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Guia para afinar la bateria En las últimas 2 o 3 décadas, más y más baterístas han avanzado en la oscuridad hasta llegar a ver la luz, incluyendo a los baterístas independientes que se han visto como parte integral de sus respectivas bandas, con sus respectivas identidades, en muchos de estos Bateristas su particular crecimiento proviene de cómo tocan y en otros de cómo suenan, en un cierto grado nosotros definimos nuestra identidad musical en la forma en que afinamos. El afinar es una cuestión de gusto, es muy personal y sirve como nuestra forma de expresión musical, todo vale no hay reglas que dicten que constituye un "buen" sonido de batería. De todas maneras las leyes de la acústica y algunos principios de sentido común, dan la pauta de cómo determinadas propiedades sonoras son producidas o anuladas. A demás cuando en general las tendencias tienden al cambio, como ha pasado en los últimos años la mayoría de los bateristas desean algunas guías de cómo lograr su sonido, de una u otra manera terminan eligiendo ese camino. Que es lo que esta de moda?... recuerdan los zapatos con plataforma, quien diría que alguna vez volverían. La afinación se ha transformado en algo más contextual, acorde al tipo de canción, tipo de situación, en vez regirse por el imaginario o real consenso industrial. Hay productores que buscan nuevos sonidos y formas de encarar un proyecto, esta flexibilidad da nuevas oportunidades para la expresión musical, como también responsabilidades adicionales para producir no algo nuevo... sino distinto. EN GENERAL Producir un buen sonido, no necesariamente tiene que ser difícil, pero el gran número de factores que interactuan lo hace complejo. El secreto esta no en aislar cada uno de estos factores, y estar atento de cómo se afectan entre sí, es decir, su interacción, a raíz de esto, los dividiremos en 3 categorías 1. Componentes Sonoros: Registro = agudo o grave, Tono = brillo u opacidad (determinados por contenidos armónicos) Sustain = el tiempo de duración del sonido, Articulación = la forma de atacar, y proyección = hasta donde se desplaza el poder sonoro. Dos propiedades relacionadas no afectan directamente al sonido, pero los factores externos como ser los palillos, se ven afectados en su rebote y la durabilidad de los parches. (el cuadro 1 ilustra la influencia de estos componentes). 2. Partes de la Batería: La tensión en cada tornillo, interactua con los otros, como el parche de arriba con el de abajo, ambos con el casco (shell), aros y cualquier forma de asordinar, el casco con los soportes, y las frecuencias de cada uno con respecto a los otros. 3. El medio ambiente: Las características sonoras del lugar interactuan con el sonido de la batería, el sonido se transporta por el aire y el rebote o la ausencia del en el techo, piso, paredes, muebles, y gente en el lugar, afecta al mismo, y si esto todavía no es lo suficientemente complicado, factores en cada uno de estos niveles se relacionan con otros dos más. Ninguno de estos principios relacionados con la afinación en forma individual son difíciles, son bastante obvios. Si todavía no se ha decidido a cerca de cómo afinar su batería, analice las cualidades sonoras de sus baterístas favoritos, como también las características físicas de su instrumento. SELECCIÓN DE LOS PARCHES(head) Es la parte del instrumento más responsable del sonido producido, y sobre la que tenemos mas control. Por muchos años fueron fabricados con piel de animal, y todavía se pueden encontrar algunos devotos de estos parches, son raros y relativamente caros. La introducción de los parches de plástico a finales de la década de los 50, eliminó algunos de los problemas asociados con su antecesor, lo más destacable es la susceptibilidad a los cambios climáticos (desde que Remo en 1957, creara el Weather King) durante los siguientes años, variables muy interesantes basadas en el original, como el Mylar (una fina película de Polyester inventada por Dupont) produjo nuevas formas de modificación sonora. El peso del parche es determinado por la cantidad de placas en su confección y su correspondiente espesor, esto es medido en (1/1000) En general, cuando el grosor es mayor, requiere de palillos grandes para lograr mover el parche y este al aire en su interior, por que los parches más gruesos producen en forma muy débil las altas frecuencias, dan la impresión de producir frecuencias bajas, y sonido más gordo comparándolo con lo parches finos a una misma tensión. Los parches finos dan generalmente como consecuencia sonido brillante, con armónicos y un ataque definido.(ver cuadro 2) Parches lisos: Producen el máximo volumen, sustain, y rango armónico, las variables se producen con elementos como sordinas (muffling), orificios de ventilación, sordinas tipo aro, y cualquier otra forma para eliminar armónicos, (sustain y la definición del ataque, son inversamente proporcionales.) Parches arenados: La razón más obvia en esta elección es de tocar con escobillas (brushes), esa cualidad de aspereza se da con los palillos también, pero en menor medida, y ese sonido tan particular cuando se lo toca cerca del aro, y si hay un micrófono cerca mejor. Las cualidades tonales su durabilidad, varían de acuerdo a los fabricantes. Parches reforzados: Un circulo de Mylar o un compuesto laminado logran dar mayor durabilidad, menos vibración, y acentúa el rango de sonidos medios y la articulación, diámetro y espesor varían de a cuerdo al modelo y al fabricante. Parches tipo Pinstripe: Contrariamente al reforzado, acentúa el registro, amplia la definición del ataque. Remo pionero en esto con su famoso modelo Pinstripe, el cual posee una fina línea de epoxy entre sus dos placas de 7/100 . Parches laminados(mylar): Tipo Fiberskyn II, sonido cálido, oscuro, predominando las medias y bajas frecuencias. Parches con orificios de ventilación: "Evans Exclusive," sonido de tambor y bombo seco, con pequeños orificios de ¾ de pulgada, elimina las vibraciones, reduce al mínimo los armónicos agudos, al margen de la respuesta física o las características de la batería. Parches Dobles: Dos placas son mejor que una, si estas buscando durabilidad y pocos armónicos, su superficie vibra en forma lenta y es por eso que suena grave en comparación con los simples a una misma tensión, el rebote del palillo es sutilmente menor. Parches Hidráulicos (solamente Evans): Tienen aceite entre las dos placas, que inhibe la vibración, siendo hidráulicos irónicamente dan sonido seco, el tono es sacrificado en pos de un ataque definido, el rebote del palillo es lento, comparado con los otros. Parches de máxima durabilidad: Fabricados técnicamente con láminas de Maylar , y Kevlar(fibra de compuesto plástico) que se utiliza en los chalecos antibalas!, reduce los armónicos y el rebote del palillo, máxima durabilidad, estos varían con respecto al grosor y la rigidez de la lámina, no son recomendables para escobillas (brushes). 