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Con cariño... para los que somos padres y para los que algún día lo serán... Era una mañana como cualquier otra. Yo, como siempre, me hallaba de mal humor. Te regañé porque te estabas tardando demasiado en desayunar, te grité porque no parabas de jugar con los cubiertos y te reprendí porque masticabas con la boca abierta. Comenzaste a refunfuñar y entonces derramaste la leche sobre tu ropa. Furioso te levanté por el cabello y te empujé violentamente para que fueras a cambiarte de inmediato. Camino a la escuela no hablaste. Sentado en el asiento del auto llevabas la mirada perdida. Te despediste de mi tímidamente y yo sólo te advertí que no te portaras mal. Por la tarde, cuando regresé a casa después de un día de mucho trabajo, te encontré jugando en el jardín. Llevabas puestos tus pantalones nuevos y estabas sucio y mojado. Frente a tus amiguitos te dije que debías cuidar la ropa y los zapatos; que parecía no interesarte mucho el sacrificio de tus padres para vestirte. Te hice entrar a la casa para que te cambiaras de ropa y mientras marchabas delante de mi te indiqué que caminaras erguido. Más tarde continuaste haciendo ruido y corriendo por toda la casa. A la hora de cenar arrojé la servilleta sobre la mesa y me puse de pie furioso porque no parabas de jugar. Con un golpe sobre la mesa grité que no soportaba más ese escándalo y subí a mi cuarto. Al poco rato mi ira comenzó a apagarse. Me di cuenta de que había exagerado mi postura y tuve el deseo de bajar para darte una caricia, pero no pude. Cómo podía un padre, después de hacer tal escena de indignación, mostrarse sumiso y arrepentido? Luego escuché unos golpecitos en la puerta. 'Adelante' ... dije, adivinando que eras tú. Abriste muy despacio y te detuviste indeciso en el umbral de la habitación. Te miré con seriedad y pregunté: ¿Te vas a dormir? ... ¿vienes a despedirte? No contestaste. Caminaste lentamente con tus pequeños pasitos y sin que me lo esperara, aceleraste tu andar para echarte en mis brazos cariñosamente. Te abracé ..... y con un nudo en la garganta percibí la ligereza de tu delgado cuerpecito. Tus manitas rodearon fuertemente mi cuello y me diste un beso suavemente en la mejilla. Sentí que mi alma se quebrantaba. 'Hasta mañana papito' me dijiste. ¿Qué es lo que estaba haciendo? ¿Por qué me desesperaba tan fácilmente? Me había acostumbrado a tratarte como a una persona adulta, a exigirte como si fueras igual a mí y ciertamente no eras igual. Tu tenias unas cualidades de las que yo carecía: eras legítimo, puro, bueno y sobretodo, sabias demostrar amor. ¿Por qué me costaba tanto trabajo?, ¿Por qué tenía el hábito de estar siempre enojado? ¿Qué es lo que me estaba aburriendo? Yo también fui niño. ¿Cuándo fue que comencé a contaminarme? Después de un rato entré a tu habitación y encendí con cuidado una lámpara. Dormías profundamente. No pude contener el sollozo y cerré los ojos. Una de mis lágrimas cayó en tu piel. No te inmutaste. Me puse de rodillas y te pedí perdón en silencio. Te cubrí cuidadosamente con las cobijas y salí de la habitación. Si Dios me escucha y te permite vivir muchos años, algún día sabrás que los padres no somos perfectos, pero sobre todo, ojalá te des cuenta de que, pese a todos mis errores, te amo más que a mi vida.

Si pudiéramos reducir la población de la tierra a una pequeña aldea de exactamente 100 habitantes, manteniendo las proporciones qua actualmente existen, seria algo así: • 57 asiático • 21 europeos • 8 africanos • 4 americanos o 52 mujeres o 48 hombres o 70 no serian blancos o 30 serian blancos o 70 no cristianos o 30 cristianos o 89 heterosexuales o 11 homosexuales 6 personas poseerían el 59% de las riquezas y esas 6 personas serian norte americano. De las 100 personas 80 vivirían el condiciones sub. humanas 70 no sabrían leer 50 sufrirían de desnutrición 1 persona estaría a punto de morir 1 bebe estaria próximo a nacer Solo 1 tendría acceso a educación superior Solo 1 persona de toda la aldea tendría computadora y acceso a Internet Si te levantaste de la cama con más salud q enfermedad tenés más suerte q 100 millones de personas. Si no tuviste que sufrir los peligros de la guerra, de estar preso indebidamente o de ser torturado tenés mas suerte que 500 millones de personas Si podes ir a tu iglesia sin miedo de la discriminación ni el rechazo tenés mas suerte que 3 billones de personas Y si estas leyendo esto tenés mas suerte que 2 billones de personas que no sabes siquiera leer DA QUE PENSAR... SALUDOS

Este es un manual basico de vuelo usado parael entrenamiento de los nuevos pilotos esta muy bueno y detallado http://www.manualvuelo.com/ZIPS/Secc_1_3.zip Contiene la portada y las secciones 1 (Principios básicos), 2 (Instrumentación) y 3 (Sistemas Funcionales). http://www.manualvuelo.com/ZIPS/Secc_4_6.zip Secciones 4 (Prevuelo), 5 (Técnica de Vuelo 1) y 6 (Técnica de vuelo 2). http://www.manualvuelo.com/ZIPS/Secc_7.zip Sección 7 (Navegación), por hacer en su casi totalidad. fuente: http://www.manualvuelo.com/download.html

Hace unos 4 años atrás el Ejército realizó evaluaciones de distintos fusiles con el objeto de reemplazar al FAL por uno de calibre menor como el 5.56mm y de menor peso que éste. Las ventajas parecían estar a la vista: menor peso del fusil, mayor capacidad de transporte de munición y mejor control de tiro con un fusil más liviano. Durante la guerra de Malvinas los fusiles FAL dieron muestras de confiabilidad en condiciones extremas, que, sumado a su alto poder de fuego, demostró ser un fusil de difícil sustitución. Además nuestro país posee una gran logística del mismo y gran cantidad de munición. Pero de esa experiencia guerrera, también pudieron demostrar que el peso del fusil tenían incidencia en el equipo individual del soldado, que tras largas marchas en el terreno, las tropas terminaban exhaustas, en parte por el mayor peso que debían transportar (mochila+fusil+munición). El cambio de fusil y de calibre tuvo muchas idas y vueltas, la razón fue siempre económica, aunque los defensores del FAL siempre destacaron el poder de fuego por sobre su peso. Y ya sea por razones económicas o para disminuir el peso, pero conservando el poder de fuego del 7.62, el Ejército viene analizando desde hace tiempo atrás la repotenciación del FAL, y de la que sería objeto de estudio por parte de la DIDEP el año próximo. Recordemos que desde el 2004 se planteó este estudio, tantas veces comentado en los SINPRODE pero que hasta ahora no había pasado sólo de comentarios. Los cambios en el fusil deberían apuntar a alivianar el peso y un aumento en su capacidad de munición. Actualmente el FAL cargado con 20 municiones (actual Standard) pesa 5,055kg. En el equipo individual del soldado puede transportar 4 cargadores (5 en total con 100 municiones). Un nuevo cargador hecho en polímero de 30 municiones puede reemplazar al actual y no requerir del mismo peso (CITEFA está en capacidad de hacerlos) o en el mejor caso a mismo peso, una mayor cantidad de munición. Para seguir aliviando, el reemplazo de los actuales componentes metálicos por otros hechos en materiales compuestos, también en capacidad de llevar a cabo por CITEFA. A estos cambios podría agregarse el maquinado del cañón en titanio (dependiendo de la relación entre el costo-efectividad). La ventaja del 7.62 además está dada por el alcance del arma, que oscila en los 1200 mts, mientras que en una de 5.56mm con mucha suerte llega a los 400 mts. Para alcanzar un blanco efectivo a esa distancia, el FAL necesitará de un visor óptico que ya está desarrollado por CITEFA también. Estos son los cambios que podríamos esperar para una posible repotenciación del FAL, de la cual alguna expectativa hay para el próximo año y sobre el cual el DIDEP pondrá manos a la obra para darle nueva vida a un viejo guerrero como el FAL fuente:aviacionargentina.net

