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Usuario (Argentina)
El formulario: <form>Un formulario es un conjunto de controles (botones, cajas de texto, casillas de verificación,permiten al usuario introducir datos y enviarlos al servidor web para su procesamiento.La etiqueta que delimita un formulario es la etiqueta <form> ... </form>. Los atributo importantes de la etiqueta <form> son: • action: contiene el nombre del agente que procesará los datos remitidos al servid ejemplo, un script de PHP)• method: define la manera de enviar los datos al servidor. Los valores posibles son: get: los valores enviados se añaden a la dirección indicada en el atributo action. post: los valores se envían de forma separada.La etiqueta <form> es un elemento de bloque. En su interior puede haber cualquier elemento típico de una página web (párrafos, imágenes, tablas, etc.), además de las etiquetas que crean los controles.Los etiquetas que crean los controles en los formularios son <input />, <button>, <select>, <optgroup>, <option> y <textarea>. Además, se pueden estructurar los controles con las etiquetas <fieldset> y <legend>. Por último, la etiqueta <label> permite mejorar la accesibilidad de los controles.El navegador envía únicamente los datos de los controles contenidos en el formulario. En una misma página puede haber varios formularios que envíen datos al mismo o a diferentes scripts.Atributos comunes de los controles: name, value, disabled, readonly y tabindexEl atributo name identifica al control. El formulario únicamente envía al servidor los datos de los controles que tienen establecido el atributo name, por tanto si un control no tiene establecido su atributo name, el control simplemente se ignora. Si hubiera varios controles con el mismo atributo. name, el formulario envía todos los datos.El atributo value permite establecer el valor inicial de un control, aunque cada control lo utiliza de una forma ligeramente distinta. El único control sin atributo value es el área de texto ( <textarea> ).En algunos casos (botones) el valor se muestra al usuario y el usuario no puede modificarlo. En otros casos (cajas de texto, contraseña) el valor se muestra en la página y el usuario puede modificarlo. En otros casos (casillas de verificación, botones radio, opciones de menú, oculto, imagen) el valor no se muestra en la página y el usuario no puede modificarlo.En algunos casos (botones, oculto, botones radio) el atributo value es necesario. En otros casos (casilla de verificación, opciones de menú) es conveniente. En otros casos (cajas de texto, contraseña, imagen) puede omitirse.El atributo disabled permite deshabilitar el control. Una vez deshabilitado, el control ni siquiera puede tomar el foco.
Alrededor del año 1500 las empresas eran de carácter familiar: en ellas el propietario desarrollaba su actividad en forma personal, con la ayuda de familiares y vecinos. estas empresas realizaban intercambios comerciales en su ciudad y los alrededores también realizaban comercio de media y larga distancia. A pesar de los medios de transporte lentos el comercio a gran escala llego a ser muy importante, pero limitado a productos como especias, sal, piedras preciosas. Lo que era imposible exportar productos perecederos como lácteos y carnes, desde el siglo XVI el comercio internacional creció como consecuencia de la organización de los imperios coloniales españoles (en América) y portugués (Asia y África). La revolución industrial ocurrió a fines del siglo XVIII y el posterior desarrollo de la industrialización originó profundas transformaciones en la organización del comercio y las empresas . La aplicación de nuevas tecnologías a los medios de transporte y de transmisión de datos, mejoro las comunicaciones y permitió agilizar y expandir el comercio, como también e3l desarrollo del ferrocarril y de los barcos a vapor. Los nuevos intercambios comerciales provocaron transformaciones en la organización de las empresas : muchas empresas familiares se transformaron en sociedades y comenzaron a desarrollar actividades no solo comerciales, sino también industriales y financieras. Entre los siglos 19 y 20, los medios de comunicación que facilitan el procesamiento de datos evolucionaron rápidamente: desde el telégrafo, la telefonía, la televisión y la radio hasta la telefonía celular, el correo electrónico , la transmisión de datos a la larga distancia, por modem y por satélites, la transmisión de imágenes por internet, el comercio electrónico, etc. Todos estos avances tecnológicos produjeron un mayor acercamiento entre las empresas de diversos puntos de planeta, debido a que facilitaron y abarataron la comunicación y , por lo tanto, los intercambios y el comercio entre lugares remotos. Este fenómeno, conocido como globalización, posibilita, por ejemplo posibilita los intercambios de capitales extranjeros en segundos. A demás la globalización ha iniciado la competencia entre las empresas que luchan por conquistar no solo los mercados nacionales, sino también importantes sectores en el mercado internacional. A lo largo del siglo 20, fue cada vez mayor el predominio de las empresas llamadas multinacionales, que son grupos de grandes empresas que operan en varios países simultáneamente. Es muy importante la influencia económica de estas compañías.
Envíos De Dinero a México Envía dinero por Internet a México de manera rápida por tan solo $4.99 www.xoom.com CONOCIMIENTOS BASICOS PARA PREPARAR UN CILINDRO: ADMISIÓN: La admisión tiene lugar, generalmente a través de una abertura del cilindro que está comunicado con el carburador, y se llama "admisión en la tercera abertura " entendiendo como 1ª y 2ª abertura la expulsión y el trasvase. En la admisión en la tercera abertura, es el pistón el que hace de válvula y controla la entrada de la mezcla al cárter, por lo tanto la duración de la admisión es proporcional a la altura de la abertura y a su posición en el cilindro. Con este sistema de control, sólo se puede efectuar un intervalo de admisión "simétrico" y esto es una limitación porque no permite realizar el mejor diagrama de distribución posible para el motor "diagrama asimétrico" , sino que permite realizar el mejor diagrama simétrico que casi nunca coincide con el anterior ( con un diagrama simétrico no se puede por ejemplo, aumentar sólo un avance de admisión, porque a cada avance de apertura le sigue un retraso de cierre indeseado. Este problema sólo se resuelve en motores de válvula rotativa que generalmente es el árbol motor o cigüeñal en motores sencillos por ejemplo la típica vespa). Otro sistema es la válvula de láminas que simplemente se trata de una o varias láminas que se abren por efecto de la depresión creada por el pistón en fase ascendente y se cierra por el efecto de su elasticidad cuando dicha depresión cesa ( estado inactivo) y permanece cerrada golpeándose contra su asiento cuando el pistón en fase descendente hace aumentar la presión en el cárter. El tipo de material de las láminas es lo que favorece su elasticidad y el cierre en su fase de inactividad CILINDRO: Para preparar un motor, hay que saber cual es la cilindrada podemos saberlo por medio de una formula muy sencilla: pero hay otra formula en que tanto el diámetro como la carrera se expresa en centímetros V = 0,785 . D² . R . N donde: 0,785 = es un nº fijo invariable. D = diámetro del pistón en Centímetros R = carrera del pistón en centímetros N = nº de cilindros Entonces seguimos el ejemplo anterior y como un centímetro tiene 10 mm lo dividimos entre 10 D = 48 mm = 4.8 cm C = 56 mm = 5,6 cm ENTONCES: V = 0,785 X 4,8² X 5,6 = 101,2838 C.C SI LO QUEREMOS EN LITROS COMO UN LITRO TIENE 1000 c.c LO DIVIDIMOS por 1000 , osea = 0,1012 83 litros . Uno de los mayores problemas es la dispersión del calor en el interior del cilindro y que en los motores 2T tienen problemas añadidos porque tienen zonas mas calientes que otras debido a que como vimos anteriormente la mezcla fresca circula por su interior enfriando esas zonas, además se le añade el problema de que el cilindro tiene agujeros en su interior (Lumbreras) que con la temperatura elevada puede sufrir torsiones. Para evitar esto, se dota al cilindro de unas aletas de refrigeración para que el aire fluya por ellas para enfriar el cilindro (estas aletas deben de estar limpias, para favorecer la acción del aire) Para velocidades altas de motor dispersan mejor el calor las aletas muy delgadas y muy próximas unas de otras y a velocidades bajas mejor aletas gruesas y mas distanciadas. Los cilindros refrigerados por agua refrigeran mucho mejor y hay que prestar atención al sistema de bombeo para que el agua circule y se enfríe en el radiador. El problema que produce el calor en los metales es que los dilata, y unos dilatan más que otros dependiendo de su composición. La dilatación produce un alargamiento y un ensanchamiento ( los motores de 2T normalmente funcionan a 200º centígrados de temperatura ESTA TEMPERATURA NO ES ESTÁNDAR PERO SI BASTANTE ORIENTATIVA). La dilatación de un metal lo sabemos según la siguiente formula : Dilatación =Cet . D . T Cet = Coeficiente de expansión Térmico LINEAL POR CADA GRADO del metal en cuestión D = Diámetro de la camisa en mm T = Temperatura en grados Centígrados. Ejemplo : El coeficiente de dilatación térmico del hierro fundido por cada grado es de 0,000010. D = 48 mm T = 200ºC Entonces : Dilatación = 0,000010 X 48 X 200 = 0,096 casi una centésima de milímetro Si el cilindro fuese de aluminio cromado la dilatación sería mayor, la dilatación del aluminio cromado es aproximadamente el doble. DESGASTE DEL CILINDRO En el desgaste influyen : el calor, el roce de los materiales y la velocidad del pistón VELOCIDAD DEL PISTON: La velocidad del pistón se calcula fácilmente empleando la siguiente formula : Vp = C . N / 30000 donde : Vp = velocidad del pistón en m/s C = Carrera en mm N = Nº de vueltas del motor R.P.M 30000 = unidad fija dependiente de las unidades empleadas EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R.P.M entonces : Vp = 58 x 9000 / 30000 = 522000/30000 = 17,4 m/s ( ESTA FORMULA NOS VA A SER UTIL PARA LA CARBURACIÓN). TIPOS DE CAMISAS SEGÚN EL ROCE DE MATERIALES Los cilindros, ya vimos que estaban rodeados de un material que favorece el enfriamiento, este material normalmente es aluminio, por su ligereza y por su facilidad de enfriamiento. La construcción puede ser do tres tipos : 1º Camisa de hierro (fundición) y cuerpo de aluminio Se confeccionan las dos piezas por separado , se preparan y se coloca la camisa en el interior del cuerpo para ello se coloca el cuerpo en un baño de aceite ,superior a 200º aprox. Para que dilate y la incrustación del cilindro sea mas sencilla aunque es necesario el uso de una prensa. 2º Fundición centrifugada Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa . 3º Cilindro de aluminio cromado Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en una única pieza fundida y se le aplica por medio de un baño electrolítico , un baño o capa de cromado duro llamado así para distinguirlo del típico cromado decorativo que es brillante este baño es como mínimo de 1 décima de espesor. Estos cilindros no son fáciles de rectificar, ya que habría que darles un nuevo baño electrolítico y eso a lo mejor no nos es rentable. EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAÑO DE CROMO ES PORQUE DOS MATERIALES IGUALES NO PUEDEN ROZARSE YA QUE POR AFINIDAD ATÓMICA A ALTAS TEMPERATURAS TIENDEN A "ENGANCHARSE" LLEGANDO CASI A UNA FUNDICIÓN . POR LO TANTO, NUNCA SE DEBE DESLIZAR UN PISTON DE ALUMINIO SOBRE UNA CAMISA DE ALUMINIO, AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO CROMADO NO DEBEN USARSE SEGMENTOS (AROS) CROMADOS Y EN UNA CAMISA DE HIERRO FUNDIDO TAMPOCO SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. AQUÍ ES DONDE ENTRA A FORMAR PARTE LA DUREZA DE LOS DISTINTOS MATERIALES, SI TIENES CILINDRO CROMADO Y SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. EL CILINDRO DE CROMO ES MAS DURO QUE LOS SEGMENTOS, POR LO TANTO, SE GASTARAN LOS SEGMENTOS MUCHO MAS RÁPIDO Y HABRÁ QUE CAMBIARLOS MAS AMENUDO PERO EL CILINDRO DURA MAS, POR EL CONTRARIO SI LA CAMISA ES DE HIERRO FUNDIDO Y LOS SEGMENTOS CROMADOS, LOS SEGMENTOS ESTARIAN NUEVOS Y EL CILINDRO SE GASTARÍA ANTES Y HABRIA QUE RECTIFICARLO, POR ESO LOS CILINDROS CROMADOS DURAN, SI SE CUIDAN, MAS QUE LOS CILINDROS CONVENCIONALES. AUNQUE LOS CONVENCIONALES TIENEN OTRAS VENTAJAS COMO SON EL RECTIFICADO Y EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS, EL PODER DESARMARSE, DETALLE ESTE ÚLTIMO A TENER EN CUENTA A LA HORA DE PODER MODIFICAR O INCLUSO PODER CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA DISTRIBUCIÓN DIFERENTE. Como pulir los transfers.- Hay que tener claro, lo que es pulir y lo que es limar: Pulir es quitar asperezas y limar es rebajar o quitar material . Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases, es decir variar la distribución de un motor, se puede, como una opción, agrandar las lumbreras del cilindro, tanto la de admisión como la del escape. Los transfers de trasvase, son los pequeñitos que comunican el cárter con el cilindro y cuya función es efectuar el barrido de gases, normalmente casi nunca se agrandan, y sólo se cambia el ángulo para que el barrido sea mas o menos rápido y directo , como ya se explicó en el funcionamiento motor de 2T. http://www.google.com/imgres?q=motores+2t&um=1&hl=es&sa=N&rlz=1C1CHJL_esAR422AR425&tbm=isch&tbnid=OG94A_cQ1gpgdM:&imgrefurl=http://ciclosargentinos.mforos.com/44836/8718168-bueno-che-le-doy-para-conoser-mi-canotti/%3Fpag%3D8&docid=6zJGRSylpeUlNM&w=1280&h=1024&ei=OhpuTvarAc21tgfultS9BQ&zoom=1&iact=hc&vpx=529&vpy=150&dur=94&hovh=201&hovw=251&tx=102&ty=149&page=16&tbnh=136&tbnw=170&start=138&ndsp=8&ved=1t:429,r:2,s:138&biw=1024&bih=463http://www.google.com/imgres?q=motores+2t&um=1&hl=es&sa=N&rlz=1C1CHJL_esAR422AR425&tbm=isch&tbnid=mH5dKq0ySXsgHM:&imgrefurl=http://es.atomicool.wikia.com/wiki/FUNCIONAMIENTO_DEL_MOTOR_2_TIEMPOS&docid=9XnkJZWDXPvZJM&w=358&h=277&ei=OhpuTvarAc21tgfultS9BQ&zoom=1&iact=hc&vpx=681&vpy=154&dur=1672&hovh=197&hovw=255&tx=144&ty=79&page=18&tbnh=134&tbnw=173&start=156&ndsp=10&ved=1t:429,r:3,s:156&biw=1024&bih=463En