces la final de la Champions League. Capacidad: 90.000 (orig. 127.000) Inaugurado en: 1923 (reinaugurado en 2007) ----------------------------------------------------------------- Nº 8: Estádio Jornalista Mario Filho (Maracaná) - Rio de Janeiro, Brasil Testigo mudo de la famosa final del mundial de 1950, cuando Uruguay dio la vuelta al marcador y venció 2x1 al local. Además, fue el escenario de los partidos de los Juegos Panamericanos 2007, donde Ecuador obtuvo la medalla de oro. Ha albergado además conciertos de monstruos musicales como Rolling Stones, INXS y el mismísimo Frank Sinatra. Además tiene el récord (195.000) de la mayor audiencia pagada para el concierto de los noruegos a-ha en abril de 1990. Capacidad: 95.000 (orig. 173.000) Inaugurado en: 1950 ----------------------------------------------------------------- Nº 7: Camp Nou - Barcelona, España Hogar del FC Barcelona y el estadio más grande de Europa. Ha albergado el partido inaugural del mundial de 1982 y 4 finales de la Champions League. Capacidad: 98.772 (orig. 93.053) Inaugurado en: 1957 ----------------------------------------------------------------- Nº 6: Azadi Stadium - Teherán, Irán Construido para los Juegos Asiáticos de 1974, es parte de un gran complejo deportivo y alberga los partidos de la selección iraní y las finales de la Liga Premier de este país. Capacidad: 100.000 Inaugurado en: 1973 ----------------------------------------------------------------- Nº 5: Jawaharlal Nehru Stadium - Nueva Delhi, India Bautizado en honor a uno de los líderes de la independencia hindú y pionero como primer ministro de este país. Este estadio, a más de ser usado para fútbol, recibe partidos de cricket y eventos musicales/artísticos. Será una de las sedes de los juegos de la Commonwealth (asociación de países anglófonos y ex-colonias británicas) en el 2010. Capacidad: 100.000 Inaugurado en: 1982 ----------------------------------------------------------------- Nº 4: Bukit Jalil Stadium - Kuala Lumpur, Malasia Construido para los Commonwealth Games de 1998, es un estadio completamente techado y además su construcción fue terminada con 3 meses de adelanto. Es parte de un complejo deportivo de 1,2km2 de extensión al sur de la capital malaya. Capacidad: 110.000 Inaugurado en: 1998 ----------------------------------------------------------------- Nº 3: Estadio Azteca - Ciudad de México, México El mítico Coloso de Santa Úrsula (por el barrio del DF donde está localizado) es uno de los estadios más conocidos en el planeta. Ha sido el único en albergar por dos ocasiones una final del Mundial, en 1970 y 1986; curiosamente en estos mundiales brillaron los -probablemente- mejores jugadores del mundo: Maradona y Pelé, además de haber sido sede de las Olimpiadas de 1968 y de los Panamericanos en 1975, además de una Copa Confederaciones y otros torneos. Es propiedad de la empresa de medios Televisa, quien le cambió el nombre a "Guillermo Cañedo" (ex-alto dirigente de la FIFA) durante algunos años para evitar asociaciones con su rival, TV Azteca. Es sede del equipo del América y de la selección mexicana. Capacidad: 114.465 (orig. 131.260) Inaugurado en: 1966 ----------------------------------------------------------------- Nº 2: Salt Lake Stadium - Calcuta, India También conocido como Estadio de la Juventud Hindú, alberga a 3 equipos locales y a la selección de este país asiático. Tiene 3 bandejas y está a 12km del centro de la ciudad. Capacidad: 120.000 Inaugurado en: 1984 ----------------------------------------------------------------- Nº 1: Rungnado May Day Stadium - Pyongyang, Corea del Norte Esta mole de cemento de más de 60m de altura y 207.000m2 de superficie total está localizada en una isla en medio del río Taedong, que bordea la capital norcoreana. Desde el aire luce como una magnolia que florece sobre el agua. Ganó el premio internacional a la Innovación y Nueva Tecnología en 1988. Aparte de ser sede de la selección norcoreana, es el lugar donde se celebran los cumpleaños del dictador Kim Jong Il y ha sido también sitio de ejecución de oficiales militares. Capacidad: 150.000 Inaugurado en: 1989 ----------------------------------------------------------------- Comentar no cuesta nada, y menos sobre la bombonera que no entro porque no se considera la mejor del mundo, sino del universo!! Saludos El_BARTO

Registrate y eliminá la publicidad! Para los Fanaticos de Renault como yo, (que somos pocos), les dejo el video con el final de la carrera de hoy, ya que estos de Fox lo cortaron por el partido de Tenis. No pretendo tener 50Ptos. por el post, pero demuestra lo Feliz que estoy!!!! Saludos. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=eCIna6vHf14 El_BARTO

