lpianesi

Koenigsegg tiene el honor de haber fabricado el auto más potente y rápido del mundo, el CCXR. Aprovechando el Salón de Bologna y a petición de sus clientes la marca sueca va a presentar una edición especial de su hijo predilecto llamado CCXR Special Edition. Tiene el mismo motor del original CCXR, un tremendo V8 DOHC doblemente supercargado de 5000 cc y 32 válvulas en posición central, que entrega unos extraordinarios 1018 HP a 7000 rpm de potencia y 1060 Nm a 5600 rpm de torque. Cabe destacar que se emplea biocombustible para este motor. Los cambios más importantes en este superauto fueron hechos a la carrocería y al interior. Entre lo más saltante está la puesta de un nuevo alerón trasero ajustable, más grande y que le ofrece mejor carga aerodinámica haciéndolo más estable a altas velocidades. Para complementar esto último se ha reforzado la suspensión. Los aros ahora están descubiertos, con un splitter (divisor) más grande para hacer que el auto esté más pegado al suelo. El interior, casi inmejorable, cuenta ahora con unos nuevos asientos tapizados con gamuza para mejor comodidad de los ocupantes. Su caja de cambios es manual de seis marchas con tracción posterior. Puede superar los 400 km/h pudiendo acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 3.2 segundos. Mide 4293 mm de largo, 1996 mm de ancho y 1120 mm de alto, lo suficientemente bajo para ofrecer la menor resistencia al aire posible. Para el tremendo poder que entrega es un auto bastante liviano, ya que pesa apenas 1280 kilogramos. Serán dos las ediciones especiales que Koenigsegg presentará. Se construirán 14 CCX, un modelo menos potente con "apenas" 888 HP de potencia que costará 1.33 millones de euros cada uno (más de 1.9 millones de dólares). Y pensar que éste modelo no será el mas caro, ya que el CCXR de 1018 HP costará 1.5 millones de euros (más de 2.2 millones de dólares). Qué facil es decirlo. Datos Prestaciones y consumos homologados Velocidad máxima (km/h) 400 Aceleración 0-100 km/h (s) 3,2 Aceleración 0-1000 m (s) -- Recuperación 80-120 km/h en 4ª (s) -- Consumo urbano (l/100 km) -- Consumo extraurbano (l/100 km) -- Consumo medio (l/100 km) 22,0 Emisiones de CO2 (gr/km) -- Normativa de emisiones -- Dimensiones, peso, capacidades Tipo de Carrocería Coupé Número de puertas 2 Largo / ancho / alto (mm) 4293 / 1996 / 1120 Batalla / vía delantera - trasera (mm) -- / -- - -- Coeficiente Cx / Superficie frontal (m2) / Factor de resistencia 0,30 / 1,87 / 0,56 Peso (kg) 1305 Tipo de depósito: Combustible Gasolina o etanol (litros) 70 Volúmenes de maletero: Volumen del maletero (litros) 120 Número de plazas / Distribución de asientos 2 / 2 Motor de Combustión Combustible Gasolina o etanol Potencia máxima CV - kW / rpm 1018 - 749 / 7200 Par máximo Nm / rpm 1060 / 6100 Situación Central trasero longitudinal Número de cilindros 8 - En V Material del bloque / culata Aluminio / Aluminio Diámetro x carrera (mm) -- x -- Cilindrada (cm3) 4700 Relación de compresión 8,2 a 1 Distribución 4 válvulas por cilindro. Dos árboles de levas en cada culata Alimentación Inyección Indirecta. Compresor. Intercooler Automatismo de parada y arranque del motor ("Stop/Start" No Transmisión Tracción Trasera Caja de cambios Manual, 6 velocidades Tipo de Embrague -- Tipo de mecanismo -- Desarrollos (km/h a 1.000 rpm) 1ª 12,7 2ª 22,2 3ª 32,5 4ª 42,3 5ª 51,5 6ª 60,6 R 12,2 Chasis Suspensión delantera (estructura/muelle) Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal Suspensión trasera (estructura/muelle) Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal Barra estabilizadora (delante/detrás) Sí / Sí Frenos delanteros (diámetro mm) Disco ventilado (380) Frenos traseros (diámetro mm) Disco ventilado (362) Dirección: Tipo Cremallera Tipo de asistencia -- Asistencia en función de la velocidad No Desmultiplicacion en función de la velocidad No Desmultiplicación no lineal No Desmultiplicación dirección -- Dirección a las cuatro ruedas No Diámetro de giro entre bordillos / paredes (m) -- / -- Vueltas de volante entre topes 2,7 Neumáticos delanteros 255/35 R19 Neumáticos traseros 335/30 R20 Llantas delanteras 9,5 x 19 Llantas traseras 12,5 x 20 link: http://www.youtube.com/watch?v=FBtm2cJrLwE