1. FACTORES QUE AFECTAN A LAS PROPIEDADES SONORAS Parches de abajo: Bordonero(snare-side) tom (bottom), bombo(kick drum front). Disponibles en los siguientes grosores, 2000/1000, 3000/1000, y 5000/1000 , el parche de abajo del tambor es mas fino que el de arriba, Estado del parche: Tan importante como el tipo y el grosor el estado, roto, rallado, aunque sea en forma parcial, esto afectará directamente al sonido, se debería cambiar de parches como uno cambia el aceite del automóvil, no importa el tiempo, sino el uso y en que forma fue tratado. Revisando el borde(de los cascos): El siguiente procedimiento será necesario una vez, o cada dos años, o si aparece algún cambio notorio de sonido, el mejor momento para revisar los bordes es cuando el instrumento es nuevo, antes de comprarlo, esto es muy importante, ya que afecta directamente a la calidad del sonido, problemas misteriosos de afinación tienen su raíz en los bordes. Cuando sacamos el parche, examinemos el borde del casco, no debe tener irregularidades, ser totalmente plano, (aunque dicho sea de paso, la perfección no existe) apóyelo en un vidrio o mármol para tener una buena referencia, es mas seguro como superficie que la madera o metal, presione el casco contra el vidrio o mármol y vea si apoya parejo en la superficie, si es exigente, ponga un papel carbónico, o papel negro debajo del casco, entre el casco y la superficie, introduzca una bombilla eléctrica dentro del casco y la luz saldrá por las irregularidades en forma horizontal, con respecto al tambor es un poquito mas complicado, y a menos que sea una persona con conocimientos no trate de emparejar las irregularidades, llévelo al lugar correspondiente, para su Reparación. Colocando el parche: Colóquelo sobre el casco, los aros del parche varían de acuerdo al fabricante, si no calza bien, pruebe con otra marca, si el parche casi toca el aro de metal, golpéelo en los bordes del parche, ayudándose con un secador de pelo, puesto en aire frío, hasta se asiente de la manera apropiada, ajuste con los dedos los tornillos, hasta que hagan contacto, luego use la llave de afinar, media vuelta según los diagramas debajo. El propósito de ajustar los tornillos en forma gradual y pareja, según esta determinada secuencia, es para que el parche, vaya bajando en la misma proporción en todos lados, preste atención al número de vueltas y a la secuencia para que ninguno de los tornillos tenga más tensión que los otros, comience con el primer tornillo de nuevo y repita el proceso, en el mismo orden hasta que el parche esta tenso, queriendo decir con esto, hasta que logre lo que quiere. El sonido producido por el parche (crack) al ajustarlo no es para tenerlo en cuenta, es producido por el exceso de epoxy, que se va rompiendo a medida que vamos ajustando, presiones fuerte con la palma de su mano en el medio del parche para ayudarlo a que se adapte y para su mejor funcionamiento. Debido a que el parche se asienta sobre una superficie que no es 100% perfecta, es aconsejable que si vamos a sacar el parche en forma temporaria, sería bueno hacerle una marca, para que después al colocarlo se asiente sin inconvenientes. AFINACION GENERAL Así como usted pose un rango vocal confortable, cada instrumento de viento y cada batería también lo poseen, esto en música clásica se denomina tesitura, cada batería tiene una voz distintiva (o tono) y esta tesitura esta determinada por el diámetro de los cascos, su profundidad, su espesor, la densidad de su madera, y la forma de sus bordes, aunque algunos baterístas deliberadamente pasan por alto este rango opcional para enfatizar algunas propiedades sonoras sobre otras. Cuando los cuerpos son de doble tensión, y ya hemos colocado los parches, apoyarlo el tom sobre un almohadón para asordinarlo, ya que con esto escucharemos solamente el sonido del que estamos afinando y no la resultante de ambos, ajuste un tornillo mientras le pega con el palillo al parche justo al lado de este, hasta que produzcan la una nota, haga lo mismo con el de enfrente y luego con los otros, en la misma secuencia de los cuadros abajo, se que contar vueltas para ajustar y demás es bastante tedioso pero es la forma de obtener una afinación uniforme, golpee el parche a la altura de cada tornillo, para una última revisión. También puede tomar un tornillo como ejemplo y guiarse de cómo suena con respecto a los otros. Una forma de trabajo podría ser, llegar con el parche de abajo hasta una tensión determinada, ir ajustando el de arriba, hasta conseguir el sonido deseado, si no se logra, subir la tensión del parche de abajo, aflojar el de arriba y comenzar todo de nuevo. Recordar timbres o colores sonoros, es más difícil que recordar registros, por esta razón recomiendo para los que por primera vez afinan su instrumento, anotar los cambios producidos a medida que vamos ajustando, esta será útil para tener una referencia para futuros shows, en mi experiencia recomiendo usar el mismo tipo de parche arriba y abajo, de esta forma no se alterara el potencial sonoro, aunque no considere hacerlo mas adelante, tenga en cuenta esta inversión con respecto a lo que su batería puede lograr. Según Jhon Good (DW), propone algo más radical: Primero ponerse el casco cerca del oído golpearlo en el medio con algo que no lo marque (mallet) y escuchar que nota suena, ir a un instrumento armónico (piano, guitarra) y averiguar que nota es la que esta resonando, anotarla en el interior con un marcador indeleble, para no tener que realizar esta operación nuevamente, y si afinamos en derredor de esta nota, le estaremos sacado el 100% de utilidad a nuestro casco, (este método no es enteramente aceptado). Por último, con respecto a la tesitura, entender el concepto ayuda a lograr tus metas, esto es una cuestión de elección, de cada uno. Algunas veces llegar al límite o al extremo es por lo cual logramos algo especial, teniendo en cuenta siempre que será en consecuencia con lo que la música requiera. La innovación rompe con las "Reglas" de afinación. 