ANTECEDENTES DEL CONFLICTO Ocupada en un principio por marinos franceses, las islas tomaron el nombre de Malouines que los españoles transformaron posteriormente al nombre de Malvinas y finalmente renombradas como Falklands por los ingleses. Durante los siglos XVI a XVIII España tuvo que establecer su reclamo, ante Francia e Inglaterra, por la usurpación de su derecho de soberanía sobre las islas. Las islas, por derecho de sucesión, pasaron a pertenecer a las Provincias Unidas del Río de la Plata, luego del pronunciamiento del 25 de Mayo de 1810. En 1833 se produjo la usurpación británica de las islas, quienes expulsaron por la fuerza a la población local, reemplazándola por los llamados “kelpers”. Este hecho, ocurrido mientras estaba en vigencia el tratado de Amistad, Comercio y Navegación de 1825 entre ambos países, se conformó en la causa fundamental del conflicto armado ocurrido entre Argentina e Inglaterra en 1982 A partir de ese momento, los reclamos diplomáticos argentinos se sucedieron ante el gobierno británico y, en el siglo XX, ante las Naciones Unidas y la Organización de los Estados Americanos. Argentina nunca dejó prescribir sus derechos soberanos. El reclamo argentino fue reconocido como legítimo por los organismos internacionales. La ONU aceptó la naturaleza colonial del diferendo (Resolución 1514) y la validez de los reclamos argentinos sobre las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur (Resolución 2065), invitando a ambos gobiernos a mantener negociaciones por el futuro de las islas. En el mismo sentido se expidieron la OEA (Organización de Estados Americanos) en el Comité Jurídico Interamericano, el Buró de Países No Alineados y el TIAR (Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca) en la Resolución del 26 de Abril de 1982. DECISION DE RECUPERAR LAS ISLAS Pese a las acciones de política exterior desarrolladas por Argentina por resolver el conflicto de forma pacífica, Gran Bretaña se negó constantemente a negociar y, a fines de 1981, el gobierno militar argentino consideró como alternativa la solución militar de recuperar las islas mediante una acción sorpresiva e incruenta para las fuerzas inglesas que conllevara a la negociación por el traspaso de la soberanía de las Islas Malvinas. Para llevar a cabo esta operación se creó una Comisión de Trabajo Conjunta conformada por las tres Fuerzas Armadas a fin de planear la recuperación; se estableció el 15 de mayo como fecha para ejecutarla. Sin embargo, en marzo de 1982 se produjeron acontecimientos que alteraron las previsiones. Lo que era tan sólo un recurso alternativo se transformó en un objetivo principal. OPERACION ROSARIO La Operación Rosario fue concebida como una acción militar sorpresiva destinada a provocar una repercusión política internacional tal que obligara a Gran Bretaña a encarar seriamente las negociaciones sobre la soberanía de las islas de acuerdo con las resoluciones de las Naciones Unidas. Por esa razón, se planeó la ocupación, la instalación de un gobierno argentino y la retirada inmediata de las fuerzas intervinientes, excepto los efectivos indispensables que requiriera la seguridad. No se previó una reacción de la magnitud que tuvo la británica, que llevó a un conflicto que no se deseaba y para el cual no se estaba preparado. La operación fue prevista por el Comité de Planeamiento para el 15 de mayo de 1982, pero debió ser adelantada por los acontecimientos antes mencionados. EL DESEMBARCO El 28 de Marzo algunas naves habían zarpado desde Puerto Belgrano a mando del Contraalmirante Walter O. Allara con 800 infantes de Marina. La Fuerza de Desembarco se integró con el Batallón de Infantería de Marina Nº 2, una Agrupación de Comandos Anfibios, una Sección de Tiradores del Ejército, un Grupo de Comandos Anfibios y una Reserva. Un Grupo de Transporte, con el Buque de Desembarco de Tropas A.R.A. "Cabo San Antonio", el Rompehielos A.R.A. "Almirante Irizar" y el buque Transporte "Isla de los Estados". Un Grupo de Apoyo Escolta y Desembarco, formado por las Fragatas Tipo 42, A.R.A. "Hércules" y "Santísima Trinidad", más las Corbetas A.R.A. "Drumond" y "Granville". El Grupo de Tareas Especiales, constituido por el submarino clase "Guppy" A.R.A. "Santa Fe". El 2 de abril de 1982 la Argentina puso en marcha la “Operación Rosario”, llamada así en honor a la virgen del Rosario. Una Fuerza conjunta de la Armada y el Ejército argentino desembarcaron en Malvinas, al mando del Contraalmirante Carlos BUSSER. Infantes de Marina y del Ejército rodearon la casa del entonces gobernador Rex Hunt y lo emplazaron a entregarse. Las órdenes argentinas eran no producir bajas entre los “Royal Marine” y la población kelper, para no brindar argumentos a la propaganda inglesa contra Argentina. De tal forma, ante la resistencia inglesa de entregarse inmediatamente, el Capitán Pedro Edgardo Giacchino avanzó con algunos de sus hombres sobre la casa del gobernador que estaba cercada por fuerzas propias, siendo acribillado por balas británicas. Giacchino se convirtió en el primer héroe de Malvinas, caído por la recuperación de las islas. Como consecuencia de esta acción, las fuerzas enemigas se convencieron de que la decisión argentina de recuperar las Islas era seria, y se rindieron. La “Operación Rosario” cumplió su cometido de recuperar Malvinas en forma incruenta para el enemigo, con un mínimo costo en las fuerzas propias, y dejando una pequeña guarnición en las Islas. DESARROLLO DE LOS ACONTECIMIENTOS HASTA EL INICIO DE LAS HOSTILIDADES -5 de abril: Partió desde el Reino Unido y hacia el Atlántico Sur la masa de la Fuerza de Tareas Británica (FTB), compuesta por buques de guerra y logísticos, con un total de 121 como mínimo (140, según los británicos). -7 de abril: Fue puesto en posesión de la Gobernación Militar de las Islas Malvinas, con sede en Puerto Argentino (Port Stanley), el General de Brigada Mario Benjamín Menéndez. Se constituyó el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS), comandado por el Vicealmirante Juan J. Lombardo y secundado por un Estado Mayor Conjunto, predominantemente naval. A sus órdenes estaban las fuerzas terrestres, constituidas por la Guarnición Militar Malvinas, y las fuerzas navales y las fuerzas aéreas asentadas en las islas. Estas últimas contaron con escasísimos medios, como se verá más adelante. -12 de abril: El gobierno británico creó una Zona de Exclusión Marítima de 200 millas, con centro en Malvinas. -15 de abril: Los Estados Unidos decidieron apoyar, políticamente y con todo tipo de material bélico, al Reino Unido en la recuperación de las islas, aunque lo habían hecho antes al autorizar, desde el 6 de abril, el uso de la isla Ascensión como base logística, con la imposición de que no operaran sobre el continente. -25/26 de abril: Un poderoso grupo de la Fuerza de Tareas Británica recapturó las islas Georgias del Sur. -27 de abril: El grueso de la Fuerza de Tareas Británica llegó al Teatro de Operaciones Malvinas (150 millas al este de ellas), aunque con antelación habrían llegado uno o más submarinos nucleares. -28 de abril: El Reino Unido declaró Zona de Exclusión Total a la que antes había denominado Marítima. -1º de Mayo de 1982: Se produjo el primer ataque aéreo británico sobre las fuerzas argentinas. Se atacaron las instalaciones del Aeropuerto de Puerto Argentino y un pequeño terreno usado como aeródromo en Darwin. La Operación Black Buck El comandante aéreo estratégico de la RAF, Marshall Benthan, ordenó ejecutar la operación Black Buck (Carnero Negro). Dos bombarderos Vulcan matrículas XM 598 y XM 607 del Escuadrón 44 de la RAF, despegando del aeropuerto de Wideawake, en la isla Ascensión, debían volar hasta Puerto Argentino y lanzar veintiuna bombas de 1.000 libras sobre la BAM Malvinas. La apreciación operativa de la Fuerza Aérea Sur El comando de la FAS, informado del ataque enemigo, apreció correctamente, que se producirían nuevas incursiones aéreas, sobre objetivos terrestres en