leonardo_pata

Estándar "Archivo Disc" formulado para discos ópticos de próxima generación de uso profesional Tokio, Japón - 10 de marzo 2014 - Sony Corporation ("Sony" y Panasonic Corporation ("Panasonic" anunciaron hoy que han formulado "Archivo Disco", un nuevo estándar para el uso profesional, los discos ópticos de próxima generación, con el objetivo de ampliar el mercado de almacenamiento de datos digitales a largo plazo *. Los discos ópticos tienen excelentes propiedades para protegerse contra el medio ambiente, tales como resistencia al polvo y resistencia al agua, y también puede soportar los cambios de temperatura y humedad cuando se almacenan. También permiten la compatibilidad intergeneracional entre diferentes formatos, lo que garantiza que los datos se pueden seguir incluso leer los formatos evolucionan. Esto los hace robustos medios para el almacenamiento a largo plazo de los contenidos. Reconociendo que los discos ópticos necesitarán para recibir las cantidades mucho más grandes de almacenamiento en el futuro, sobre todo dado el crecimiento futuro previsto en el mercado de archivado, Sony y Panasonic han participado en el desarrollo conjunto de un estándar para los discos ópticos de próxima generación de uso profesional. Estos esfuerzos dieron como resultado la formulación de "Archivo Disco", un nuevo uso profesional estándar de disco óptico de nueva generación, para el que la hoja de ruta de tecnología, logotipo y especificaciones se detallan a continuación. Plan de trabajo Tanto Sony como Panasonic tienen como objetivo poner en marcha sistemas con una capacidad de grabación de 300 GB por disco desde el verano de 2015, en adelante. Además, ambas compañías planean aprovechar sus respectivas tecnologías para ampliar aún más la capacidad de grabación por disco de 500 GB y 1 TB. Logo El siguiente logotipo ha sido diseñado para representar el uso profesional estándar de disco óptico de próxima generación "Archivo del disco". En los últimos tiempos, la demanda de capacidades de archivo se ha incrementado de manera significativa en la industria del cine, así como en los centros de datos en la nube que manejan grandes volúmenes de datos, en los que los avances en los servicios de red han causado los volúmenes de datos a elevarse. Tanto Sony como Panasonic tienen experiencia exitosa de trabajo en el desarrollo de la tecnología Blu-ray Disc ™. Las dos compañías planean promover activamente esta gran capacidad estándar de disco óptico de nueva generación en el campo profesional con el fin de ofrecer una solución eficaz para proteger los datos valiosos en el futuro. Especificaciones de archivo de disco clave Tamaño del disco (tipo) 300 GB (una sola escritura) Parámetro óptico Longitud de onda λ = 405 nm (nanómetros), apertura numérica NA = 0,85 Estructura de disco De doble cara del disco (3 capas / lateral), Formato de Tierras y Groove Distancia entre pistas 0.225μm (micrómetros) Longitud de bits de datos 79.5nm (nanómetros) Método de corrección de error Código Reed-Solomon Acerca de Sony Corporation Sony Corporation es un fabricante líder de audio, video, juegos, comunicaciones, dispositivos clave y productos de tecnología para los mercados de consumo y profesional. Con su música, películas, entretenimiento informático y negocios en línea, Sony ocupa una posición única para ser la empresa líder en electrónica y entretenimiento en el mundo. Sony registró ventas anuales consolidadas de aproximadamente $ 72000 millones para el año fiscal finalizado el 31 de marzo de 2013. Acerca de Panasonic Panasonic Corporation es líder mundial en el desarrollo y la ingeniería de las tecnologías electrónicas y soluciones para los clientes de residencial, no residencial, la movilidad y las aplicaciones personales. Desde su fundación en 1918, la compañía se ha expandido a nivel mundial y ahora opera más de 500 compañías consolidadas en todo el mundo, registrando ventas netas consolidadas de 7,30 billones de yenes para el año finalizado el 31 de marzo de 2013. Comprometidos con la búsqueda de un nuevo valor mediante la innovación a través de líneas de división, la compañía se esfuerza por crear una vida mejor y un mundo mejor para sus clientes. Para obtener más información acerca de Panasonic, visite el sitio web de la compañía en http://panasonic.net/ .

La Fragata Libertad en Ghana es un ataque de fondos buitres Apesar de que ayer debía emprender el regreso, según la programación original del viaje, la Fragata Libertad sigue retenida en Ghana y todo hacía prever que permanecerá en el puerto de Tema, en el sudeste del país africano. Así lo informaron fuentes de la Armada, que indicaron que la embajadora argentina ante el gobierno de Ghana, María Susana Pataro, realiza gestiones para lograr un avance en los pasos procesales que permitan destrabar el conflicto que impide la libre navegación del barco escuela de la Marina argentina. Con una tripulación de unos 200 hombres, la Fragata Libertad se encuentra retenida en la costa occidental de África a raíz de un recurso judicial presentado por un fondo que tiene bonos argentinos que no entraron en el canje de deuda en default. La cancillería argentina advirtió que la medida judicial, dispuesta por el Tribunal Superior local, constituye "un ataque artero" de los "fondos buitre" integrados por "escrupulosos financistas". "La situación no afecta la tarea de los guardiamarinas, tanto las actividades a bordo como las acciones educativas que emprenden en el territorio africano", explicaron en la fuerza "El buque se encuentra en Ghana en una misión de buena voluntad, y actualmente se están llevando a cabo consultas para resolver el problema y permitir que siga con su viaje", dijeron fuentes militares. Destinada en Abuja, donde atiende la sede diplomática argentina en Nigeria, la embajadora Pataro viajó a Accra, capital de Ghana, para intentar mitigar los efectos de la denuncia presentada por el grupo NML Capital Limited. La Cancillería denunció que la demora de la Fragata Libertad en Ghana por un recurso presentado por el Grupo NML ante los tribunales de dicho país constituye "un artero ataque de los fondos buitres contra la Argentina" y afirmó que esa medida es "violatoria" de la Convención de Viena sobre inmunidad diplomática En tanto, remarcó la "decisión" de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de "no ceder ante los intentos extorsivos internacionales y locales que llevan adelante los fondos buitres" y señaló que continuará denunciándolos en distintos foros como el G20, Naciones Unidas, CELAC, UNASUR y MERCOSUR, GAFI y otros organismos multilaterales. "Los fondos buitres han cruzado un nuevo límite en sus ataques a la República Argentina", indicó el parte de prensa y se informó que la Cancillería "ya ha realizado las gestiones ante el gobierno de la nación africana para aclarar el engaño que los inescrupulosos financistas han montado". Según explicó el Palacio San Martín en el comunicado, "el fondo buitre NML tiene su sede en las Islas Caiman, una guarida fiscal que vale recordar es una colonia de Gran Bretaña, desde la cual operan quienes no se someten a las leyes de ninguna jurisdicción y han sido denunciados tanto por el G20 como las Naciones Unidas". "El Grupo NML pertenece al especulador internacional Paul Singer y es el principal financista del lobby que opera en la justicia y el congreso de los Estados Unidos con el nombre "ATFA" (Grupo de Tareas Argentina) para perjudicar a nuestro país", agregó. Asimismo se indicó que este grupo "difunde informaciones falsas para utilización de algunos medios de prensa monopólicos argentinos, con el objetivo de extorsionar a la Argentina a fin de obtener ganancias usurarias a partir de la compra de bonos argentinos por centavos realizada durante la crisis del 2001 y negandose a sumarse al 93% de los inversores que acordaron la reestructuración de la deuda". Se recuerda además que el mismo grupo intentó "hostigar a la Presidenta durante su reciente paso por Estados Unidos repartiendo folletos agresivos contra la investidura presidencial". "Otra de sus acciones es colocar una rata gigante en la puerta de la Embajada argentina en Washington mientras se celebra un nuevo aniversario de nuestra independencia", concluye el comunicado. Puede ser liberada inmediatamente si Argentina acepta pagar una fianza . La prensa de Accra y AP estiman que la fianza será de 10 millones de dólares. Argentina presento un recurso ante la Corte Suprema de Justicia de Ghana que según uno de los abogados de NML, Ace Ankomac, tiene por objetivo anular el de ellos. Esto indica que no estarían tan dispuestos a pagar la fianza. Ankomac dijo a AFP que el martes habrá una audiencia en la división comercial de la Corte superior de Justicia de Ghana. El Times afirmo hace unos días que se calcula que el valor de la Fragata Libertad es de entre 10 millones y 15 millones de dólares . Esto es por un fondo buitre que busca cobrar los fallos por 1.600 millones de dólares que obtuvo en su favor en Nueva York y Londres. NML pertenece al billonario Paul Singer, uno de los mayores contribuyentes a campaña del candidato a presidente republicano Mitt Romney. De acuerdo a la demanda que NML presentó en Ghana “El status que tiene Argentina en tanto que país que se burla de la ley a nivel internacional ha sido bien documentado. Los acreedores internacionales ganaron más de 100 fallos contra el gobierno argentino, pero Argentina se niega a honrar esos fallos y ha repudiado bonos que emitió de buena fe” Según pudo saber Clarín los abogados de NML estudiaron bien el recorrido de la Fragata antes de presentar la demanda en Ghana. No es la primera vez que NML y otros fondos buitres intentan embargar un bien del estado Argentino. De acuerdo a Agustino Fontevecchio de la Revista Forbes, en el 2007, el blanco fue el Tango 01. Pero el gobierno argentino descubrió la maniobra y suspendió el viaje a Estados Unidos de mantenimiento que el avión presidencial tenía previsto para evitar su embargo. Un juez de California, William Alsupo, falló luego que el Tango no era embargable. En el 2009, los fondos centraron su atención en un stand del Gobierno en la Feria del libro de Frankfurt. Pero el gobierno lo puso a nombre de un privado También hubo varios intentos por embargar aviones de Aerolíneas. Pero la pelea judicial mas conocida, fue sobre los US$ 109 millones que el BCRA tenía depositados en la Fed Nueva York

