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La gran gala de la Asociación de Periodistas de la Televisión y Radiofonía de la Argentina (APTRA) a la producción televisiva y radiofónica del 2011 se realizó anoche. La ceremonia fue conducida por Mariana Fabbiani y Roberto Pettinato. Se entregaron 44 premios, 31 de televisión y 13 de radio. Además el de Oro y el de Platino, que fue elegido por el público. Hubo un reconocimiento y tres homenajes. Los grandes ganadores de la noche fueron El Elegido, El hombre de tu vida y Marcelo Tinelli. Telefe fue el canal más ganador, con 18 Martín Fierro, mientras que El Trece se quedó con 10 estatuillas, incluida la del Oro para El Puntero. Por su parte, América, Canal Siete yCanal 9 obtuvieron un galardón cada uno. En negrita, los ganadores de cada rubro: Televisión REVELACION -Maite Lanata (El elegido - Telefe) -Malena Pichot (El hombre de tu vida - Telefe) -Moro Anghileri (El pacto - América) -Paula Kohan (El elegido - Telefe) -Virginia Kaufman (Herederos de una venganza - El Trece) AVISO PUBLICITARIO -Campaña volver al futuro "inventos" (Garbarino - Leo Burnett Argentina) -Igualismo (Quilmes - Young & Rubicam) -Marruecos (Matarazzo - BBDO Argentina) -Padres en slip (BGH/ Silent Air - Del Campo Saatchi & Saatchi) -Tienda del ex vs catalogo (Banco de Galicia - Young & Rubicam) PERIODISTICO -Documentos América (América) -Policías en acción (El Trece) -6-7-8 (Canal 7) DEPORTIVO -Carburando (El Trece) -El show del fútbol (América) -Planeta Bonadeo (Telefe) CORTINA MUSICAL -Ay Amor! (Bahiano - El hombre de tu vida - Telefe) -Herederos (David Bisbal, Sebastián Bazán y Karen Olivier - Herederos de una venganza - El Trece) -Solo Hay Una Ley (La fábrica de tangos - El elegido - Telefe) CULTURAL / EDUCATIVO -Científicos industria argentina (Canal 7) -El cine que nos mira (Canal 7) -MP3 (Canal 7) INFANTIL - JUVENIL -Caja rodante (Canal 7) -Carozo, narizota y sus amigos (Canal 9) -Supertorpe (Telefe) UNITARIO -Maltratadas (América) -Televisión por la inclusión (Canal 9) -Tiempo de pensar (Canal 7) LABOR HUMORISTICA -Dady Brieva (Susana Giménez - Telefe) -José Carlos "Yayo" Guridi (Sin Codificar - América) -Miguel Del Sel (Susana Giménez - Telefe) NOTICIERO -América Noticias (América) -Diario de medianoche (Telefe) -Telenoche (El Trece) INTERES GENERAL -Clase turista, el mundo según los argentinos (Telefe) -Cocineros argentinos (Canal 7) -Este es el show (El Trece) -Sábado bus (Telefe) ENTRETENIMIENTOS -A todo o nada (El Trece) -Minuto para ganar (Telefe) -Susana Giménez (Telefe) HUMORISTICO -Demoliendo teles (El Trece) -Recordando el show de Alejandro Molina (Canal 7) -Sin Codificar (América) -Zapping (Telefe) LABOR PERIODISTICA FEMENINA -Florencia Etcheves (Noticiero Trece - El Trece) -Gabriela Radice (Visión 7 Sábado - Canal 7) -Mirta Tundis (Noticiero Trece - El Trece) ACTRIZ DE REPARTO -Belén Blanco (El Puntero - El Trece) -María Rosa Fugazot (El Puntero - El Trece) -Mónica Antonópulos (El Elegido - Telefe) -Leonor Benedetto (Herederos de una venganza - El Trece) -Leonor Manso (El Elegido - Telefe) PRODUCCION INTEGRAL -El hombre de tu vida (Telefe) -El puntero (El Trece) -ShowMatch (El Trece) ACTOR DE REPARTO -Alejandro Awada (Historias de la primera vez - América) -Arnaldo André (Los Unicos - El Trece) -Lito Cruz (El Elegido - Telefe) -Luciano Cáceres (El Elegido - Telefe) -Pablo Brichta (El Puntero - El Trece) PARTICIPACION ESPECIAL EN FICCION -Alfredo Alcón (Herederos de una venganza - El Trece) -Graciela Borges (El hombre de tu vida - Telefe) -Hilda Bernard (Dos viejitos - Decisiones de vida - Canal 9) -Jorgelina Aruzzi (El hombre de tu vida - Telefe) -Martín Bossi (Los Unicos - El Trece) LABOR PERIODISTICA MASCULINA -Edgardo Alfano (Telenoche - Canal 13) -German Paoloski (Telefe Noticias - Telefe) -Guillermo López (Caiga Quien Caiga - Telefe) -Julio Bazán (Telenoche - Canal 13) -Reynaldo Sietecase (Baires Directo - Telefe) TELECOMEDIA -Los Unicos (El trece) -Señor y señora Camas (Canal 7) -Un año para recordar (Telefe) LABOR EN CONDUCCION MASCULINA -Alejandro Wiebe "Marley" (Minuto para ganar - Telefe) -Guillermo López (Caiga Quien Caiga - Telefe) -José María Listorti (Este es el show - El Trece) -Leo Montero (AM - PM - Telefe) -Marcelo Tinelli (Showmatch - El Trece) AUTOR / LIBRETISTA -Adriana Lorenzon y Gustavo Bellati (El Elegido - Telefe) -Juan José Campanella y Marcela Guerty (El hombre de tu vida - Telefe) -Mario Segade (El puntero - El Trece) TELENOVELA -Cuando me sonreís (Telefe) -El Elegido (Telefe) -Herederos de una venganza (El trece) ACTRIZ PROTAGONISTA EN UNITARIO Y/O MINISERIE -Andrea Del Boca (Tiempo de pensar - Canal 7) -Gabriela Toscano (El Puntero - El Trece) -Mercedes Morán ( El Hombre de tu vida - Telefe) -Selva Aleman (Televisión por la inclusión - Canal 9) -Virginia Lago (Decisiones de Vida - Canal 9) DIRECTOR -Carlos Luna (El Elegido - Telefe) -Daniel Barone (El puntero - El Trece) -Juan Jose Campanella (El hombre de tu vida - Telefe) ACTOR PROTAGONISTA EN UNITARIO Y/O MINISERIE -Guillermo Francella (El Hombre de tu Vida - Telefe) -Julio Chávez (El Puntero - El Trece) -Luis Brandoni (El Hombre de tu Vida - Telefe) -Luis Luque (El Puntero - El Trece) -Rodrigo De La Serna (El Puntero - El Trece) ACTOR PROTAGONISTA DE NOVELA / TELECOMEDIA -Facundo Arana (Cuando me sonreís - Telefe) -Gabriel Goity (Señor y Señora Camas - Canal 7) -Luciano Castro (Herederos de una Venganza - El Trece) -Nicolás Cabré (Los Unicos - El Trece) -Pablo Echarri (El Elegido - Telefe) REALITY -Cantando por un sueño (El Trece) -ShowMatch (El Trece) -Talento argentino (Telefe) LABOR EN CONDUCCION FEMENINA -Andrea Politti (Los unos y los otros - América) -Deborah Perez Volpin (Arriba Argentinos - El Trece) -Denis Dumas (Este es el Show - El Trece) -Ernestina Pais (Caiga Quien Caiga - Telefe) -Susana Giménez (Susana Giménez - Telefe) ACTRIZ PROTAGONISTA DE NOVELA / TELECOMEDIA -Griselda Siciliani (Los Unicos - El Trece) -Julieta Díaz (Cuando me sonreís - Telefe) -Leticia Brédice (El Elegido - Telefe) -Paola Krum (El Elegido - Telefe) -Romina Gaetani (Herederos de una venganza - El Trece) MINISERIE -El hombre de tu vida (Telefe) -El paraíso (Canal 7) -El puntero (El Trece) Radio CULTURAL -El explorador (América) -Las dos caratulas (Nacional) -Los caminos de Pacho O´donnell (Nacional) MUSICAL -Bocacci a tango limpio (Cooperativa) -Canciones son amores (Mitre) -Frecuencia musical (AM 1250) -La noche con amigos (La 2 x 4) LABOR LOCUCION MASCULINA -José Miranda Lugano (Rotativo del aire - Rivadavia) -Luis Albornoz (Disney) -Omar Cerasuolo (Nacional) LABOR PERIODISTICA FEMENINA -Silvia Naishtat (Hola Chiche - Mitre) -Maria O´Donnell (Magdalena tempranísimo - Continental) -Beatriz Sarlo (La otra pata - Mitre) LABOR LOCUCION FEMENINA -Estela Montes (Bravo Continental - Continental) -Florencia Ibáñez (La mañana - Continental) -Marcela Giorgi (Hola Chiche - Mitre) DEPORTIVO -El aguante (Rock & Pop) -La oral deportiva (Rivadavia) -Un buen momento (La Red) SERVICIO INFORMATIVO -Mitre Informa Primero (Mitre) -Panorama Informativo (Continental) -Siempre Noticias (Radio 10) INTERES GENERAL -Basta de todo (Metro) -Bravo continental (Continental) -El oro y el moro (Radio 10) -Perros de la calle (Metro) PERIODISTICO -El exprimidor - segunda edición (Radio Uno) -Primera mañana (Mitre) -Sábado tempranísimo (Mitre) LABOR HUMORISTICA -Adrián Stopelmann ( La mañana - Continental) -Alejandro Gardinetti ( Estamos como Locos - Rivadavia) -Ariel Tarico ( Primera mañana - Mitre) -Clara Ulrich ( El exprimidor - Primera y segunda edición - Radio Uno) -Rolo Villar ( Cada mañana - Radio 10) LABOR EN CONDUCCION FEMENINA -Elizabeth Vernaci (Tarde Negra - Rock & Pop) -Luisa Valmaggia (Con nombre propio - América) -Teté Coustarot (Qué Noche Teté - Radio 10) LABOR PERIODISTICA MASCULINA -Carlos Ulanovsky (Mañana es Hoy - Nacional) -Luis Majul (La cornisa - La Red) -Marcelo Zlotogwiazda (La Otra Pata - Mitre) -Reynaldo Sietecase (Dicen Que Dicen - Del Plata) LABOR EN CONDUCCION MASCULINA -Jorge Rial (Ciudad Goti-K - La Red) -Matías Martin (Basta de Todo - Metro) -Oscar González Oro (El Oro y el Moro y Voces - Radio 10) -Rolando Hanglin (Rolando Hanglin - Radio 10) Martín Fierro de Platino -Antonio Gasalla Martín Fierro de Oro -El Puntero Homenajes -Max Berliner -Juan Alberto Badía -Susana Giménez Reconocimiento -El hombre de tu vida (Reconocida como la Ficción saludable por el Ministerio de Salud de la Nación)

Revelan la historia nazi que trató de esconder una famosa gaseosa El popular refresco fue creado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. El popular refresco fue creado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial a falta de ingredientes para realizar otros. Eran tiempos duros los de Alemania en 1941, cuando el régimen nazi de Adolfo Hitler había copado hasta el último recoveco de libertad y los países aliados (liderados por Rusia, Inglaterra y los Estados Unidos) iniciaron un bloqueo total contra el país. Por eso, la compañía Coca-Cola se quedó sin los insumos necesarios para fabricar su popular gaseosa en tierra teutona. A raíz de ese inconveniente, un directivo de la empresa llamado Max Keith ideó una alternativa que poco tenía que ver con el jarabe de cola: inventó así una gaseosa a base de frutas con el gusto y color de la naranja. El nombre de la bebida fue elegido por los trabajadores de la planta de Coca-Cola en Alemania y entonces nació la Fanta, según cuenta Yahoo! Noticias. La leyenda, difundida en el libro “Ya está el listo que todo lo sabe”, cuenta que el primer nombre de la Fanta fue gustamente “Fantasie”, por “fantasía” en alemán, pero un operario de la planta llamado Joe Knipp lo acortó y quedó como se conoce hoy. Hitler y los nazis son los responsables del nacimiento de gaseosa Fanta Es uno de los diez refrescos más vendidos del mundo, también uno de los más famosos, y todo por culpa, ¿de quién? De Hitler y los nazis. Nos referimos a la Fanta, esa bebida que todos hemos probado, sea de uno u otro sabor, y que, sorprendentemente, tiene su origen en la Alemania de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial. Es una de las 366 curiosidades (una por cada día del año) que el escritor y exitoso blogger Álfred López ha publicado en el libro ‘Ya está el listo que todo lo sabe’, de la editorial Léeme. En él, relata cómo durante el conflicto los germanos sufrieron el bloqueo aliado a Hitler, provocando que Coca-Cola no pudiera recibir allí el sirope necesario para producir su famoso refresco. Max Keith, uno de los directivos de la empresa, tuvo que recurrir a su ingenio para dar con un nuevo producto con el que triunfar en el mercado, ya que no quería imitar y boicotear su propio refresco de cara al fin del bloqueo. Se le ocurrió entonces fabricar una bebida basada en zumos de fruta y eligió la naranja para darle sabor. Una vez dada la orden, solo quedaba el último paso: ponerle un nombre. Para ello, la empresa organizó un concurso entre todos sus trabajadores para buscar un término exitoso. Uno de ellos propuso entonces llamarla “Fantasía” (fantasie en alemán), término que Joe Knipp, un operario de la fábrica, decidió acortar hacia Fanta. Y aquí estamos en 2012, con ese mismo nombre. La de Fanta es solo una de las muchas historias interesantes que se reflejan en el libro de Álfred López: por qué no se deben mezclar ‘churras’ con ‘merinas’, por qué los gatos caen siempre de pie, de dónde viene el Gin Tonic, por qué en España las matrículas no tiene vocales… Y así hasta las 366 que componen esta obra del autor. “He tenido que dejar muchas fuera del libro”, nos confiesa Álfred, que comenzó a indagar en el mundo de las curiosidades desde bien pequeño: “Era mal estudiante, me aburría en las clases hasta que el profesor contaba alguna anécdota; entonces no dejaba de preguntar, siempre he querido saber más”. El escritor comenzó el proyecto hace año y medio, después del éxito cosechado en su blog: “Los consumidores echaban de menos este tipo de contenidos”, asegura. Ahora, vive de ello. El formato utilizado es muy sencillo. Una por una, va desgranándo sus curiosidades, siempre de manera resumida, para facilitar la lectura. “La clave es que al lector no le resulte pesado para que pueda aprendérsela en 2 o 3 minustos”. De momento y según nos comenta, la fórmula está funcionado muy bien. Las entrevistas son continuas y de hecho estará en la Feria del Libro de Madrid para firmar. Visto lo visto, no sería inverosímil que tuviera una segunda parte y que la Fanta de los nazis, el origen de la palabra ‘gilipollas’ o la causa que hace llamar camellos a los vendedores de droga tengan su continuación. Voy a tratar de seguir actualizando el post con mas info.