Malvinas (radares y otras posiciones defensivas en Puerto Argentino), por parte de la aviación de la Task Force. Se asumió que los portaaviones se mantendrían lo suficientemente alejados al Este, fuera del radio de acción de los cazabombarderos. Por ello, se había concebido el empleo de interceptores Mirage III y M-5 Dagger en tareas de sombrilla aérea sobre los blanco propios. Antes del amanecer se ordenó a las BAM Río Gallegos, Río Grande y San Julián que, en distintos grados de apresto, se pusieran en alerta secciones armadas con misiles aire-aire Magic / Matra / Shaffrir y cañones, esperando órdenes para entrar en acción. El bautismo de fuego de la FAA A las 07:45 despegaron de Río Grande 2 M-5 Dagger, indicativo "Toro" armados con misiles Shaffrir. Pilotos: capitán Carlos Moreno, teniente Ricardo Volponi. Los cazas argentinos, sin llegar a entrar en combate, apoyados por la Estación de Interceptación del CIC Malvinas, evolucionaron en contacto con dos Sea Harrier del HMS Invincible, (LtCdr RN Robin Kent y Lt Brian Haigh). Los Toro aterrizaron, de regreso en Río Grande, a las 09:45. En comparación con los Mirage argentinos, los Sea Harrier, por el diseño de sus motores orientables y la posibilidad de ganar una sustentación extra en las maniobras de combate, tenía mayor maniobrabilidad a bajas cotas. Los misiles AIM-9L Sidewinder que equipaban, eran all aspect, es decir que se podían disparar en cualquier posición relativa con respecto al blanco y no desde el cono de cola como los Shaffrir argentinos, pero sobretodo disponían de mayor tiempo de permanencia en la zona de objetivos. El combate a bajas cotas aumentaba el consumo de los Mirage III y M-5 Dagger que, sin capacidad de ser reabastecidos, quedaban sin posibilidad de regresar al continente. -2 de mayo de 1982: luego de intensas negociaciones, donde faltaba la respuesta inglesa a la propuesta de paz efectuada por el Perú, Thatcher y su gabinete deciden hundir al Crucero A.R.A. “General Belgrano”, buque argentino que no entrañaba peligro militar para la flota, ya que estaba a más de 300 millas de la misma, regresando al continente y fuera de la zona de exclusión unilateralmente declarada por Gran Bretaña. La contraofensiva naval argentina había dado marcha atrás, toda vez que se consideraba inviable la misma ante el desnivel de fuerzas entre ambas armadas y la inminencia de resultados pacíficos del conflicto. El disparo de los torpedos del Submarino inglés “Conqueror” provocó el hundimiento del “Belgrano” en el que perecieron 323 argentinos, casi la mitad de la totalidad de las bajas argentinas en todo el conflicto (649). Las actividades aéreas Durante la noche del 1 al 2 de mayo, el Comando de la Fuerza Aérea Sur trabajó febrilmente para alistar las unidades, porque preveía que sería una nueva e intensa jornada; aún estimaba que el enemigo intentaría alcanzar los objetivos que no había logrado el día anterior. Asimismo, se suponía que podría haber desembarcado mayor cantidad de efectivos, incluso esa noche, y estar consolidando una cabecera de playa. Por ello, al amanecer, las unidades de la Fuerza Aérea Sur habían recibido las órdenes preparatorias para una serie de operaciones predispuestas, que se pondrían en ejecución al confirmarse la información sobre los blancos enemigos. Pero el enemigo no se acercó a las islas interesado en los movimientos de nuestra flota de mar y favorecido, además, por la situación meteorológica en el Teatro de Operaciones y el continente, que dificultaría casi todo movimiento aéreo de nuestra parte. -3 de Mayo de 1982: Se produjo el ataque al Aviso A.R.A. Alferez Sobral. Dos helicópteros Sea Link atacan con misiles Sea Skua al aviso, provocando la muerte de su comandante, Capitán de Corbeta Gómez Roca y 7 hombres más. Sufriendo graves penurias los sobrevivientes llegaron a Puerto Deseado. Continúa el puente aéreo bajo el fuego El 3 de mayo, a las 09:00 el Hercules C-130, indicativo "Pato" despegó de Comodoro Rivadavia, con la misión de romper el bloqueo. Desde el 1º de mayo, estaba tratando de llegar a las islas. Se le había ordenado regresar en dos oportunidades por situación táctica desfavorable. Finalmente, este día, pudo aterrizar en Puerto Argentino por la ruta Sur. Las condiciones de vuelo, a cien pies de altura, eran de visibilidad parcial en la vertical, y nula al frente por niebla, que se fue disipando gradualmente, a medida que se aproximaban al destino. De pronto, a seis millas, vieron un buque logístico y dos fragatas enemigas. Rápidamente regresaron a Río Gallegos. Dada la alarma, el comando FAS ordenó el despegue de aviones de combate, que debieron regresar al informarse que los buques eran propios. Intento de localización de los portaaviones ingleses En el CIC Malvinas el Mayor Gilberto Oliva comenzó a anotar la posición y la hora en que aparecían ecos en el radar, y también cuando desaparecían. Así se dedujo, con bastante precisión, la probable ubicación de los portaaviones HMS Hermes y HMS Invincible. Accionar enemigo El Carrier Battle Group intentó un acercamiento fugaz a Malvinas, desde el SE, que fue detectada y seguida por nuestros equipos electrónicos. Estaba integrada por un portaaviones, (estimado el HMS Invincible), tres fragatas y cuatro destructores. Sin entrar en radio de acción de la FAS, se acercó hasta unas 90 MN de Puerto Argentino, (52º 50' S / 48º 00' O), desde allí se alejó hacia el NE, (51º 40' S / 55º 25' O), sin lanzar ningún ataque. A las 22:48, aprovechando la cobertura que le proporcionaba la noche, el enemigo bombardeó con fuego naval el aeródromo de la BAM Malvinas. -4 de Mayo de 1982: La respuesta argentina no se hizo esperar. Aviones Super-Etendard de la Armada Argentina dispararon misiles Exocet sobre el buque inglés “Sheffield”, causándole un grave incendio que no pudo ser controlado. A pocos días la nave se hundió cuando era remolcada por naves inglesas. La situación táctica La flota enemiga, alejada prudentemente, intentó una nueva incursión con sus portaaviones y correspondientes escoltas, HMS Sheffield, HMS Arrow, HMS Yarmouth, HMS Glasgow y HMS Coventry, con la finalidad de atacar el aeródromo de la BAM Cóndor, y destruir los Pucará que habían retornado del Aeródromo Auxiliar Calderón. Simultáneamente, a las 05:33 hs, se estaba realizando la operación Black Buck II, la cual, pese al tremendo esfuerzo requerido para su ejecución (dos aviones Vulcan y diez Victor como aviones cisternas), tampoco logró hacer blanco en la pista. La batalla por la información Sin duda, a esta altura del conflicto comenzaba a materializarse la batalla por la información, en la que ambas partes comprendían que su obtención oportuna era vital para la planificación y ejecución de las operaciones (Anexo I). El ataque a un "Blanco Grande" Esta importantísima operación aérea, fue ejecutada y planificada con absoluta idoneidad en todos sus aspectos, aunque, por las características del ataque, no se pudieron comprobar en el momento los daños ocasionados y el objetivo naval preciso que se batió. ¿Blanco en el portaviones HMS Hermes?. Los ataques de la Task Force Aprovechando el mal tiempo reinante en el continente, el Carrier Battle Group, en la forma ya explicada, se aproximó a Malvinas y operó sólo con sus medios aéreos de la siguiente forma: 08:00 hs. Aproximó a la BAM Malvinas a dos Sea Harrier que sólo se acercaron al aeródromo, sin entrar a distancia de tiro de nuestra artillería antiaérea, posiblemente en exploración y reconocimiento, para verificar daños del ataque del Vulcan). 