En este sistema existen básicamente dos lados. El lado caliente constituido por el múltiple de escape y la turbina y el lado frió constituido por el filtro de aire, el compresor y el múltiple de admisión. Cuando los pulsos de gases calientes salen de la cámara de combustión hacia el múltiple de escape son conducidos primero hasta la carcaza de turbina, que a su vez dirige el flujo contra los alabes de esta. El giro de la turbina es transmitido a la rueda compresora (recuerda que ambos están montados en el mismo eje), que a su vez aspira el aire frío a la presión barométrica que le viene desde el filtro. La aspiración es tan enérgica que no se te ocurra tapar la boca del turbo con la mano ni con nada porque puede devorarte. El aire frío es entonces comprimido por la rueda compresora, en este proceso como habíamos visto, el aire gana presión pero también se calienta y en estas condiciones es introducido al motor. El calor sin embargo es perjudicial porque facilita la detonación, de ahí que se trata de escoger un turbo que opere en la región de más alta eficiencia. Cuando se tienen relaciones de compresión elevadas como en los motores diesel o cuando es necesario bajar la temperatura para disminuir las posibilidades de detonación, se recurre a instalar un Inter-enfriador ("Intercoolerer&quot ubicado a la salida del compresor. La figura muestra los valores de temperatura y presión para un sistema tipo de un motor diesel dotado de "intercooler". El intercooler es en realidad un intercambiador de calor muy parecido a un radiador común y corriente ver figura "INTERCOOLER". Construido con paneles de tubos alteados de sección rectangular. Por el interior de estos circula el aire que viene desde el compresor. En este paso por el intercooler es enfriado gracias a que por el exterior de los tubos circula agua o aire frío esta última opción es la más empleada en automotores de uso comercial por ser mas económica y sencilla, el intercooler va colocado por lo general directamente delante del radiador, por lo tanto el aire que ataca el frente del vehículo pasa enfriando primero el intercooler y luego el radiador del agua. Un intercooler es tan bueno mientras más calor extraiga del aire. Recuerda que remover el calor de la carga de aire de entrada tiene dos grandes meritos. Primero, la reducción de la temperatura hace la carga más densa. El incremento en densidad es proporcional al cambio de la temperatura (medida en la escala absoluta). La carga de aire de entrada más denso produce más potencia. Segundo pero no menos importante, es de enorme beneficio para el proceso de combustión. El riesgo de detonación es reducido con cualquier reducción de la temperatura. Estas dos áreas de mérito son las razones por las que un intercooler apropiado puede incrementar la potencia y la reserva de potencia del motor turbo. Si bien un intercooler puede ser avaluado con cálculos matemáticos, sin embargo no hay mejor sustituto para evaluar el sistema que la medición en vivo de las presiones y temperaturas reales. La conveniencia de instalar un intercoolerer debe ser cuidadosamente evaluada. En general para elevadas BP como las usadas en motores diesel, el intercoolerer se hace indispensable, pero a bajas BP puede ser innecesario y aun perjudicial, esto se debe a que el paso del aire por el intercoolerer si bien baja la temperatura del aire también hay una pérdida de presión que si es significativa puede anular el efecto positivo de la baja de temperatura.