Breve reseña McDonalds es la mayor cadena de restaurantes de comida rápida de todo el Mundo. Cuenta con más de un centenar de sucursales operando en distintos países. Sus principales productos son las hamburguesas, sándwiches, patatas fritas, menús para el desayuno, refrescos, batidos, postres y, recientemente, ensaladas y fruta. En la mayoría de los restaurantes se han incluido distintas áreas con juegos para niños. Atiende aproximadamente a 47 millones de clientes al día. Controversia de McDonald's en Irán El 14 de Julio de 1994 se abrió una sucursal de la famosa cadena de comida rápida, para ser cerrada increíblemente dos días después, el 16 de Julio de 1994; la razón de cierre se debió a cuestiones económicas pero sobre todo políticas entre Irán y el país "madre" de la cadena de comida rápida, Estados Unidos. ¿Por qué McDonalds abrió en Irán por sólo 2 días? Aquí en Irán hay gran variedad de productos que son igual que los productos estadounidenses, pero con otras marcas. Al gobierno de Irán no le gusta que algunas empresas famosas de Estados Unidos produzcan y vendan en su país. Por ejemplo, cuando la sucursal Iraní de Coca-Cola había comenzado a producir, varias personas y entidades estaban en contra. Todavía algunos periódicos continúan escribiendo artículos sobre este tema. Pero esa empresa pudo continuar su producción de gaseosa, y no solo de Cola, si no también Fanta y Sprite. Por supuesto, a gran parte de Iraníes les gustaría que haya un McDonald ;ademas de otros productos famosos; pero hay una resistencia contra los productos estadounidenses, que está relacionado con algunos conflictos políticos y económicos entre los dos países. Respuesta dada por el usuario iraní ±50% de Yahoo Answer Créditos Bibliografía: Wikipedia, Yahoo Answers, Trifter Imágenes: Buscador Google Imágenes Traducción y armado: gonzalopincha Nota: En un futuro planeo investigar mas y agregar mas información; en este momento no tengo demasiado tiempo.

El Albergue Warnes El “Albergue Warnes” estuvo constituído por un grupo de edificios proyectado para el futuro Hospital de Pediatría, a comienzos de la década del 50, que reemplazaría a los viejos Hospital de Niños y Casa Cuna. La caída del presidente Perón en 1955, paralizó las obras, ya avanzadas, de su construcción. Como consecuencia de un incendio producido en una villa miseria, un funcionario de turno decidió alojar temporariamente en ese predio, a los damnificados que perdieron su vivienda. El edificio no estaba en condiciones de alojar a nadie pero durante 4 décadas, funcionaron allí varias villas miseria, ya que fueron desalojados y vuelta a ocupar en varias oportunidades. Estuvo habitado por grupos marginales, a los que sirvió como aguantadero y depósito de objetos robados. La basura ocupaba varios pisos. Se sucedieron varios gobiernos que no supieron como finalizar prácticamente, un emprendimiento de tal naturaleza, aceptando lo inconcluso como algo normal y natural. A principo de los años noventa, el edificio fue volado con cargas de dinamita. Dos edificios de más de 100 metros de largo y 10 pisos, se desplomaron provocando una gran nube de polvo, presenciada por un público estusiasmado. Una vez más, obras abandonadas, que jamás se usaron para nada, o fueron usadas para otros fines en ese Buenos Aires que se fue. 17 Mar 2002 El curioso pasado del Albergue Warnes Fue la chacra donde Cané robó una sandía, el armadero de aviones pioneros y, hoy, supermercado, todo de origen francés El próximo sábado se cumplen 11 años de la espectacular implosión del llamado Albergue Warnes. La imagen del estallido podría considerarse el símbolo anticipado de una Argentina que se hace añicos por obra de contradicciones y desaciertos. Aquel día, los diez pisos y 94.000 inútiles metros cubiertos de lo que jamás llegó a ser el "más grande complejo hospitalario-pediátrico de Sudamérica" -parcialmente erigido a principios de los años cincuenta-, podría dar la pista de ciertos errores de proyectos políticos basados en urgencias propagandísticas y la falta de una planificación sustentada en la realidad del país. Después de 1955, hubo 13 años más de gobiernos del signo partidario que elevó la mole y, más allá de otros culpables -por acción u omisión-, la salubridad de los chicos argentinos cayó -irremediablemente- en grave emergencia. Las obras se eternizaron sin presupuesto para concluirlo y mucho menos para equiparlo, dotarlo de personal y hacerlo funcionar. Languideció aun antes de los sucesos de junio y septiembre de 1955 y lo que más se divulgó en las últimas décadas fue su hediondo uso (por absolutas carencias sanitarias) luego del traslado de más de 2000 habitantes desde una villa de emergencia (1961). Finalmente desembocó en albergue sin puertas ni ventanas -ni agua ni cloacas-, con huecos de ascensores sin protección -tentación de suicidas-, y asentado en terrenos en pleito. Ese monumento al ridículo planificador surgió sin consentimiento de los herederos propietarios de esas 19 hectáreas encerradas por las calles Warnes, Chorroarín, Constituyentes y vías del ex ferrocarril Urquiza. Registró una historia marginal y de delito. Fue "aguantadero" de malvivientes y también "chupadero" -en la jerga que campeó en el último proceso militar- y hasta sospechado como marginal escenario de ejecuciones durante esos años cruentos. Más allá de semejantes horrores, el lugar conserva otra historia menos tenebrosa, poco develada y muy curiosa. DEL VASCO AL DINAMITERO Resultó una sorprendente casualidad que para la programada destrucción del Warnes, con media tonelada de explosivos, interviniera Adrien Colonna, presidente de la Societé Europeenne de Dynamitage. La participación de este maquis dinamitero que se inició adolescente con las voladuras de puentes y rutas francesas durante la ocupación nazi, fue un francés más en la crónica de esta cadena de relatos y personajes. Originalmente fue una llanura entre los villorrios que llegaron a ser los municipios de Belgrano y Flores, y más estrecho y reciente hueco urbano entre La Paternal y Chacarita. Poco tiempo después de 1800 se ofertó como una "suerte" de 40 hectáreas obtenidas por el vasco francés Miguel Etchevarne, natural de Bayona -al pie de los Pirineos-, asociado con otros compatriotas. Fue una compra al Estado en tiempos de Rivadavia y era una campiña con laguna y hasta un escuálido