13:10 hs. Ataque de tres Harrier a la BAM Cóndor, con los siguientes resultados, según el relato del Diario de Guerra del Grupo 1 de artillería antiaérea en Darwin. Día 4: Cerca del mediodía atacan tres Harrier desde el Este, el primero es derribado por una ráfaga de 35mm del Ejército, cayendo a un costado de la pista. El avión lleva la matrícula XZ 450 y su piloto es Nick Taylor, quien muere en la acción. El segundo avión es alcanzado por el fuego de la pieza Nº 5 de 20 mm, se aleja humeando y lanza sus bombas sobre la zona Darwin, que no explotan. El tercero, ante el fuego de 20 mm gira hacia el Sur lanzando su carga a un campo vacío. Este fue un día de festejo, pues se había rechazado por primera vez un ataque aéreo con saldo netamente favorable, no pudieron tirar sus bombas en los blancos y no hubo bajas propias. Restos del Sea Harrier del HMS Hermes, piloteado por el LtCdr Nick Taylor La operación Black Buck II (Ataque de avión Vulcan) Esta misión se concretó a las 05:33 hs, sobre la BAM Malvinas, sobrevolándola con rumbo N-NE y lanzando diecisiete bombas con retardo de hasta dos horas, que impactaron a 45º de la cabecera 08, pero sin afectar la pista, aunque hiriendo levemente a dos soldados del Ejército Argentino. Esa noche fue tranquila para los defensores de Puerto Argentino; la Task Force no atacó en horas nocturnas. El Aviso Sobral Lenta y dificultosamente, el Aviso Sobral, con sus muertos a bordo, navegaba (en posición desconocida, dado que no emitía mensajes), hacia nuestro continente. Su acción de búsqueda y rescate de dos tripulantes del Canberra eyectados, será permanentemente reconocida por la Fuerza Aérea Argentina. -10 de Mayo de 1982 La situación en la madrugada En este día la FAS desplegó un tremendo esfuerzo de tanteo para hostigar y detectar la ubicación de la flota británica. Actividades de la Task Force Continuaba acopiando abastecimientos, en especial combustibles, vía isla Ascensión o Cabo Hornos. Bombardeo naval (reducido), a las islas. Entre 02:30 / 03:30, dos buques atacaron posiciones del Ejército en Moody Brook sin consecuencias. El grueso de la flota se mantenía en la zona TRALA, fuera del radio de acción de la FAS, adelantando algunas fragatas, esporádicamente, dentro de la zona de exclusión total. La fragata Alacrity sorprendió y atacó en Estrecho de San Carlos al ARA Isla de los Estados que transportaba carga desde Puerto Argentino a Puerto Mitre. Fallecieron 18 personas, entre ellas, el Cabo Héctor Varas de la VI Brigada Aérea. Búsqueda y rescate sobre mar El Grupo de Exploración y Reconocimiento con los medios de la FAA que reportaban al Componente Aéreo del COATLANSUR planificó y ejecutó misiones de búsqueda y rescate, y de exploración cercana y lejana. Fokker F-27, matrícula TC-73, indicativo "Titán I". Tripulación: Mayor Rodolfo Drigatti, Vicecomodoro Jorge Benavente, C1º Mario Simón, C1º Roberto Herger. Despegó de Trelew a las 08:25 hs; arribó a Comodoro Rivadavia a las 12:15. Despegó a las 16:20; arribó a Trelew a las 19:10 hs. Fokker F-27, matrícula TC-78, indicativo "Titán". Tripulación: Vicecomodoro Héctor Vanden, Mayor Juan Rodríguez, CP Eduardo Docters, SAux Alberto Campelo. Despegó de Bahía Blanca a las 08:45; arribó a Viedma a las 12:25. Despegó a las 12:55; arribó a Bahía Blanca a las 14:15 hs. Exploración y reconocimiento visual Fokker F-27, matrícula TC-44, indicativo "Bolsa 2". Tripulación: Mayor Mario Núñez, Mayor Ramón Díaz, C1º Eduardo Muñoz, CP Oscar Heredia. Despegó de Comodoro Rivadavia a las 08:30; arribó a la 1:30. Despegó a las 16:15; arribó a las 19:15. Boeing B-707 matrícula TC-92, indicativo "Carbón". Tripulación: Vicecomodoro Horacio Genolet, Cap Armando Buira, SP Flavio Lución, SM Guillermo Oviedo, SM Miguel Diap. Despegó de la Base Aeronaval Comandante Espora a las 06:50; arribó a las 17:00. Cessna Citation I C-500, matrícula LV-LZR, indicativo "Casero IV". Tripulación Subteniente Hugo Mercante. Despegó de la Base Aeronaval Comandante Espora a las 07:00; arribó a las 13:20 hs. Cessna Citation I C-500, matrícula LV-MZG, indicativo "Casero II". Tripulación: Alf Vicente Collerone. Despegó de la Base Aeronaval Comandante Espora a las 13:51; arribó a las 19:57 hs. -12 de mayo de 1982 La FAS estaba lista para reaccionar, apenas el enemigo fuera detectado. A partir de las 06:00 hs CIC Malvinas informó que habían detectado dos o tres buques navegando al este, a 17/20 MN. A las 11:00, radial 110/120, distancia 30 millas, un helicóptero del Ejército avistó siete buques. A las 11:42, el CIC Malvinas informó que había comenzado el cañoneo naval al Este de Puerto Argentino. La FAS planificó un ataque con ocho A-4B Skyhawk, de Río Gallegos y seis M-5 Dagger de Río Grande, todos con una bomba MK-17, regulada para estallar con 25/30 segundos de retardo. Estas escuadrillas deberían atacar con un intervalo de cinco minutos entre sí, apoyadas por dos reabastecedores Hercules KC-130. La persecución Mientras se realizaba la operación anterior, la FAS planificó una nueva operación, con las unidades que permanecían en apresto. Para ello, seleccionó de la BAM San Julián: seis M-5 Dagger con dos bombas retardadas por paracaídas, cada uno. ocho A4-C Skyhawk con una bomba MK-17 (1.000 lb) cada uno. Ordenó a los dos Hercules KC-130, en circuito de espera en la vertical de San Julián, que se dirigieran al nuevo punto de reabastecimiento, en 50º 30' S / 64º 30' O. Al comprobarse que los buques se alejaban hacia el NE, se les ordenó regresar a los KC-130. Arribaron, a GAL el TC-70 a las 15:40; a Comodoro Rivadavia el TC-69, a las 15:55; y el OCAT a Comodoro Rivadavia a las 16:00 hs. La respuesta británica A las 17:30, un Harrier lanzó dos bombas, mediante "Toss Bombing", sobre el aeródromo de Malvinas, sin mayor precisión. -15 de mayo de 1982 El ataque al Aeródromo Auxiliar Calderón El Aeródromo Auxiliar Calderón, ubicado en la isla Borbón (Pebble island al norte de la isla Gran Malvina), había sido instalado por la Armada Argentina, aprovechando un precario aeródromo. Concebida inicialmente como base de los Mentor T-34C-1 y otros aviones auxiliares asignados al componente naval del Teatro de Operaciones Malvinas. La estación estaba defendida por treinta hombres de la Armada Argentina al mando de un oficial. El aeródromo, dos pistas de tierra de más de 700 m cada una, de terreno no muy firme (fangoso en días de lluvia), estaba previsto por FAA como aeródromo de emergencia de la BAM Cóndor, y fue usado a partir del ataque que ésta sufrió el 1º de mayo. Aparentemente, no había sido detectado por el enemigo y se apreciaba que ofrecía mejores defensas, para la protección pasiva de los IA-58 Pucará, que la BAM Cóndor (Goose Green). Los sucesos demostraron el error. Conocida y estudiada por elementos infiltrados, resultó ser un objetivo interesante y muy rentable por la facilidad de acceso para comandos. Este ataque se perpetró a las 04:20 del 15 de mayo, apoyado con fuego naval, previo y posterior. Durante el desarrollo, los comandos británicos destruyeron con bombas de plástico cinco IA-58 Pucará, cuatro Turbomentor de la Armada Argentina y un Skyvan de la Prefectura Naval, inutilizando este aeródromo, en forma momentánea, con bombas terrestres. En realidad, días atrás, la BAM Cóndor trató de recuperar algunos aviones (con su tripulación y mecánicos), pero no pudo hacerlo, debido al mal estado de la pista (hundimientos de rueda de nariz en el fango). Asimismo, debe reconocerse que el personal de la FAA (tripulaciones), que se encontraba en dicha base, no poseía el armamento de mano apropiado para reforzar la defensa terrestre de la misma. Finalmente, nuestros aviones se encontraban estacionados en un área (no dispersados), lo que facilitó la operación del enemigo. Informe del Capitán Roberto Vila (Anexo I) El ataque terminó, aproximadamente, a las 08:40. Se evaluaron los daños, se recuperó el material inglés abandonado y se replegó en helicóptero a Darwin. La evacuación del personal aeronáutico del Aeródromo Auxiliar Calderón, se realizó en dos vuelos del helicóptero Chinook CH-47 matrícula H-93. En esta operación, la FAA perdió los IA-58 Pucará matrículas A-520, A-526, A-502, A-529, A-552. Refuerzos inmediatos Al tener conocimiento de la pérdida, la FAS ordenó a las 10:25, su reposición. A las 14:43 despegaron de Santa Cruz, 4 IA-58 