Les muestro la campaña publicitaria que dearrollaron Renault y los personajes de Matt Groenning. Yo soy Fanatico de Renault y de Los Simpsons, así que les dejo este pequeño reagalito. ¿Que mejor combo que este?... link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=CUjAYdQNxDw&feature=related Les dejo tambien la Version larga: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=-eT0Fk3Edmw&feature=related Algunos Afiches de la publicidad: Link: http://bp1.blogger.com/_oPg-3aACXWY/R6ioANkT7AI/AAAAAAAAA4g/UaGDAtGszcY/s1600-h/KangooSimpons+1.jpg Link: http://bp1.blogger.com/_oPg-3aACXWY/R6ioCNkT7BI/AAAAAAAAA4o/jpQihPjt4GQ/s1600-h/KangooSimpons+2.jpg Link: http://bp2.blogger.com/_oPg-3aACXWY/R6ioDdkT7CI/AAAAAAAAA4w/FJP9KIj9cbA/s1600-h/KangooSimpons+3.jpg Imagenes del la Kangoo: Datos: Si bien ya se presentó oficialmente en el pasado salón de Frankfurt, Renault ha publicado toda la información relacionada con el modelo, y como no podía ser de otra forma, os la traemos -aunque con un ligero retraso, eso sí-. Presente en muchos mercados a nivel internacional desde el año 1997, el Kangoo ha gozado a nivel mundial de un gran éxito, dando como resultado unas ventas de más de 2.300.000 unidades, algo de lo que muy pocos vehículos pueden presumir. El Kangoo tiene una longitud de 4,21 metros (18 centímetros más que su antecesor), y una capacidad de carga variable entre los 660 litros y los 2.866, dependiendo de la configuración de los asientos (que por cierto, son 60/40). El nuevo Kangoo está desarrollado sobre la plataforma C, la cual le proporciona unas cualidades dinámicas excelentes dentro de su segmento y le permiten destacar mucho respecto a su anterior generación en este campo. Su gama de motores se compone de las siguientes mecánicas: Diésel 1.5 dCi 70 CV (5,2 litros en ciclo mixto, emisiones de 138gr/km de CO2, caja de cambios manual de 5 velocidades, 185 Nm de par a 1.750 RPM) 1.5 dCi 85 CV (5,3 litros en ciclo mixto, emisiones CO2 de 140 gr/km, caja de cambios manual de 5 velocidades, 200 Nm de par a 1.750 RPM) 1.5 dCi 105 CV (5,5 litros en ciclo mixto, emisiones cO2 de 146 gr/km, caja de cambios manual de 6 velocidades, 240 Nm de par a 2.000 RPM) 1.5 dCi 105 CV FAP Gasolina 1.6 16v 105 CV (7,7 litros en ciclo mixto, emisiones CO2 de 191 gr/km, caja de cambios manual de 5 velocidades, 148 Nm de par a 3.750 RPM) Está disponible en tres niveles de acabado: Authentique, Expression y Privilége. El más básico, el Authentique, incluye elementos de serie como: bandeja cubre-equipajes, cierre centralizado con mando a distancia, maletero enmoquetado, protección de techo en la parte delantera, etc. Si nos subimos al nivel de equipamiento Expression, se añaden elementos como: asiento del conductor regulable en altura, bolsillos traseros en los asientos, cuenta revoluciones, espejo de cortesía en el pasajero, luz de lectura para el pasajero, protecciones en los pasos de rueda, un tapizado mejor, 2º puerta lateral deslizante con cristal practicable y elevalunas eléctricos entre otros. Si nos vamos al nivel de equipamiento más alto, el Privilége, se añaden elementos como: aire acondicionado, asiento del copiloto abatible, espejos retrovisores regulables eléctricamente, etc. Entre su equipamiento opcional, podemos añadir elementos como: Radio CD MP3, ESP, ordenador a de abordo, navegador GPS, control de crucero, Bluetooth, alarma, pintura metalizada, techo solar, sensor de luz, sensor de lluvia, anclajes Isofix, etc. Espero que les guste la info, Saludos a todos!!!

Renault Torino TSX - 1976 Las virtudes que perduran Revista Corsa Nro 539. Septiembre de 1976 A través de sus diez años de existencia la cupé Torino fue mejorada en muchos detalles, su motor robustecido y sus performances mejoradas, pero en todo ese lapso sus virtudes se mantuvieron intactas. Ahora le tocó el turno a la última versión presentada por Renault Argentina. La más lujosa y potente. Nosotros, tras 10.000 kilómetros de pruebas y viajes por distintas zonas del país, les ofrecemos nuestras conclusiones finales sobre la "TSX". Dentro de muy poco, semanas apenas, se cumplirán diez años del lanzamiento al mercado de uno de los autos que más revolución causó en el mercado argentino: la Cupé Torino. A través del tiempo se mantuvo ajena a los cambios de diseño, de línea y las modas. Solo detalles exteriores mínimos y algunos interiores la diferencian de aquella primera Torino Cupe 380. Esta versión 1976, que responde al nombre de TSX ofrece sin embargo una serie de mejoras que no se pueden sopesar con una simple o analítica mirada a sus formas. Quizá el más importante, tema que ya tocamos cuando testeamos la GS, es su nuevo motor Torino. De aquel Tornado de cuatro bancadas que tantos éxitos le significó a Renault Argentina a este, hay muchas diferencias. Ya no existe vibración al régimen crítico de las 4.000 rpm y las siete bancadas del motor Torino actual otorgan más suavidad, robustez y elasticidad de marcha. El resto de sus bondades se mantienen intactas y pese a los intentos ha resultado muy difícil al cabo de estos años conseguir algún progreso sustancial. Mucho gusto, yo soy la "TSX" Como sucede siempre, nos llaman por teléfono, avisan que la máquina de testear esta lista para retirar y allá vamos. Después de tomar contacto con ella es inevitable pegarle una mirada por afuera y ver los cambios introducidos para diferenciarla de la más económica y algo menos potente modelo TS. Allí nuestro punto de vista se