arroyo. Próxima a ese bajío surgió -en 1829- la casona que Etchevarne mandó hacer con paredes de 65 centímetros de espesor y cuyos restos perduraron hasta 20 años atrás sobre la calle Warnes 2619, junto a la extensión donde corretearon no menos de seis generaciones de Etchevarne. Las tierras eran colindantes con la "chacrita de los estudiantes" aludida por Miguel Cané en el capítulo 25 de su Juvenilia ( finalmente Cementerio del Oeste o Chacarita). Pero en los tiempos en que Cané pasaba las vacaciones estudiantiles y consumó la incursión en la quinta "de los vascos" (con robo de una pesada sandía incluido), el Etchevarne que entonces estaba al frente de los cultivos era el homónimo hijo del comprador original. Este segundo Miguel Etchevarne murió en 1881, diez años después que los primeros entierros se cavaron en el hoy arbolado Parque de los Andes, sobre Corrientes y Dorrego. La Chacarita, al lado, hacia el Oeste, extendió las exhumaciones poco después. La sucesión del segundo Miguel Etchevarne -fueron cinco familiares con ese nombre- ha sido una peripecia judicial inacabable y que ha sumado a diferentes juicios que totalizaron 62 cuerpos. Fue a principios del siglo XX que Miguel de los Angeles Etchevarne se casó con la bella francesa Ana Desobry. Esta boda trajo consecuencias diferentes para el predio de alfalfares, pasturas y lecheras, ya que apareció Julio Desobry, el hermano de la muchacha, teniente del ejército francés, piloto de aerostatos, fanático de la naciente aviación y amigo de Farman, Bleriot, Voisin y Mareschall, entre otros. Fue el gestor de una misión aeronáutica francesa que viajó hasta la romántica Buenos Aires, y así llegaron Pablo Castaibert, Marcel Paillette, Goubat y el mecánico jefe Pasebón. Fueron derecho a la casona de la calle Warnes. Pasó poco tiempo para que en la campiña aludida en Juvenilia se irguieran unos galpones, se agregara un carpintero argentino de apellido Carvallo y surgiera una fábrica de montaje de aviones, seguramente la primera en estas tierras rioplatenses y sudamericanas. Se armaron allí monoplanos con licencias Farman, Bleriot y Voisin, y también Castaibert. La parte mecánica y motores llegaban de Francia y la carpintería era tan autóctona como la tela que los forraba y que eran cosidas a máquina, entre otras costureras, por Adela Viola de Etchevarne. Su nieto Oscar Alberto Félix Viola Etchevarne relató en 1984 que todos los descendientes del primitivo inmigrante vasco que se asentó allí vivieron en la casona de la calle Warnes y él mismo conoció los galpones con los vestigios de la fábrica: piezas de motores, poleas, palancas de mando y hasta un fuselaje casi completo de un Farman y en cuya cabina concretó los mejores juegos de la infancia. AVIONES EN LA CALLE WARNES Hubo dificultades para probar los aviones porque, entre el arroyo y la laguna, la depresión del terreno resultaba inconveniente. Pero como si fueran potros, los aviones se amarraban a un palenque para poner a fondo los motores para el ablande. La madre de Viola Etchevarne recordaba las visitas al lugar de Jorge Newbery "en una baquet Humber, de la que descendía con bombones de la Confitería del Gas e invitaba a dar una vuelta". También estuvieron Aaron Anchorena, el barón Demarchi y todos los pilotos famosos de la época. Los aviones se llevaban desarmados por la calle Warnes hasta la estación La Paternal del entonces ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Los bajaban en El Palomar donde después surgió el aeródromo militar. La troupe de pilotos franceses emigró en 1914. Iban a su patria para combatir en la Primera Guerra Mundial. Goubat fue derribado, pero volvieron los demás. El pariente de Etchevarne -Julio Desobry- trajo una placa de platino a su espalda: una granada le voló las costillas. Pero los pilotos se mudaron de La Paternal a Villa Lugano. El lugar fue luego sembradío forrajero. Pastaban vacas, caballos, ovejas y cabras. Fue tambo y partida de lecheros con ordeño a domicilio. Se atendían y hospedaban caballos de carros sifoneros, panaderos y de fúnebres. Hubo hornos de ladrillos y se vendían panes de gramilla. Toda esa parte de esta historia terminó para la familia propietaria cuando se vio invadida. "a las 15.30 del 26 de setiembre de 1951. Se hizo presente el doctor Méndez San Martín, que era ministro de Educación y secretario de la fundación (un organismo que había creado Eva Perón). Vino con camiones y obreros. Procedió a aislar la vieja casa que había construido mi tatarabuelo en 1829. Cortó los alambrados y se metió dentro del predio", recordó Oscar Alberto Félix Viola Etchevarne, un día primaveral de octubre de 1984. La historia francesa de las tierras de los Etchevarne no terminó con ese episodio ni con la implosión de las moles inútiles por un maquis francés. Donde el vasco Miguel Etchevarne (h.) vio huir con una sandía al adolescente Miguel Cané, hoy vende esas calabazas dulzonas un supermercado Carrefour que se instaló en el mismísimo lugar. 1991 – El adiós al Warnes, símbolo de la desidia nacional link: http://www.youtube.com/watch?v=GJqtjRlVbKo Evolución en mapas Av. San Martín y Av. Chorroarin

A pesar de que hubieron frustradas intenciones por instalar una red de trolebuses en Rosario, fué el rosarino Dr.Alejandro Gómez -Vicepresidente de la Nación- quién en 1958 dió el impulso necesario para hacer realidad el proyecto. En junio de 1958 arriban dos unidades MAN usadas procedentes de Capital Federal para permitir que el día 19 de ese mes se inaugurara simbólicamente el servicio en un acto llevado a cabo en Plaza Sarmiento al que asistió el Dr.Gómez. Mientras se llevaban a cabo los trabajos de tendidos de la red de electrificación, continuaban arribando vehículos similares a los mencionados. El 24 de mayo de 1959 con 10 unidades alemanas MAN comienza a prestarse el servicio correspondiente a la línea G, en un acto que presiden en la Plaza Sarmiento el Gobernador de la Pcia de Santa Fe Carlos Sylvestre Begnis y el Intendente Luis Cándido Carballo. Esta primer línea de trolebuses unía la Plaza Sarmiento con la intersección de Av.San Martín y Saavedra, lugar en el que existía una mini terminal para hacer combinaciones hacia la zona sur. Con el tiempo se extendió hasta Salta y Paraguay, luego llegó a San Nicolás, y dos años después hasta la Estación Terminal de Omnibus Mariano Moreno. Trolebús MAN Una