Pucará, indicativo "Pocker", armamento: cuatro LAU 61, coheteras, cañones y ametralladoras. Tripulantes: Nº 1: Vicecomodoro Saúl Costa (se desempeñaba en Santa Cruz como jefe de escuadrón y se autodesignó jefe de la escuadrilla; Nº 2: Ten Gustavo Lema; Nº 3: primer teniente Juan Micheloud y Nº 4: Alf Carlos Díaz. Su tarea era dirigirse a la BAM Cóndor y subordinarse al jefe de dicha BAM, el Vicecomodoro Pedrozo. En el cruce fueron guiados por un MU-2B 60, hasta las costas occidentales de Malvinas. Desde allí, la escuadrilla, en rasante, continuó y arribó a la BAM Cóndor. Relato del Primer Teniente Micheloud Pero en BAM Cóndor faltaban aviones y no pilotos. Por lo tanto, ese mismo día, fueron trasladados a Puerto Argentino, los siguientes oficiales: Ten Címbaro, Ten Túñez y Ten Alzogaray, quienes se desempeñaran como Oficiales de Control Aéreo Adelantado a ordenes del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones Malvinas. La BAM Cóndor contaba ahora con seis aviones de dotación. El accionar enemigo Aparte del fructífero ataque al Aeródromo Auxiliar Calderón, el enemigo continuó hostigando a las defensas de Malvinas; mientras esperaba sus indispensables refuerzos. Así, el arma aérea de la flota realizó bombardeos imprecisos sobre BAM Malvinas (12:30 / 15:47 / 16:26), con "Toss bombing". Ningún buque cañoneó las islas durante el día, ni fue detectado en sus proximidades. Un Sea Harrier que atacó Puerto Argentino, fue averiado por la artillería antiaérea y cayó al mar; su piloto, eyectado, fue recuperado. La Fuerza Aérea Sur La FAS, aparte de los refuerzos IA-58 Pucará enviados a BAM Cóndor, efectuó operaciones de exploración y reconocimiento. La planificación estratégica de la invasión Para el comando de la Task Force, la principal actividad consistía en reforzar la capacidad de batalla anfibia, a efectos de producir el desembarco. Por ello, a partir de este día y durante los diez días subsiguientes, efectuaron siete salidas, con los aviones Nimrod (RAF 201 Sqdn), con su flamante capacidad de reabastecimiento en vuelo, para rastrillar con su poderosa capacidad electrónica, un área de 400 MN de ancho y 1.000 MN de largo (que cubría, holgadamente, el litoral argentino del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur) y detectar todo tipo de embarcación de tamaño superior a una lancha. Sus radares Searchwater eran capaces de detectar el perfil aproximado de cualquier buque y determinar su longitud. Además, sus receptores radar podían detectar posibles emisiones radáricas, de cualquier buque en el mar (Libro Falkland Air War de la Royal Navy; págs. 92 y 403). Cada una de estas misiones insumían diecinueve horas de vuelo continuado, siendo necesarios como mínimo, tres reabastecimientos. Normalmente su ruta, a nivel de vuelo 7.000 / 12.000 pies, era la siguiente: desde isla Ascensión hasta un punto ubicado a 150 MN al Norte de Puerto Argentino. Desde allí, con rumbo 270º hasta 60 MN de la costa argentina, luego paralelo a nuestro litoral hasta 90º Mar del Plata. Regreso a la isla Ascensión. Estas costosas y riesgosas operaciones de exploración y reconocimiento demostraron la deficiencia de información satelital que poseía la conducción británica. Otros sucesos La FAS, solicitó nuevamente al comandante del Teatro de Operaciones Sur (TOAS), se le subordinen los medios aéreos A4Q y Super Etendard de Río Grande, bajo control operacional de la FAS. Al día siguiente, el comando TOAS comunica por mensaje 4991 (23:00 hs), reiterando su decisión del 1º de mayo, e informa que dichos medios por misión y teatro, corresponden a este comando (TOAS). -16 de mayo de 1982, aviones C-130 de la FAA habían trasladado, tres cañones de 155 mm SOFMA desarrollado por CITEFA para el Ejército. Aunque escasos, los SOFMA sorprendieron al enemigo. El primer empleo fue contra la fragata HMS Glamorgan que entre las 22:35 y las 22:38 hs se acercó a efectuar el acostumbrado bombardeo naval sobre Puerto Argentino. Los disparos del cañón de 155mm, de un alcance no previsto por los buques, los indujo a retirarse de inmediato. Tanta molestia les ocasionaron los SOFMA que, posteriormente, emplearon sus medios para neutralizarlos -18 de mayo de 1982 La situación en Darwin Desde la BAM Cóndor, dos IA-58 Pucará realizaron reconocimiento ofensivo de rutina, entre las 08:00 y las 08:30 hs, con meteorología marginal, sin encontrar objetivos. Tripulación: A-516 Cap Jorge Benítez y A-581: Ten Néstor Brest. Asimismo, el enemigo atacó con dos Harrier GR.3 (RAF), a la artillería antiaérea de la BAM Cóndor. Uno, procedente del noreste lanzó Chaff a la central Skyguard, mientras el otro lanzaba bombas BL-755 (Beluga), sobre la posición que había tenido el radar ELTA. Éste ya lo había detectado y dado alerta a las diferentes piezas de 20 mm, que lo recibieron con fuego cruzado. El avión largó dos contenedores de Belugas completos a tan poca altura, que quedaron intactas, sin explotar. -20 de mayo de 1982 La actividad del enemigo Éste era el día D-1 para la operación Sutton (el asalto anfibio en San Carlos). Aprovechando el factor meteorológico, los británicos ejecutaron las siguientes misiones: A partir de las 06:30, PAC del HMS Invincible efectuaron penetraciones de diversión, acercándose y retirándose. Una de éstas -alrededor de las 11:00 hs- fue vectoreada, persiguiendo a un Hercules C-130 argentino, que no había logrado aterrizar en Malvinas por el fuerte viento. A las 12:00, tres RAF Harrier GR.3, integrado por el jefe del grupo y los dos jefes de escuadrón (Libro Air War South Atlantic, Pág. 98), atacaron los depósitos de combustible de la guarnición militar en Bahía Fox, sin encontrar resistencia en el objetivo. A las 17:30, elementos helidesembarcados en proximidades de Darwin, atacaron con armas automáticas, las posiciones de artillería antiaérea de ese sector. A las 20:15 hubo un intento de infiltración de patrullas, al oeste de Puerto Argentino. A las 22:00, lanzamiento de bengalas (probablemente desde helicópteros), sobre la costa este de la península San Luis (al norte de Bahía Anunciación). 22:30 hs; nuevos ataques a Darwin, ahora con armas pesadas (cañoneo naval). Aunque el comando argentino no se había percatado, la invasión ya estaba en ejecución. La Fuerza Aérea Sur Sin tener mayor conciencia de que este día sería el último de vigilia, la FAS realizó sus operaciones de rutina: transporte aéreo a Malvinas, y exploración y reconocimiento lejano y cercano. La BAM Cóndor Antes de los ataques nocturnos y pese al mal tiempo, el capitán Ricardo Grünert (A-531) y el teniente Hernán Calderón (A-509) de la BAM Cóndor efectuaron, entre las 13:45 y las 16:15, dos salidas en reconocimiento ofensivo, sobre el límite oeste y el sector sur, de la isla Gran Malvina. Informe del Cap Roberto Vila: El día 20 continúan nuestras misiones, con el Cap Grünert y el Ten Calderón. A las 18:30 hs, hay ecos de dos helicópteros que luego ve la Red de Observadores del Aire. A las 22:30 hay alarmas de inminentes ataques y desembarco helitransportado; ya este día dormitamos hasta con el FAL cargado. -21 de mayo de 1982 La operación Sutton El grupo compuesto por el transatlántico Canberra, los buques de asalto Fearless e Intrepid; los de desembarco Sir Percival, Sir Tristram, Sir Geraint, Sir Galahad y Sir Lancelot; los de apoyo logístico Europic Ferry, Norland, Fort Austin y Stromness; escoltados por el destructor Antrim y las fragatas Ardent, Argonaut, Brilliant, Broadsword, Yarmouth y Antelope cerca de la 01:00 del 21 de mayo, llegaron a la Bahía de San Carlos, y comenzó a desembarcar. Para el amanecer, (08:30 hs) había logrado establecer la cabecera de playa en tres posiciones: establecimiento San Carlos, ambas márgenes, y Puerto San Carlos. La operación chocó con la férrea oposición de un reducido destacamento del Ejército Argentino comandado por el teniente primero Esteban que abatió dos helicópteros Gazelle del Escuadrón Aéreo de la Br Cdo 