enfrenta a los detalles que hacen a la TSX más personal. Una banda negra a la altura del zócalo y sobre ambos lados la hace aparecer como con más despeje del piso. Las llantas en lugar de ser de chapa son de aleación liviana pero no las más indicadas a las líneas del auto. El panel trasero donde alojan las luces de posición también es negro y sobre la cola se nota la presencia de la antena automática. Por el lado de afuera eso es todo. Nuestra unidad (de color blanco) estaba equipada en su interior con un poco elegante tablero de color beige muy claro y laminado plástico blanco donde se agrupan los instrumentos. Ídem el tapizado de los asientos e interiores de puertas que hacen juego con el tablero. Pero hasta aquí todo es cuestión de gustos. Asi como nosotros, en general cuestionamos los tonos elegidos para el habitáculo, seguramente habrá miles de compradores que están encantados con el tablero, el tapizado beige, las llantas y la franja lateral negra. Una vez sentados al volante de la TSX y dejando de lado las tonalidades, el confort es más que evidente. Los asientos son mullidos, abutacados y permiten una regulación perfecta para un conductor de 1.65m de altura hasta uno de 1.95m. El volante, su posición, diámetro y griping son inmejorables. La pedalera es cómoda. La palanca de cambios está siempre a mano y el tablero de instrumentos tiene todo lo necesario para controlar el funcionamiento del motor y el sistema eléctrico. En fin, como opinamos siempre, el Torino sigue ostentando un indudable diez puntos en cuanto a lo completo y correcto de su instrumental. Sobre la consola central se ubica el cenicero y la bandeja (esa que servia para los cigarrillos y las llaves de casa) ha desaparecido, algo que notamos con nostalgia porque era muy práctica. En fin, ahora ha sido reemplazada por una con tapa pero que no cumple las mismas funciones que aquella. La visibilidad, al no cambiar la línea, sigue siendo la misma. Sin zonas ciegas importantes y con un espejo retrovisor amplio que permite un control absoluto de los que vienen a nuestras espaldas. Uno de los temas en los que todos estuvimos de acuerdo fue el extraño y anguloso diseño de las manijas interiores de apertura de puertas. No son cómodas, son filosas y poco anatómicas. Las externas, aunque de aspecto integrado a la carrocería, tampoco son muy prácticas pero mucho más soportables que las de adentro. Además la manivela levantavidrios está muy cerca de las de apertura y es normal rozar los nudillos en ella. Lo que no es muy agradable. Estos son los aspectos más salientes cuando nos sentamos con espíritu analítico en la TSX. Ahora hay que poner el motor en marcha e iniciar lo que nosotros llamamos el Road Test.. En la ciudad y el tránsito Cuando la retiramos de Renault nuestra TSX tenía apenas 9.000 kilómetros. La idea era hacerle unos 2.000 kilómetros en la ciudad y luego iniciar el tradicional viaje, que como es normal, coincide siempre con alguna carrera larga por las serranías. Pese al nervio del motor y a la agilidad con que uno se moviliza por avenidas de tránsito veloz, en las calles céntricas la TSX se pone pesada. Allí se piensa inmediatamente en un opcional que se ofrece a los compradores, la dirección hidráulica. Un sistema que evita los trastornos de tener que hacer más fuerza de la necesaria para doblar en una esquina o para estacionar y maniobrar. Pero, igualmente, haciendo un balance preferimos que la nuestra no estuviese con ese sistema, porque si bien hace más difícil conducirla en el centro, produce una pérdida de sensibilidad en viajes por rutas a velocidades altas. Pero el que utilice el auto para circular por la ciudad y no guste realizar esfuerzos deberá optar por la dirección hidráulica. Nosotros como masoquistas que somos, preferimos la normal, aunque nos cuesta alguna que otra gota de transpiración. Por las avenidas rápidas la circulación es perfecta, es maniobrable, réprisa bien y en realidad es el motor el que logra que manejarla sea algo agradable debido a su increíble elasticidad que permite pisarla a fondo a partir de los 60 Km/h en directa sin escuchar pistoneo o soportar tironeos. La suspensión hace el resto. Es mullida, copia irregularidades del camino a la perfección y solo en algunas zonas de pavimento muy "serruchado" tiende a desacomodar la cola debido a un leve rebote del tren trasero. El consumo en ciudad es alto, insólitamente elevado comparado a los rendimientos que se obtienen y a la alta velocidad. Y el usuario, sin necesidad de hacer cálculos o inventar aparatos para medir el consumo llegará a esa conclusión por la via más directa: la velocidad con la que baja la aguja de nivel de combustible. En ruta, viajando rápido Quizá la ruta sea el fuerte de la TSX. Allí comienzan a aparecer, uno a uno todos sus aspectos positivos. Lentamente se le va tomando la mano a todas sus virtudes y también algunos de sus muy pocos defectos. A la hora de conducirla ya estábamos totalmente consustanciados y formábamos la ideal conjunción de auto - conductor. Nuestra costumbre no es la de viajar a velocidades normales. Una