Exelentes y muy practicos videos de construccion del programa "Oficios" que daban en el canal Encuentro. Oficios: Curso de Albañileria. Capítulo 1: Calculo de materiales Capítulo 2: Materiales mezclas y mortero Capítulo 3: Traba de ladrillos Capítulo 4: Transporte de niveles Capítulo 5: Colocacion de azulejos Capítulo 6: Tecnica para sujetar una regla Capítulo 7: Levantar una pared Capítulo 8: Revoque grueso en pared Capítulo 9: Armado de andamios y de fajas Capítulo 10: Revoque grueso Capítulo 11: Revoque fino y salpicrete Capítulo 12: Revestimiento Capítulo 13: Contrapiso y carpeta

Losas de viguetas INTRODUCCION Se las suele llamar losas de viguetas o alivianadas se puede llegar a economisar en los costos hasta un 25% y en los tiempos de ejecución preparación en relación con una losa maciza, requiriendo una de mano de obra especializada menor. El sistema de ejecución de losas utilizando viguetas de hormigón pretensado e intercalando entre las mismas bloques y posterior llenando con hormigón, permite obtener entrepisos y cubiertas de fácil realización con un mínimo de encofrados.. En este caso las viguetas hacen las veces de encofrado, siendo solo necesarios algunos puntales a la mitad de las viguetas para evitar que flechen y eventualmente algún encofrado para efectuar los nervios transversales. Las viguetas serán el elemento estructural, y el relleno se realizara mediante algún elemento inerte (bloque cerámico, de telgopor, de cemento) que será los que completara la losa y le quitara peso. Por encima de esto se colara un hormigón que será la “capa de compresión”. Deberemos considerar alguna armadura mínima que absorberá las retracciones del hormigón. Cálculo Ver tablas al final La resistencia de una losa cerámica está dada principalmente por tres factores • Características de las viguetas ( Cantidad de acero, tipo de acero etc.) • Altura de los bloques ( Determina principalmente el espesor de la losa) • Espesor de la capa de compresión. Para el cálculo deberá tenerse en cuenta las cargas accidentales actuantes, cargas concentradas de muros, cargas en voladizo etc. En los folletos de los fabricantes de viguetas se encuentran tablas de cálculo que determinan la altura del ladrillo cerámico a utilizar y el espesor de la capa de compresión para cada tipo de carga. Sugerimos contactarse con ellos. Preparación o apuntalamiento Es necesario levantar un apuntalamiento provisorio que sostenga las viguetas. Por lo menos cada 2 metros mínimo. Si los puntales se apoyan directamente en el terreno es conveniente colocar debajo, además de las cuñas, tablas para evitar el hundimiento de los puntales en el terreno. Colocación de las viguetas y bloques. Las viguetas deben apoyar sobre las vigas de encadenado 7 cm como mínimo de cada lado en total un minimo de 14cm. La distancia entre una vigueta y otra queda establecida automáticamente por el ancho del bloque (La distancia de eje a eje de vigueta es de aprox 50 cm.) A efectos de evitar el arrastre del muro por el techo debido a las variaciones térmicas, se intercalarán dos capas de fieltro asfáltico o película plástica entre las viguetas y la viga de encadenado que facilitará la libre dilatación de la losa. Se forzarán las viguetas hacia arriba 1 o 2 mm por cada metro de longitud de vigueta (Contraflecha) mediante cuñas que se deberán colocar debajo de los puntales. Es conveniente ejecutar nervios transversales a la dirección de las viguetas utilizando bloques de 9cm de altura y en el espacio que queda, colocar hierros. Este refuerzo ayuda a repartir cargas transversales y evitar que posteriormente se marquen las viguetas en el cielorraso. Instalación de cañerías y bocas de luz para la instalación eléctrica Existen varias maneras de fijar las cajas de luz a los bloques. Una de ellas consiste en efectuar un agujero en la parte superior del bloque y colocar la caja desde arriba. Luego de instalado los caños de electricidad y alrededor del agujero poner un cartón o papel para que al llenar la losa no se introduzca el hormigón dentro de los huecos del bloque. Previamente se puede inmovilizar la caja con un poco de mortero. El bloque donde se ubicará la caja, se marca con un lápiz en la parte de abajo (cielorraso) y luego de endurecido el hormigón se pica el mismo desde abajo en la zona del agujero de la caja. Los caños de luz pueden colocarse por adentro de los agujeros de los bloques. También pueden ir por afuera pero paralelos a las viguetas. Limpieza y mojado. Se barre la superficie con una escoba para eliminar restos de ladrillos, cal etc. que puedan obstaculizar una buena adherencia entre el hormigón, ladrillos y vigueta A continuación se moja abundantemente el material cerámico. Cuando se vierta el hormigón para formar la capa de compresión, el ladrillo todavía debe estar húmedo, de esta forma se logrará una buena adherencia y se disminuirá el riesgo de marcas en el cielorraso. Se recomienda incorporar dentro de la capa de compresión una malla de acero con el fin de controlar las contracciones de fragüe Hormigonado de la losa El hormigonado se realizará en una sola operación y una vez endurecido se debe tratar de mantenerlo húmedo regándolo y cubriéndolo con bolsas mojadas o una película de polietileno Desapuntalamiento El profesional a cargo de la obra decidirá cuando se debe desapuntalar. Habitualmente se estima en 15 días después del llenado de la losa, dependiendo de la temperatura ambiente. Impermeabilización Las losas no son impermeables. Se deberá impermeabilizarlas con una membrana asfáltica o productos especiales que se preparan para este fin. Sugerimos contactarse con los fabricantes. Recomendaciones Deberemos tener en cuenta algunos cuidados a la hora de trasladar las viguetas y los bloques. A los bloques debemos apilarlos igual que a los ladrillos cuidando que no se rompan, y las viguetas se recomienda apilarlas en la misma posición en que se colocara. Debemos comprar siempre el tamaño justo de vigueta que apoyara sobre los muros pero en caso que debamos cortarlas solo lo aremos con amoladora con disco diamantado, nunca las cortaremos con cortafrío ya que los golpes podrían producir fisuras y perderían resistencia. Si debemos trabajar encima de las viguetas, nunca pisaremos sobre los bloques o las viguetas, se apoyaran tablones de forma perpendicular a las viguetas y caminaremos sobre estos. Debemos tener cuidado a la hora de elaborar el hormigón, será preferible que la pasta no este muy “blanda”, es decir, que la relación cemento agua sea la correcta (50% peso de agua con relación al cemento) de esta forma evitaremos que se produzcan lagunas. Controlar que el espesor del hormigón sea el correcto, esto se verificara mediante reglas guías que darán el espesor de la capa de compresión. Controlar que el hormigón penetre por debajo de la armadura, si es necesario levantarla manualmente para conseguir esto. Planificar desde donde y hacia donde comenzar a colar el hormigón, lo recomendable es comenzar desde un extremo para llegar al punto de abastecimiento. Prever todos los huecos que sean necesarios, (ventilaciones, conductos de electricidad, etc.) Se recomienda no embutir en el interior de la losa conductos de agua o cloaca les, ya que ante una eventual falla seria dificultosa su localización y posterior reparación. En caso de que la losa sea inclinada el procedimiento es el mismo, se llenara desde el punto mas bajo al punto mas alto y se controlara que el hormigón este bastante seco para evitar escurrimiento por gravedad. El hormigón de la losa puede sufrir movimientos horizontales debido a las contracciones de fragüe y cambios de temperatura que ocasionan fisuras en el encuentro con los muros. Para minimizar este efecto es recomendable: • Tratar que el hormigón de la capa de compresión tenga una baja relación agua/cemento (Consistencia espesa) y fragüe adecuado (Mojar y cubrir una vez colocado) • Para el caso de techos, aislar térmicamente a la losa mediante un contrapiso aislante o ventilado. De esta manera se mejorará además la habitabilidad de la vivienda. • En caso de emplear cielorrasos aplicados recomendamos marcar con una buña la unión del cielorraso con el revoque Estos videos son para que lo teorico se quede mas claro link: http://www.youtube.com/watch?v=ln1BSog4CGk&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=D-Sj_GKzvd8&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=lPfm798etXA&feature=plcp link: http://www.youtube.com/watch?v=v-wF8N7FFS4&feature=plcp link: http://www.youtube.com/watch?v=S0eaSEH6oz4&feature=plcp Consumo y rendimiento Ladrillos ceramicos para techos y viguetas pretensadas Consumo de ladrillos ceramicos y viguetas pretensadas Consumo para el hormigon Bibliografia ----© CICER • CAMARA INDUSTRIAL DE LA CERAMICA ROJA -----manual practico de construccion - jaime nisnovich (recomendado ampliamente para leerlo es muy practico y didactico) ----- http://www.arquitecturanet.com.ar/