3. TENSION DE LOS PARCHES 4. TENSION RELATIVA (con parches idénticos) 5. SORDINA(MUFFLING) *LA SORDINA ELIMINA PRIMERAMENTE LOS ARMONICOS DE FRECUENCIA ALTA, DANDO COMO REGISTRO GRAVE. TENSION UNIFORME VERSUS VARIADA La tensión uniforme produce tonos llenos, gran volumen y sustain, pero algunos baterístas prefieren aflojar un tornillo o dos en el parche de abajo, usualmente aquellos que están mas alejados de la zona donde se golpea, esto crea un sutil incremento en el rebote del palillo en el área donde tocamos logrando un sonido más grave, reduciendo la resonancia y agregando armónicos, agrega también una complejidad armónica, que exagera la caída del sonido (pitch bend), y ayuda a eliminar la interacción armónica entre los cuerpos, además decrece el volumen y el sustain, no se necesita tensionar mas, particularmente cuando la afinación en general es ajustada. Desafinar(aflojar) el parche de abajo ayuda a eliminar interacciones armónicas y cambiar la tensión de los tornillos del parche de abajo del tambor, esos que están donde apoya la bordona, ayuda a eliminar ese famoso sonido cuando vibra en simpatía con otro cuerpo adyacente (buzz). AFINACION ESPECIFICA Y SUS RELACIONES Las tres variables básicas posibles de tensión relativa entre el parche de arriba y el de abajo, son 1)los dos parches a la misma tensión, 2)el de arriba más que el de abajo, 3)el de abajo más que el de arriba. Esto produce resultados confiables, (cuadro 5). Tenga en cuenta tipo de parche, grosor, sordina, etc., cuando ya tenga claro que tipo de sonido quiere en cada uno de los cuerpos, tenga en cuenta su relación con los demás componentes de la batería, la clave es la interacción entre cada uno de ellos. BOMBO: En las décadas de los 20, 30 y 40, el rango de sonido del bombo, iba de "boing" a "boom" a finales de los 60, y los 70, algo parecido entre un saco de harina y un refrigerador. Como con cualquier casco(drum), cambios del registro fundamental disminuyen volumen, tono, y sustain, de todas maneras algunos baterístas, renuncian a optimizar estas cualidades, para obtener un tono grave y mejor definición (Nota: mientras muchos baterístas tocan con los toms afinados para que resuenen, pocos son los que tocan con bombos afinados de forma resonante.) una forma típica es aflojar el parche de enfrente, un poco o mucho, hasta que se vean arrugas, aunque no este asordinado reducirá la interacción entre los parches logrando el sonido característico conocido como "punch". SECUENCIA DE AFINACION TAMBOR Su función es bastante diferente con respecto a los otros cuerpos, es como un cuchillo bien afilado, su sustain naturalmente corto, su ataque brillante y definido, su sentido es el de producir un crack y perforar a través del sonido de los instrumentos amplificados, ambos parches como mínimo deberían estar moderadamente ajustados, por que la tensión del parche de abajo determina la respuesta de la bordona, de una tensión moderada a una mayor, y el de abajo un tensión mayor, produce un sonido brillante, una tensión contraria a esta, provocara un sonido abierto. El parche de arriba bastante flojo provoca un sonido mas gordo, pero con poco rebote, y necesariamente debería ser amplificado. RESONANCIA DEL TAMBOR Algunos ponen adhesivos para anular este zumbido (buzz), es una característica propia del elemento que la provoca(bordona), responde a la vibración, algunos se traumatizan, con este tema cuando se produce por simpatía con otro instrumento, en vivo esto no va ha ser escuchado a un nivel como para que interfiera con los otros instrumentos, asumiendo que el tambor o la bordona no tienen defectos, hay algunas soluciones, aislar un poco el instrumento(con paneles), identifique el cuerpo que resuena, trate de cambiarlo de posición, si esto no funciona, trate de subirlo o bajarlo de afinación, a una nota que no vibre por simpatía. Algunos baterístas se niegan a alterar la afinación de sus toms, Bob gatzaen dice ..."Aprendan a vivir con ello, la batería es parte del medio ambiente", y el buzz es parte también, el dilema de desafinar los tom adyacentes, los pone en esta perspectiva. Cada uno tiene que decidir alterar el sonido de la batería que toca el 95% del tiempo, o cambiar los toms que le pega menos, trate de cambiar la tensión de los tornillos que están cerca de donde asienta la bordona, preferentemente aflojarlos un poco, finalmente, en el peor de los casos, cuando uno piensa que va a perder el trabajo por este motivo, poner cinta adhesiva en la bordona, cerca de los bordes, tipo a unos 3 centímetros de distancia. TOMS La intrínseca complejidad armónica de un cilindro con la vibración de las dos membranas, una de cada lado obscurece el registro exacto, cuidado cuando ambos parches dan la misma nota fundamental y sus estratégicos armónicos en forma de notas muy reconocibles, cuando estas suenan muy melódicas en una tonalidad, en otras suenan fuera de lugar, creando disonancias entre la batería y otro instrumento en la banda (considere que un buen Triángulo esta diseñado para que no produzca un registro que interfiera de una forma conflictiva con los otros instrumentos de la orquesta.) Esto no quiere decir que tiene que saber reconocer notas, pero sí que este atento a estos posibles efectos. Los registros mas usados con respecto a la afinación en la batería son derivados de diferentes combinaciones de intervalos de terceras menores, mayores y cuartas perfectas. De todas maneras, la mayoría de los baterístas se fijan en la consistencia del sonido, y no en las otras propiedades sonoras. Las cualidades de cada tom deben de ser