las imágenes 1 y 2 se puede ver la operación para cambiar el ángulo de los transfers de trasvase. En la imagen 3 se puede ver la operación del enfrentamiento entre los conductos de comunicación de los transfers de trasvase y el cárter, así como el afilado del tabique central Normalmente los cilindros suelen ser de dos piezas, una la camisa por donde roza el pistón y otra el bloque que es la parte exterior que recubre al cilindro que suele ser de aluminio y que puede llevar aletas, si es de refrigeración por aire o una cavidad por donde circula el LIQUIDO REFRIGERANTE ( el agua ensucia el aluminio y lo corroe, se pueden hacer mezclas de agua destilada mezclada con glicerina neutra, pero no vale la pena, sale quizás mas caro que los productos comercializados) . El pulido consiste en quitar todas las impurezas o rugosidades que quedan en la fundición del bloque del cilindro para evitar que se acumule la carbonilla y favorecer el fluido de gases. Hay preparadores que dice que no es aconsejable pulir los transfer de trasvase, porque esas rugosidades crean unas turbulencias que favorecen el barrido, creo que eso son gustos y teorías, a mi particularmente me gustan pulidos. Para pulirlos, es necesario tener un micro-motor o un mini-taladro, al que se le instalan unas fresas cuya punta pueden ser de piedra o de diamante (se aconsejan las de diamante aunque las de piedra son mucho mas baratas ) estas piedras las hay de varios gruesos de grano es decir para desgastar o para afinar, al igual que de diferentes formas y tamaños. una vez repasado y afinado, se pasa una lija fina para quitar todas las rayas que hayan dejado las fresas y ya que estamos en faena, te puedes coronar si haces la terminación con fresas de goma, que también las hay para desgastar y para dar brillo. El resultado final depende del tiempo que emplees y lo esmerado que seas."si te esmeras mucho te puedes hasta peinar porque te reflejas en el pulido por eso se llama "bruñido de espejo". En estas imágenes, se puede apreciar como se contorneo todo el conducto y al igual que en los transfer de trasvase, se afila el tabique central para evitar interferencias de los gases y de la mezcla Si sólo se efectúa el pulido de las lumbreras, se aconseja no tocar los bordes de la camisa por donde circula el pistón para evitar que queden redondeadas las aristas y se enganchen los segmentos o "aros", también es recomendable colocar un cartón pegado al cilindro para evitar posibles rayazos en caso de escapar el taladro Como habíamos mencionado anteriormente, una de las cualidades del cilindro con camisa de fundición, es la posibilidad de poder desarmarla para efectuar las operaciones de preparación, la construcción de una nueva si ya esta al límite de rectificados o la construcción con otra distribución. La idea general que tienen todos los " preparadores principiantes" es que agrandando los agujeros, se consigue mayor potencia y rendimiento del motor, esta teoría es en parte cierta, y digo en parte, porque algunas veces perjudica y empeora el funcionamiento del motor. Hay que tener muy claro los conceptos del funcionamiento del motor, y saber que rendimiento queremos del motor y así poder determinar su tamaño o posición. En los diferentes artículos publicados, iremos mas o menos, dando una explicación sobre el funcionamiento de los diferentes órganos del motor y en algunos de ellos haremos una introducción al tema de preparación de esa pieza concreta, aunque intentaré hacer una recopilación sobre la modificación de piezas en un apartado específico. En la figura de la derecha podemos observar dos camisas del mismo motor, la camisa de la Izquierda, es la camisa original y la de la derecha una camisa hecha y modificada para obtener un mejor rendimiento del motor. Puede observarse que lo que se quería conseguir era un buen barrido y atrapado de los gases y por eso se optó por hacer unos transfer mas pequeños para que la presión y velocidad de la mezcla fuese superior y efectuase un mejor barrido y adelantar el cierre para cortar el barrido y poder mantener mas cantidad de gases. Este tipo de operaciones requieren una serie de cálculos para que el funcionamiento sea optimo, porque sino podemos correr el riesgo de atrapar muchos gases ya quemados y no expulsados, produciendo problemas de detonación e ignición. Se puede observar la altura o disposición en el cilindro distinta ya que están ligeramente mas altos con respecto al P.M.I ,es decir, se mantiene la apertura pero se acorta o adelanta el cierre. (Recordar que la apertura de la lumbrera de escape como de los transfers, se realiza cuando el pistón esta descendiendo, también se puede observar el rebaje de asentamiento de la camisa está mas alta, precisamente para favorecer la dilatación. ) CULATA.- AUMENTAR LA RELACION DE COMPRESIÓN La relación de compresión indica el orden o magnitud en que la mezcla aire-gasolina va a cambiar de volumen dentro del cilindro, al comprimirse. Cuando el motor esta girando a un numero determinado de rpm, cada vez que el pistón desciende desde el PMS (Punto Muerto Superior) hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) entra en el cilindro, teóricamente, tanto volumen de mezcla como cilindrada tiene el motor. Llegados a este punto, el pistón va a empezar a ascender desde el PMI hasta el PMS, pero durante la ascensión , en los motores de 2 T , se encuentra con que la Lumbrera de escape está abierta durante un tiempo, mientras el pistón no la cierra. Durante ese tiempo la mezcla va a escaparse sin quemar ni comprimir, por lo que no empezara la compresión de la mezcla hasta que la lumbrera de escape se cierre por completo. (mas adelante se hará un comentario sobre este punto) Aumentando la relación de compresión se consigue un aumento de potencia pero hay que tener cuidado de no pasarse para que no se produzca laexplosión incontrolada llamada detonación ( ver gasolinas). para ello es recomendable no pasar de una relación de compresión superior al 12:1 en motores pequeños. Un motor cuanta menos cilindrada tiene, mas relación de compresión admite. Esto es debido a que el efecto de detonación aparece con mas facilidad en los motores de mayor cilindrada . Hay unos valores universales a los que conviene llegar por ser los que máxima potencia van a proporcionar sin problemas. Estos valores son adecuados utilizando gasolina sin plomo de 98 octanos y los podéis ver en la tabla. Si el octano de la gasolina es mayor, se puede incluso llegar a 17:1 como los famosos "Dragsters" Cuanta mas relación de compresión tenga un motor, la mezcla estará a mas presión cuando el pistón esta en el PMS y lanzará al pistón con mas fuerza y velocidad. Esta gran presión provocará un aumento muy rápido de la temperatura, y con ello las moléculas de la gasolina se agitaran rápidamente. Esta gran agitación producirá una rápida inflamación de la mezcla produciendo una combustión de gran calidad y de gran velocidad. Este es básicamente el motivo por el que aumentando la relación de compresión vamos a obtener una