Aca les dejo un poco de historia naval, mas q nada fotos algunas las tenia en la compu otras de bibliotecas navales. Perdon x la falta de color aun soy medio novato y lo empece medio tarde al post. Imagenes del Field Museum - Geology Dept de dos expediciones a Argentina para Paleontología de Vertebrados en 1922-25 y 1926 No hemos buscado mucha literatura sobre esta expedicion, pero por las fotos viajaron a Argentina en el buque SS American Legion. Nombre de la Expedicion: Captain Marshall Field Expedition for Vertebrate Paleontology Participantes: Elmer S. Riggs, George F. Sternberg, John B. Abbott, Jose Strucco, C. Harold Riggs Año comienzo expedicion: 1922 Finalizacion: 1925 Proposito: Fosiles Geologicos de mamíferos que probablemente son distintos a otros del Cenozoico del Hemisferio Norte. Localidad: Sur America, Argentina, Chubut, Comodoro Rivadavia Seguramente la salida del buque del Rio Hudson S.S. American Legion, remolcado por el Rio de la Plata. 1926. Buque y remolcador en el Rio de la Plata, 1926 S.S. American Legion pasando un club de yates. (Darsena Norte) 1926 Buque d epasajeros remolcado en el R de la Plata. 1927 El Tigre Puerto de Necochea, embarcando trigo con carros d egrandes ruedas tirados por varios caballos. Puerto y Playa. Rio arriba del Rio Quequén, carros de grandes ruedas, puerto y playa. Hombres y niños bañándose en Necochea, Argentina 1927. Carreras de natacion en Necochea Comodoro Rivadavia hacia el norte, con tanques de petróleo. Comodoro Rivadavia hacia el sur, fotos probablemente tomadas desde El Chenque, 1924. Diversos carros grandes de transporte, cargados de trigo. Detalle de un carro y sus caballos Convoy de carros Descargando y haciendo pilas de bolsas al costado de la vía, para ser recogido por el tren de carga hacia el puerto. FOTOS HISTORICAS DEL MUSEO NAVAL DE PUERTO BELGRANO Durante una visita a la Base Naval de Puerto Belgrano en Septiembre del 2005, las autoridades del Museo nos permitieron digitalizar el archivo de fotos allí existente. Aqui se muestran la totalidad de las fotos separadas por tema. Muchos buques, lugares y sitiuaciones carecen de identificacion, por lo que agradeceriamos mucho a los lectores una ayuda en esos casos, para informacion de todos y futura identificacion positiva de la imagen. En general las fotos se presentan en 200 pixeles de ancho y se agrandan a 1100 al clickear sobre ellas, pero se pueden obtener hasta en anchos de 6.000 pixeles si asi lo desean y lo piden. Todas las fotos pertenecen al acervo historico de la Armada y si son publicadas, debe informarse su procedencia. Transporte 1º de Mayo Esta foto no esta fechada, pero se lo ve al transporte "1º de Mayo" siendo modificado o desguazado en el dique de carena de Puerto Belgrano. En 1945 por un fuerte temporal frente a Monte Hermoso es arrojado sobre la playa, debiendose abandonar el barco, que encalla. El Guardiamarina Juan C. Esnal nada en medio de la tormenta llevando a tierra un cabo para tender un andarivel para el desembarco del pasaje y la tripulacion, este acto de arrojo permite que se salven muchas vidas, no obstante fallecen el Cabo Juan Capello, el Marinero de 1º Adolfo Borelli y el marinero sastre Francisco A. Vergesio. Pasado el temporal el barco se encuentra practicamente reducido al casco y a las maquinas totalmente averiadas. Personal de salvamento de Puerto Belgrano logra con gran esfuerzo reflotar el casco, zafarlo de la varadura y remolcarlo a esa Base, pero las condiciones en que se encuentra el casco hacen imposible su recupero y se vende como chatarra en 1947. Acorazado Rivadavia Junto con el Moreno en el Puerto Militar Con la tripulacion formada en cubierta Corbetas Uruguay y Parana (Luego Piedrabuena) Corbeta Parana, luego Piedrabuena Corbeta Uruguay a la salida de la Expedicion de Rescate. Detalle de la foto de arriba Acorazados de Rio Independencia y Libertad Acorazado de Rio Independencia. Esta foto es parte de una vista general durante una revista naval. El Independencia en navegacion durante una revista naval, foto tomada unos años mas tarde, con pintura oscura. El Libertad, anclado en la rada de Rio Santiago Acorazado de rio Libertad. Idem de arriba. Detalle de la foto superior Detalle de la foto superior Acorazado Almirante Brown En revista naval en Rio Santiago Vista completa de perfil y detalle En el dique de carena del Puerto Militar (luego Pto. Belgrano) y detalle de la foto superior Cañoneras Paraná y Rosario Cañonera Parana y detalle Cañonera Rosario y detalle Monitores "Los Andes" y "El Plata" Ambos forman parte de la "Escuadra de Sarmiento", siendo adquiridas con fondos de la Ley de Armamento Naval de 1872 a un precio de 85.000 libras cada uno a la firma Laird Brothers, quienes los construyeron en el astillero Cammel, de Birkenhead, Inglaterra en 1875.. Se los llamaba "Encorazados" o "Monitores" . Eslora 56,68 mts; manga 13,40 mts; puntal 3,35 mts; calado medio 3,50 mts; desplazamiento 1.677 tons. De casco de hierro con espolon a proa. Corazas de 160 mm de acero en el cinton y de 255 mm en la torre de la artilleria principal. Esta torre era movida por vapor o a mano. Sirvio de base para su diseño el sistema Ericsson de la armada britanica y la experiencia recogida en este tipo de naves en la guerra civil americana. Para ofrecer menor blanco en combate se disminuia su obra muerta, sumergiendola en 6 pies inundando compartimientos especiales en 45 minutos. Tripulacion 18 a 20 oficiales y 110 tripulantes. Tenia ademas 4 embarcaciones menores y una lancha a vapor. Artilleria original: 2 cañones de avancarga de 200 libras y 23 calibres tipo Armstrong con un alcance efectivo de 1.200 a 1.500 metros, en una torre doble blindada. Dos cañones Armstrong de 47 mm en cubierta y en barbeta y 4 cañones Hotchkiss de 37 mm. Maquinas: Sistema Compound con calderas cilindricas. Dos maquinas, una a babor y otra a estribor de 750 HP cada una, con dos hgelices. Velocidad de servicio 9 nudos. Combstible carbon con 120 tons en carboneras. MONITOR A.R.A. "EL PLATA" 1875 MONITOR A.R.A. "LOS ANDES" Avisos Resguardo y Vigilante No tengo forma de saber cual es cual, por lo tanto no los identifico, ambos eran vapores gemelos. Crucero La Argentina Torpedera de Alta Mar Espora DESTROYERS (o Torpederos) Yarrow 1896 Se contrato con el astillero Yarrow de Inglaterra la construccion de cuatro "destroyers" gemelos el 18 de Octubre de 1896, a un costo de35.570 libras cada uno. Eslora 57,95 mts; manga 5,85 mts; puntal 3,66 mts; calado medio 2,51 mts. Tonelaje 340 tons. Armamento: 1 cañon Nordenfeldt de 75 mm, 3 cañones Nord. de 57 mm y dos cañones Nord. de 37 mm, todos de tiro rápido. 3 tubos lanzatorpedos de 450 mm subacueos. Maquinas: 2 maquinas verticales de triple expansion con dos helices con 4.000 HP. Velocidad 26 nudos, combustible carbon, 80 tons de capacidad. Radio de accion 2.000 millas. Tripulacion 54 hombres- Su diseño estaba hecho sobre la base del HMS Havock, que fuera el primer destroyer/torpedera. botado en Yarrow en 1893. Tuvo el record mundial de velocidad en el agua en ese entonces, de 26.78 nudos. Inglaterra ordeno 36 unidades. El lanzatorpedos de proa fue anulado, ya que el barco a maxima velocidad pasaba por arriba al torpedo. Tres imagenes del Destroyer Entre Rios. Misiones y Corrientes en el Dique de Carena de Pto. Belgrano. Misiones entrando a dique de carena. Destructor La Plata Buque Mercante New Zealand Star El buque frigorífico "New Zealand Star" entro al dique de carena para reparaciones. De acuerdo a nuestro colaborador Daniel Gutierrez, el buque respondía a una serie de buques que la Blue Star Line construyó entre 1934 y 1947 en los astilleros Harland-Wolffs, Belfast y en Cammell Laird & Company Ltd. Birkenhead. Segun el Ing. Alberto Geneau, durante la 2ª guerra mundial fuero muchos los buques que entraron en Puerto Belgrano para reparaciones y este fue uno de ellos. No es un buque tipo Liberty como habia informado antes. Lo interesante es que esta artillado y sus puentes protegidos. Buque Mercante San Martin Otro buque entra a dique durante la segunda guerra mundial. En este caso es un buque mercante de bandera argentina, por ello lleva pintados a lo largo del casco su nombre, puerto de origen y bandera. Buque Mercante Brisbane Star El buque "Brisbane Star" entro al dique de carena para reparaciones. No hay fecha ni datos del mismo, pero nuestro colaborador Daniel Gutierrez nos informa que el Brisbane Star respondía a una serie de buques que la Blue Star Line construyó entre 1934 y 1947 en los astilleros Harland & Wolff de Belfast y en Cammell Laird & Company Ltd. Birkenhead y fue botado el 07.07.1936. Aqui se lo ve pintado de un color uniforme, que seguramente debe ser gris, está artillado y sus puentes protegidos. Es interesante ver el arreglo provisorio de su proa. Buque Mercante Port Fairy Otro buque en dique durante la segunda guerra mundial. Pareciera ser de carga general, se ve su puente protegido con cañones en las alas del mismo. Son interesantes las balsas salvavidas que lleva. Buque Mercante sin identificar Este buque no tiene identificacion visible. Tambien es durante la 2a. Guerra Mundial, ya que esta armado con cañones a proa y popa y en las alas del puente, el cual esta blindado. Buques y embarcaciones varias. Rio Jachal Buque Tanque "Punta Médanos" Mercante "Santa Maria", 1914 San Antonio Ponton Faro de Bahia Blanca Velero tipo Clipper sin identificar. Circa 1900 Vaporcito en gradas en Arroyo Pareja, circa 1900. Vapor sin identificar Buques auxiliares del Pto. Militar, 1902. Tres dragas operando en el Puerto Milutar, alrededor del 1900. Buque Mercante Longwood Otro buque entrando a dique durante la segunda guerra mundial. Nuestro colaborador Ignacio Amendolara descubrio su historia y nos trajo tambien a la memoria a un insigne marino. Lealo en HyAM News 65 "El buque tanque Longwood". proximamente actualizo asi pongo fotos de Lugares y obras