vez que se le ha tomado confianza al auto, se notó que la tenida tanto en recta como doblando es correcta y que no tiene vicios, que la presión de gomas es la correspondiente y que el motor empuja como nos gusta, es normal circular a velocidades del orden de los 150 - 160 Km/h. Sobre todo teniendo en cuenta que las distancias a cubrir son largas y que a esa velocidad tomando las precauciones necesarias, se "hace mucho camino" si el conductor no es proclive a detenerse a cada rato para tomar un cafecito o comer un sándwich. Generalmente nosotros apoyamos la correspondiente parte humana en el asiento y a excepción de alguna necesidad ineludible e inevitable, ni nos bajamos del auto. En esas condiciones y a esa velocidad de crucero la TSX nos demostró que no tiene defectos. El motor giró a 4.000 rpm sin vibraciones, con un sonido parejo, limpio y saludable. La suspensión copia el asfalto maravillosamente y los frenos, cuando se los solicita, responden mejor que algunos de autos medianos de menor peso y tamaño. La elasticidad del motor, una de sus virtudes, permite sobrepasar camiones sin necesidad de bajar una marcha. Ubicado detrás de un camión que viaja a 70 Km/h, en cuarta velocidad, se pisa el acelerador y la respuesta del motor es inmediata. El poder de aceleración de la TSX es asombroso, tanto lo es como que las cifras obtenidas son comparables -y en caso mejores- que los logrados hace un tiempo cuando testeamos la GS que disponía de tres carburadores Weber. El consumo en ruta, debido a mejoras introducidas en el múltiple de admisión y en la tapa de cilindros es relativamente bajo si consideramos que el viaje lo hicimos a velocidades del orden de los 160 Km/h. Con 17 litros de combustible super se cubren sin inconvenientes 100 kilómetros de recorrido. Si comparamos estos datos con los de autos medianos que a esa misma velocidad necesitan cerca de 15 o 16 litros de nafta la que necesita el motor Torino en condiciones similares es escasa considerando los 3.800 cm3 de cilindrada y sus 200 HP. Caído el sol y entrada la noche otra de las virtudes del Torino TSX se manifiesta: las luces. Dispone de cuatro faros delanteros (los cuadrangulares de iodo) y utilizándolos todos en posición de luz alta hay un campo visual tan amplio que viajar a esa velocidad noche es tan seguro como hacerlo de día. Las "bajas" cumplen perfectamente su función y el viejo sistema de cambio de alta-baja al piso es tradicional pero cómodo. Con lluvia el comportamiento de la TSX es bueno, pero los neumáticos con que la equipan de fábrica no son los más indicados para circular con piso mojado. A más de 110-120 Km/h tienden a perder adherencia y las ruedas directrices comienzan a estar más tiempo flotando que apoyadas en el asfalto. Los limpiaparabrisas y su "sapito" correspondiente funcionan correctamente y la 2da velocidad de las escobillas tiene una frecuencia tal aunque la lluvia se transforme en diluvio, el barrido sea perfecto. Las pruebas finales Una vez cubiertos aproximadamente unos 10.000 kilómetros desde el momento de la entrega nos fuimos al camino que sale de Solís (el mismo donde los TC hacen las tiraditas) a la mañana muy temprano y con todos los elementos necesarios para las pruebas de aceleración, frenado y velocidad máxima entre otras cosas. Inflamos las Goodyear con 32 lb en las cuatro ruedas y encaramos por la Panamericana para tomar la Ruta 8. Ya en el lugar iniciamos el trabajo con la velocidad final. La primera, con viento en contra franco y a una velocidad de unos 30 Km/h nos entrego un top speed de 185 Km/h, cifra que nos dejó conformes porque alguno que otro mojoneo en la ruta nos había hecho suponer que estaba en los 195 Km/h.. Pegamos media vuelta otra vez y la pusimos a fondo, esta vez con viento a favor soplando con la misma intensidad pero a nuestra cola. Así llegamos a cubrir los 1.000 metros en algunas centésimas menos de los 18 segundos. La cuenta nos dió una velocidad levemente inferior a los 205 Km/h. Las otras tres idas y venidas no variaron por lo que quedo establecido que la TSX tenía una velocidad máxima final e inapelable de 195.7 Km/h. Cifra muy respetable sobre todo considerando que las condiciones de tenida y manejo en general a esa velocidad son óptimas. Las de aceleración tirando los cambios hasta las 5.800 rpm también nos dejaron satisfechos con sus 10s y décimas para llegar de 0 a 100 Km/h. El motor empuja y eso se siente en la espalda y el tirón que pega hacia adelante al colocar el cambio inmediato superior. El problema se presentó en las pruebas de frenado. Allí, comenzando por 40 Km/h y ascendiendo de a 20 Km/h al llegar a los 140 Km/h y cuando veníamos obteniendo cifras muy buenas (mejores a los de otros modelos de Torino testeados hicimos "panic stop" y por una especie de intuición nos bajamos a observar el estado de las gomas. La delantera izquierda mostraba un tremendo huevo de caucho derretido que nos impidió continuar con ese neumático. Una prueba de lo que anticipáramos: los neumáticos con que se equipa la Cupe Torino TSX no son los indicados para ese auto. Que