iguales entre sí, la excepción es cuando uno de ellos es usado como efecto, o cuando simula a otro instrumento como timbal, timbaleta, o bombo de concierto, y esto deberá ser distintivo del resto. SONIDO EN ESTUDIO Y EL MUNDO REAL Al principio de la era del al alta fidelidad en los estudios de grabación, se esforzaron en reproducir exactamente como fuera posible el sonido acústico del instrumento, puede la batería sonar grande, sin micrófonos y sin ningún tipo de aditamento electrónico? Si!, sonar gigante?, en algunos lugares, Si! Sonar como un cañón? NO, ni si quiera en el Gran Cañón del Colorado, no trate de volverse loco, esto lo conseguirá solamente en un estudio de grabación con toda la tecnología actual. PROYECCION DEL SONIDO La proyección del sonido, o el sonido sin amplificar, es afectado por un número de factores externos, incluyendo la forma y el tamaño del lugar, las propiedades acústicas de las superficies, y cuanta gente hay, excepto cuando se toca en lugares muy pequeños, el sonido sin amplificar la batería, es significativamente diferente, de cómo lo escucha el baterístas, con respecto de cómo lo escucha la gente, esto trae aparejada una pregunta, debo afinar para mi y para la banda, o para el público. Muchos baterístas usan afinación grave y con cuerpo, para las prácticas y los ensayos, por tres razones válidas. 1. Este tipo de afinación es parecida al sonido de sus discos favoritos 2. Reducir la fatiga auditiva. 3. Maximizar la definición, lo que facilita el análisis. De todas maneras cuando los baterístas y los integrantes del grupo u orquesta, se van acostumbrando por la experiencia en sí. Probablemente la batería suene ok para usted y la banda, pero cuando suena seca en el escenario... no se proyectará más allá de cinco metros, contrariamente baterías que suenan mucho, se proyectan mas allá de la segunda fila, y el famoso buzz del tambor se perderá con el sonido global de la banda, cuando sea posible, que alguien toque un poco la batería y usted, en el medio del lugar podrá tener un mejor panorama sonoro. CASCOS(drums) AROS Y SOPORTES El parche provoca mediante la vibración el sonido... pero el casco le da el carácter sonoro, las dimensiones, el espesor, y el tipo de material con el cual están construidos (madera o metal) o el tipo de ángulo del aro, son definitorios en el sonido, el aro es el punto de transmisión de la vibración al casco. SOPORTES Por años PureCussion, R.I.M.S con sistemas de montaje para los toms, fueron los únicos diseños para minimizar e inhibir las resonancias de los cascos, recientemente DW, Pearl, Premier y Yamaha, han introducido sus propios sistemas de soportes para toms, con el mismo objetivo, de todas maneras, diseños de tornillos que indefectiblemente serán atornillados al aro, los de tipo resorte deberían ser aislados con goma o algo por el estilo, para eliminar cualquier tipo de ruido. SORDINA(muffing) Hasta ahora lo que hemos visto ha sido para maximizar el volumen, tono y sustain, Pero por razones obvias, uno desea reducir el volumen sonoro, o frecuencias particulares, y más que con una elección de parches(head) o forma particular de afinar, el asordinar asordinar permite cambiar el tono, además es fácil de sacar y poner que los parches, los componentes para elle, generalmente es mas usado cuando grabamos, y el objetivo es tener los cuerpos del instrumento lo mas aislados posibles, con la menor resonancia, que no será escuchada por nosotros mientras tocamos, pero los micrófonos... la captaran, ELECCION DE PARCHES(head) Son diseñados para darnos sonoramente lo que necesitamos, sin necesidad de recurrir a la sordina (muffing), recuerde que una vez asordinado las frecuencias perdidas no volverán, lo mejor es tener varias baterías con diferente afinación para diferentes tipos de trabajos, como lo hacen los cesionistas ya que en algunas veces no saben de antemano que tipo de requerimiento sonoro le pedirán. SIEMPRE AFINE PRIMERO Porque el asordinar acentúa algunas frecuencias atenuando otras, una batería asordinada tal vez suene afinada, pero alguna frecuencia que podría ser optimiza y con esto hacerla sonar mejor, a pesar de perder con esto volumen y sustain. Haga los ajustes necesarios antes de asordinar. EXPERIMENTE Pruebe con diferentes combinaciones de parches y sordina, y si la razón de ello fue por una específica posición, experimente con diferentes posiciones del parche, para que no haya comparaciones sutiles con respecto al tono, Nodar Rode recomienda grabar la batería en un registro simple, y tomar nota de la posición, ejemplo, a las 12 en punto sonó de tal manera, con tal sordina, de tal otra forma, probar con sordinas de diferentes materiales, finalmente ver cada una de estas formas con diferentes tipos de parches. Los métodos de asordinar han cambiado en los últimos años, aquellos que actuaban dentro del casco, ajustando el parche desde adentro, esto modifica el registro y el tono, y tiende ha ser algo de ruido o buzz, especialmente cuando no se usa, en este caso debería ser removido. Aquellos que cumplen la misma función desde afuera tipo clip(Rogers) y diferentes modelos, son mejores porque presionan en la misma dirección del impacto del palillo, mantienen en posición mientras el parche trata de moverse, cuando es ajustado, apenas toca la superficie del parche, lo que permite su movimiento al ser tocado, y luego vuelve a su estado de origen. Los eternos, cinta adhesiva, trapos, servilletas, papel higiénico, por que son baratos, fácil de colocar, de ajustar a la superficie, livianos, no se modifican con los cambios climáticos, y condiciones de ejecución. Algunos baterístas sujetan la cinta adhesiva al aro, para mayor restricción a las vibraciones, otra forma popular de eliminar los amónicos es el anillo de plástico que se coloca sobre el parche (ring or donut) su ancho puede variar, los hay de material plástico, goma, o unos que combinan el anillo de plástico con una cavidad en la cual hay depositada una esponja o gomaespuma, que actúa desde adentro del casco tocando la superficie del parche desde el lado de adentro, en el parche de abajo, esta se sostiene sujetada por el borde del casco y el aro. Para el bombo, lo normal