BREVE HISTORIA DE LA BASE NAVAL DE PUERTO BELGRANO Los inicios La construcción del Puerto Militar, actual Base Naval Puerto Belgrano estuvo vinculada a la idea del gobierno nacional de aumentar, equipar y modernizar la flota de la Armada, con la incorporación de los grandes acorazados Garibaldi, San Martín, Belgrano y Pueyrredón, con vistas al agravamiento de una disputa fronteriza con Chile. El Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de construcción de un dique de carena de gran envergadura, para limpiar y reparar dichas naves. Pero pronto fue ganando cada vez más fuerza y consenso la idea de construir un puerto militar de aguas profundas, con más dependencias y potencialidades bélicas. En este último grupo, integrado por los oficiales más jóvenes, se encontraba el teniente de navío Félix Dufourq. De esta manera, ya tomada la decisión de construir un puerto en vez de sólo un dique de carena, comenzaron las primeras gestiones ante el rey de Italia Umberto I para contratar a algún ingeniero especializado y experimentado en obras navales. A principios de 1896 se conoció el nombramiento del ingeniero civil Luigi Luiggi, un prestigioso profesional oriundo de Génova quien, según el contrato, debía estudiar y analizar la posibilidad de emplazar el puerto militar en Puerto Belgrano y buscar otros sitios eventualmente más aptos. Así, a fines de febrero llegó Luiggi a Bahía Blanca e inmediatamente comenzó su tarea, recorriendo toda la extensión del litoral marítimo argentino. Finalmente, elevó al ministro Villanueva el informe preliminar donde afirmaba, y coincidía con Dufourq, que el lugar más apropiado para localizar el complejo portuario era Puerto Belgrano, asistiéndole ventajas de índole técnica, estratégica y económica. Respetando dicho informe, el entonces Presidente de la Nación Dr. José Evaristo Uriburu envió al Congreso un proyecto de ley para la creación de un puerto militar, el primero del país. En sesión secreta, la ley fue aprobada el 30 de noviembre de 1896. Durante 1897 lentamente comenzaron los primeros estudios y trabajos preliminares del complejo militar, Los trabajos comenzaron a desarrollarse casi en simultáneo en tres sectores: Punta Alta, donde se construían el dique de carena, los muelles y arsenales; Arroyo Pareja, asiento principal de los materiales, y Punta Sin Nombre, sitio de emplazamiento de las baterías. El ritmo de obra inicialmente no fue acelerado, debido a problemas de financiación por parte del estado como así también a los inconvenientes en la provisión de los materiales, que hasta la llegada del ferrocarril se llevó a cabo por vía marítima desde Bahía Blanca hasta el citado Arroyo Pareja. El 18 de abril se le adjudicó, mediante decreto del Poder Ejecutivo, la gran mayoría de los trabajos a la empresa de capitales holandeses Dirks, Dates y Van Hattem, comprendiendo la construcción de un dique seco, un antepuerto y un canal de entrada, a los que luego se le sumarían las baterías de Punta Sin Nombre. Finalmente, el 12 de mayo de 1898 se firmó un acta de compromiso entre el ingeniero Luiggi y los empresarios adjudicatarios dando comienzo a los trabajos, los cuales una semana después, el 19, se inauguraron oficialmente con una sencilla ceremonia que incluyó la visita al lugar de importantes funcionarios provinciales y nacionales. A partir de allí, éstos serían realizados prácticamente sin pausa, hasta la finalización de las obras incluidas en la primera etapa, el 8 de marzo de 1902. Quedaron por concluir el resto de las tareas, muchas de las cuales jamás se materalizaron debido a las limitaciones financieras del gobierno. Luiggi se mantuvo al frente de sus funciones hasta el 31 de marzo de 1905, fecha en que se desvinculó en forma definitiva. Capitán de Navío: Félix Dufourq: creador del Puerto Militar Félix Dufourq, nació en Concordia, Entre Ríos, el 25 de junio de 1860, siendo bautizado con el nombre de Santiago Félix. Era hijo de Félix Dufourq D'Hiriart, de origen francés, y de Sara Panelo Pérez, española. En 1868 se mudó, junto a su familia, a Buenos Aires, ingresando en la Marina en mayo de 1877, para egresar cuatro años después, con el grado de Alférez de Fragata. Durante su carrera militar realizó importantes tareas, destacándose su participación en la comisión de la cañonera "Bermejo", comandada por el comandante Hunter Davidson, encargada de relevar las costas y canales de la bahía Blanca, en 1881, como así también una serie de viajes por Europa, que le permitieron la adquisición de conocimientos técnicos, científicos y culturales, al visitar importantes fábricas metalúrgicas y bases navales en Alemania, Inglaterra, Italia, Rumania y Turquía. Pero indudablemente aquello que lo destacaría en la historia sería su minuciosa y avanzada tesis sobre el puerto militar situado en las costas australes del país, el cual se concretaría pocos años después, en 1898. Felix Dufourq a la izquierda, junto con Mariano Beascoechea y Enrique Fliess, mas una cuarta persona desconocida. Debido a la creciente importancia del poder naval este modo el Gobierno advirtió la necesidad de aumentar y modernizar la escuadra militar y en respuesta inició un proceso de adquisición de unidades de gran envergadura, como el acorazado "Garibaldi",y los buques "San Martín", "Belgrano" y "Pueyrredón", a la vez que envió al Congreso un proyecto para la construcción de un dique de carena, donde se pudieran limpiar y reparar los buques incorporados por la flota argentina. Pronto, junto a esa urgencia, empezó a cobrar forma la idea de erigir un puerto de aguas profundas. Se asignó para ello la suma de un millón de pesos oro y en mayo de 1895, a través de un decreto, se designó el puerto de La Plata para la construcción de la obra. No obstante, la renuncia del entonces Ministro de Guerra y Marina, Coronel Eudoro Balza, se constituyó en un hecho clave en la cadena de acontecimientos ligados al puerto militar, porque su alejamiento abrió el camino a otros estudios, ahora promovidos por su sucesor, el ingeniero Guillermo Villanueva. Por entonces, el Centro Naval había otorgado el premio de su certamen anual al por entonces Teniente de Navío Félix Dufourq, quien tras un meticuloso análisis había expuesto la idea de que el puerto debía levantarse en las proximidades de Bahía Blanca, en el tradicional fondeadero llamado Puerto Belgrano. La investigación pronto fue bien recibida por Villanueva, lo que permitió reabrir la discusión sobre el lugar más adecuado para hacerlo. En este sentido, consecuente con su línea de pensamiento, Dufourq desestimaba la idea, por otros promovida, de construirlo en los puertos de La Plata o Puerto Madero. Junto con argumentos de origen técnico, como las características del río y la escasa profundidad de los canales de acceso, él centraba sus fundamentos en contra en razones de índole estratégica y geopolítica. Recordaba que, de ubicarse los diques militares en alguna de las grandes ciudades del país, éstas quedarían expuestas a las contingencias de una guerra. Según afirmaba Dufourq, los estudios hidrográficos sobre la ría de la bahía Blanca, realizados por él mismo a bordo de la cañonera "Bermejo" en 1881, y el relevamiento de las características geográficas del lugar, habían demostrado que además de ser de fácil acceso, contaba con excelentes condiciones de defensa ante ataques de una flota enemiga. Además consideraba que esa ubicación facilitaría el desarrollo de poblaciones nuevas. Así, su propuesta, elevada al Ministro Villanueva, era claramente innovadora, pues no se trataba de construir una dársena de reparaciones, según el planteo inicial, sino que apuntaba a abordar una empresa de magnitud mayor donde el dique era tan solo el punto de partida. Es por esto que, sin lugar a dudas, le cabe al Capitán de Navío Félix Dufourq el título de creador y sostenedor de la construcción del puerto militar en la bahía Blanca. En 1902 Dufourq tiene el honor de ser designado comandante de la fragata Pte Sarmiento para su 3er. viaje de instruccion. Alli recibe por primera vez a bordo al Zar Nicolas II y a la Zarinam junto con otros nobles. Al año siguiente ascendió al grado de Capitán de Navío y el 19 de mayo de 1909 falleció, con 49 años de edad, sus restos descansan en La Recoleta. El Capitan Dufourq merecería ser recordado con mucho más énfasis del que tiene. Tuvo ocho condecoraciones: Expedicionario del Desierto, Nacion Argentina 21.05.1887; Officiale della Corona D´Italia, 