Este sistema de control de válvulas desarrollado por Toyota, selecciona la admisión de aire ideal de las válvulas para un óptimo funcionamiento del motor bajo cualquier condición. Es por esto que con el VVT-i la fuerza de torsión disponible es más alta a todos los niveles de revoluciones por minuto, desde los más bajos hasta los más altos. Esto significa que el auto responde mejor en cualquier situación, ya sea conduciendo despacio en tráfico de ciudad o conduciendo por la carretera. El VVT-i mejora la respiración del motor ajustando la admisión de aire de las válvulas según varíe la velocidad del motor y la carga. Al contrario de otros sistemas que cambian entre dos regulaciones, el VVT-i hace ajustes continuamente. El resultado es de lo mejor: regulación suave, fuerza de torsión extraordinaria y potencia sorprendente. Además, también ayuda a realzar la combustión de la gasolina y reduce las emisiones de gases. Esta nueva tecnología VVT-i desarrollada por Toyota ya está disponible en muchos de sus modelos incluyendo el Corolla, MR2, Celica y RAV4, entre otros. Además ayuda a realzar la combustión de la gasolina y reduce las emisiones de gases. Dejo video explicativo link: http://www.youtube.com/watch?v=5Tis9immDPw

Vector Motors Corporation es un fabricante norteamericano de automóviles de alto rendimiento que inició sus actividades en Wilmington, California. Su historia se remonta a la “Vehicle Design Force”, fundada en 1976 por Gerald (Jerry) Wiegert. Esta compañía reinició operaciones en varias ocasiones. Según algunas fuentes, Vector fue el primer intento que hubo en Estados Unidos para competir con los fabricantes europeos de coches de alto rendimiento como Ferrari, Lamborghini o Lotus. Casi todos los coches producidos por esta marca son designados con la letra "W" (por Wiegert) y un número. La letra "X" después de la W (por ejemplo, WX-8) significa unidad prototipo. La única excepción a esta regla es el MegaTech-era M12, en el que la "M" se refiere a MegaTech y el 12 significa su motor V12. Los orígenes En 1971, Gerald Wiegert, recién salido de la Universidad, realizó un diseño casero al que llamó “Vehicle Design Force”, y se asoció con Lee Brown para crear un nuevo automóvil llamado Vector. Se decía que el Vector tenía distintos propulsores, y que uno de ellos era un motor DOHC de Porsche, pero nunca llegó a concretarse. El Vector fue presentado en el Salón del Automóvil de Los Angeles, pero sólo se presentó la carrocería vacía. Lee Brown dejó el equipo de diseño poco después. El Vector apareció en la portada de la revista Motor Trend en 1972. Wiegert renombró su proyecto “Vehicle Design Force” que paso a llamarse “Vector Aeromotive”, y empezó a trabajar en un nuevo proyecto llamado Vector W2. El Vector W2 En 1978, Wiegert creó un nuevo vehículo, llamado Vector W2. Al igual que su anterior coche, en el momento de su presentación, el Vector W2 era un coche sin motor, pero en 1979, el primer W2 se convirtió en un prototipo en funcionamiento. Durante su vida útil realizó más de 160.000 Km (100.000 millas). El Vector W2 fue ampliamente cubierto por muchas revistas, y fue probado a fondo por la revista Motor Trend y el programa de TV británico Top Gear. Sin embargo, Top Gear recibió instrucciones de no realizar la prueba de velocidad máxima, a pesar de que Vector afirmaba que el coche era capaz de alcanzar las 230 mph. Vector W8 En 1989, la empresa de Wiegert, ahora conocida como “Vector Aeromotive Corporation”, inició la producción del Vector W8, una evolución del W2. El apoyo financiero para el proyecto procedía de una oferta pública de acciones y de diferentes demandas interpuestas contra otras compañías por temas diversos (Goodyear Tire Company y Vantage). Se fabricaron dos prototipos del W8, de los cuales sólo funcionaba uno. Un ejemplar de color negro fue vendido al tenista Andre Agassi. Los Vector eran construidos a mano y cada uno llevaba su tiempo, no obstante un impaciente Agassi exigió a la compañía que le entregara su W8 lo antes posible y Vector le entregó el vehículo según lo acordado pero sin terminar. Representantes de la empresa le dijeron que podía mostrar el coche, pero le advirtieron que no lo condujera hasta que el trabajo final estuviera completado. Tras sufrir una avería, Wiegert y Vector Aeromotive tuvieron que devolver a Agassi los 455.000 dólares que le había costado el coche. El W8 de Agassi fue reparado y el coche fue revendido. Finalmente se llegaron a construir 17 unidades del Vector W8 que fueron vendidas. En 1993, el Vector W8 tuvo su momento de gloria cinematográfica. Un ejemplar de color rojo apareció en la película “Rising Sun” (Sol naciente), conducido por un hombre de negocios japonés. Avtech WX-3 En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1993, Wiegert hizo gala de una nueva versión del Vector, presentando unos diseños más evolucionados, el Avtech WX-3 Coupe y el Avtech WX-3R Roadster. Sólo se construyó un prototipo