de las primeras unidades En octubre de 1959 se adjudica la compra de 40 unidades al consorcio Fiat - Alfa Romeo - CGE de Italia. El modelo se llamaba Montevideo por ser el que se desarrolló para la capital Uruguaya y que brindaba excelentes resultados desde hacía varios años. El 15 de abril de 1960 se inauguró la línea H desde Plaza Sarmiento hasta el control policial ubicado en el límite de la ciudad con Granadero Baigorria. Para reforzar este servicio de gran demanda, en 1961 se crea la línea I que unía las Plazas Sarmiento y Alberdi. Entre agosto y diciembre de 1961 fueron llegando a Rosario los flamantes Fiat permitiendo ampliar la red con la creación de nuevas líneas. El 24 de Septiembre de 1961 inicia la línea J que partiendo desde Plaza Sarmiento llegaba hasta San Martín y Muñoz. El 3 de diciembre de 1961 se pone en funcionamiento la línea K, la única que queda en servicio en la actualidad, en un acto que se lleva a cabo en la intersección de Boulevard Avellaneda y Mendoza, con un recorrido que unía Necochea y Av.Pellegrini con Mendoza y Nicaragua. Su flota estuvo compuesta enteramente por unidades Fiat. Unidades FIAT-ALFA ROMEO-CGE durante el acto inaugural de la línea K Vayamos analizando la importancia que tenía el trolebús cubriendo las troncales Norte-Sur y Este-Oeste con un servicio silencioso, rápido y eficiente Al igual que lo ocurrido con la H, la K también experimentó una fuerte demanda lo que motivó a implementar el 8 de enero de 1962 la línea L que desde Pellegrini y Necochea llegaba hasta Bv.Avellaneda y Mendoza. Por petición de los vecinos, en 1964 amplía su recorrido hasta Parana y 9 de julio frente a la Estación Rosario Oeste del Ferrocarril General Belgrano. En 1967 para optimizar el uso de la flota, se dispone la eliminación de las líneas intermedias y la fusión de las líneas G y J para dar orígen a la línea M desde San Martín y Muñoz con la estación Mariano Moreno el 23 de agosto. Así entonces quedarían las líneas M, H y K funcionando con 45 unidades en total. El servicio se mantiene en todo su esplendor con mínimos inconvenientes hasta el 16 de setiembre de 1969, fecha fatídica para el servicio de Trolebuses, dado que el movimiento conocido como "EL ROSARIAZO" produjo que 8 unidades Fiat y 3 MAN quedaran destruídas totalmente por el fuego y 14 con daños de distinta consideración Uno de los coches FIAT siniestrados en "El Rosariazo" (1969) A raíz de estos sucesos cesa el servicio de la línea H y tan solo las 32 unidades sobrevivientes cubren los servicios de las líneas K y M En 1970 se incorporan al parque de unidades 12 coches Mercedes Benz -fabricados en 1953- cero kilómetro ) más otros 11 provenientes de la ciudad de Mendoza que estaban fuera de circulación. Estos 23 coches permiten que en enero de 1971 se rehabilite la línea H. En la Exposición Rural de 1970, fué presentada esta unidad Mercedes Benz Cabe recordar que cuando llegan las 40 unidades Fiat se proyecta crear las líneas "N", "O" y ¨P"lo que nunca se concretó. En 1975 se estudia la posible incorporación de unidades de orígen soviético marca ZIU y al momento de suscribirse un acuerdo se ve frustrado por el golpe de estado de 1976. El municipio bajo la órbita militar decide el 5 de junio de 1976 el cese de actividades de la línea H y el pronto llamado a licitación para la explotación del servicio de trolebuses. El proceso no fué sencillo, en dos portunidades quedó vacante y la tercera fué la vencida. El 22 de junio de 1979 por ordenanza municipal Nº 2370 que suscribe el entonces Intendente Augusto Felix Cristiani, se dispone la privatización del servicio, otorgándose la concesión a la empresa Martín Fierro S.R.L. (por entonces operaba el transporte urbano en la vecina ciudad de Villa Gdor.Galvez y la línea 301 de Rosario), disponiéndose que pagaría 720 millones de pesos por la compra del material de trolebuses y algunas instalaciones. Muchas fueron las expectativas que el usuario rosarino tuvo en este servicio ahora privatizado, tras el anuncio de la renovación total de la flota por unidades más modernas. Cabe destacar que mientras los trolebuses fueron operados por la Municipalidad de Rosario, cada coche estaba a cargo de un chofer y un guarda que era el que expendía el boleto. Tras la adjudicación, el chofer pasó a cumplir la doble función tal como lo hacían los colectiveros. El 15 de noviembre de 1979 se pone en funcionamiento el primer trolebús totalmente remozado (coche 1). Se trataba de una unidad Fiat con su carocería modificada y el interior renovado en talleres propios. Primer Trolebús reacondicionado tras la privatización del servicio (1979) A comienzo del 80 se sumaron tres unidades refaccionadas (coches 2, 3 y 4) que eran viejos MAN recarrozados. También se reimplanta en marzo de ese año la línea "H" la cual poco más tarde se fusiona con la "M" uniendo San Martín y Muñoz con Bv.Rondeau y Martín Fierro acortando el tendido que llegaba hasta el Control de Granadero Baigorria. Trolebus MAN reacondicionado (1980) Aproximadamente en mayo de 1980, la empresa concesionaria incorpora 5 coches soviéticos ZIU (coches 5 a 9) de gran tamaño con tres puertas pero es muy poco el tiempo en que prestan servicio. Estos vehículos fueron los únicos Cero Kilómetro que conformaron la flota. En su momento causaron gran impresión por su tamaño y capacidad interior además de poseer suspensión neumática. Contaba con una puerta delantera para ascenso y dos para descenso una en el medio y otra en la parte trasera del vehículo. A poco de ser puestos en servicios la puerta del medio fué clausurada. El contínuo uso y su bajo mantenimiento dieron como resultado una breve vida útil. En 1984 abandonaron las calles de a poco y quedaron en el galpón que utilizaba la empresa totalmente desguazados. Trolebus ZIU soviético en el extremo de línea M, Estación Mariano Moreno (1980) Con el correr de los años la firma privada repara alguna de las viejas unidades, arma otras en sus propios talleres, pero no cumple -según lo determina un informe que en su momento se prepara en ámbitos municipales, y ya ejerciendo la Intendencia Héctor Cavallero.con las condiciones del contrato de privatización, que indicaba la necesidad de renovar la totalidad de la flota. A fines del 80 y hasta el 83, la empresa utiliza chasis Mercedes Benz del modelo 1114, armando en ellos su carrocería y montándole el