un neumático se destroce en el Autódromo no es un dato importante porque ningún conductor normal irá a la pista porteña para doblar como Garcia Veiga a 150 Km/h el el curvon del circuito numero 9. Pero si es importante que ese neumático se inutilice a una velocidad bastante normal como es la de 140 Km/h. Se puede pensar en una unidad fallada pero el tema, de todos modos, sigue siendo serio. La TSX manifiesta las mismas virtudes que siempre le adjudicamos y respetamos a la cupe Torino desde sus comienzos, pero en muchos aspectos fue mejorada. Un motor de excepción, tenida en ruta muy confiable, frenos excelentes, confort y ejemplar caja de cambios. En fin, sin entrar a analizar uno por uno sus pro y contra, la TSX es un auto confortable, con mucho de deportivo de verdad y prestaciones difíciles de emular. En conjunto un auto completo que lo pone a tope -según nuestra opinión- entre sus rivales de la clase "grande". CONCLUSIONES Virtudes *Óptimas prestaciones generales (Aceleración, velocidad final, etc.) *Excelente poder frenante. *Motor elástico y con buen par motor. *Diferencial autoblocante: ideal para todo tipo de camino y también para un manejo deportivo). *Muy buena posición de manejo. *Luces excepcionales. *Confortable habitáculo. *Sobresaliente tenida en ruta. *Buen escalonamiento de marchas y funcionamiento de la caja de velocidad. *Bajo consumo a altas velocidades. *Instrumental completo de buena calidad y fácil lectura.. Defectos *Dirección pesada en ciudad y tránsito lento. *Neumáticos inadecuados para un auto de altas prestaciones. *Combinación de tapizados y colores poco armónicos *Diseño agresivo de las manijas interiores abre puertas. *Vibración de la palanca de cambios a más de 150 Km/h. *Mal sentido de apertura de la consola cubre cardan. *Falta de bandeja en el espacio entre la palanca y el tablero. *Excesivo consumo de combustible en ciudad. *Sincronizadores de caja de velocidad ruidosos. *Filtraciones de aire a alta velocidad y de agua al pasar por vados o con lluvia intensa. *Cinturones de seguridad incompletos (sólo de cintura no del tipo bandolera combinado). Puntaje final: 83.16 VEL. MÁXIMA 195.710 KM/H Promedio de las dos mejores pasadas en sentido contrario. ACELERACIÓN 0-40 Km/h 2.40s 0-60 Km/h 4.87s 0-80 Km/h 7.08s 0-100 Km/h 10.80s 0-120 Km/h 14.50s 0-140 Km/h 18.53s 0-160 Km/h 28.07s 0-180 Km/h 40.71s 0-500 Metros 18.25s 0-1000 Metros 31.20s 40-60 Km/h 5.69s 40-80 Km/h 10.68s 40-100 Km/h 15.48s 40-120 Km/h 21.12s 40-140 Km/h 27.91s CONSUMO En Ruta Vel Km/L 60 Km/h...10.8 80 Km/h...10.2 100 Km/h...9.5 120 Km/h...7.2 140 Km/h...6 160 Km/h...5.6 Urbano.....3.8 DISTANCIA DE FRENADO Vel.........R........F......Total 20 Km/h - 0 2.7 2.1 3.60m 40 Km/h - 0 5.5 6.2 12.30m 60 Km/h - 0 8 16.6 23.00m 80 Km/h - 0 11 18.96 35.00m 100 Km/h- 0 14 46 56.20m 120 Km/h- 0 16.5 71.19 80.00m 140 Km/h- 0 19.4 96.15 99.30m R: Distancia recorrida en el tiempo de reacción F: Distancia efectiva de frenado Total: Suma de R + F Tablero e instrumental completo y agradable interior. Lastima el laminado plástico y los colores elegidos Llantas de la TSX. Son de aleación liviana y con aro de cromado. No concuerdan con las líneas de la cupe. ERROR DEL VELOCÍMETRO Vel Indicada......Vel Real 40Km/h.............39.80 60Km/h.............58.98 80Km/h.............76.90 100Km/h.............94.12 120Km/h.............112.40 140Km/h.............133.50 160Km/h.............154.31 180Km/h.............173.33 Panel de cola negro, luces de posición similares a los modelos anteriores y caño de escape igual al del 380 W y la GS 200 Las luces son excelentes. Pero lo redondo con lo cuadrado nunca funcionó a nivel estético Boletin de calificaciones Diseño construccion y funcionamiento Estetica: 6 Motor: 9 Embrague: 7 Caja de cambios: 9.5 Dirección: 7 Frenos: 9 Transmisión final: 9.5 Suspensión: 8.5 Terminación: 8.5 Habitaculo: 8 Capacidad de baúl: 7.5 Estanqueidad: 6 Visibilidad: 8 Instrumentación: 9.8 Accesorios: 9 Controles: 7 Posición de manejo: 8 Luces: 10 Velocidad Máxima: 9.5 Aceleración: 9.5 Consumo: 7 Tenida en ruta: 9 Confort de marcha: 8.5 Motor: 9 Embrague:8.5 Caja de cambios:8.5 Dirección: 7.5 Frenos:9 Transmisión final: 9.5 Suspensión: 8 Maniobrabilidad: 7 Características técnicas Carrocería Tipo autoportante Hard Top Numero de plazas 2+3 Peso aproximado 1.395 Kg Largo 4.736 mm Ancho 1.800 mm Alto 1.420 Distancia entre ejes 2.723 mm Trocha delantera 1.460 mm Trocha trasera 1.424 mm Motor Cilindros 6 en línea Bancadas 7 Arbol de levas Único a la cabeza Diámetro x carrera 84.9 mm x 111.1 mm Cilindrada 3.770 cm3 Relación de compresión 8.25:1 Potencia 200 HP SAE a 4.500 rpm Cupla máxima 33 MKg a 3.000 rpm Capacidad de lubricante 4.55 lt con filtro. Embrague Tipo monodisco a seco con diafragma Comando mecánico a varilla Disco 235 mm Placa de presión 254 mm Caja de velocidades Tipo ZF de 4 marchas y MA Relaciones I 3.54:1 II 2.31:1 III 1.50:1 IV 1.00:1 MA 3.15:1 Capacidad de lubricante 1.2 litros Puente trasero Tipo de diferencial de deslizamiento limitado (autoblocante) Relación 3.31:1 Sistema de combustible