potencia máxima superior (también conseguiremos mas potencia a cualquier numero de r.p.m, no solo en las r.p.m de máxima potencia). En el grafico de la derecha, podemos observar como., varia el rendimiento de la combustión en función de la relación de compresión. A medida que aumenta la relación de compresión se mejora en el rendimiento de la combustión, dentro de unos límites. Por eso al pasar por ejemplo desde una relación de compresión de 7:1 hasta 10:1, aumento de 3 puntos, se nota mucha mejora en la potencia ofrecida por el motor, pero sin embargo al pasar desde 10:1 hasta 13:1, aumento también de 3 puntos, no se nota tanta mejora. En estas imágenes se aprecia el procedimiento a seguir : En la imagen 1 se halla el P.M.S del pistón y en la imagen 2 se rellena con líquido para saber el volumen exacto. Esta claro, que la forma de aumentar la relación de compresión es reduciendo el volumen de la cámara de la culata, para ello se utilizan dos métodos que son el rebajar la base de la culata con lo cual se reduce el volumen y el segundo método es rellenar la culata con el mismo material con el que está construido la culata, normalmente aluminio, y después darle la forma y el volumen deseado, este método es mucho mas complicado pero se puede dar a la bóveda de la culata la forma deseada para conseguir un barrido mas eficaz. En la imágenes 3 se puede apreciar una culata con la bóveda normal y en la imagen 4 una culata con la bóveda desplazada también llamadas de alta turbulencia Como calcular el volumen del cilindro cuando se cierra el escape. Como habíamos mencionado anteriormente, hasta que la Lumbrera de escape no esté cerrada por completo, no empezará la compresión real. El volumen de mezcla que había en el cilindro en el momento del cierre de la lumbrera de escape ira cada vez siendo menor debido al ascenso del pistón. Cuando el pistón se encuentre en el PMS, la mezcla habrá pasado a ocupar el mínimo volumen: el volumen de la cámara de combustión labrada en la culata. Medir la altura de compresión es fácil. simplemente hace falta un pie de rey, medir la altura de la lumbrera de escape, desde la cabeza del pistón cuando está en el P.M.I hasta la parte superior que es cuando se cierra y restar esa medida a la carrera del motor. Conociendo el diámetro del motor y la altura de compresión podemos calcular el volumen de compresión utilizando la formula que utilizamos para calcular la cilindrada con la modificación de que en vez de utilizar la carrera completa se utiliza la medida de la carrera desde que la lumbrera de escape está cerrada: Rc = 64,77 + 6,82 / 6,82 // Rc = 10,49 Esto significa que si antes teníamos un volumen en la culata de 7,2 y ahora un volumen de 6,82, hemos reducido el volumen en 0.38 cc.Utilizando la misma formula que venimos utilizando para el calculo de volúmenes pero invirtiéndola podemos calcular la medida a planificar en la culata para obtener esa relación de compresión: ALTURA = ( 4000 x VOLUMEN ) / ( 3.1416 x DIAMETRO² ) Donde: VOLUMEN : Es el volumen a reducir según el ejemplo 0,38 cc DIAMETRO : Es el diámetro del cilindro 52 mm ALTURA : Es la distancia en mm a eliminar de la culata. Altura = 4000 x 0,38 / 3.1416 x 52 ² // A = 1520 / 84,95 // A = 0,17 mm Esto quiere decir que hay que rebajar la parte superior del cilindro 0,17 mm . así obtendremos los 6,82 cc de volumen en la culata si el cilindro lo permite. Cuestiones a tener en cuenta a la hora de aumentar la Relación de Compresión.- Como veníamos diciendo hasta ahora, la relación de compresión depende del volumen atrapado en el cilindro cuando la lumbrera de escape esta cerrada, por eso se calcula a partir de ese momento, pero eso es cierto en teoría ya que influyen otros factores para mejorar ese atrapado de volumen . ¿ Podríamos realmente empezar a comprimir el combustible antes de que la Lumbrera de escape este cerrada? Eso esta bien claro que no, pero sin embargo cuando el motor gira a revoluciones elevadas, el pistón se está moviendo tan rápidamente que manda el combustible a tanta velocidad y el escape esta menos tiempo abierto, debido a esa velocidad, el del volumen estático del cilindro, atrapado, es mayor . Esto engaña la eficacia que mejora con más rpm. Así, bajo las condiciones del funcionamiento reales, nuestra verdadera relación de comprensión dinámicamente, mejora con ¡el aumento de rpm! Es raro acercarse 100% de eficacia del motor , pero con las modificaciones de la lumbrera de escape y un sistema con una "succión" adecuada y una descarga bien diseñada, (bien recogiendo los gases o aprovechando el barrido para efectuar una evacuación completa por el escape) y con la presión negativa creada en el cárter para empujar el combustible a través de los transfers del trasvase........ entonces podemos reducir las pérdidas del " llenando" (o presión) antes de que la lumbrera de escape se cierre, en una gama determinada de rpm de funcionamiento, en ese caso, nosotros podemos incluso SUPERAR el 100% de la eficacia del atrapado de gases!. Esto significa que por ejemplo un motor 125 de c.c, realmente pueden atrapar más de 125 c.c.. del combustible , superior al volumen del cilindro y entonces" comprimirlo" en un volumen mucho mas pequeño sobre el pistón antes de que salte la chispa. El problema aquí es que esto requiere una succión y presión del sistema, sincronizado con el escape y eso sólo ocurre en una gama determinada de potencia ,el motor cuando acelera fuera de esa banda de potencia, los pulsos en la succión y los sistemas de la descarga están fuera de fase y realmente contribuirán a una pérdida en el atrapado de la eficacia. Ahora, sabiendo lo que ocurre realmente cuando el motor está en la banda de potencia deseada, quizá podremos empezar a ver cuales son REALMENTE los puntos a tener en cuenta a la hora de obtener una buena relación de compresión: 1º.- Cómo es de grande el motor. Es decir el volumen en el cilindro con el pistón en el P.M.I (en ingles se denomina BDC) 2º.- Cual es el volumen cuando el pistón esta en el P.M.S (TDC) es decir el volumen en el cual se comprimirán los gases atrapados o lo que es lo mismo, el volumen de la cámara de compresión. 3º.- Qué tipo de eficacia dinámica del gas atrapado se consigue según el diseño del motor. La gama aquí puede ser tan baja como 75% o incluso un poco superior del 110% en un equipo óptimamente puesto a punto. 4º.- Cómo son de grandes los transfers y la lumbrera de escape. Los transfers de trasvase grandes, tienden a ser menos eficaces en el llenado porque los gases circulan con menos velocidad y presión haciendo un barrido escaso provocando el atrapando de gases residuales de la última descarga de la combustión no expulsados. Debido a esto también , tienden a dificultar el control del proceso de la combustión sin la detonación y / o - los problemas de la ignición. Principalmente por estas razones, no se pueden obtener relaciones de compresión altas en los motores con Lumbreras grandes sin arriesgarse a tener estos problemas. 5º.