equipo eléctrico de unidades que iba dando de baja. Así la flota se va renovando (coches 10 al 24). Constructivamente eran de mala calidad, poseían pocos asientos en su interior -una hilera de cada lado- y era muy común verlos con sus vidrios rajados o astillados. Las deficiencias mecánicas hacían del trolebús un constante protagonista de accidentes y choques, según el reflejo de las crónicas de la época. Unidad construida por la propia empresa concesionaria (fines de 1980) En 1982 la Empresa Martín Fierro se aboca al desarrollo del ELECTROBUS, un trolebús autónomo, es decir propulsado por baterías. El primer prototipo se montó en uno de los coches armados por la empresa (coche 24), pero su tamaño y peso ocasionaban una baja autonomía. Un año más tarde, una nueva versión se construyó partiendo de un chasis Mercedes Benz 608, un vehículo de menor porte que permitió un mejor rendimiento e incluso se llegó a probar en la línea "M" levantando pasajeros sin cobrar boleto. Esta experiencia poco duró pues la Municipalidad de Rosario incautó el vehículo puesto que no estaba dentro de las normas de circulación vehicular. Este proyecto que quizás pase desapercibido dentro de la historia constituyó un gran avance tecnológico para ese momento, en que no existían elementos en el país para su desarrollo. Se construyeron en total 3 prototipos y cabe señalar que tras la importación cerrada en 1982, los componentes electrónicos necesarios eran muy costosos y de difícil adquisición. Quizá este haya sido uno de los motivos de la inviabilidad del electrobús. El 4 de noviembre de 1984 durante la intendencia de Horacio Usandizaga, se habilita al concesionario a prestar el servicio de la línea "M" con unidades gasoleras. En 1989, la crisis energética del país provocó que la única linea existente, la "K" se conforme por trolebuses y unidades gasoleras aunque estas últimas se impusieron a los pocos troles que sobrevivían a las roturas. Martín Fierro intentó atenuar las falencias con un argumento ecológico, utilizar ómnibus propulsados a GNC. A mediados de 1991 la Municipalidad de Rosario decreta la caducidad de la concesión de la línea K y habilita a la empresa prestataria a seguir explotándola provisoriamente hasta que se termine un llamado a licitación y se adjudique al nuevo concesionario La resolución del 2 de agosto de 1991, suscripta por el entonces Secretario de Servicios Publicos José León Garibay dispone los horarios en los cuales se cumplirá el servicio con trolebuses y se indicaba un mínimo de 6 coches que debían circular entre las 6 y 21 horas; para los sabados se fijaban 4 trolebuses de 8 a 12 y de 16 a 20 y para los domingos 4 unidades de 14 a 21 horas. La mencionada resolución fué modificada el 17 de diciembre, disponiendo un servicio de emergencia para la línea K efectuandose de lunes a viernes de 7 a 21 con 4 trolebuses y 12 vehículos de combustión interna. Los sábados y domingos no circulan trolebuses. Este fué uno de los últimos trolebuses que circularon en la línea K hasta 1992. En 1992 se produce el llamado a licitación para la adjudicación del servicio a un nuevo concesionario, para operar la línea K y rehabilitar la M. Se presentan dos ofertas, una de la empresa cordobesa Emir, quien era la prestadora del servicio de trolebuses implantado en 1989 en la ciudad de Córdoba, otra del grupo conformado por las empresas rosarinas Dalla Marta y Galli S.A., Tecno S.A., Pecam S.A., Ing.Carlos Mensi, Contal S.A. y Sentra S.A.. El acto es declarado desierto por decreto 132 del 6 de febrero de 1992. El 31 de diciembre de 1992 circulan por última vez en esta primera etapa los trolebuses en la línea K. Trolebuses 2da época: Adjudicación de la Linea K Tras un nuevo llamado a licitación, a fines de noviembre de 1992 según lo establece el decreto 2235 suscripto por el Intendente Hector Cavallero, se le otorga la concesión a la U.T.E. (Unión Transitoria de Empresas) integrada por las firmas Capse S.A. (concesionaria del alumbrado público) y Molino Blanco S.R.L. Empresa de Transporte Automotor (concesionaria de las líneas 133 y 143 del transporte urbano de pasajeros). Se le otorga un plazo de 180 días para comenzar a operar con trolebuses O Km, aunque hubo que prorrogar dicho plazo. La concesión establecía una prestación por 15 años con opción a 5 más. Los vehículos propuestos son los que circulan en la actualidad, chasis volvo carrozados por la brasileña Marcopolo y con equipo Powertroncis. La prestataria debía incorporar 20 unidades, renovar las subestaciones alimentadoras y poner en condiciones la red aérea. También debían ampliarse los extremos del recorrido: La Ciudad Universitaria por un lado y Mendoza y Wilde por el otro, este úlitmo se hizo parcialmente hasta Mendoza y Sanchez de Loria. Según lo establecido, al cumplirse el año de la prestación la concesionaria podría optar por ampliar el servicio y tomar la prestación del corredor de la línea M, cosa que no ocurrió. La empresa anunció que el monto de las inversiones rondaba los 4 millones de pesos (dolares) incluyendo los 20 vehículos, la reparación y ampliación de la red y la puesta a punto y adquisición de subestaciones eléctricas. El 11 de setiembre de 1993 arriban a Rosario las dos primeras unidades adquiridas por la U.T.E.que pasa a denominarse ECO-BUS y el 14 del mismo mes fueron exhibidas a las autoridades y público en general en el Monumento Nacional a la Bandera (Estos vehículos arribaron al país a mediados de julio y quedaron en el puerto de Buenos Aires hasta que se cumplimentaron los trámites respectivos) Estos vehículos si bien eran 0 Km fueron fabricados en Brasil en 1987 para un sistema de trolebuses en Bello Horizonte, algo que no se llevó a cabo y los coches quedaron guardados hasta este momento. Presentación de los nuevos trolebuses en el Monumento Nacional a la Bandera en 1993 Por aquel entonces, la crónica del Diario La Capital informaba "...los empresarios anticiparon que ya estamos trabajando en la reconstrucción y restablecimiento de las líneas H y M del servicio de trolebuses", "Nuestras obligaciones y objetivos eran y son grandes y ambiciosos: reconstruir el sistema eléctrico de transporte de pasajeros que alguna vez fue merito de la ciudad de Rosario, colocándolo a la vanguardia del país", "hoy más que nunca la problemática de la contaminación, del medio ambiente y la ecología lo