era una felpa entre el parche y el borde del casco, a medida que sé tubo mas en cuenta la importancia del contacto parche-aro, dio lugar a uso en su interior de almohadas, para shows en vivo, como también muchos volvieron a las antiguas formas otros buscaron mas sustain, algunos especifican que tipo de almohada usan y el tipo de material (pluma de pato). CONCLUSION Desde el momento que no hay un solo tipo de sonido para tener en cuenta a la hora de afinar, tampoco hay una sola forma de lograrlo, las formas varían como las baterías, las técnicas de tocar, y los requerimientos para cada show, también, la elección del método más conveniente dependerá de cada uno, al margen de la técnica que usted elija siempre tenga en cuenta la relación entre el tipo de parche, espesor, condición, tensión, sordina y las propiedades acústicas del lugar, explore diferentes sonidos, incluido aquellos que piensa que no le van a gustar, pruebe con afinaciónes no convencionales, y combinaciones de parches, dese la chance a nuevas experiencias que usted considera que desarrollan el gusto, recuerde que siempre hay productores que andan buscando algo diferente, cuando la industria demande cambios usted estará listo, Y tal vez se sorprenda de lo que le puede llegar a gustar.

Jimbo Rosso(o Jimbo Jones) Jimbo Rosso, cuyo nombre original completo es Corky James Jones, es un personaje de Los Simpson que, según su creador Matt Groening, está inspirado en Ted Lohan -personaje de la película Bill & Ted Excellent Adventure- interpretado por Keanu Reeves. Imagen de Bill & Ted Primera aparición The Telltale Head(llamado El héroe sin cabeza en Hispanoamérica y La cabeza chiflada en España) Es un episodio correspondiente a la primera temporada de Los Simpson, emitido originalmente el 25 de febrero de 1990. En si, es el capitulo del que bart le corta la cabeza a la estatua de Jeremias Springfield para asombrar a la pandilla de Jimbo y asi encajar entre ellos. Doblado por Pamela Hayden (Tress MacNeille en una ocasión) Pamela Hayden Tress MacNeille Dobladores en HispanoaméricaGerardo Vázquez y Benjamín Rivera Gerardo Vázquez Benjamín Rivera Doblador en España Alejandro Saudinos Descripcion del Personaje Jimbo tiene 14 años y es uno de los peores chicos de la Escuela Primaria de Springfield. Se distingue por su vestimenta (siempre se viste con una camiseta negra con una calavera blanca en el centro y una gorra violeta de marinero) y porque está continuamente provocando y golpeando a otros niños de la escuela. Los acompañan en sus fechorías Roni, Enrique y a veces también Nelson. Martin Prince es una de las victimas de los abusos de Jimbo Enrique Roni (o Dolph Starbeam) Nelson Muntz Jimbo y su pandilla Junto con Roni y Enrique suele realizar robos pequeños, y la tienda de Apu es uno de los blancos habituales. A pesar de que Jimbo aparenta ser una persona ruda, es un chico de clase alta, llora mirando telenovelas con su madre y se acobarda cuando un adulto lo enfrenta (Jimbo lloró como una niña cuando Moe lo amenazó con un cuchillo mientras estaba en casa de los Simpson con Laura, después de que Bart le gastara una broma telefónica a Moe). Le gusta la música grunge, siendo Pearl Jam una de sus bandas favoritas. Frases célebres de Jimbo Rosso “Bart, tienes suerte ser el hermano de tu hermana.” “Chupame el pie Skinner” Jimbo Rosso Algunas Imagenes de Jimbo: Remera de Jimbo en Version Blanca: Muñecos de Jimbo Video de Como se Dibuja a Jimbo

¿Que debemos saber sobre los neumaticos? La mayoría de nosotros operamos vehículos automotores diariamente y casi nunca le prestamos atención a una de las partes mas vitales del vehículo como lo son los neumáticos. Desafortunadamente, muy pocos de nosotros cambiamos esta mala costumbre hasta que es demasiado tarde. Bueno, comencemos con la guia Les explicare paso a paso los aspectos del neumático y como identificarlo ESTRUCTURA DE UN NEUMATICO Terminologia Componentes y Funciones A continuacion les dejo una animacion flash para conocer mas acerca de los neumaticos: INFORMACION DEL COSTADO DEL NEUMATICO Nomenclatura: 1) Marca del fabricante. 2) Modelo del Neumático. 3) Características de dimensiones y construcción: 195 Ancho de la sección en mm. 60 Relación entre altura (H) y ancho (S) de la sección. R Indica estructura radial 15 Diámetro interno del neumático (llanta) en pulgadas. V Símbolo de velocidad. V corresponde a 240 Km/h (Ver tabla)*. 4) Índice de carga / código de velocidad (88 = 560 Kg / V=240 Km/h). 5) Neumático sin cámara (TUBELESS) o con cámara (TUBE TYPE). 6) Indicadores de desgaste T.W.I. (Tread Wear Indicators): cuando se llega a ellos, es el momento de sustituir el neumático. 7) País de fabricación. 8) Matrícula DOT (Department of Transportation): indica establecimiento de producción, tipo de neumático y período de fabricación. 9) Datos de la estructura del neumático. 10) Símbolo de certificación de INMETRO (Brasil). 11) Carga y presión máximas. 12) Sitio del producto. *El símbolo de velocidad indica la velocidad máxima sostenida a la que un neumático puede circular transportando la máxima carga indicada por el índice de carga, con la presión de inflado que corresponda. Tabla de símbolo de velocidad: Código de seguridad: Las letras "DOT" certifican el cumplimiento de todos los estándares de seguridad aplicables, establecidos por el Departamento de Transporte de EEUU (Department Of Transportation). A continuación de estas siglas se encuentra un número de serie (combinación entre letras y números) que identifican al neumático desde su planta de fabricación hasta la fecha de construcción. LO QUE DEBEMOS SABER SOBRE LOS NEUMATICOS Fecha de fabricación Máxima presión de inflado Tracción Desgaste Máxima capacidad de carga x neumático Rango de velocidad Resistencia a la temperatura Tamaño del neumático Sabias que los neumáticos caducan 4 años después de la fecha de fabricación y esta fecha esta estampada en un lado del neumático? Esto nos indica que esta rueda ha sido fabricada en la semana 49 del año 2003. Los compuestos del neumático pierden propiedades con el paso del tiempo. Por su parte las siglas DOT (United States Departament of Transportation) indican que el neumático supera