Capacidad del tanque 65 litros Tipo de combustible Nafta super Carburador ABD 2053S Cebador automático. Sistema de enfriamiento Tipo forzado a presión con vaso de recuperación. Capacidad 11.6 litros Sistema de encendido Orden 1-5-3-6-2-4 Bujías Bosch W145 - T35 Diámetro 14 mm Sistema eléctrico Batería 12 volts - 55 amperes Negativo a masa Generador Alternador 40A con regulador incorporado. Dirección Tipo tornillo sinfin y tuerca con bolillas recirculantes Relación 20:1 Radio de giro 5.95m Frenos Tipo hidráulicos doble circuito servoasistidos con luz de aviso. Delanteros de disco ventilados Traseros a tambor con valvula antibloqueo Suspensiones Delantera Independiente a trapecio articulado, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescopicos de doble efecto y barra antirolido. Trasera Eje rigido resortes helicoidales, 4 barras reactoras (Link Bar) amortiguadores hidráulicos telescopicos de doble efecto Ruedas Neumáticos Goodyear G800 radiales sin cámara Medida 185HR 15 Llantas deportivas de 6" ventiladas con núcleo de aleación liviana y aro de acero estampado y cromado Con la "TSX" en la montaña y el faldeo Aprovechamos – como siempre – a matar dos pájaros de un solo tiro. Arranqué de Buenos Aires con varias misiones. 1) Cubrir las alternativas del Gran Premio de la Montaña de TN en la provincia de Córdoba. 2) Probar el comportamiento de la Cupé Torino TSX en piso de tierra, ripio y en faldeo de asfalto. 3) Sacar algunas fotos para el road test. 4) Medir el consumo en ruta y anotar las anormalidades o problemas que surgieran en el auto. Así llegué a Córdoba. El primer contacto que tuvimos la Cupé y yo con la montaña fue en el camino de Capilla del Monte a San Marcos Sierra. Nunca fui un especialista-en transitar las sierras pero tampoco un nulo, así que apenas el camino empezó a retorcerse le fui tomando la mano al auto y entré en ritmo veloz aunque no demasiado alocado porque a los precipicios les tengo respeto al igual que a las parecitas de piedras. Cuando estaba embalado en el asunto de manejar la Cupé en la montaña tome una serie de curvas de tercera y segunda y me di cuenta que iba a tener que cambiat el sistema. Las trayectorias que elegía no eran las seguidas por las ruedas directrices. Cuando pisaba el acelerador y el autoblocante empezaba a tirar parejo el auto encaraba hacia donde apuntaba la trompa. Ahí me di cuenta de que el método era otro. No había que pisarlo a fondo en plena curva, sino dosificar el acelerador hasta estar en la recta y haber dejado atrás la curva. Además, de esa forma, se evitaba una perdida de tracción sobre el ripio al zapatear brevemente el tren trasero debido a que e! camino estaba bastante cortado. Esto, sucede generalmente en las curvas de retame donde el piso está muy movido. En las rápidas de tercera o cuarta el comportamiento del auto es inmejorable. Se tiene bien y cuando intenta mover la cola una presión mayor sobre el acelerador hace que el autoblocante corrija inmediatamente !a trayectoria. Es decir, que una vez que se le encontró la vuelta al tipo de diferencial y notar las ventajas con respecto al convencional, manejar la TSX vuelve a ser una interesante experiencia Algo no muy común con autos grandes en terreno montañoso. En la zona de guadales de la serranía la TSX no tiene inconvenientes. Tira parejo, mantiene una línea recta en el camino, absorbe bien los pozos, se hace fácil y a la vez divertido llevarla a velocidades de más de 120 kph. Además cerrando las ventanillas y abriendo la ventilación es posible hacer cientos de kilómetros sin que entre una molécula de tierra o polvo dentro del habitáculo. No pasó lo mismo en un vado que encaramos a unos 90 kph y notamos que por los zócalos de las puertas entró una buena cantidad de agua que absorbió la alfombra Pero donde la cosa se pone realmente divertida es en el faldeo de pavimento de la zona del Dique Los Molinos o Embalse Río Tercero. Allí donde toda las curvas son de tercera y cuarta con algunas pocas de segunda, la TSX muestra su potencial de motor, de relación de caja y la importancia del autoblocante con fines seudo-deportivos. Con el volante y el pie derecho se pueden lograr radios de curva casi perfectos con tracción total y un ruido a motor lleno, saludable De esta manera se comporta la TSX en el asfalto. Con una neta y franca tendencia a irse de trompa es inevitable buscar con ahínco las banquinas internas, apuntar las ruedas hacia todas las cuerdas para salir utilizando un radio que mas que las ruedas delanteras, lo dibujan el motor, el diferencial y los 200 HP. Frenar, rebajar, pisar y salir de todo tipo de curvas es un placer comparable a poquísimas sensaciones que se puedan vivir al volante de un auto En esos faldeos en bajada, donde se hilvanan curvas y contracurvas uno se siente mucho más que Niki Lauda o si vamos a la especialización, que Hannu Mikola, Después de circular por todas estas zonas, llegado el momento del balance, la Cupé Torino TSX salió aprobada con una mención especial además de una nota en e! cuaderno de clase para que sea firmada en su casa. Sinceramente, la