- Cual es el nivel del octano del combustible que usará el motor. El octano alto y los combustibles especiales como el metanol tienen mayor resistencia a soportar la combustión espontánea "Detonación"" y pueden soportar relaciones de compresión más altas y pueden esperar por la chispa de la bujía para ponerlos ardiendo en lugar de" detonando". Si vamos a utilizar una mezcla estricta de combustible de octano alto, podemos plantear una relación de compresión más alta.(las relaciones de compresión típicas suelen ser del 10:1 a 11.5:1 o incluso en algunos casos algo superior . Con combustible de 100 octano, en cilindros con un diámetro de 70 mm frecuentemente puede tolerar un 13.5:1 . Los Dragsters que usan un combustible de 110 octano con las cámaras de la combustión bien diseñadas pueden tolerar 15.5 o 16:1 y a veces superior. El metanol en automóviles y en aquellos motores que usan una mezcla de metanol y nitro-metano pueda alcanzar los 17:1) Una cuestión muy a tener en cuenta a la hora de rebajar la culata, es la distancia que hay entre la cabeza del pistón y la pared de la culata antes de que comience la bóveda de la culata que se denomina squish para que la cabeza del pistón no tropiece creando un destrozo importante en el motor. Para evitar esto, debemos antes de rebajar la culata , efectuar la medida que tiene originalmente y su ángulo. SQUISH Una traducción un tanto personal de esta palabra podría ser: "separación y ángulo de salpicadura". La palabra squish, se está convirtiendo actualmente, en un término bastante usado aunque algunos no sepan exactamente cual es su importancia en los motores actuales, tanto de 2 como de 4 tiempos. El squish, se refiere a la distancia existente entre la bóveda del pistón y la banda o pista que existe antes de la cámara de compresión propiamente dicha. Esa banda puede ser plana o tener un ángulo determinado y junto con el pistón, hacen una función de empuje del aire atrapado hacia la cámara de compresión. Este empuje hacia la cámara de compresión, permite que el proceso de compresión sea más rápido favoreciendo menos trabajo de la compresión, presiones de compresión mas altas, mas expansión de trabajo, coordinación en la ignición ... Es decir mas potencia. Hay que saber que aunque el squish es beneficioso, no siempre es mejor, si hay mucho ángulo de squish, se causa mayor turbulencia que nos puede producir una detonación causando golpes bruscos en el motor o un agujero en la cabeza del pistón. Para evitar estos problemas, debemos de tener una velocidad de los gases " Meansquish (MSV)" con valores entre 0--25 m/s obteniendo buenos resultados con valores entre 15- 20 m/s. ( para un motor de 250 cc, la separación entre el pistón y la banda de salpicadura, no debe ser inferior a 1mm, en motores de menor cilindrada, se pueden utilizar separaciones mas pequeñas. La separación de la banda de salpicadura, es importantísima para la velocidad de los gases y es frecuente caer en el error de no mantener esa separación cuando rebajamos la culata para aumentar la relación de compresión. Para efectuar esta medida, se procede de la siguiente manera: 1º .- desarmamos el encendido y la culata 2º.- colocamos en la cabeza del pistón 4 trocitos de soldadura de plomo o de estaño en una posición opuesta entre sï, es decir a 0º, 90º. 180º y 270º,que los sujetaremos a la cabeza del pistón con un poco de grasa 3º.- Montamos la culata con la junta correspondiente y apretamos con la presión de apriete que le vamos a dar (este punto es importante, ya que si damos menos presión, nos puede variar la medida porque después, cuando le demos mas presión la junta cede y la culata queda mas cerca de la cabeza del pistón). 4º.- Colocamos la tuerca del encendido y con una herramienta grande para poder hacer fuerza, giramos el motor hasta que los trozos de estaño colocados en la cabeza del pistón toque con la culata y seguimos con cuidado haciendo fuerza hasta que el pistón supere el P.M.S y descienda. (esta operación hay que hacerla con cuidado porque si colocamos un estaño muy grueso, es posible que no tengamos fuerza suficiente para aplastarlos) 5º.- desarmamos la culata y anotamos en la posición que estaban los estaños y los medimos.(Normalmente suele tener la misma distancia en todo el perímetro de la cabeza del pistón, pero en algunos casos varían las medidas, por eso es importante anotarlo) 6º.- se mide con un micrómetro los estaños y podemos observar que por un lado están mas aplastados (la parte que coincide pegada a la camisa) y otro lado menos. Midiéndolo en toda su superficie podemos saber cual es el ángulo exacto con respecto a la bóveda de la cabeza del pistón). 7º.- Esa medida, se debería de respetar a la hora de rebajar la culata y solo se reducirá la altura y el ángulo cuando se hayan hecho los cálculos adecuados para tener una buena velocidad de gases (MSV). CIGÜEÑAL El cigüeñal es importantísimos en el motor de 2 Tiempos, ya que de su forma y diseño, vamos a obtener la presión necesaria en el carter para un funcionamiento optimo de nuestro motor. Como ya habíamos mencionado anteriormente en el apartado "FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2 T" , el espacio o volumen no ocupado por los órganos del motor, se llama " ESPACIO NOCIVO" por eso se intenta que ese espacio sea mínimo y para ello, se dota al árbol motor, de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de relleno para reducir ese espacio, además el cárter está diseñado para que el cigüeñal casi roce y ese volumen sea mínimo. Una de las modificaciones que normalmente surten mas efecto en un motor, es el aligeramiento de sus piezas, como ilustraremos mas adelante en el apartado "MEJORAS". En la ilustración podemos ver dos cigüeñales, uno aligerado y otro normal , si nosotros decidimos aligerar un cigüeñal, esta claro que tendremos que rellenar el espacio que hemos rebajado de alguna manera, para que el Espacio Nocivo, no sea excesivo y no perder el efecto presión del carter. Ese relleno se puede hacer rellenando el carter o dotando al cigüeñal de unas especies de tapas.(se ilustrará mas adelante en el apartado mejoras. Cuando hablamos de un cigüeñal reforzado, no quiere decir que sea mas gordo o grueso, sino mas fuerte o mejor dicho mas resistente.En todo tipo de preparaciones , lo que se hace es aligerar piezas, no sólo en el motor, sino también el chasis, pero si aligeramos de más, podemos conseguir unas piezas frágiles. Los vehículos de alta competición (mundial de rallyes, formula 1, mundial motociclismo...) utilizan materiales de ultima generación (fibra de carbono, titanio..) materiales que son carísimos y que sólo utilizan una elite, consiguiendo una gran resistencia y poquísimo peso. Bielas.