20.12.1898, otorgada por el Rey de Italia; Medalla de Alfonso XIII, España 19.07.1902; Orden del Merito Naval, Caballero, España 20.07.1902; Orden de San Olaf, Suecia 30.07.1902; Orden de la Corona de Dinamarca, Agosto 1902; Orden de la Legion de Honor de Francia, Caballero, Nov. de 1902; Orden de Santa Ana, Zar Nicolas II Dic 1902 y realizo infinidad de visitas y estudios en el exterior para dedicarlos a la Armada Argentina. Cav. D. Luis Luiggi: Ingeniero Civil, genio de su época y constructor del Puerto Militar Mostrando la obras al Gral J.A. Roca, Nov, de 1900. Hacia 1895, cuando las tensiones entre nuestro país y Chile amenazaban con el estallido de una guerra, tomó gran impulso en las esferas militares y políticas argentinas la idea de construir un puerto militar, con el fin de dar cobijo a la flota y servir como punto de ataque y defensa del extenso litoral atlántico. En medio de tenaces discusiones en torno a la ubicación que se le debería dar a tales instalaciones terminó por imponerse la postura de los jóvenes oficiales de nuestra armada, entre ellos, el teniente Félix Dufourq, quienes sostenían que la zona próxima a la bahía Blanca era la más propicia. Inmediatamente comenzaron las primeras gestiones ante el rey de Italia Umberto I para contratar a algún ingeniero de renombre de aquella nación que se encargase de la proyección y ejecución de las obras, y a principios de 1896 se conoció el nombramiento del ingeniero Luigi Luiggi, un prestigioso profesional de amplia trayectoria en la realización de obras portuarias y en la publicación de trabajos sobre defensa y construcciones navales. Según el contrato, a Luiggi le correspondía analizar la posibilidad de establecer un puerto militar en la bahía Blanca y estudiar también otros lugares eventualmente más apropiados para su instalación. Así , a fines de febrero llegó a Bahía Blanca, ante una gran expectativa en la prensa y sociedad toda de aquella ciudad y, tras un profundo y metódico estudio de las costas argentinas, elevó al Ministro de Guerra y Marina ingeniero Guillermo Villanueva el estudio preliminar en el que afirmaba que las costas de la bahía Blanca eran las más aptas para la instalación del puerto, desde el punto de vista estratégico, topográfico y económico. Respetando dicho informe, el entonces Presidente de la Nación doctor José E. Uriburu, envió al Congreso el proyecto de ley para establecer la construcción del puerto en el sitio propuesto por Luiggi; la ley fue aprobada, en sesión secreta, el 2 de noviembre de 1896, fecha que hoy se recuerda como el día de la fundación de la Base Naval Puerto Belgrano. El Ing. Luiggi recibe a autoridades nacionales en el edificio de la Direccion General de Obras, 1902. Este edificio sería luego la bilbioteca "Alm. Eleazar Videla" Durante 1897 comenzaron los estudios y trabajos preliminares del complejo naval, a cargo de un importante equipo de profesionales, todos dirigidos por el ingeniero Luiggi a la sazón, Director General del Puerto Militar, hasta marzo de 1905, fecha en que se desvincula definitivamente de las obras. El Ing Luiggi trabajando en su oficina (izq.) con otra persona. Aquel profesional había nacido en Génova, el 3 de agosto de 1856, siendo hijo de Settimio Luiggi, dueño de una importante papelera, y Francesca Bruzza. A los 22 años egresó del Real Colegio de Ingeniería Civil de Torino y al poco tiempo pasó a formar parte del Real Cuerpo de Ingenieros Italianos, siendo destinado a Inglaterra durante dos años para el estudio de puertos y faros. Allí conoció a Annie East, de Lincoln, con quien se casó en 1887 y tuvo dos hijos: Luisa y Mario Luigi. Annie East Luiggi y su hijo Mario Luiggi, sobre el cierre de la boca de marea sur, 1899. Era además doctor en Ciencias Físicas y Matemáticas y estaba dotado de una extraordinaria facilidad para los idiomas: "Cuando hablo en francés con un francés, pienso como un francés y realmente soy un francés" , decía Luiggi, quien dominaba también el inglés y el español y algo el alemán. En su labor profesional construyó y remodeló los puertos de Alejandría, Génova, Palermo, Messina, Tobruk, Ostia y Massawa, entre otros, y también instaló, en la isla italiana de Tino, el primer faro operado eléctricamente. Dirigió la instalación de los ferries en el estrecho de Messina y actuó como ingeniero en jefe de puerto de Toscana, a la vez que reestudió y amplió los muelles de Liona y Spezia. Ya en nuestra zona y dedicado a las tareas de construcción del Puerto Militar, Luiggi supervisó personalmente todas y cada una de las obras del complejo, abocándose especialmente, entre otras cosas, a la forestación del lugar. "Dondequiera se planten nuevos árboles-decía- o se proteja a los ya plantados, se contribuye a la prosperidad del país. Los árboles ayudan a regular las aguas, proporcionan material de construcción, hermosean el paisaje y tornan la vida más saludable y placentera" Chalet Nº 8, su casa, en Enero de 1899 y en 19091, con las plantas ya crecidas. De carácter afable y espíritu entusiasta, pronto supo ganarse el aprecio de todos los vecinos del nuevo pueblo nacido a la vera de las obras, bautizándose con su nombre una de las calles principales. En dos oportunidades volvió a Punta Alta: en 1910 y 1928, sin poder disimular su asombro y regocijo ante el gran crecimiento experimentado con el paso de los años. Junto con el Pte. J.A. Roca en Noviembre de 1900, recorriendo el dique de carena y a la derecha (extr Der.) en Baterias, entonces llamada Punta sin Nombre. A lo largo del tiempo su prestigio lo llevó a participar en infinidad de conferencias y congresos internacionales, publicar varios trabajos de investigación y ser miembro vitalicio del Senado durante el gobierno de Benito Mussolini. En 1901, mostrando obras y planos a visitantes. A los 74 años de edad, a causa de una trombosis cerebral, falleció el 1 de febrero de 1931. Para una historia mas completa de su vida, recomiendo leer el libro "Historia de la Base Naval de Puerto Belgrano". Primera Etapa 1896 - 1897 Texto de la Revista Digital "El Archivo" del Archivo Municipal de Punta Alta. A través de la ley 3450, aprobada por el Congreso el 30 de noviembre de 1896, se dispuso su construcción en la bahía Blanca, autorizándose al Poder Ejecutivo a gastar la suma de diez millones de pesos. El ingeniero Luigi Luiggi fue designado Director General de las obras, las cuales se iniciaron casi inmediatamente, programándose en tres etapas sucesivas, teniendo en cuenta la urgente necesidad de otorgarles operatividad, pues el estallido de la guerra parecía inminente. Así, a principios de 1897 comenzaron los estudios y trabajos preliminares del complejo naval, que consistían principalmente en el trazado de la línea telegráfica estratégica, a cargo del capitán de fragata Eugenio Leroux; planos generales y ubicación de las baterías, a cargo del ingeniero mayor de Artillería de Costas J. B. Villavecchia; proyecto del arsenal y sus dependencias, realizado por el ingeniero Antonio Piaggio; tareas de mensura y jalonamiento, en manos de los agrimensores Musso y Aliotti y, finalmente, estudios sobre el tendido de la línea del ferrocarril entre Grumbein y el Puerto Militar, dirigidos por el ingeniero Carlos Malmen. Los primeros trabajos se dieron en tres sectores en simultáneo, comprendiendo los parajes de Punta Alta, donde se construirían el dique de carena, los muelles, arsenales y demás dependencias; Arroyo Pareja, asiento principal de los depósitos de materiales; y Punta Sin Nombre, lugar de emplazamiento de las cinco baterías de defensa. Abarcaban, en total, tres mil hectáreas aproximadamente. Casa del Ing Luis Luiggi, con su hijo delante de la construccion Plano original de Luiggi para el Puerto Naval, con su firma. Detalle del plano de arriba. Obras en 1898 El 2 de Julio de 1898 marca un hito fundamental en la historia de la region, ya que se coloca el primer pilote de las obras a realizar en el Puerto Militar de la República (ver foto 8) en el margen norte de la Bahia Blanca, en tierras desérticas sólo habitadas hasta entonces por indios mansos. Al mismo tiempo y debido al recrudecimiento del conflicto con Chile, el ritmo de los trabajos se aceleró sensiblemente, impulsándose el tendido del ferrocarril desde Bahía Blanca para agilizar la provisión de materiales, y adjudicando, a propuesta del propio Luiggi, a la empresa holandesa Dirks, Dates y Van Hattem casi la totalidad de las obras. En mayo se dio por inaugurado oficialmente el inicio de los trabajos , con la visita al lugar de las actividades de importantes funcionarios provinciales y nacionales, y a partir de allí éstos prácticamente serían realizados sin pausa hasta su conclusión. Para fines de año, ya se habian realizado las siguientes construcciones: Darsena y Dique: Concluida la escollera de proteccion y malecon perimetral. Inicio de las excavaciones. Dragas en construccion. Ferrocariles: Listos, de trocha Decauville para movimientos internos. Ferrocarril estratégico de trocha angosta hasta Punta Sin Nombre (23 kms) y empalme con FCSud terminado. Talleres: De Carpintería, terminado. De Mecanica, terminado. Aserradero de maderas, terminado. Obras complementarias: Forestacion con tamariscos y pinos marítimos para fijacion de suelos y embellecimiento, terminado. Cerco perimetral d ela sobra, terminado. Edificios para albergue de 800 personas, terminados. Carpas para 800 personas mas, dispuestas. Perforacion de 200 pozos para