de cada modelo. Los planes de Vector para el WX-3 eran ofrecer tres opciones de motor diferentes: opción “basic” V8 de 600 hp (450 kW), opción “tuned” 800 hp (600 kW), y opción “twin turbo” 1200 hp (890 kW). El Coupe tenía un motor Twin Turbo (con unos 800 hp), el Roadster tenía el mismo motor Chevrolet del W8. Cuando el WX-3 fue presentado en 1993, MegaTech, una empresa indonesia, adquirió una participación mayoritaria en Vector. Tras regresar del Salón de Ginebra, la nueva Junta de accionistas le pidió a Wiegert que cediera el control de la empresa y asumiera sólo el papel de diseñador de la Compañía. Wiegert se negó y ordenó el bloqueo físico de la sede de Vector, y tuvo que ser despedido de Vector Automotive. MegaTech - El Vector M12 MegaTech trasladó la sede de Vector Automotive en Wilmington, California, que estaba en un edificio propiedad de Wiegert, a un edificio propiedad de Automobili Lamborghini en Green Cove Springs, Florida, donde la Compañía podía compartir espacio de oficina con sus compañeros de MegaTech. La nueva Vector Aeromotive Corporación creó un coche denominado Vector M12, que estaba basado en el WX-3, pero que estaba propulsado por una versión del motor V12 del Lamborghini Diablo. Consecuentemente, gran parte del proyecto del M12 estuvo a cargo de Lamborghini. Por esa razón, una parte muy importante de las características del “espíritu americano” que se le quiso dar a los primeros Vector se perdió en el diseño del M12. En 1995 se inició la producción del Vector M12 en Green Cove Springs, Florida, y en 1996 el coche fue presentado en el “Mostrar North American International Auto” de Detroit, en donde se mostraron dos ejemplares. La producción cesó a finales de 1996, porque el coche, que costaba 189.000 dólares no cumplió los objetivos de ventas esperados. La producción se reanudó tras vender MegaTech la gestión del negocio del Vector a Lamborghini (entonces del grupo Audi). A principios de 1999, sólo se habían producido 14 unidades del M12. Lamborghini incumplió sus contratos de entrega de motores, debido principalmente a la incapacidad de MegaTech para poder pagarlos. Una de las alegaciones manifestadas fue que Tommy Suharto, hijo del General Suharto y un director de MegaTech, habían sustraído ilegalmente dinero de la empresa para su propio beneficio. Según algunas fuentes, Lamborghini aceptó un Vector W8 como pago de los motores, pero el W8 era todavía propiedad de Wiegert, que llevó el caso a los tribunales. Wiegert ganó el pleito, a pesar de que Lamborghini (hoy propiedad de Volkswagen), siempre se ha negado a devolver el coche. A los problemas financieros de Vector se añadieron coberturas de prensa negativas, incluyendo a Jeremy Clarkson de Top Gear, que describió al Vector M12 como el peor coche jamás construido, quizá como venganza por haber “traicionado” el “espíritu americano” que inicialmente tenía el coche. SRV8 Vector redujo los costes del M12 y creó el SRV8. Este nuevo modelo regresó a sus raíces americanas, con una versión modificada del motor de General Motors LT1 que se podía encontrar en el Corvette o en el Porsche G50 transaxle. No obstante, a los pocos días de la primera aparición pública del coche, Vector cerró sus puertas. Sólo fue producido un prototipo. El regreso de Wiegert Tras haber sido vendido lo que quedaba de “Vector Aeromotive” a “American Aeromotive”, Wiegert aportó los activos de Vector de su propiedad y cambió el nombre de la empresa “Avtech Motors” por el de “Vector Supercars” y finalmente por el de “Vector Motors”. Ni Wiegert ni American Aeromotive completaron ningún coche, por lo que no quedó claro si alguna vez se fabricaría otro Vector. Vector WX-8 Tras el cierre de la empresa, empezaron a circular rumores acerca de que Wiegert quería desarrollar un nuevo coche para resucitar la marca Vector con un nuevo modelo denominado WX8. En el “Concorso Italiano” celebrado el 18 agosto de 2006, Wiegert se presentó a bordo de un prototipo Avtech V8 con su amigo Keith Rosenberg, y confirmó que había empezado a trabajar en otro superdeportivo. Wiegert presentó el prototipo Avtech V8 en el Concurso de elegancia de Rodeo Drive que se celebró el 17 de junio de 2007. En su tarjeta de visita de Vector Motors Corporation (Wilmington, CA) se presentaba como "Chairman and CEO." (Presidente y Consejero delegado), y también allí anunció planes para presentar su nuevo prototipo en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2008. Efectivamente, en el Salón del Automóvil de Los Angeles, Wiegert presentó un prototipo del WX8. El coche estaba propulsado por un motor V8 sobrealimentado de 10 litros totalmente de aluminio que desarrollaba una potencia proyectada de 1850 hp (1380 kW), lo que lo convertía en más potente que el Bugatti Veyron y el SSC Ultimate Aero TT. Wiegert afirmó que el Vector WX8 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 443 Km/h (275 mph), y que recorría de 0 a 100 Km/h en menos de tres segundos.