exigen". El 15 de enero de 1994 comienzan a circular por la ciudad a modo de prueba y para capacitar al personal de la empresa, tres trolebuses.y el 25 del mismo mes se inaugura oficialmente el servicio en un acto llevado a cabo en la Plaza Sarmiento. El 15 de julio de 2003 se habilita un nuevo tramo de la línea K prolongando su recorrido a la intersección de Wilde y Mendoza Pasada una década de prestación y tras la crisis del 2002 la empresa se presenta en covocatoria de acreedores y comienzan a surgir problemas con los trabajadores por sumas adeudadas. Los conflictos sindicales sumados a la mala relación que la concesionaria comenzó a tener con el municipio fueron los disparadores para que en octubre de 2004 se disponga la caducidad de la concesión y el día 25 de ese mismo mes la línea K pase a la órbita municipal a través de Semtur. En junio de 2005 se reparan integralmente los coches y salen a la calle luciendo los colores de Semtur. Asimismo se repara el interno 5 que víctima de un incendio estuvo 10 años fuera de servicio. La flota se recompone y de 14 coches que había funcionando al tomar el servicio Semtur se logran poner en marcha los 20 que integran la totalidad. A futuro queda la rehabilitación de la línea M un deseo que toda la ciudadanía desea ver materializado. Veremos como siguen las cosas. Lo cierto es que el trolebus sigue demostrando que con silencio, sin humo y rapidez es el transporte del futuro. También te puede interesar: Trolebús, método de funcionamiento

El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un ómnibus eléctrico, alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías. Método de Funcionamiento Diagrama de un trolebús; en este caso, de Valparaíso, Chile. Los troles o plumas hace presión sobre la catenaria o tendido y así hacer contacto. En donde la pluma hace contacto con el tendido va colocado un carbón que permite el flujo de la energía (esto produce que con el desgaste de los materiales, sea posible cambiar únicamente el carbón y no las piezas de mayor magnitud). La energía pasa por un banco de resistencias, cuya función es disipar el calor, evitando el calentamiento en el caso de una variación del voltaje. Luego, la energía pasa por un convertidor, éste se encarga de convertir una parte de la corriente de 600 a 640 Volts de corriente continua de 12 volts. La corriente de 12 Volts se utiliza para los accesorios de trolebús, como el tablero, la iluminación interna, etc. El convertidor alimenta, por otra parte, al motor principal. Éste trabaja con una co-rriente continua de 450 Volts. El freno y la dirección funcionan a través de un sistema de aire comprimido, ya que los trolebuses cuentan con una compresora de aire almacenada en unos cilindros ubicaos en su parte inferior. La energía que utilizan los trolebuses llega directamente de la compañía de luz. La compañía se encarga de alimentar una subestación con corriente alterna, esta corriente es disminuida por un transformador, para luego dirigirse a un rectificador que la convierte en corriente continua. El motor eléctrico Motor de un Berna 4 GTP (trolebús articulado) (Sui-za) El sistema eléctrico de los trolebuses posee múltiples conexiones eléctricas, lo que lo hace muy complejo. Para realizar una revisión del motor se debe revisar cable por cable con su respectiva conexión. Para diferenciarlos, los cables generalmente poseen diferentes colores, con lo que se va codificando una especie de lenguaje eléctrico para operar la totalidad del sistema. Para la reparación de alguna de las conexiones se requieren electricistas expertos que primero logran detectar el corto eléctrico y luego reparan el cable dañado y lo aíslan con una cinta especial. Partes del trolebús relativos a la vía aérea 1.- Las líneas de los trolebuses son una derivación de aquellas que utilizaban los tranvías. La diferencia fundamental entre ambas es que para los trolebuses se hace necesario un segundo cable para el retorno de la corriente. Dado que los trolebuses no son guiados, las líneas por donde pasa la corriente deben ser capaces de resistir sus desviaciones laterales; es por esto que son flexibles, lo que les permite un cierto balanceo del hilo de contacto que posee un amplio rango. El recorrido y la forma que poseen los cables varía según los requerimientos de cada punto, los parámetros más importantes a considerar que varían la geometría de los cables son: el vano (la distancia que hay entre dos apoyos de los cables); altura del hilo de contacto (distancia vertical entre el plano de rodadura del tren y el punto más bajo del hilo de contacto); flecha de los hilos (distancia vertical del centro de un vano (distancia entre dos apoyos), refiriéndose al hilo de contacto, en comparación con la distancia vertical en los apoyos. Si existe una diferencia, la flecha es la semidiferencia entre ambas distancias verticales); descentramiento (distancia horizontal a la altura del hilo de contacto entre el eje de la vía y la posición del hilo de contacto). 2.- Los conductores son los cables que conducen la corriente eléctrica desde la subestación de electricidad (en este caso Chilquinta) hacia el sistema de la línea aérea de contacto, o catenaria. 3.- Las estructuras de soporte de la catenaria sostienen a los cables conductores. Para esto de utiliza un poste que se fija a terreno. Son pilares que elevan la línea aérea a la altura adecuada. 4.- En cuanto a los troles, se diferencian de los pantógrafos (propios de los tranvías) en cuanto no frotan al hilo, sino que tienen una polea o roldana que rueda bajo el hilo. Por uno de los troles entra la corriente al carro, mientras por el otro, la corriente regresa a la red. 5.- Los cables, al igual que los troles, son dos, cada uno recoge o despliega el trole al que va unido para conectar o desconectar el trolebús de la línea eléctrica. Esto lo realiza mediante motores rebobinadotes ubicados en la parte posterior del trolebús. 6.- Asociado a la línea aérea existen diferentes sistemas asociados que no tienen que ver con la conducción de corriente ni con la protección del sistema, si no que se alimentan de la vía aérea para cumplir distintos roles. Éstos han ido aumentando y diferenciándose con la modernización de los trolebuses. Caben aquí los sistemas de reaprovechamiento de la energía de la frenada, sistemas de telefonía internos, la calefacción, etc.