las normas del estándar que exige el Ministerio de Transportes Americano. Si utilizamos neumáticos caducados, es posible que estos revienten y el resultado puede ser un accidente muy grave incluso fatal, seria muy buena costumbre revisar nuestros neumáticos para verificar que no han pasado su fecha de caducidad. La presión de los neumáticos Diferentes neumáticos están diseñados para diferentes presiones, podrás encontrar la máxima presión de inflado de tus neumáticos en un numero pequeño pegado al rin en un lado del neumático, nunca excedas esta presión. Neumáticos para autos: presión del neumático de repuesto La presión de los neumáticos de auxilio debe ser un poco superior al valor máximo de los neumáticos utilizados en el vehículo. Para neumáticos radiales: de +0,2 a 0,3 bar (+3 a +4,5 psi) Peligros de un neumático con mala presión: Un neumático con poca presión se calienta y puede reventar en cualquier momento. Se acelera el desgaste de la banda de rodamiento en los costados y aumenta considerablemente el consumo de combustible. Por el contrario, un neumático con sobrepresión desgastará mucho más rápido por el centro y tendrá menos adherencia. PRESIONES RECOMENDABLES Cubiertas serie 70: 28 PSI Cubiertas serie 65: 30 PSI Cubiertas serie 60: 30 PSI Cubiertas serie 55/50: 32 PSI Cubiertas todo terreno: 35 PSI ( Aclaro que todo es bajo presiones normales ) ¿Cuáles son las consecuencias de una inadecuada presión de inflado? La adecuada presión de inflado asegura el máximo rendimiento kilométrico de su neumático. Las presiones insuficientes causan: -Aumento en el consumo de combustible -Sobrecalentamiento del neumático -Pérdida de kilometraje -Fatiga prematura en la estructura Las presiones excesivas causan: -Rupturas en la estructura -Desgaste irregular en los hombros -Pérdida de kilometraje -Incomodidad al conducir -Menor adherencia al suelo -Desgaste irregular y prematuro La baja presión desgasta anormalmente a la banda de rodamiento, porque solamente se apoyan los bordes sobre el suelo. Además, el neumático se flexiona más y como consecuencia se calienta demasiado. Recuerde: El calor es el peor enemigo de los neumáticos. Cuando el neumático trabaja con la presión y carga recomendadas, presenta un máximo de superficie de apoyo y se reduce el calentamiento. PRESION INSUFICIENTE Entre los principales inconvenientes que trae estan el sobrecalentamiento del neumático, la pérdida del kilometraje, una fatiga prematura de la estructura y un desgaste irregular de los "hombros" (que seria los bordes de la pisada) Efectos negativos de la baja presión de inflado. ¡Aumenta el consumo de combustible! Si la presión del neumático es de sólo 155 kPa (1,55 bar, 22,5 psi) un 30% menor que la presión especificada de 220 kPa (2,2 bar, 31,9 psi)... El consumo de combustible aumenta en aproximadamente 2% PRESION EXCESIVA Entre los principales inconvenientes que trae estan la pérdida del kilometraje, el golpeteo por mala amortiguación, una menor adherencia al suelo y un desgaste irregular al centro. Ademas aumenta el riesgo de patinar y de pinchar. Sabias que un neumático contamina más si hay una presión incorrecta Revisar la presión evita una mayor contaminación. Una baja presión del neumático aumenta el consumo de carburante y las emisiones de CO2. Los neumáticos con 1 bar menos de presión de inflado tienen una resistencia a la rodadura superior, lo que puede suponer un 6% más de consumo de carburante. Neumáticos para autos: Los Diez Mandamientos del Mantenimiento Preventivo 1 - Las presiones deben verificarse regularmente en neumáticos fríos (incluyendo el de auxilio). Nunca reduzca la presión del aire mientras los neumáticos estén calientes, pues es normal que ella sea superior a las presiones frías. 2 - Los neumáticos deben sustituirse cuando sus superficies muestren señales de, aunque el desgaste sea solamente parcial (ej.: desgaste irregular) 3 - Verifique el auto periódicamente y/o los impactos de desgaste anormal 4 - Realice el balanceo de los neumáticos periódicamente o cuando ocurra vibración 5 - Quando ocurran impactos o perforaciones, verifique tambien la parte interna del neumático 6 - Nunca estacione sobre locales con aceite, diluyente, etc; ellos pueden causar daños a los neumáticos 7 - Respete el código de velocidad y el índice de carga 8 - Los neumáticos radiales (incluso los nuevos) siempre deben montarse en el eje trasero; la instalación debe estar siempre correcta y completa 9 - El estilo y la velocidad de la conducción afectan directamente la vida de los neumáticos 10 - Realice regularmente una verificación general de la condición de los neumáticos regularmente. BALANCEO DE LOS NEUMÁTICOS: Un neumatico desbalanceado produce vibración. ¿Cuando se deben Balancear los neumaticos? 1. Cada vez que se monta un neumatico. 2. Cada vez que se repara un neumatico. 3. Después de que el neumatico haya sufrido algún golpe, impacto, etc. 4. Por lo menos una vez al año. Rotación de los neumáticos Rotación de 4 Neumáticos – Todos de la misma medida y construcción radial Rotación de 5 Neumáticos – Todos de la misma medida y construcción radial Rotación de Neumáticos con medidas diferentes, en la Delantera y en la Trasera, de construcción radial Rotación de 4 Neumáticos – Todos de la misma medida y construcción convencional (Con Camara) Rotación de 5 Neumáticos – Todos de la misma medida y construcción convencional (Con Camara) Tracción en las 4 ruedas Los vehículos equipados con tracción en las 4 ruedas permanente y aquellos con tracción en las 4 ruedas "desconectable" y usados mayormente con tracción en las 4 ruedas, son los más adecuados para la rotación cruzada de 4 neumáticos. Con este diagrama, se cruzan los neumáticos de ambos ejes y se instalan en el eje opuesto. Inspecciones Periódicas y Rotaciones Periódicamente es muy importante efectuar una inspección general en los neumáticos, verificando la uniformidad de desgaste y si no existen averías en los costados o banda de rodamiento que exijan reparaciones o su retirada de uso. La presencia de desgastes irregulares o el surgimiento de vibraciones son factores que determinan la necesidad de una nueva alineación y balanceo de llantas. Por otro