agua potable, construccion de acueducto y salería, mas un tanque para almacenamiento de 100m3, terminado. Dos muelles para el atraque de barcos cisterna para la Escuadra, terminado. Instalaciones de aguas corrientes y cloacales, listas para su uso. Tapa del libro de fotos sobre el estado de las obras en 1898 Instalaciones varias para la Punta Sin Nombre - Mayo de 1898. Makecon interior norte, septiembre 1898 Armazon para cerrar la boca de marea y arreglos para la maniobra de clausura. Correntada en la boca de marea del malecon perimetral. Boyas de amarrazon y de balizamiento del fondeadero de la armada. Casas y obras, vista general Clavado del pilote fundamental del arsenal, por la Sra. de Luiggi, el 2 de Julio de 1898. Comienzo de la construccion de la torre de señales, al centro el Ing. Luis A. Huergo, inspector de las obras Construccion sin identificar Clavado de las tablestacas que forman el molde externo para el hormigon para el dique de carena. Una excavadora a vapor Inauguracion de las aguas corrientes del arsenal de la Armada, efectuado por S.E. el Ministro de Guerra y Marina Tte. Gral. Dn Nicolas Levalle el 30 de Agosto de 1898. Malecon interior sud del Arsenal de la Armada el 30 de Agosto de 1898. El Gal Levalle es el 2o. de la izq. Estado de malecones para el gran dique de carena (septiembre de 1898) Malecon interior sud ( Setiembre 1898) Montaje de las excavadoras (setiembre de 1898) Vista general de los malecones y campamento de la Empresa Constructora. Zona adonde quedara el antepuerto (setiembre de 1898) -Ver las dos goletas tipicas de la época) Oficinas de la Direccion General de Obras Obras en 1899 Las primeras obras en ser habilitadas fueron las de Punta Sin Nombre, ya que en mayo de 1899 se realizaron pruebas de tiro en la tercera batería, en presencia del Ministro de Guerra General Luis María Campos. Con respecto a las obras del puerto, en junio de 1899 comenzó la excavación del dique de carena. Los epigrafes de las fotos son los originales en el frente o al dorso de cada foto, todas pertenecen al año 1899. Accesorios para fondear los buques Surgente de agua "radioactiva" (sic) profundidad 100 m Cloaca de la Avenida principal Astillero para montaje de buques en fierro (Marzo de 1899) Boca de marea del malecon sur completamente cerrada (Mayo 1899) En la foto la Sra e hijo el Ing. Luiggi Correntada en la boca de marea del malecon de clausura del dique de carena (Mayo 1899). Chalet Nº 9 en Enero de 1899 -La Flia Luiggi en la puerta. (ver fotos de otros años para observar el crecimiento de las plantas) Chalet Nº 8. Enero de 1899 Excavaciones y cimientos de la primera enfermería Clavado del 1er. pilote para los pozos de achique en la zona del dique carena (Agosto 1899) Vista general del malecon de cierre desde el lado intenro (negativo dañado) Primeras excavaciones en el Dique de Carena (Sept 1899) Anclas, cadenas y grilletes para amarrazon de los acorazados. Taller de trabajos mecánicos (Mayo de 1899) Instalacion de fabricacion de hormigon armado Malecon sur despues de cerrar la boca de marea (junio 1899) Malecon norte y muelle de las aguas corrientes. La "Bermejo" tomando agua. Muelle de las aguas corrientes. Viviendas del personal de obras en 1899. Obras en el 1900 Clavado de las tablestacas y excavaciones profundas del dique de carena Estado de las excavaciones del dique de carena en Abril de 1900 Vista general del puerto en 1900 Inspeccion de las obras Instalacion para la fabricacion del hormigon y bombas de achique de las excavaciones del dique de carena. Detalle de la construccion de los malecones y escollera de proteccion, con el tren de piedras pasando por el mismo. Vista general del puerto militar Vista ampliada del puerto militar, 1900 Obras en 1901 y terminacion en 1902 El 2 de enero de 1902 quedó habilitado el dique de carena con la entrada del acorazado San Martín, bajo el mando del contralmirante Atilio Barilari. Tiempo después, el 8 de marzo, el presidente Roca, a bordo del acorazado Garibaldi, lo declaró inaugurado. Contando con cuatro compuertas y una longitud máxima de 222 metros, un ancho aproximado de 25 y una profundidad de 10, demandó más de 80.000 m3 de hormigón y 4.000 m3 de granito para el revestimiento. Quedaban así finalizadas las obras proyectadas para la primera etapa, restando por construir otras más, de las cuales algunas jamás se materalizaron debido a las limitaciones financieras del gobierno, o permanecieron en suspenso tras la firma de los Pactos de Mayo (acordados tan sólo cuatro meses después de inaugurado el dique), con los que se sellaba la amistad entre Argentina y Chile y se sometía el pleito al arbitraje de Gran Bretaña. Finalmente, el 31 de marzo de 1905 el ingeniero Luiggi se desvinculó definitivamente de sus funciones. Había finalizado su gran obra. A la fecha de su inauguracion, se habian completado las siguientes obras: Puerto Militar Canal de entrada; balizamiento; Antepuerto; Darsena principal; Dique de carena con su casa de bombas; Edificio del Comando y Torre de Señales; Hospital Naval. Obras de Defensa 5 fortificaciones de defensa con 20 cañones Krupp de 24 cms.; Ferrocarril Estratégico de 23 kms. de longitud; Ferrocarriles internos de servicios. Dique Nº 1 Tiene un largo útil de 211,17 m y con la puerta flotante se extiende a 219,45 m. Su ancho útil abajo, es de 22,67 m. y arriba 26,63. La altura del picadero central es de 1,20 m. Casa de Bombas Esta construcción fue inaugurada junto con el dique Nº 1. Albergaba tres grandes calderas que generaban vapor para poner en funcionamiento las bombas para achicar el dique, las bombas de infiltración y las de incendio. Este sistema a vapor se cambió por electricidad el 11 de diciembre de 1998. Actualmente funcionan: -2 bombas para máquinas principales que extraen el agua a 8,10 pies por hora. -2 bombas de infiltración para extraer el agua que ingresa por las ventanas de las compuertas. -2 bombas para el servicio contra incendios. -Las compuertas del dique son eléctricas y corren por una serie de rieles. Este dique puede dividirse en dos para que puedan entrar en reparación dos buques chicos o agrandarse más si el barco lo requiere. Camara de receso de la compuerta corrediza en la boca Sud del dique de carena Construccion de la Casa de Bombas al 03 de Noviembre de 1901 El Chalet Nº 8 en Febrero de 1901. Ver la foto anterior de 1899. El epigrafe original, con letra de Luiggi, dice:"Estas dos fotografias hacen ver lo que se puede obtener aun de los terrenos mas esteriles de la Republica Argentina" Una de las casas provisorias para los empleados de las obras, año 1901. Chalet Nº 9 en Septiembre de 1901. Ver su foto de 1899. Colocacion de Sienita en la ranura de la compuerta corrediza. Interior del dique Nº 1 al 15.08.1901. El dique de Carena mirando hacia el Sud, a Enero de 1901 Colocacion del granito de revestimiento de los murallones del dique de Carena, lado Este El Ing Luiggi y visitantes a la obra. El General Julio A. Roca, presidente de la Nacion, el Ing. Luiggi y un grupo de visitantes en el puerto Militar. Estan observando la instalacion del telegrafo óptico que servia de comunicaciones entre el Puerto y las Baterias. Comienzo de llenado del dique de carena. Maquinarias para el dique de carena La obra al 21 de Agosto de 1901 Obras al 18 de Noviembre de 1901 Pozo de la casa de bombas El puerto y su poblacion en 1901 Otra vista general de la poblacion y el antepuerto. El dique de carena casi completado 1904-Casa de bombas lista-Muelles en construccion Los acorazados de rio amarrados en el puerto. 1913 Vista general de la construccion de los nuevos muelles. En el período entre 1902, cuando se inaugura el Puerto Militar y 1923, cuando ya es la Base Naval Puerto Belgrano, es cuando se produce el florecimiento de las construcciones en esa Base y ampliacion de lo ya existente. A partir de la incorporación de los acorazados Rivadavia y Moreno, en 1910 se aconsejó la construcción de un dique más grande, por lo que en 1911 se decidio construír el Dique Nº 2 y otras obras como un muelle de atraque, obra que realizo la misma Cía que habia hecho los trabajos anteriores, Dirks, Dates y Van Hatten, sobre los planos del Ing. Luiggi. Los trabajos se iniciaron a comienzos de 1912, ya que el contrato se habia firmado el 29 de Julio de 1911 y se termino la obra en Mayo de 1917. Este dique es mas largo que el anterior, tiene 234 mts. delargo y 35 de ancho, permitiendo contener barcos de hasta 39 pies de calado. Uno de los ingenieros que supervisaron la obra fué el Ing C. Vicente Isbert, cuyo album personal de fotos, con escrituras al margen por el mismo, es presentado tambien en este capitulo.. Los diques de carena son colosales obras de ingeniería. Fueron excavados en tierra firme y la platea y sus laterales están construidos con cemento portland, arena silícea y pedregullo con revestimiento de granito. Desde su inauguración han ingresado en los dos diques para su carenado o reparaciones, más de 4.500 buques, ya sean de guerra, de terceros oficiales o de terceros particulares. Las dimensiones de los diques de carena son: Hormiguero en pleno trabajo. Al expandir la foto se observan los muchos hombres trabajando en el fondo y los lados Vista general, se ven en parte los cable-carriles usados para el tramsporte de las tierras de excavacion y el hormigon. Al fondo a la izq se ve el esqueleto de Cemento de la casa de máquinas, ya estan en parte los muros del dique