- Las bielas se componen de tres parte: Pie de biela ( que es la parte superior, donde se aloja el bulón del pistón) la cabeza de biela (que es la parte inferior, donde se aloja el bulón del cigüeñal) y el cuerpo de biela (que une estas dos parte). la longitud del cuerpo de biela que une estas dos partes, no influye para nada a la carrera, ya que la carrera la da el alojamiento del cigüeñal con la biela, que esté mas o menos alejado del centro de la circunferencia del cigüeñal. Lo que si hace, es que el giro sea mas rápido o mas lento, según su longitud. la biela sólo transmite ese movimiento circular del cigüeñal y lo transforma en uno lineal (recto) del pistón. La longitud de la biela, influye en que ese motor sea mas o menos rápido, pero no solamente porque tenga que efectuar mas recorrido, sino porque al tener menor recorrido las lumbreras están mas próximos unas de otras consiguiendo una distribución con barridos mas rápidos. En esta ilustración se puede apreciar la preparación de una biela basada en el aligeramento Tanto la cabeza de biela como el pie de biela están confeccionados con un metal "antifricción" o "BABBITT" que generalmente es una aleación de plomo estaño y antimonio con pequeñas cantidades de cobre y níquel, son metales bastante blandos y es necesario que estén bien preparados y LUBRICADOS. También se usan aleaciones de bronce y plomo (cobre plomado) y otras de zinc, cobre y Aluminio con mejor resistencia mecánica que el babbitt convencional. Entonces si el babbitt es más resistente que las piezas originales , podemos decir que esta pieza es reforzada. Hay que tener en cuenta que los motores vienen preparados para soportar unas revoluciones y una carga determinada en definitiva un roce y un calor determinado, pero las piezas no vienen al límite de su resistencia, tienen que garantizar una fiabilidad y ese margen suele ser bastante amplio, por eso, es ahí donde nosotros tenemos que aprovechar ese margen , preparando la piezas para sacar el máximo rendimiento y por supuesto crear el engrase suficiente para que el aumento de revoluciones no genere un exceso de calentamiento CARBURACION DIÁMETRO DEL DIFUSOR .- El diámetro del difusor es importantísimo para el funcionamiento del motor, algunos creíamos que al aumentar el diámetro de difusor, el motor corría más porque aspiraba más aire y más gasolina. El razonamiento es lógico pero no es del todo cierto, porque hay que tener en cuenta varios factores. Lo principal es saber que la fuerza útil del pistón a la que corresponde el máximo `par de fuerzas, se consigue cuando en el difusor hay una velocidad de flujo de al menos 90 mtros /segundo, o lo que es lo mismo, una velocidad de 324 Km/ hora que permite una vaporización y una combustión optima. Para obtener esta velocidad, es necesario que el diámetro del difusor no sea excesivo porque : 1º la cantidad de flujo de aire que aspira el pistón cuando desciende tiene que ser el mismo que el que pasa por el difusor para conseguir una continuidad de flujo. 2º los dos volúmenes del cilindro y del difusor tienen que ser iguales. Para eso hay que tener en cuenta que: 1º El volumen es siempre el producto de la velocidad del flujo por el área (sección) 2º La velocidad de paso en el difusor se obtiene multiplicando la velocidad del piston por la relación de las secciones del cilindro y del difusor o bien de los cuadrados de sus respectivos diámetros . es decir se aplica la formula: Vd= Vp . D² . / d² Donde: Vd = Velocidad de difusor. Vp = Velocidad del pistón. D = Diámetro del cilindro. d = Diámetro del difusor. Supongamos un motor con: Diámetro, D = 47 mm Carrera C = 39,2 mm = 0,039 metros. Difusor d = 21 mm R.P.M , N = 11000 Calculámos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros) Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s Calculámos la velocidad del difusor: Vd = Vc . D² / d² // 14,3 x 47² / 21² // 14,3 x 2209 / 441 // Vd= 31588,7 / 441 = 71,6 297052m/s Como el Area de la circunferencia es A= 3,1416 x R² entonces : Area del cilindro = 3,14 x 23,5² = 1734,94454 Area del difusor = 3,14 x 10,5² = 346,36059. Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el área entonces tenemos que: Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454 = 24809,7069 Volumen del difusor = 71,6 297052 x 346,36059 = 24809,7069 Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito fundamental, el diámetro es correcto. Vamos a hallar el nº de R.P.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula : N= 30.V. d² / c.D² En donde: 30 = numero fijo (según medidas utilizadas) V = Velocidad aire optima de 90 m/s D = Diámetro del cilindro en mm .d = Diámetro del difusor en mm C = Carrera del pistón en metros. N= 30 x 90 x 21² / 0,039 x 47² // 2700 x 441 / 0,039 x 2209 // N = 1190700 / 86,15 // N= 13 821 R.P.M Esto quiere decirnos, que cuando el motor gira a 13821 r.p.m en el carburador hay el flujo óptimo de 90 m/s Teniendo este nº de r.p.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones , la velocidad del difusor corresponde con los 90 m/s óptimos. Velocidad cilindro Vc = 0,039 x 13821 / 30 // Vd = 539,019 / 30 // Vd = 17,9673 m/s Velocidad difusor Vd = 17,96 x 2209 / 441 // Vd = 39673,6 / 441 // Vd = 89,9994..... Ahora vamos a hacer la misma operación pero intercambiando lo que es el diámetro y la carrera Diámetro pistón D = 39,2 Carrera del Pistón C = 47 mm = 0,047 metros Diámetro difusor d = 21 mm R.P.M N = 11000 Entonces Velocidad cilindro Vc = 0,047 x 11000 / 30 // Vc = 17,2333 m/s Velocidad difusor Vd =17,2333 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 60,0484m/s Area del cilindro Ac= 3,14 16 x 384,16 // A = 1206,8742 Area del difusor Ad= 3,1416 x 110,25 // Ad = 346,3605 Velocidad de flujo: Del cilindro : Vc = 17,2333 x 1206,8742 // Vc = 20798,4251 Del difusor : Vd = 60,04 84 x 346,3605 // Vd = 20798,3938 Hallamos las R.P.M con flujo de 90 m/s N= 30 . V . d² / c. D² // 2700 x 441 / 72,222 // N = 16486,66 r.p.m. Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro:: Velocidad cilindro: Vc = 0,047 x 16486,66 / 30 // Vc = 25,8291 m/s Velocidad del difusor: Vd = 25,8291 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 90 m/s CONCLUSION: Observamos que el diámetro del difusor no va en función de la cilindrada, sino en función de los VOLUMENES , esto queda claro, ya que la cilindrada de los motores aquí expuestos son diferente ya que el Motor A, tiene una cilindrada de 68 cc y el motor B , tiene una cilindrada de 56,72 cc. Si aplicamos la formula de la cilindrada ( ver cilindros) Cilindrada Motor A = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 47² x 39,2 / 4000 // C = 68 cc Cilindrada Motor B = 3,1416 . D² . c / 4000 // 3,14 x 39,2² x 47 / 4000 // C = 56,72 cc DEDUCIMOS: Velocidad Pistón A = 14,3 m/s B = 17,23 m/s Revoluciones por minuto : A = 13821 r.p.m B= 16491 r.p.m Vemos claramente como influye la construcción del cilindro ( diámetro y carrera ) en el rendimiento del motor El motor de menor cilindrada tiene el mismo diámetro de difusor y gira mucho mas rápido, al mismo pase de gasolina tiene mas roce entre cilindro y pistón porque gira a mayor nº de revoluciones por lo tanto mas desgaste y mas calor producido por el roce , por lo tanto mas dilatación ¿Porque el tamaño del carburador va a influir tanto en la potencia máxima? Para contestar a esto hemos de tener en cuenta dos factores: 1. Atomización de la gasolina. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mejor va a ser la atomización de la gasolina . En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto mejor será la atomización de la gasolina en el aire 2. Resistencia al paso. Cuanto mas rápido circule el aire por el carburador, mayor va a ser el rozamiento del aire con las paredes. En carburadores de poco diámetro la velocidad del aire será alta y por lo tanto el aire va a tener grandes dificultades de circular. Como vemos aquí ocurren dos fenómenos que son opuestos. Podremos mejorar la atomización de la gasolina con un carburador muy pequeño, pero al mismo tiempo estaremos ofreciendo gran resistencia al paso. Hemos pues de llegar a un compromiso. Hace tiempo se hicieron estudios rigurosos sobre todo esto y se llego a la conclusión de que para obtener el máximo rendimiento, el aire debe circular por el carburador a una velocidad media de 90 m/s. Existe una grafica que plasma la relación entre la velocidad del aire a través del carburador y la potencia máxima relativa que nos va a ofrecer el motor En la grafica se ve claramente que el punto de potencia máxima corresponde a los mencionados 90 m/s. Si utilizamos un carburador con diámetro mas grande tendremos el aire circulando a menor velocidad y la potencia máxima será menor, pero solo un poco. Imaginemos un motor de 125 cc, cuando circula el aire a 90 m/s a través de su carburador , el motor ofrece un rendimiento optimo de 34 cv. Si el aire circulara a 70 m/s ,carburador de mayor diámetro, la potencia máxima que ofrecería seria de 30 cv aproximadamente. Si utilizamos un diámetro mas pequeño de carburador, tendremos el aire circulando a mayor velocidad y la potencia máxima será menor, decreciendo de forma bastante brusca. En el ejemplo anterior si hiciéramos circular el aire a 140 m/s la potencia máxima que ofrecería pasaría a ser de unos escasos 17 cv. Como vemos en la gráfica y en el ejemplo, tan malo es un carburador demasiado grande como uno demasiado pequeño, aunque siempre es mejor pasarse un poco de grande que de pequeño., aunque queda claro que siempre será mejor utilizar un carburador que haga circular el aire a exactamente 90 m/s, ya que así conseguiremos el funcionamiento optimo del motor.. =)
Cómo instalar LAMP en Ubuntu 11.04Published by lobo_tuerto on Miércoles, 30 de abril, 2008 in desarrollo web and linux. 137 CommentsTags: 10.10, 11.04, 8.04, 8.10, 9.04, 9.10, apache, hardy heron, intrepid ibex, jaunty jackalope, karmic koala, maverick meerkat, mysql, php, ssl, ubuntu. Instalar LAMP (Linux Apache MySQL PHP) en tu máquina con Ubuntu no podría ser más fácil.Con esta guía aprenderás cómo hacerlo en unos cuantos minutos. El procedimiento se divide en tres partes: Instalar y probar Apache, después dar soporte para PHP y finalmente instalar el manejador de base de datos MySQL.Comencemos con ApacheEn tu terminal (Aplicaciones → Accesorios → Terminal) teclea:1sudo apt-get install apache2Listo, ya tienes instalado Apache 2 en tu máquina.Por lo regular después de la instalación el servidor web será iniciado automáticamente, pero si necesitas iniciarlo de manera manual teclea esto en tu terminal:1sudo /etc/init.d/apache2 startSi por alguna razón necesitas detener el servicio, escribe en tu terminal:1sudo /etc/init.d/apache2 stopEl directorio donde se almacenan tus documentos web es: /var/wwwSi todo resultó bien, debes ver una página web ordinaria al escribir http://localhost en la barra de direcciones de tu navegador.Hemos terminado con Apache, ahora a la conquista de PHPEscribe en tu terminal:1sudo apt-get install php5 libapache2-mod-php5 php5-cli php5-mysqlReinicia Apache con:1sudo /etc/init.d/apache2 restartTerminamos con PHP. Para probar que se haya instalado correctamente vamos a crear un pequeño script en PHP. Escribe en tu terminal:1sudo gedit /var/www/test.phpPonle este contenido y guárdalo:123<?php phpinfo();?>Para ejecutar el script ve a esta dirección: http://localhost/test.php — debes ver una página con información sobre tu instalación de PHP.66% concluido, continuemos con MySQLDe nuevo, escribe en tu terminal:1sudo apt-get install mysql-serverPara otras aplicaciones es posible que necesites instalar estos otros paquetes (por ejemplo para instalar la gema de mysql en RubyGems).1sudo apt-get install mysql-client mysql-admin mysql-query-browser libmysqlclient15-devProbemos si todo funciona correctamente:1mysql -uroot -pxxxDonde xxx es la contraseña que ingresaste durante la instalación de MySQL.Si deseas cambiar la contraseña de la cuenta root, ejecuta el siguiente comando después de ingresar a MySQL:1SET PASSWORD FOR 'root'@'localhost' = PASSWORD('yyy');Sustituye yyy por tu nueva contraseña.Acceso remoto a la base de datosSi quieres acceder a MySQL por medio de scripts remotos (es decir, no albergados en tu propio servidor) debes editar el bind-address en /etc/mysql/my.cnf y reemplazar el valor que trae por defecto (127.0.0.1) por tu dirección IP.Si hiciste algún cambio en my.cnf reinicia MySQL con:1sudo /etc/init.d/mysql restartFelicidades, tu sistema LAMP está instalado y listo para utilizarse. MisceláneosphpMyAdminphpMyAdmin es un administrador gráfico para MySQL, yo lo uso con frecuencia. Para instalarlo teclea en tu terminal:1sudo apt-get install phpmyadminPara acceder a él visita: http://localhost/phpmyadminNo olvides presionar la barra espaciadora en la pantalla de configuración para seleccionar a Apache2 como el servidor web que deseamos configurar automáticamente.gd librarySi deseas soporte para generación y manipulación de gráficos en PHP, escribe en tu terminal:1sudo apt-get install php5-gdSSL en Apache 2Para activar el módulo SSL (Secure Socket Layer) en Apache 2, ingresa en tu terminal:1sudo a2enmod sslReinicia Apache con:1sudo /etc/init.d/apache2 restartBien, espero vuestros comentarios y dudas.
FUNCIONAMIENTO MOTOR DE DOS TIEMPOSLos motores de dos tiempos presentan una serie de diferencias constructivas con respecto a los motores de cuatro tiempos que se detallan a continuación.. El motor de dos tiempos no dispone de mecanismo de distribución ya que la entrada y la salida de gases se produce a través de unos orificios dispuestos en los cilindros denominados lumbreras en lugar de realizarse a través de las válvulas como ocurren en el motor de 4 tiempos. Dichos orificios permanecen abiertos o cerrados en función de la posición en la que se encuentre el pistón.. El motor de dos tiempos tampoco dispone de un circuito de engrase independiente en el interior del motor como ocurre en el de 4 tiempos. La lubricación del citado motor se realiza a través del propio combustible, previamente mezclado con aceite en una proporción que oscila entre el 2 y el 5 por ciento de aceite. El combustible esta en contacto con todas las piezas móviles del motor y por tanto estas se lubrican perfectamente.. El pistón presenta una forma y longitud particular , al ser este el que se encarga de abrir y cerrar las anteriormente mencionados lumbreras.. Dadas las particularidades de funcionamiento del motor de 2 tiempos, existe la necesidad de disponer de un càrter totalmente independiente del resto del motor.La denominación de motor de dos tiempos viene determinada al realizar