BMW M6 Coupé: acelera el pulso El alto rendimiento jamás ha sido tan atractivo. El BMW M6 Coupé impresiona con su figura atlética y extraordinario dinamismo. Su motor de admisión atmosférica V10 de cinco litros de cilindrada consigue que el coupé pase de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,6 segundos con la ayuda del cambio de siete velocidades SMG Drivelogic y la función Launch Control. El techo realizado en plástico reforzado con fibra de carbono y el bastidor de aluminio reducen el peso y rebajan considerablemente el centro de gravedad a semejanza de un deportivo. Una exclusividad insuperable unida a unos genes deportivos de excepción dan lugar a un automóvil que, nada más verlo, le hará sentir un deseo irrefrenable de lanzarse a la carretera. Características técnicas Ruedas Dimensiones de los neumáticos delanteros: 255/40 ZR 19 Dimensiones de los neumáticos traseros: 285/35 ZR 19 Dimensiones de las llantas delanteras: 8.5 J x 19 Aleación ligera Dimensiones de las llantas traseras: 9.5 J x 19 Aleación ligera Motor Cilindros/Válvulas por cilindro: 10/4 Cilindrada (cm3): 4.999 Carrera/diámetro de cilindros (mm): 75,2 / 92 Potencia máxima en CV a rpm: 507 / 7.750 Par máximo régimen (Nm/rpm): 520 / 6.100 Peso Peso en vacío EU (kg): 1.785 Peso total admisible (kg): 2.200 Peso admisible a remolcar (kg): 490 Peso admisible sobre el eje delantero/trasero (kg) : 1.090 / 1.200 Prestaciones Coeficiente aerodinámico (cw): 0,32 Velocidad máxima (km/h): 250 Aceleración 0-100 km/h (en seg): 4,6 Consumo Urbano (litros/100 km): 22,7 Interurbano (litros/100 km): 10,2 Mixto (litros/100 km): 14,8 Emisiones de CO2 (g/km): 357 Capacidad aproximada del depósito (I): 70

El Audi R8 GT es la versión más potente, ligera y costosa de la gama R8. Entre finales de 2010 y principios de 2011 estuvo disponible con carrocería cupé, desde 207 000 €. La versión de carrocería descapotable (R8 GT Spyder) está en venta desde enero de 2012 a partir de 227 600 €. Ambas variantes de carrocería son ediciones limitadas a 333 unidades cada una. En España no se comercializó ningún R8 GT Coupé. Del R8 GT Spyder hay una unidad destinada al mercado español. Cada coche se identifica por la numeración visible en el pomo del cambio de marchas. El R8 GT —tanto con carrocería cerrada como descapotable— está basado en el R8 con motor de diez cilindros (R8 5.2 FSI), aunque tiene 35 CV más, no en el de ocho cilindros (R8 4.2 FSI). El R8 GT Coupé pesa 1600 kg y el R8 GT Spyder 1640 kg. Un Ferrari 458 Italia (1560 kg) es algo más ligero, no así un Lamborghini Gallardo LP560-4 Coupé (1634 kg), un Porsche 911 Turbo S (1660 kg) o un Mercedes-Benz SLS AMG (1695 kg), entre otros modelos. A diferencia de lo que ocurre con algunos deportivos, Audi no ha prescindido de elementos confort como el climatizador, los elevalunas eléctricos o un equipo de sonido de calidad —lleva uno de Bang&Olufsen de 465 W—. El R8 GT tiene faros de diodos luminosos en todas las funciones, igual que el R8 V10 FSI de 525 CV. Hay ligeras diferencias de prestaciones entre ambas variantes del R8 GT. Así, el cupé acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, mientras que el descapotable, al ser más pesado, lo hace en 3,8 segundos. El primero alcanza 320 km/h de velocidad máxima, mientras que el segundo llega a 317 km/h. El Audi R8 GT sólo puede llevar una caja de cambios automática («R-Tronic») de seis velocidades con varios programas de funcionamiento. Además, tiene una función que permite salir desde parado con la máxima aceleración («Launch Control»). Esta variante del R8 tiene tracción total («quattro»). El control de estabilidad tiene un modo, denominado «Sport», que, según Audi, permite «un espectacular y seguro sobreviraje a la salida de las curvas». Es posible desconectarlo si se utiliza el coche en un circuito. Respecto al R8 5.2 FSI, la versión GT tiene una suspensión que permite modificar de forma manual la altura de la carrocería en 10 milímetros, la alineación de las ruedas es distinta y lleva de serie frenos de material cerámico. Sus llantas son de aluminio forjado y tienen 19 pulgadas de diámetro. Los neumáticos delanteros son de medidas 235/35 y los traseros 295/30, aunque opcionalmente pueden ser de 305/30. También puede llevar unos neumáticos que sobre asfalto seco ofrecen más adherencia que los de serie. Hay muchos elementos opcionales como los asientos de diseño deportivo tapizados en Alcantara y cuero o unos con la parte posterior de fibra de carbono, los revestimientos de la línea «Audi exclusive» en el volante, la palanca del freno de estacionamiento, el pomo de la palanca de cambios y el maletero o los umbrales de las puertas con iluminación y acabado en distintos tipos de materiales similares a la fibra de carbono, que también puede elegirse para la tapa del motor. En el R8 GT Coupé se podía elegir entre cuatro colores de carrocería: naranja («Samoa Orange»), gris («Suzuka Gray»), plata («Ice Silver») y negro («Phantom Black»). - Ficha Técnica -