TSX me hizo vivir un montón de momentos agradables sentado detrás de su volante. Un auto integralmente logrado y que, pese a sus defectos – ninguno de primordial importancia –, sale airoso en el momento de! análisis final. CARLOS FIGUERAS García Veiga manejo la "TSX" en el autodromo Teníamos intenciones de cambiar en algo la temática de los road - test. Una de las cosas que se nos ocurrió fue que un piloto conocido, reconocido por el público, manejara los autos de test y nos diera sus opiniones. Pero, indefectiblemente, debía ser un hombre que no tuviera relación con Renault Argentina. Ni Di Palma, ni Guerra, ni Ruesch nos servían en este caso. Inmediatamente hablamos por teléfono con el Nene García Veiga y aceptó el "trabajo" de tester en el Autódromo sobre el trazado del Circuito Nº 9. Así fue como a las tres de la tarde con los cinturones de cintura puestos y dos cascos integrales en nuestras cabezotas (la del Nene y la de CORSA), salimos a la pista. Pero les contamos una vuelta con el Nene al volante, con esa soltura que muestran sólo los conductores que de este asunto de manejar rápido saben un montón. Pasamos por bares en la segunda vuelta, pusimos cuarta antes de terminar el guard rail y encaramos la bajada rumbo al Curvón donde llegamos a 4.600 vueltas (unos 170 kph). Una patada al freno, un golpe de volante a la izquierda buscando la cuerda interna y luego, lentamente, dejando que la cupé con tendencia subvirante (se va de trompa) se dirige a la zona externa del pianito que anuncia el comienzo de la recta que va hacia la Ascari. Allí salimos a 3.500 vueltas (130 kph) por lo que se pierden unas 1.000 vueltas durante el desarrollo del Curvón. Siempre en cuarta, una levantadita antes de Ascari y otra vez zambullirse por la cuerda para dejarlo ir sobre el final y salir a la rectita que va hacia la entrada al mixto a unas 3.800 rpm (140 kph). El motor embala una vez más pero en-seguida el Nene frena haciendo punta y taco al revés (taco en el freno y punta en el acelerador como es normal en todos los autos tipo americano), baja de cuarta a tercera mientras frena sin bloquear, segunda y encara la trayectoria ideal para entrar al mixto. Salimos pegados al pianito y en-seguida pone tercera, Dejamos atrás la "S" anterior al Cajón y siempre en tercera cruza el auto para ir en busca de la Curva del Ombú. Una peinada al freno y otra vez pisar a fondo para dejar atrás el Ombú mientras el Nene nos dice: "Es una maravilla como tira el motor y como ayuda el autoblocante ... ¡Que divertido es esto... !". La tercera ruge, el motor trepa a 5.500 'vueltas y pone la cuarta. Cuando vemos la bajada del Tobogán pensamos en poner una tercera. Pero el Nene no está de acuerdo y tras una breve levantada baja en cuarta con el pie derecho pisando a fondo el acelerador. Lo deja deslizar a unos 140 kph y estamos en la recta que lleva a la Horquilla. Tercera... segunda y giramos por afuera para luego buscar el sector interno a la salida y sobre la Chicana. Tercera otra vez y pasamos por boxes cumpliendo un giro completo al Circuito Nº 9, Tiempo: 1m54s42. Un registro más que aceptable comparándolo con el récord de TN en la clase "C" que es de 1m48s, pero donde en carrera se gira por encima de 1m49s. El Torino había aprobado el examen en manos de García Veiga. Las ocho vueltas arrojaron estos tiempos que hablan de la regularidad de García Veiga detrás de un volante de cualquier auto. 1') 1m55s96; 2') 1m55s02, 3‘) 1m45s56, 4') 1m54s42, 5') 1m54s49, 6') 1m54s63, 7') 1m54s70 y 84) 1m54s51. Una regularidad impresionante. Habla García Veiga "Hacia mucho tiempo que no manejaba un Torino. Sin duda te puedo asegurar que es un auto maravilloso. De los grandes el mejorcito. Hace todo bien y sobre todo este modelo que ha mejorado mucho con respecto a los otros. Lo que más me llamó la atención es cómo dobla y cómo frena. El motor empuja muy bien pero no veo muchas diferencias con respecto al otro... eso si,,es mucho más suave. Pero doblando es una cosa de locos. Se va francamente, tira la trompa hacía afuera y el autoblocante hace que lo manejes con el acelerador. Donde apunta la trompa, si lo pisas, ahí va el auto... es divertidísimo en lo rápido y en lo lento, eso es lo más importante." "Los frenos son increíbles. Viste que en una vuelta intenté frenar con todo para hacerlo bloquear pero no hay casi, no arrastra goma. Te digo que frena con las mismas prestaciones que un auto mediano mucho más liviano. Estoy impresionado. Ya te digo lo mejor del auto es hacerlo doblar, llevarlo con acelerador y usar a fondo las bondades del diferencial autoblocante." "¿Contras?... no es fácil sacarle defectos. Te lo digo muy en serio. Estuve pensando pero no tiene grandes contras. ¿,Sabes lo que más me molesta? Manejarlo en el tránsito y estacionarlo. Se pone muy pesada la dirección y ahí te das cuenta que es un auto grande. Más no puedo decir... es un auto bárbaro, viejo, bárbaro..." La fuente del Test fue brindada del la pagina www.testdelayer.com.ar Exclusivamente para El_BARTO, proximamente más test. Si les gusto comenten!!!!!!!!