un ciclo completo en dos carreras del pistón , si bien es cierto que durante las dos carreras no se realizan dos tiempos sino 6, como se detalla a continuación. Para la siguiente explicación detalla el recorrido de la mezcla de las carreras del pistón.Tiempo de admisiónEl movimiento ascendente del pistón provoca la apertura de la lumbrera de admisión y una depresión en el colector de admisión que succiona la mezcla de combustible. Pasa directamente al carter en lugar de al cilindro como ocurría en el motor de 4 tiempos.El carter esta aislado del resto del motor y hace la función de cámara de precomprensión y no de deposito de aceite como en el de 4 tiempos .El tiempo de admisión comienza cuando el pistón en su recorrido ascendente destapa la lumbrera de admisión y termina cuando el pistón en su movimiento descendente cierra la citada lumbrera. Como puede observarse, dicho tiempo nada tiene que ver con el del motor de 4 tiempos.Tiempo de precomprensiónConsiste en precomprimir la mezcla en el carter de antes de que esta se introduzca en el cilindro. Comienza cuando el pistón inicia su carrera descendente, aunque tiene verdadera eficacia cuando el pistón ha cerrado las lumbreras de transferencias denominadas comúnmente transferí, las cuales, comunican la cámara de precomprensión con el cilindro. La presión generada durante el tiempo facilita el trasvase de mezcla.Tiempo de transferenciaSe denominada así al tiempo que permanecen descubiertas las lumbreras de transferencias. A través de ellas entra la mezcla en el interior del cilindro desde el carter, y están orientadas en dirección contraria a la lumbrera de escape con el fin de producir la menor perdida de carga posible, además de contribuir en la salida de los gases quemados del interior del cilindro.Hay un tiempo en el que las lumbreras de transferencias y la de escape de encuentran abiertas al mismo tiempo.Tiempo de compresiónLa mezcla comienza a comprimirse en el interior del cilindro cuando el piston inicia su carrera ascendente, aunque realmente solo tiene eficacia cuando se cierran las lumbreras. Por tanto, el tiempo efectivo de compresión se produce durante la carrera ascendente del motor desde que las lumbreras se cierran hasta que se produce el salto de chispa en la bujía.(en las proximidades del P.M.S.)Tiempo de explosiónComienza cuando se produce el salto de chispa en la bujía y consecuentemente la explosión de la mezcla. En ese momento el pistón es lanzado hacia el P.M.I. finaliza cuando el pistón comienza a descubrir la lumbrera de escape.Tiempo de escapeUna vez lanzado el pistón hacia el P.M.I. , como consecuencia de la explosión, la lumbrera de escape se descubre expulsando los gases hacia el exterior a traves del tuvo de escape.El tiempo de escape se produce mientras la lumbrera permanezca abierta. Como consecuencia de la extraordinaria subida de presión que origina la explosión de los gases, al descubrir la lumbrera el pistón en su carrera descendente, la mayoría de los mismo salen del interior del cilindro, el resto es ayudado por los gases frescos de admisión que entran por las lumbreras de transferencia.SUPERPOSICION DE LOS TIEMPOSCon el fin de facilitar la compresión del funcionamiento del motor de dos tiempos, a continuación se detalla el funcionamiento de dicho motor, teniendo como referencia las dos carreras que efectúa el pistón en lugar del recorrido de la mezcla. Dichas carreras, se dividen en tres tercios aproximadamente cada una de ellas.Carrera descendentePrimer tercio de recorrido.El piston se encuentra en el P.M.S., el salto de chispa acaba de producirse provocando el desplazamiento del piston. Las lumbreras de escape y de transferencia se encuentran cerradas, sin embargo la lumbrera de admisión, comienza a tener eficacia el tiempo de precompresion.Segundo tercio de recorrido.En la parte inferior del motor se produce el tiempo de precompresion que finalizara con la apertura de las lumbreras de transferencia. Por la parte superior comienza a descubrirse la lumbrera de escape, iniciandose el escape espontaneo. Tras un pequeño recorrido del piston se descubren las lumbreras de transferencia.Ultimo tercio de recorridoTermina el tiempo de precompresion al abrirse las lumbreras de transferencia y se produce la entrada de gases frescos en el interior del cilindro, provocando ademas la expulsión del resto de los gases de escape.Carrera ascendentePrimer tercio de recorrido.Tanto las lumbreras de transferencias como la de escape permanecen abiertas.Segundo tercio de recorrido.Se cierran las lumbreras de transferencias y la lumbrera de escape permanece abierta.Tercer tercio de recorrido.Se cierra la lumbrera de escape; compresión de la mezcla al tiempo que se abre la lumbrera de admisión comenzando dicho tiempo.
TORTAS FRITAS CASERASAl igual que el mate, el dulce de leche, el tango y otras tantas cosas, las Tortas Fritas son algo tradicional del Río de la Plata, tanto de Uruguay como de Argentina ya que ambos se adjudican la historia de su creación.Es una comida que por tradición se consume los días de lluvia, siendo la compañía perfecta para el clásico mate o para acompañar en una buena merienda en esos días grises.Tortas fritas criollas caserasLa clásica torta frita tiene forma circular y su tamaño puede variar dependiendo del diámetro de la sartén o cacerola, donde generalmente miden entre 15 y 25 centímetros de diámetro.Un detalle a tener en cuenta es que no se deben comer recién salidas ya que comerlas tan calientes no es muy saludable, lo recomendado es dejar enfriar por unos minutos.No existe una única forma de prepararlas ni de comerlas, la manera más común es únicamente agregarle azúcar por encima, pero hay quienes las acompañan de queso, fiambres, crema, etc.Otra variante es usar la misma masa y colocarles relleno como dulce de leche o dulce de membrillo, dejando de ser Tortas Fritas para convertirse en un pastel dulce.Si bien se fríen en grasa también se pueden cocinar en aceite para que no sea un alimento tan pesado y no tenga tantas calorías, pero la grasa es su modo convencional de ser preparadas.Receta de Tortas FritasLe mostramos la mejor forma de hacer Tortas Fritas:Ingredientes - 3 y ½ tazas de harina - 1 taza de grasa- ½ cuchara de sal- 3 cucharadas de agua tibia - Grasa para freírPreparación: Se mezcla la harina, la grasa y la sal. Se agrega el agua tibia y agua necesaria para que se forma la masa; una vez pronta se deja reposar durante media hora.Se esparce un poco de harina sobre la superficie donde vamos a y un poco más en la superficie del palo de amasar.La masa se debe trabajar bastante y estirarla de modo que quede de medio centímetro de ancho; le hacemos un pequeño orificio en el medio de la masa para que no se “inflen”.Se corta y se preparan tortas de unos 15 centímetros y se introducen en la grasa o aceite bien caliente.Se dan vuelta cuando la masa comienza a quedar dorada y luego al sacarlas se colocan sobre papel absorbente y se le agrega azúcar.La receta de Tortas Fritas argentinas lleva también levadura pero la receta de Uruguay no usa levadura.