lado, los neumáticos montados en un mismo vehículo pueden presentar un desgaste ligeramente irregular en la banda de rodamiento debido a las condiciones mecánicas del vehículo (suspensión, amortiguadores, etc.), distribución de cargas, variaciones de las curvaturas de las carreteras, tipo de recorrido, etc. Estas irregularidades pueden corregirse a través de sustituciones sistemáticas de las posiciones de las llantas del vehículo, denominadas rotaciones. Se recomienda realizar la rotación de los neumáticos de automóviles, camionetas, utilitarios, camiones y ómnibus aproximadamente a cada 10.000 km. Capacidad de carga Muchas veces sobrecargamos nuestros vehículos sin ponerle mucha atención al esfuerzo que esto representa para nuestros neumáticos, el exceder la capacidad máxima de carga en un neumático puede resultar en la falla del mismo y podría causar un accidente Les dejo una tabla para que sepan la capacidad máxima de carga Tamaño y medidas Por ejemplo: 195/65 R 15 195: Ancho o banda de rodadura expresado en milímetros. 65: perfil o altura del neumático. Expresa el % de altura en relación a la anchura. R: radial. Tipo de neumático. 15: Tamaño de la llanta expresado en pulgadas. Otro Ejemplo un poco mas explicativo: 185 / 60 R 14 82 T -El primer número 185 es el ancho del neumático expresado en milímetros. -El segundo numero 60, es el porcentaje del alto respecto del ancho del neumático. -Suele llamarse Serie del Neumático. - Si se prescinde de este número se considera que es igual a 80. -El tercer numero 14, es el diámetro de la llanta en pulgadas. -La llanta es el aro metálico sobre el que se monta el neumático. -La letra R indica que un neumático es de estructura radial. -Luego el índice de carga 82 y el índice de velocidad T indican la carga y la velocidad máximas para las que fue diseñado el neumático. Ver Tabla de índices de velocidad - Tabla de índices de carga. Desgaste, adherencia y temperatura: UTQG. La clasificación UTQG (Uniform Tyre Quality Grading) mide el nivel de rendimiento de los neumáticos en función de tres parámetros: Treadwear (desgaste) Traction (adherencia) Temperature (temperatura) TREADWEAR / DESGASTE Este número te indica el ritmo al cual el neumático se desgasta, mientras más alto el grado, más tiempo le tomara al neumático desgastarse. Por consiguiente, un neumático de grado 400 debería durar el doble de lo que duraría uno de grado 200 TRACTION / TRACCION La tracción es la capacidad de un neumático para detenerse en pavimento mojado. Un neumático de mayor grado debería permitirte detener tu vehículo en una calle mojada en una distancia más corta que un neumático de menor grado. La tracción está clasificada del más alto al más bajo como “AA”,”A”, “B” y “C” RESISTENCIA A LA TEMPERATURA / TEMPERATURE RESISTANCE Las letras indicaran la resistencia de un neumático al calor. Estas se clasifican del mas alto al mas bajo como A, B o C REEMPLAZOS ¿Cuándo debo reemplazar los neumáticos? Si bien los neumáticos tienen una vida útil promedio, ésta puede ser seriamente afectada por varios factores. Por lo tanto, no basta con guiarse por los kilómetros recorridos sino que deben verificarse periódicamente al menos los siguientes aspectos: -Presencia de daños evidentes -Aparición de desgaste irregular -Piedras u otros objetos incrustados en la banda de rodamiento -Pérdida de presión -Indicadores de desgaste al nivel de la superficie -Daños o deformaciones en llantas y válvulas. La presencia de cualquiera de estos factores hará que el neumático pueda tornarse altamente inseguro para su utilización, por lo que debe ser reemplazado. ¿Qué son los indicadores de desgaste? A medida que un neumático se desgasta, disminuye la profundidad de los surcos y decrece su capacidad de adherencia al piso, tracción y evacuación de agua. Todos los neumáticos presentan en los surcos del dibujo, en 4 a 8 puntos de su circunferencia, pequeños resaltos de goma con 1,6 mm de altura. Estos, al ser alcanzados por el desgaste de la banda de rodamiento, indican el límite legal de la vida útil del neumático. Su ubicación es indicada por la sigla T.W.I. (Tread Wear Indicator) grabada en el hombro de los neumáticos. En general comenzará a percibirse la pérdida de prestaciones del neumático antes de alcanzar este mínimo legal, lo que puede anticipar una decisión de reemplazo del mismo. Tenga en cuenta: Circular con neumáticos desgastados, especialmente en suelos mojados, aumenta el riesgo de accidentes. Cuando se está cerca del límite legal de 1,6 mm la distancia de frenado es casi el doble comparada con la que brinda un neumático nuevo. ¿Debo reemplazar mis neumáticos por otros de la misma dimensión? Los neumáticos deben ser reemplazados por otros con la misma dimensión, o por opciones aprobadas recomendadas por el fabricante del vehículo o por el fabricante de neumáticos. Nunca reemplace indiscriminadamente un neumático por otro de una dimensión mayor o menor, o con menor capacidad de carga, ya que esto podría interferir con la mecánica del vehículo y afectar severamente el comportamiento del mismo o incluso provocar accidentes. Si realiza un reemplazo adecuado por otra dimensión equivalente o apta para su vehículo, verifique que la capacidad de carga del neumático es la apropiada. ¿Puedo mezclar distintos tipos de neumáticos en mi vehículo? Neumáticos de diferentes construcciones, dimensiones y grados de desgaste pueden afectar la manejabilidad y estabilidad del vehículo. Para la mejor performance, debe utilizarse el mismo tipo de neumático en las cuatro posiciones. Se recomienda especiamente NO mezclar neumáticos radiales con neumáticos diagonales en un vehículo. Si esto fuera inevitabe, nunca combine neumáticos radiales y diagonales en un mismo eje. ¿Dónde se colocan dos neumáticos nuevos? Al comprar un par de neumáticos nuevos para reemplazar a los de su vehículo, se recomienda instalarlos en el eje trasero y llevar hacia el eje delantero los neumáticos usados. Por otra parte, si realmente debe utilizar una combinación de neumáticos de construcción radial y diagonal, asegúrese de colocar siempre los radiales en el eje trasero. En ningún caso combine neumáticos radiales y diagonales en un mismo