3 RM. Ataques de diversión Simultáneamente, con el asalto anfibio, el grupo de batalla desarrollaba las siguientes actividades de protección y diversión: 06:00 hs a 09:00 hs, bombardeo naval a la BAM Cóndor en Goose Green y Darwin, por la fragata Ardent). Ataque aéreo a Howard. Un Harrier GR.3, sobrevoló las posiciones argentinas, sin localizar blancos y, en el segundo pasaje, fue derribado por un Blow Pipe del Ejército Argentino. El piloto (Fl Lt J Glover) se eyectó y fue capturado. A partir de las 05:00 hs, aproximadamente, patrullas de Harrier volaron en cobertura previendo un ataque aéreo argentino. Ataque al helipuerto en Monte Kent con Harrier GR.3. Fueron destruidos tres helicópteros del Ejército Argentino: un Chinook CH-47, un Puma y un Bell-212 . Antes del alba, ataque terrestre, con tropas comandos, a Darwin y posiciones de FAA en Goose Green. Con las primeras luces del 21 de mayo, el comando del Componente Naval de Malvinas ordenó despegar, en misión de reconocimiento, a un Macchi 326 piloteado por el Teniente de Navío Owen G. Crippa. El aviador naval se aproximó rasante desde el interior de la isla y, al desembocar sobre la bahía, se halló en medio de la flota, alcanzando a disparar sus coheteras Zunni. Al aterrizar, confirmó la magnitud del desembarco. La reacción aérea en Malvinas El Componente Aéreo en Malvinas, al enterarse del desembarco en San Carlos y las operaciones aeronavales contra nuestras posiciones, en especial a la BAM Cóndor, alertó a la FAS y ordenó la evacuación del Escuadrón Pucará a la BAM Malvinas para preservar la única unidad aérea de combate que poseía. La BAM Malvinas, ahora sin mayores ataques dado que el enemigo había concentrado sus fuerzas en el estrecho de San Carlos, recibió a los IA-58 Pucará de la BAM Cóndor y continuó siendo el único camino hacia el continente. El Callejón de las Bombas (Bomb Alley) Las primeras informaciones sobre el desembarco, llegaron a la FAS, vía Componente Aéreo de Malvinas, alrededor de las 09:00 hs. Previamente, se habían alertado las unidades y, a partir de dicha hora, se emitieron las órdenes de ataque que darían lugar a una de las batallas aeronavales más intensas y encarnizadas desde la II Guerra Mundial. Al respecto, conviene destacar que las formaciones aéreas argentinas actuaron sobre San Carlos por sus propios medios, fuera de la cobertura del radar del CIC Malvinas que, tapado por la cadena central de la Isla Soledad, no tuvo ninguna posibilidad de brindarles ningún tipo de apoyo (seguramente, este fue un motivo más que ayudó a los británicos a elegir este lugar). Esta forma de operar sin protección, impensable para aviones cazabombarderos que carecen de equipamiento para penetrar las defensas por su cuenta, como los aviones de bombardeo, exalta más el arrojo y decisión de los pilotos argentinos que, no sólo cruzaron el mar con monomotores, sino que realizaron ataques eficaces en un estrecho erizado de buques, radares y misiles. Estrecho que ya entró en la historia como “El Callejón de las Bombas”. -23 de mayo de 1982, Se produjeron fuertes ataques aéreos argentinos sobre buques enemigos en la zona de invasión, con los que se logró hundir a la fragata HMS "Ardent" y averiar a otros buques, como la fragata HMS "Antelope", que se hundió el día 24. -25 de mayo de 1982 Las intenciones de la Fuerza Aérea Sur El día de la Patria, encontró a la FAS en plena acción. Sus principales objetivos seguían siendo las naves enemigas en la zona del estrecho y bahía San Carlos. Ataques a objetivos navales Son atacados y averiados, en la Bahía de San Carlos, la fragata misilística F-21 Avenger de 3.250 ton y el buque de asalto anfibio HMS Fearless de 12.120 ton. Son atacados y averiados, al norte de la isla Borbón, la fragata misilística F-21 Broadsword de 4.000 ton y el destructor D-42 Coventry de 4.100 ton (hundido). Secuencia fotográfica del ataque a la HMS Coventry obtenida por el Lt Bell Davis Tareas de rescate de sobrevivientes de la HMS Coventry Es atacado y hundido, al norte de la isla Soledad, el portacontenedor Atlantic Conveyor de 14.950 ton. Principales ataques del día 25 de mayo -27/29 de mayo de 1982, Combate de Darwin-Goose Green. El Regimiento de Infantería 12, de la Fuerza de Tareas "Mercedes", a órdenes del Teniente Coronel Ítalo Argentino Piaggi, que defendía la zona, fue atacado por el Batallón de Paracaidistas 2, al mando del Teniente Coronel Herbert Jones, que tenía una abrumadora superioridad en hombres, armamento y material. Después de una dura lucha, las fuerzas argentinas destacadas en Darwin debieron ceder y se replegaron hacia Goose Green, donde quedaron rodeadas en la noche del 28. No hubo posibilidad de que fueran reforzadas desde Puerto Argentino. Previa autorización de su comandante de Brigada, el regimiento se rindió formalmente, conjuntamente con la Base Aérea Militar "Cóndor". Las bajas argentinas fueron 47 muertos y 145 heridos, en tanto que las enemigas fueron 17 muertos y 34 heridos (120 fallecidos, según algunas fuentes británicas). -30 de mayo de 1982 Ataques británicos El triunfo en Darwin alentó a los británicos, y produjo una reacción opuesta en las fuerzas argentinas. La situación fue explotada por los ingleses que aumentaron la presión con ataques nocturnos, en particular contra la BAM Malvinas. Entre las 00:56 hs y 05:00 hs: dos o tres buques cañonearon Puerto Argentino. En la BAM Malvinas ocho suboficiales de la Fuerza Aérea resultaron heridos. En total, este día la BAM recibió doscientos disparos y veintisiete bombas aéreas. Entre las 03:45 hs y las 04:30 hs: una fragata, desde el estrecho de San Carlos cañoneó las posiciones del Ejército Argentino, en Bahía Fox. A las 09:30, 10:30, 12:25 y 14:30 hs: ataques aéreos sobre BAM Malvinas, molestos pero sin daños. 10:45 hs: dos Harrier GR.3 atacaron helicópteros en tierra en Monte Kent y sobre la Península de Freycinet sorprendiendo a un Puma del Ejército, que trasladaba un grupo de comandos de la Gendarmería Nacional. La aeronave fue derribada muriendo seis tripulantes. Un herido. 13:00 hs: un Harrier, piloteado por Jerry Pook (RAF), fue averiado por la 1º Batería 35 mm del GADA 601 en Monte Wall con pérdida de combustible. El Harrier GR.3 voló hasta 30 MN del HMS Hermes, donde agotó combustible. El piloto se eyectó y fue rescatado por un helicóptero (Libro "Air War South Atlantic", pág. 167/168). 14:00 hs: a partir de esta hora, el enemigo dejó de accionar. La Fuerza Aérea apreció que esa inmovilidad fue causada por el ataque al portaaviones HMS Invincible. La Fuerza Aérea Sur Cada día había menos blancos, aunque, también menos aviones. Los objetivos terrestres en la isla eran cada vez más difíciles de ubicar. En la zona ocupada, especialmente San Carlos, aparte de la eficiente artillería antiaérea (Rapier - Blow Pipe, etc), ahora había más de mil prisioneros argentinos que podían ser alcanzados por los bombardeos de área (imprecisos) que se habían ensayado días antes con Canberra MK-62 y cazabombarderos. Ataque al HMS Invincible El Alte Woodward mantenía los portaaviones alejados. El COATLANSUR y la FAS, por su parte, rastreaban incesantemente la posición de estos dos blancos, para emplear el último misil Exocet. Localizaron al HMS Invincible en una posición al sudeste de la retaguardia de la flota. Se analizaron sus movimientos, haciendo inteligencia con las detecciones de vigilancia que obtenía el radar del CIC Malvinas. Así nació la "Operación Invincible", riesgosa y audaz, considerada la más significativa en su tipo desde la II GM. 29 de mayo/9 de junio: El enemigo inició su desplazamiento helitransportado y a pie hacia al este, donde adoptó su dispositivo de ataque a Puerto Argentino, a cubierto de los cerros Vernet, Kent, Challenger y Wall. -8 de junio: Se realizó el desembarco enemigo en Bahía Agradable, sobre el que realizó un exitoso ataque la FAA con importantes resultados: bajas, hundimiento del buque de desembarco "Sir