y platea y detras de los muros mínimos sobresalen las tablestacas de hierro. Puente corredizo para el hormigoneado, al 25 de Junio de 1913 Otra vista del puente y obras al 25.06.1913 Excavacion a Agosto de 1913 Piloteado, Noviembre de 1913 Obras complementarias en Noviembre de 1913 Obras a Diciembre de 1913 Ceremonia el 17 de Diciembre de 1913. Obras en 1914 Maquinaria de la casa de bombas del dique No. 2 Casa de bombas del dique 2, al 2 de Octubre de 1914 Momentos de su excavacion y construcción Trabajos a Enero de 1914 Estado de obra para Agosto de 1914 Obras al 01.12.1914 Dique el 31.08.1914 Varias vistas de los muelles provisorios construídos para la descarga de los materiales para la obra. O=brador del dique en 1914 Inmensas compuertas, ver la comparacion con los obreros debajo Piloteadora Trabajos de pilotaje para el muelle Puente grua para el transporte de las piedras de granito Obras en 1915 Interesante foto donde se ve la dársena, la construccion del dique a la derecha, muelles a la izquierda y el puerto civil arriba de estos Vistas generales de todas las obras nuevas Trabajos a Mayo de 1915 El Dique N2 terminado Ereccion de una grúa Inundacion accidental d euna esclusa y rotura de paredes, que ocasiona un perjuicio de 250.000 pesos m/n Vista general de los muelles en 1915, con los acorazados al fondo Trabajos en Julio de 1915, laterales de los muelles Obras en 1916 - 1917 Fotos del dique Nº 2 terminado Foto parcial del personal de la seccion mecanica en 1917. Esta otra foto, muy parecida a la de arriba, pertenece al archivo del Museo de Punta Alta, el lugar es el mismo, pero las personas distintas FOTOS HISTORICAS DEL MUSEO NAVAL DE PUERTO BELGRANO Album de fotos del Ing. Isbert- Constr. Muelle de Atraque 1912-1913 En el período entre 1902, cuando se inaugura el Puerto Militar y 1923, cuando ya es la Base Naval Puerto Belgrano, es cuando se produce el florecimiento de las construcciones en esa Base y ampliacion de lo ya existente. En 1911 se decidio construír el Dique Nº 2 y otras obras como un muelle de atraque, obra que realizo la misma Cía que habia hecho los trabajos anteriores, Dirks, Dates y Van Hatten, sobre los planos del Ing. Luiggi. Los trabajos se iniciaron a comienzos de 1912, ya que el contrato se habia firmado el 29 de Julio de 1911 y se termino la obra en Mayo de 1917. Este dique es mas largo que el anterior, tiene 234 mts. d elargo y 35 de ancho, permitiendo contener barcos de hasta 39 pies de calado. Uno de los ingenieros que supervisaron la obra fué el Ing C. Vicente Isbert, cuyo album personal de fotos, con escrituras al margen por el mismo, es presentado aqui. Como siempre en este sitio web, las fotos se agradan al clickear sobre ellas. Visitantes Ilustres a las Obras La obra del Puerto Militar fué muy importante para su época y el dique de carena era uno de los mas grandes del mundo, pudiendo contener a los buques mas grandes de la época, con espacio sobrante. Por ello, fueron muchos los visitantes que se aventuraron hasta ese lejano Sur para visitarlo. Comitiva sin identificar, bajando del tren estratégico El Contraalmirante Italiano Sr. Baron di Brocchetti, despues de visitar las obras (Diciembre de 1899) S. E. el Ministro de Guerra Coronel Ricchieri, sobre el parapeto de la Batería 3, 1901 S.E. el Ministro de Holanda van Riet y el comandante Dn Juan E. Martin visitando la Batería V en curso de construccion (Enero 1899) Teddy Roosevelt y el Ing Eisig en una visita durante los trabajos siguientes Teddy Roosevelt bromeando El Vice-Almirante norteamericano Schley desembarcando para visitar las obras (Febrero de 1901) Un coronel aleman y dos europeos mas, lamentablemente no tengo mas datos. 1899 Comodoro ingles y varios oficiales de un buque británico visitando las baterias. 1899 Senador Virasoro, Ing. Ezcurra y diputado Garzon, miembros de la Comision de Límites, visitando las Baterias El Sr. Vicealmirante Italiano Sr. Candiano, acompañado por el Sr. Capitán de Navío Nuñez, visitando las Baterías, Diciembre de 1898 Sr. Contra almirante Daniel de Solier y Generales Bosch y Benavidez Grupo visitante desconocido Visita a las obras del Pte. Julio A. Roca, quien se observa al centro, a la derecha con el Ing. Luigi. La foto esta dañada de origen. Jefes y oficiales del crucero Chileno "Zenteno" despues de visitar Puerto Belgrano (Febrero de 1899) Visita a las Baterias de los jefes y oficiales del buque- escuela Chileno "Baquedano", Febrero 1900. El Principe de Gales realizo una visita a Sudamérica a bordo de un buque inglés, pero realizo el cruce de la cordillera a traves de Bariloche, visitando varios puntos intermedios y tomando un avion Fairey III del Portaaviones Eagle, desde San Antonio Oeste, el 4 de Marzo de 1931, hasta llegar a Puerto Belgrano (Campo de aviacion Sarmiento) En esta foto aparecen, al llegar, el piloto Mayor Dawy, Eduardo, Principe de Gales y el Vizconde Edman El Ing Luiggi mostrando las obras al Pte Julio A. Roca En el dique de carena, a la derecha en una de las Baterias y abajo con la demostracion del telegrafo óptico entre la estacion naval y las Baterias

Construcción de techos en chapa Lo resubi debido a que al anterior fue denuncia Una solución muy extendida para la materialización de la cubierta de una vivienda, es el techo de chapas, práctica muy extendida por su relativa facilidad y economía. Se trata de un techo con cubierta de chapa y estructura de madera, con cabios de 2 x 5 pulgadas, separados 70 cm entre ejes; cielo raso de madera machihembrada de ½ pulgada (dimensiones éstas para un caso prototípico mínimo); barrera de vapor; aislante térmico (espesor mínimo en EPS de 10 kg/m3: 35 mm); listones escurridores y clavaderas y chapa de acero galvanizado. La sección más común de los listones escurridores y de las clavaderas es de 2 x 1 pulgadas sin cepillar (25 mm de altura), aunque es frecuente encontrar en ambos, pero en especial en las clavaderas, secciones de 2 x 1½ ó de 2 x 2 pulgadas (38 y 50 mm, respectivamente). En la solución propuesta, la primera placa (longitudinal), debe ocupar la totalidad del espacio entre los escurridores y su espesor coincidir con el alto de los mismos. Complementos 1 CUBIERTA DE CHAPA (GALVANIZADA SINUSOIDAL, ALUMINIZADA TRAPEZOIDAL, ETC.) 2 PLACAS LONGITUDINALES DE EPS (ENTRE CLAVADERAS) 3 LISTONES DE 2 x 1; 2 x 1 ½ ó 2 x 2 COMO CLAVADORES 4 PLACAS TRANSVERSALES ENTRE LISTONES ESCURRIDORES 5 LISTONES ESCURRIDORES DE 2 x 1” 6 BARRERA DE VAPOR 7 MADERA MACHIEMBRADA 8 CABIOS ESTRUCTURALES La segunda capa debe cubrir todo el espacio de separación entre clavaderas pero su altura puede ser igual o inferior a la de éstas. Permitiendo de esto modo una adecuación a diferentes espesores totales del aislante, debiéndose tomar en cuenta, que en nuestro medio estos espesores son casi siempre muy inferiores a los requeridos para una buen aislamiento térmico que resulte suficientemente confortable y, en especial, económico en función del ahorro en consumo de energía que proporcionan. Paso a paso iremos solventando dudas a medida q avance el post Hacia dond hacer las pendientes Si lo que vamos a cubrir no es muy largo en el sentido de la pendiente, podemos hacer un techo "de una sola agua" si no, conviene hacerlo "a dos aguas" para que no resulte demasiado alto. Como los techos deben desaguar al lote vecino, si la casa esta arrimada a la medianera, conviene que las caídas den hacia el frente y el fondo esto ermitira aplicar hacia el costado sin problemas. En caso de dar pendientes hacia la medianera, algunos reglamentos municipales exigen que la canaleta de desague quede retirada y ese borde del techo tenga caida hacia adentro o sea una contra pendiente. Ventajas Las Ventajas más importantes de la utilización de chapas para techos es su rápida colocación, gran versatilidad y poco peso que permite un buen manejo en obra. Soportan bien la carga de un hombre trabajando Resisten los golpes, aunque se abollen Desventajas o inconvenientes Se calientan muchisimo con el sol y transmiten el calor al ambiente en invierno son muy frias. Esto nos lleva a colocar revestimientos térmicos si no se hace un buen aislamiento térmico por debajo de ellas, genera ambientes fríos en invierno y calurosos en verano. Cuando afuera hace frío, el calor del interior hace condensar el vapor y chorrear agua. Por ser livianas corren el riesgo de ser levantadas por fuertes vientos, para evitar esto, tienen que estar correctamente sujetadas Con el tiempo van perdiendo el recubrimiento de zinc y se oxidan (para evitarlo hay que pintarlas) Las orina de los gatos carcome el galvanizado y las pica muy rapidamente Como hacer los bordes y los desagues Los bordes Todos pasando por encima de las paredes, formando o no aleros Todos limitados por las paredes que bordean al techo. Algunos salientes y otros limitados por las paredes de borde Los desagües A con canaleta exterior y gargola B con cañeria de desague C con canaleta interior, junto a la pared de borde D con canaleta interior retirada Porque son onduladas o plegadas Las chapas tienen tan poco espesor que si fueran lisas al colocarlas sobre sus apoyos se curvarían. Para que puedan soportar cargas sin curvarse, se les da rigidez fabricándolas onduladas o plegadas. Cuanto mas grande es el plegado, mayor es la distancia que puede haber entre los apoyos. Hay canalones y chapas de ondas grandes que son auto-portantes, es decir que se apoyan solo en los extremos (A) . En