eje. Sólo cambiamos dos neumáticos: ¿ponemos los nuevos en las ruedas delanteras o en las traseras? Como hemos dicho en otras ocasiones, los neumáticos son una pieza esencial de la seguridad activa del vehículo por cuanto constituyen el único punto de contacto entre él y la carretera. Por ese motivo, de su buen estado de conservación depende directamente nuestra seguridad. Sin embargo, por muy bien que conservemos los neumáticos, aunque los tratemos con sumo cuidado, controlemos su presión y evitemos golpes, cortes y otros ataques, llega un momento en que, bien por desgaste, bien por envejecimiento, debemos cambiar nuestros neumáticos. Ah, pero en ocasiones el bolsillo no nos da para tirar a la basura cuatro neumáticos de una sola vez y, además, tenemos dos cubiertas que todavía pueden sernos útiles. Y entonces viene la eterna pelea: ¿montamos los neumáticos nuevos delante o detrás? De entrada descartamos montar los dos neumáticos nuevos en un solo lado del coche por ser esta una idea absurda. Daremos por hecho también que los neumáticos de cada eje tienen el mismo tipo de dibujo. Supongo que todo el mundo tiene claro que hay que mantener la simetría longitudinal del vehículo si queremos que al circular mantenga su trayectoria. De lo contrario nos encontraríamos con el coche transformado en un carro de combate, que para girar bloquea una de las orugas mientras mantiene la velocidad en la otra. O, peor, nos encontraríamos con un coche que se adhiere al terreno como le da la gana. Entonces, ¿qué ventajas aportaría montar los neumáticos nuevos delante? Básicamente, quienes defienden la colocación de las cubiertas nuevas en el eje delantero hablan del mayor desgaste al que están sometidas esas gomas, frente al hecho de que los neumáticos traseros se gastan en menor medida. Tampoco se les escapa el hecho de que la mayoría de los turismos son de tracción delantera, por lo que prefieren que sean las ruedas motrices las que tengan el dibujo en mejor estado para evitar perder tracción. Además, siendo las ruedas delanteras las que se encargan de dirigir el vehículo, consideran que si pierden adherencia pueden tener problemas para controlar el coche. No está mal, pero… Hay que tener en cuenta que si montamos los neumáticos nuevos en las ruedas delanteras y conservamos los viejos en las traseras conduciendo el comportamiento del coche cambiará al alterarse el equilibrio entre ambos ejes. El conductor, hecho a un coche con menos adherencia en las ruedas delanteras, puede encontrarse tras el cambio con reacciones inesperadas de su vehículo. Por otra parte, debemos tener presente que cuando el coche frena se abalanza sobre su parte delantera, hundiéndola, con lo que unas cubiertas traseras con poca adherencia se despegarán del asfalto. Por eso en carreteras resbaladizas o reviradas la parte trasera tenderá a derrapar, sobre todo si se frena de forma agresiva. Finalmente, a diferencia de lo que ocurre con el eje delantero, sobre el que un conductor puede incidir de forma directa, el eje trasero apenas es controlable desde el puesto de conducción. Por eso si las cubiertas gastadas van en el eje trasero el conductor no tendrá ninguna posibilidad de rectificar sus defectos de trayectoria. Ya sabemos que si se frena bruscamente, las ruedas traseras pueden levantarse del suelo. Pero es que si el vehículo es de propulsión y se comete el error de acelerar, se propicia el derrape o incluso el trompo mientras el conductor observa la situación con impotencia. Con los neumáticos nuevos colocados en las ruedas traseras, se mantiene el equilibrio de adherencia que existía antes del cambio de neumáticos, aumenta la adherencia del eje trasero y así el conductor puede controlar el coche soltando el pie del acelerador mientras ejecuta un simple gesto con el volante. Total, que si vas flojo de dinero y los neumáticos todavía se aguantan (1,6 milímetros de profundidad de dibujo para ir legal y 2 milímetros para ir seguro), lo recomendable es montar los neumáticos nuevos en las ruedas traseras. Y si no te viene de aquí, lo mejor es cambiarlos todos y esa tranquilidad que te llevas. La instalación de los neumáticos nuevos en la trasera presentará como resultados: 1 - Mejor respuesta en las salidas en vehículos con tracción trasera; 2 - Mejor adherencia sobre terrenos inconsistentes en vehículos con tracción trasera; 3 - Mayor facilidad de conducción y seguridad en vehículo con tendencia a salidas de trasera y, por lo tanto, más difíciles de controlar; 4 - Optimización de los frenos, porque al frenar, la carga sobre el eje delantero puede ser el doble de la del eje trasero, que justifica la necesidad de tener neumáticos con mayor adherencia en el eje menos cargado para mejor distribución del frenado; 5 - Mejor desempeño en pavimentos de baja adherencia; 6 - Un pinchado o avería en un neumático delantero se verifica rápidamente y el control del vehículo se facilita por el volante. Por esta razón los neumáticos nuevos o los mejores neumáticos deben montarse en las posiciones traseras, donde la percepción de cualquier problema de ese tipo es más demorada y el control del vehículo también es más difícil; 7 - En las situaciones críticas, como por ejemplo, en días de lluvia, un eventual aquaplaning en curva es mucho más peligroso en los neumáticos traseros que en los delanteros. Video De Discovery Channel: "Como se Hace". Muy Interesante Es un video donde se muestra la fabricacion de un neumatico paso a paso en la planta de Pirelli Neumaticos En Italia. link: http://www.youtube.com/watch?v=FGR4S_n2nzQ Eso es todo hasta aqui, espero que les haya sido util la info!!! Fuentes: http://www.yokohama.com.ar http://www.bfvz.com.ve http://www.pirelli.com.ar http://www.slideshare.net/Quartier/cuida-tus-ruedas-diapositivas-1293640 http://www.autosportpaez.com/neumaticos.html http://www.goodyear.com.ar/tireschool/read_sidewall.html http://www.tallervirtual.com http://www.viarural.cl/agricultura/neumaticos/indices/default.htm http://www.panam.com.uy/consejos.htm http://www.medranomil.com.ar/rotacion.htm http://www.circulaseguro.com/seguridad-activa/solo-cambiamos-dos-neumaticos-ponemos-los-nuevos-en-las-ruedas-delanteras-o-en-las-traseras