Galahad" y averías a otros. Fue éste "el día más negro de la Flota", según los ingleses. El enemigo atacó con dos brigadas contra las avanzadas de combate y posiciones adelantadas argentinas, las que respondieron enérgicamente. El enemigo sufrió fuertes bajas y perdió material. -9/12 de junio: El enemigo atacó para apoderarse de tres zonas clave: Monte Longdon: La posición, defendida por la Compañía B del Regimiento de Infantería 7 reforzado, fue atacada por el Batallón de Paracaidistas 3 con una relación de poder de fuego de 12 a 1. Luego de un intenso fuego de artillería, el enemigo avanzó, al punto de producirse combates cuerpo a cuerpo, pero fue rechazado en su primer intento. La posición cayó; se replegaron sólo 78 hombres de los 278 que la defendían. El enemigo reconoció 70 bajas. Monte Dos Hermanas (Two Sisters): La posición, defendida por la Compañía C del Regimiento de Infantería 4 reforzado, fue atacada por el Batallón de Comandos de Infantería de Marina 45 por medio de un ataque frontal que logró rápida penetración y cercó a los defensores, de los cuales sólo un número reducido logró replegarse. Monte Harriet: La posición, defendida por la Compañía B del Regimiento de Infantería 4 reforzado, fue atacada por el Batallón de Comandos de Infantería de Marina 42 por medio de un ataque frontal que contó con el apoyo de retaguardia de tropas no identificadas. -12/14 de junio: Asalto final. Se replegaron las fuerzas que combatieron delante de la posición y se reajustó el dispositivo de defensa. Wireless Ridge: La posición, defendida por el Regimiento de Infantería 7, fue atacada por el Batallón de Paracaidistas 2 por medio de múltiples penetraciones que obligaron al repliegue para evitar el aniquilamiento. Monte Tumbledown: La posición, defendida por el Batallón de Infantería de Marina 5 de la Armada República Argentina (ARA), fue atacada por los guardias escoceses y los fusileros Gurkas, tras intenso fuego de preparación de artillería. El enemigo tomó la posición a elevado costo, pese a su gran superioridad numérica y de armamento. SITUACIÓN AL 14 DE JUNIO La defensa quedó desarticulada y el cerco táctico totalmente cerrado. El control de las alturas dominantes de Puerto Argentino posibilitó a las fuerzas británicas batir en forma precisa a las argentinas, que no disponían ya de espacio de maniobra, ni de movilidad ni de apoyo. Hubo sensible disminución del apoyo de fuego propio. La situación psico-física argentina se tornó crítica. A las 10.00 horas, cesó el fuego enemigo, actitud que imitaron las propias tropas. A las 10.30 horas, los efectivos argentinos recibieron la orden de alto el fuego. Se aprovechó el cese del fuego no concertado para que el comandante británico iniciara conversaciones con el gobernador militar de Malvinas, que condujeron, a las 21.00 horas, a la firma de una capitulación, no rendición incondicional, de las fuerzas argentinas. este es un simple homenaje a los heroes que volvieron y a los que dieron lo mas preciado que es la vida por defender lo que fue, es y sera nuestro MALVINAS. www.fuerzaaerea.mil.ar www.ara.mil.ar www.ejercito.mil.ar

El Pampa ofrece excelentes cualidades de control bajo condiciones normales y criticas. Durante la aproximación al aterrizaje, aun con viento cruzado y mal tiempo responde con mucha firmeza, pudiendo soportar ráfagas de hasta 25 nudos de velocidad. Una vez en tierra rodará solamente durante 850 metros, con un peso de 3600 kg., 40° de flaps y bajo condiciones ISA. Para la aérea es capaz de realizar rizos de 350 metros de radio a solo 250 nudos de velocidad inicial. Los toneles rápidos de 360° puede completarlos en solo 2.8 segundos, a una velocidad de 0.45 Mach. Las tareas principales como entrenador son las siguientes: Transición y trabajo aéreo, acrobacia aérea, ejercicios de tirabuzón, vuelo por instrumentos básicos, maniobras tácticas. En el diseño de la estructura existió una combinación de simplicidad y avanzada tecnología aerodinámica. El resultado es un bajo peso estructural y una buena relación costo-efectividad en la producción. Las estructuras de los cajones de los largueros y cuadernas principales, son estructuras integradas mecanizada, con fresadoras químicas y control numérico, como así también fibras compuestas. Sintéticamente los puntos principales del diseños son: *Distribución estática convencional *Estructura robusta *Buen acceso para el mantenimiento. Las característica mas sobresaliente del IA-63 es su ala de avanzada tecnología, del tipo cantilever, sin flecha y con ahusamiento. Posee un perfil transónico Dornier DO-7 con relación espesor-cuerda del 14.5% en raíz y del 12.5% en puntera. Los Flaps son del tipo Fowler de ranura única con actuación hidráulica, dándole a la aeronave un considerable aumento de la relación sustentación- resistencia al avance, y máxima sustentación al despegue. Los alerones son de movida mediante servo-actuadores Liebherr en tándem. El fuselaje es de estructura semimonocoque y están instaladas frenos de actuación hidráulicos en ambos costados posteriores del mismo. En interior del ala esta el tanque de combustible para 580 litros, en el fuselaje un tanque flexible de 400 litros, y se pueden adosar tanques suplementarios en las alas por un total de 400 litros Esta asegurado un máximo de 10 Seg de vuelo invertido gracias a una cámara para G-negativo en el tanque flexible central. El Pampa puede ser equipado con una amplia variedad de aviónica, desde el instrumental básico hasta el mas sofisticado, haciéndolo apto para operaciones IFR ( reglas de vuelo por instrumentos. Equipo de comunicaciones VHF adicional. Sistema de intercomunicación entre pilotos. Equipo de ayuda de navegación VOR/ILS,DME y un RML. Un SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro) de fabricación nacional. El sistema de aire acondicionado es Garrett, alimentado por alta y baja presión del motor, el cual provee una eficaz presurización y temperatura en cabina, oxigena el sistema de G-negativa y el sellado inflable de la cúpula. Está equipado con controles primarios del tipo servomotores, siendo las fuerzas ejercidas en el bastón de mando simuladas por" sensación artificial". El "trimeado" sobre los tres ejes es operado mediante electromecanismos. Los comandos fueron diseñados de acuerdo a la normas MIL.F.18372, siendo regulables longitudinalmente o desplazando el asiento. Israel Aircraft Industries (IAI) desarrollo el tren de aterrizaje hidráulico del triciclo retráctil, con cubiertas de baja presión para operar en pistas no preparadas. Bajo condiciones de emergencia puede ser extendida por gravedad. El sistema de frenos posee un mecanismo antideslizamiento. Dos circuitos hidráulicos independiente son conducidos mediante bombeo del motor, trabajando a una presión nominal de 3000 PSI. El sistema de potencia N° 1 abastece los controles de vuelo primarios, tren de aterrizaje, frenos y aerofrenos, en tanto que el N° 2 opera los flaps, sistemas de frenos de emergencia y dirección de rueda de nariz. El sistema eléctrico es alimentado principalmente por un arrancador generador de 11.5 Kw, entregando 28 Volts DC. Además esta instalado un alimentador secundario consistente de dos inversores estáticos (115 VAC/26VDC.400HZ). El motor Garett puede ser encendido desde el avión mediante la batería. El cockpit del IA63 esta equipado con dos asientos eyectables UPC/Stencel SIIIS-31A63 tipo cero-cero. El procedimiento de eyección puede ser preseleccionado desde cualquiera de ambos asientos independientemente, o en secuencia programada. Características Envergadura: 9.69 m;Altura: 4.29 m; Largo: 10.93 m; Superficie alar: 15.63 m2 ; Carga alar: 224 kg/m2 ; Superficie del plano horizontal: 4.35 m2 ;Planta de poder fabricada por: Garret AiResearch; Modelo: FE731-2-2N; Empuje estático: 1590 kg; Consumo especifico de combustible: 0.5 kg/h Peso normal de despegue: 3500 kg; peso máximo de despegue: 4650 kg; capacidad total