cambio las chapas de uso mas común ( que tiene ondas o plegados chicos) necesitan que la distancia entre los apoyos no sea mayor de 1 metro necesitan mas tirantes de sostén pero son mas económicos ( B) Tipos de chapas Galvanizadas: Proveemos chapa de acero revestida con zinc (galvanizada) de alta pureza, aplicados por el proceso de inmersión en caliente. Este material cuenta con un alto grado de resistencia a la corrosión y es recomendado para la construcción. Cincalum: La lámina de acero CINCALUM es una chapa formada en aluminio y Zinc. Este tipo de chapa es producida con la más avanzada tecnología y reúne excelentes propiedades para la utilización a la hora de revestir. Color o acero pre-pintado: La chapa de color, son constituidas en acero galvanizado o revestida con aleación AL.Zn sobre la cual se recubre un sistema de pre-pintado. Esta clase de chapa combinan la resistencia y durabilidad frente a los agentes atmosféricos y dan una terminación de esmalte de color en sus 7 presentaciones: Plásticas: Permiten el paso de la luz, vienen en varios tipos para poder combinarlas con chapas de otros materiales.Con el tiempo el sol las carcome Carton embreado: Son economicas pero precarias y muy peligrosas (si toman fuego, caen gotas encendidas) su uso no es reglamentario en viviendas, pero algunos reglamentos las aceptan en pequeños depositos. Pendientes No conviene darles una pendiente menor puede entrar el agua empujando por el viento Este grafico se usa de la siguiente forma 1 Buscamos la linea inclinada correspondiente al techo que vamos a hacer 2 Sobre la linea de bordes inferior del techo buscamos la distancia a cubrir 3 En el encuentro entre la linea vertical que indica la distancia y la inclinada estan los datos necesarios. Indica la altura de la pared Indica el largo del techo Ejemplo: 1 12cm/m 2 distancia 4 mts 3 altura 0,48 mts largo 4,03 mts Es muy importante tener en cuenta la pendiente .Las pendientes y los solapes están estrictamente ligados. Para una chapa que cubre la totalidad del techo en su largo. Cuando se debe cubrir el largo del techo con más de una chapa, tendremos que solaparlas. Superpocicion Al fijarlas a la estructura de madera utilizamos clavos con cabeza de plomo o arandelas de neoprene, que impiden el ingreso del agua por el orificio de la fijacion. En caso de estructuras metalicas perfiles "C" usamos tornillos autoperforantes y en los caso de estrucutura de hiero normalizados o vigas reticuladas lo correcto sera fijarlas con ganchos La fijación de chapas en estructura de madera se efectúa generalmente sobre clavaderas de 2”x2” y es preferible el uso de clavos espiraladosantes que los comunes, puesto que brindan mayor seguridad de sujeción en zonas donde la acción del viento (succión) es muy fuerte. Tirantes o estructura del techo Es el elemento de sostén de la cubierta. Es la encargada de soportara demás de su peso propio y el de la cubierta en sí, las cargas eventuales que pueda recibir la cubierta, como viento, nieve, etc. A continuación haremos una breve referencia a los tipos de estructuras mas utilizados. Gran parte de las viviendas utiliza este material para resolver la estructura de su cubierta. El excelente comportamiento estructural de lamadera brinda además una calidez e identidad diferente al ambiente donde se utiliza.Por lo general la estructura se resuelve con una trama de vigas, cabios y correas, de medidas y separación variable según los cálculos delproyectista, en función del peso a soportar (ver cuadro en capítulo anterior). Sobre los cabios se fija un entablonado machimbrado por sobre elcual se disponen las aislaciones necesarias y la estructura de fijación de la cubierta (listones y clavaderas).Para la realización de estas estructuras contamos con diferentes secciones o escuadrías de piezas, según la función que cumplan en la estructura. Tirantes de madera Ventajas Las chapas se pueden fijar con sujetadores simples:las metalicas con clavos y las de fibrocemento con tirafondos En general son mas económicos que los tirantes de hierro La colocación de cielorraso es simplifica: se puede clavar o atornillar directamente a los tirantes Protección La madera se hincha al humedecerse para evitarlo hay que pintar con asfalto las partes a amurar y barnizar o pintar después de aplicar tapa-poros en el resto de cada tirante Al curarlo pueden usar otras cosas ademas del curador kerosene con unas pastillas de naftalina esto cuando la madera es para exteriores y mala calidad donde observe demasiado mas o menos es 10 lts de kerosene con 1kg de pastillas de naftalina son para el olor eso si recuerden dejarlo ventilar mucho x el olor y darle un par de manos es mas barato q el resto de los productos jaja Apoyo Externos sobre vigas o paredes mínimo 10 cm, en caso de q la pared sea chica o quieran mas seguridad usen soportes metalicos Intermedios se empalman dos tirantes clavan dolos o atornillando con una tabla o dos placas de chapa como los soportes una de cada lado de 40cm de largo y 1pulg de espesor si es madera, en metal según el tirante piden los soportes. Tirantes de hierro A veces conviene de hierro usados o mas baratos que los de madera. Las chapas hay q fijarlas con ganchos o grapas especiales. Los tipos mas usados los son Perfiles "U" o "I" Tubos de chapa Perfiles de chapa Vigas reticuladas En la imagen se muestran como quedan y en vacio algunos de los mensionados Mantenimiento y prevención Para evitar que los tirantes se oxiden hay q limpiarlos y darles un buen antioxido cuando van a quedar a la vista los pintan con esmalte sintetico. Si estan oxidados lo q ocurre cuando son de demolicion o usados, hay que pasarles desoxidante y viruta hasta sacarles bien el oxido luego lavarlos sacarlos y darles antioxido. Como se van haciendo, dejo una imagen xq es mas facil Desagues Estos techos pueden escurrir el agua de lluvia en forma directa o juntarla en una canaleta. Si el techo tiene caída libre, conviene volar la chapa unos 30 centímetros con respecto al muro exterior. Si el borde inferior lleva una canaleta receptora del agua de lluvia, deberemos fijarlo antes de comenzar a colocar las chapas. Estas deberán ser colocadas con una pendiente de 1/2 centímetro por metro hacia los embudos de desagüe. Tipos Aunque tambien hay de fibrocemento, las mas usadas son las de chapa galvanizada lisa N° 24 doblada (A) o curvada en forma de media caña (B) con pestañas en los bordes para darles riguidez. Se compra em tramos de 2 mts de largo (que es el largo de las chapas planas) y se van superponiendo ademas soldando dandoles una pendiente de 1/2 centimetro por mts hacia los embudos Embudos y cabeceras Los embudos (A) y las cabeceras para cerrar los extremos (B) se compran ya soldados a tramos de canaleta. Se colocan en su posición y se sueldan como un tramo mas. Los embudos se continuan con caños de bajada, si son de 10cm ( 4 pulg) de diametro cada uno alcanza para 60 metros cuadrados techados. Si la superficie es mayor que agregar embudos. Como unir los tramos Los tramos se superponen 3 o 4 cm en el sentido de la pendiente se fijan entre si con tornillos parker galvanizados o remaches pop galvanizados, colocados a 4 o 5 mm del borde de la unión y separados unos 4 cm entre si. Las partes a soldar se limpian con ácido muriático puro y se sueldan con estaño al 50% usando un soldador con martillo de cobre (A) y emparejan con un trapo húmedo (B). Luego se quita el ácido con abundante agua. Consejos utiles Como cortar las chapas Para cortar una chapa a lo largo se usa un alambre bien estirado. Se coloca debajo de la parte alta de una onda, se sostiene una punta y se tira fuerte de la otra hacia arriba sujetando la chapa. Para cortar a lo ancho se usa una tijera curva especial de hojalateria o un disco de corte y amoladora con lo cual no llega a deformar la chapa como lo hace la tijera link: http://www.youtube.com/watch?v=MXu0N7bnrCE Como colocar la cumbreras Si el techo es a dos aguas hay que terminarlo con una cumbrera de chapa galvanizada n°24 que se superpone a las chapas onduladas fijándola a los tirantes cada 4 ondas. Vienen en tramos de 2 mts de longitud que se sueldan entre si como las canaletas, para cerrar los huecos se usa el burlete esponjoso colocando entre chapas onduladas y la cumbrera. Como terminar los bordes Si el techo termina contra una pared, deberemos amurar una babeta de chapa galvanizada, usando para ello arena y cemento Pórtland con hidrófugo para evitar la entrada del agua por la unión de ésta con el muro. Cuando el techo comienza directamente desde un muro que sobresale, deberemos colocar una pieza especial que tiene la forma de las ondas de la chapa del techo. Esta pieza que irá sujeta al muro para su unión con éste, deberá cubrirse con una babeta de chapa galvanizad amurada con arena y cemento Pórtland con hidrófugo. Cuando tenemos en nuestro techo una cumbrera por ser a 2 aguas, deberemos usar una pieza especial para cumbrera. Tendremos que cuidar que el solape de estos elementos no coincida con el de las chapas de techo. Como pasar los caños Para el paso de cañerías o tubos de ventilación hay que preparar en una zingueria adaptaciones especiales como el resultado es riesgoso conviene pasar los caños por paredes o por la cumbrera. Tablas de consumos y rendimientos Cabriadas de hierro y cabriadas de madera Chapas onduladas de aluminio Chapas onduladas de fibrocemento Clavos con cabeza de plomo para techos de chapa