Finalmente Prepare la Data de esta Info, espero que les guste!! Noticia: Finalmente, los rastros de la nave encontrados por un barco pesquero en el fondo del mar no participó en la guerra del Atlántico Sur sino que desapareció en 1961 Cuando parecía que los restos del avión encontrado en el fondo del mar era de uno abatido durante la guerra de Malvinas, este martes se confirmó que se trata de una aeronave militar más antigua, hundida desde 1961. El peritaje ordenado por el juez federal de la capital fueguina, Federico Calvete, desarticuló la teoría en 24 horas, a la vez que desenterró una historia que llevaba 47 años en el océano. Según confirmó ayer el subprefecto Abel Del Papa, de la Prefectura Naval Ushuaia, la pericia encargada al integrante de la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos, mayor José Luis Arnoriaga, determinó que los restos encontrados pertenecen a un avión North American SNJ-5C Texan accidentado en la zona, el 12 de diciembre de 1961 según informa el diario Clarín. El perito utilizó como principal fuente de prueba un número de serie (90940) aún inscripto en la superficie del tablero de mando, y que sólo era utilizado por este tipo de avión militar. Además cotejó esos datos con el registro de accidentes aéreos conservado por la Armada, y así dedujo la correspondencia entre los elementos hallados y el accidente ocurrido hace casi cinco décadas. El avión Texan matrícula 2-A-306 construido en 1937 e incorporado a la Marina en 1959, formaba parte de la Tercera Escuadrilla de Ataque con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora de Bahía Blanca, aunque a fines de 1961 era uno de los 8 aparatos utilizado para tareas de apoyo por el portaviones argentino ARA Independencia, que realizaba ejercicios militares. Justamente ese modelo de aeronave había incorporado modificaciones técnicas (gancho de apontaje) que le permitían aterrizar en portaviones, según describe el sitio web Histarmar. Sin embargo, el adelanto tecnológico no debía funcionar lo suficiente o el piloto de aquella precaria máquina no pudo sortear el mal clima, porque el avión cayó al mar durante un aterrizaje y se hundió. Data: Especificaciones Técnicas Tipo: MOnoplano de ala baja, monomotor, biplaza de adiestramiento avanzado, tren retractil. Algunos fueron provistos de gancho y refuerzos para aterrizaje en portaaviones. Envergadura: 14 m. Largo: 9,5m. Alto: 3m. Peso:2.300 kgs. Tripulacion: dos Armamento: variado segun la época y mision. Motor: Pratt & Whitney R-1340 AN-1 de 550 HP radial Velocidad máxima: 285 kph Autonomía: 3 horas a 200 kph. Denominaciones: Varias segun la época, escuadrilla y/ o portaaviones. Las diferencias básicas entre el SNJ-5 y el AT6 , ademas de las modificaciones al tren de aterrizaje, lo constituia un tanque suplementario de 20 galones en cada ala, que poseian los AT-6 y no los navales. Se compraron en los siguientes años y cantidades: 1947: 30 aviones; 1948: 31 aviones; 1957 31 aviones; 1959: 30 aviones. Eran todos surplus de guerra y muchos fueron canibalizados para repuestos. Notas Generales: La historia del Texan comienza antes de que naciera la misma North American, con el diseño de esta aeronave por parte de General Aviation hacia 1934, como respuesta a un concurso establecido por la US Army por un entrenador avanzado de combate. En 1935, el NA-16, como fue denominado inicialmente, ganó la competencia, con lo cual comenzó su producción en serie, sin embargo recién en 1937 se inicio la evolución real de este modelo tan prolífico y diversificado del cual se construyeron, sin contar las conversiones, un total de 21.397 ejemplares con 260 versiones, lo que permitió que fuera conocido en los más de 55 países en donde sirvió, con diferentes denominaciones y nombres, pero genéricamente se lo reconoce por AT-6, Texan o SNJ. El Texan tiene el mérito de haber participado en la 2ª Guerra Mundial, Corea y Vietnam, durante esta última en manos de los camboyanos, además de haber intervenido en la Guerra de la Independencia de Israel, la de Argelia y en la Guerra de Biafra. Uno de los países que lo incorporaron fue el nuestro, en donde la Aviación Naval adquirió un total de 94 ejemplares, básicamente de la 1ª versión BC-1A, del AT-6 con motor más potente y su equivalente naval SNJ-4/5, que serían modificados para poder operar desde portaaviones. Conformando entre 1947 y 1969, año en que fueron radiados de servicio los últimos ejemplares, las Escuadrillas Aeronavales de Ataque, de Propósitos Generales y la Escuela de Aviación Naval desde donde impartió instrucción a veintiún promociones de aviadores navales argentinos y de becarios de fuerzas armadas extranjeras. Los Texan tendrían activa participación en los acontecimientos desarrollados durante la Revolución Libertadora de 1955, patrullando y hostigando a las fuerzas en oposición que se aproximaban a la zona de Bahía Blanca, Mar del Plata, Tandil y Punta Indio, además de proveer seguridad aérea a la Flota de Mar en operaciones que ingresara al Puerto de Buenos Aires, bombar- deando trenes de transporte, convoyes de tropas, formaciones de tanques, infantería y artillería antiaérea y realizando el spotting a unidades de superficie sobre Mar del Plata. Con la incorporación del portaaviones ARA "Independencia" comienza el 8 de Junio de 1959 una tarea que sería cotidiana para la Aviación Naval Argentina, desde ese momento, la operación embarcada desde portaaviones, el primer aterrizaje fue llevado a cabo por un SNJ-5C de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Ataque a los mandos del CC Martínez Achaval, esta unidad comenzaba así una estrecha integración en los portaaviones que ha tenido la Armada Argentina; por otra parte este mismo aviador naval sería quien efectuó el primer aterrizaje nocturno y el primer enganche de un jet Panther, en el ARA "Independencia". Similares sucesos de 1955, se presentaron durante las acciones revolucionarias de 1963, en donde participaron activamente los NA, como también se los conoció. Luego, en 1967 la Escuadrilla Aeronaval de Propósitos Generales es desplegada a la Estación Aeronaval Ushuaia, como consecuencia de ser avistadas en situación agresora unidades de superficie de la Armada de Chile, en aguas territoriales argentinas, frente a esto los Texan abren fuego intimidatorio, quienes abandonan inmediatamente nuestras aguas. La actividad de los NA llega a su fin hacia 1969, siendo reemplazados por los jet Aermacchi MB-326, algunos ejemplares fueron donados a Uruguay, Paraguay y Bolivia, en donde continuaron operando. Otras unidades serían destinadas a ornamentación, uno de ellos es el SNJ-5C expuesto en el museo que sería recuperado del Aero Club Coronel Suárez y restaurado íntegramente, para ser exhibido en el MUAN. El otro ejemplar con que cuenta el museo es un AT-6C que se encuentra en proceso de recorrida general, para ser puesto en condiciones de vuelo. Fotos: Algunos Americanos: Gracias y espero que les haya gustado!!!!! El_BARTO