de combustible: 1115 kg (1380 L); Carrera de despegue (ISA a nivel del mar): 400m; velocidad máxima en vuelo recto: 740 km/h; Velocidad de trepada: 27 m/s; Techo de servicio: 12900m; Autonomía: 2.8 Hs; Alcance (A 4000 m y 555 k/h): 1500 km Variantes IA-63 Muy influenciado por el diseño Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet, la principal diferencia del Pampa es ser más pequeño, monomotor a diferencia del Alpha Jet que es bimotor, y de tener alas rectas en vez de "en flecha". El primer prototipo del Pampa voló por primera vez el 6 de octubre de 1984. Se produjeron 2 prototipos adicionales y 14 aviones de serie hacia fines de los años ochenta. Si bien el IA-63 "Pampa" fue construido en la FMA (Fábrica Militar de Aviones) en Córdoba, en el proyecto intervinieron varias empresas extranjeras. Por ejemplo la empresa alemana Dornier diseñó las alas de perfil supercrítico (que busca una relación ideal entre resistencia y sustentación). La producción cesó por problemas en la economía argentina, reabriéndose parcialmente a fines de los años noventa, cuando la nueva empresa LMAASA (ex FMA) armó y entregó un avión adicional. Pampa 2000 Pampas volando con insignias estadounidenses para participar en el J-PATSEl Pampa 2000 nace con la firma de un acuerdo entre la FMA y la empresa Vought Aircraft (ex-LTV) con el objetivo de participar en el Joint Primary Aircraft Training System (J-PATS, Programa Conjunto de Sistemas de Entrenamiento Aereo). Este programa era un concurso lanzado por el gobierno norteamericano cuyo ganador recibiría un contrato para reemplazar a los entrenadores T-37B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y T-34C de la US Navy. La Vought al no tener un diseño propio de entrenador, postulaba al Pampa 2000 para el J-PATS. Se enviaron a la fábrica que Vought posee en Dallas, Texas los aviones EX-02 y los aviones de serie E-812 y E-814. Estos dos últimos fueron modificados con varias incorporaciones de aviónica, nuevos sistemas hidráulicos, asientos eyectables Martin-Barker MKUS 16LC y demás modificaciones , una pantalla de color LCD que reunía mucha de la información suministrada anteriormente por medios analógico como relojes y variómetros para cumplir con las especificaciones norteamericanas. Se calculaba una necesidad de 700-750 aviones y un contrato de más de 1.600 millones de dólares para el ganador. Varias fábricas de distintos países acudieron para intentar llevarse el contrato: Vought Pampa 2000 Jet Grumman S211A Jet (SIAI- M;archetti) Rockwell Ranger 2000 Jet Cessna Citation Jet Northrop Grumman Super Tucano Turboprop (Embraer Tucano) Lockheed T-Bird 11 Jet Beech PC-9 Turboprop (Pilatus PC-9) El vuelo inaugural del FMA-Vought Pampa 2000 se efectuó el 25 de mayo de 1993 al mando del piloto norteamericano John Hoffman en las instalaciones de Forth worth, Texas y luego de acumular cientos de horas de pruebas, todos los pilotos que volaron el P-2000 coincidieron en sus excelentes características. Sin embargo, a mediados de 1996, después de un año de retraso en el otorgamiento del contrato, las autoridades norteamericanas se decidieron por el más barato avión suizo de turbohélice Pilatus PC-9, denominado en USA Beechcraft T-6 Texan II. AT-63 El Lockheed Martin AT-63 "Pampa" Serie II fabricado por Lockheed Martin Argentina Aircraft S.A. (LMAASA), es un avión de reacción de entrenamiento y ataque ligero (por eso las siglas AT - Attack & Trainer). En el año 2005 voló un prototipo modernizado del IA-63 denominado por LMAASA como AT-63 "Fase 1", el cual encabezó la modernización de los 11 aviones remanentes del primer lote, a los que se sumaron entre 2007 y 2008, 6 aviones adicionales fabricados nuevos para la Fuerza Aérea Argentina, quién a su vez denomina a todos los aviones modernizados como Pampa "Serie 2". Si bien se mantiene la capacidad de entrenamiento avanzado, el nuevo avión (como indica su nombre) hace más énfasis en el entrenamiento con armas y el combate. La nueva generación AT-63 mantiene la facilidad del mantenimiento y de las características estables de vuelo de la versión original IA-63, producida a finales de los ochenta, mientras que agrega una electrónica avanzada y una central eléctrica mejorada. El nuevo AT-63 utiliza un motor de Honeywell Tfe-731-2c turbo con más de 3.700 libras de empuje. El nuevo motor ofrece una novedosa computadora digital y un tiempo medio de funcionamiento mejorado. El puesto de pilotaje dispone de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador de misión, videograbador, un HUD, un panel frontal de control (teclado superior al nivel de los ojos del piloto que se encuentra debajo del HUD) en el que el piloto introduce los datos de navegación y comunicaciones, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5 x 17,5 cm de Elbit Systems Ltd. de Israel, (aunque en la versión de la Fuerza Aérea Argentina hay una sola pantalla multifunción en el puesto del piloto y otra similar en la del segundo tripulante), además posee un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radio altímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas. Para el ataque a tierra mantiene los cinco soportes de armas, permitiendo capacidad aire-aire y aire-tierra con una carga útil máxima de 1.500 kilogramos, una mejora notable sobre los 1.160 kg que llevaba el IA-63 original. El pod Aerocuar ahora lleva un cañon Defa-Giat 554 de 30mm Planes a futuro La segunda etapa del proceso de mejora y actualización del IA-63 Pampa prevé la remotorización de la aeronave. Las tareas a realizar consistirán en la instalación de un nuevo motor Honeywell y la certificación del avión. Se desarrollarán dos prototipos de motores que serán instalados en el avión demostrador, donde se realizarán los ensayos necesarios, y luego se elevarán al fabricante de los motores los requerimientos para la producción en serie de los mismos. Simultaneamente se comenzaría la fabricación de al menos 10 estructuras (células) nuevas. Con los nuevos motores se tiene previsto en un futuro equipar a la totalidad de la flota de Pampas existentes y además transformar las nuevas estructuras en otros tantos Pampas para Fuerza Aérea Argentina y para el Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, los cuales podrían ser entregados entre los años 2011-2012. video de presentacion del ia 63 pampa 2000 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=pH7qsdI7XuM fuente: wikipedia www.fuerzaaerea.mil.ar www.geocities.com/bacosistemas01 "Cada vez mas alto, cada vez mas lejos, cada vez mas rápido" SALUDOS!

Existen numerosos testimonios del interés del hombre por imitar el vuelo de los pájaros, desde tiempos remotos. Para no extendernos en demasía, obviaremos el detalle de los distintos intentos que para volar realizará a través de los siglos, solamente, y a manera de ejemplo, podemos citar a Leonardo Da Vinci, quien en el siglo XV diseñó un helicóptero, demostrando una extraordinaria comprensión de los principios del vuelo, los mismos que hoy posibilitan la utilización de esas aeronaves. Pero fue Daniel Bernoulli (1700-1782) quien, experimentando con el flujo de los líquidos a través de tubos de variadas formas estableció el siguiente enunciado: "Si en un tubo determinado, la velocidad del fluido que lo recorre es incrementada en algún punto, la presión se reducirá en ese punto”. Este enunciado explica por sí solo la teoría de la sustentación, y bien puede decirse que es la teoría fundamental del vuelo. Toda aeronave de alas fijas tiene éstas diseñadas de forma tal que el flujo de aire se incremente en su parte superior, provocando la sustentación. Otra de las teorías de la sustentación se basa en la ley de acción y reacción de Newton que establece: “Para cada acción hay una reacción del mismo valor y de sentido opuesto”. Con referencia a la sustentación, esta ley encuentra aplicación al establecer que el ala mantiene al avión hacia arriba, al empujar el aire hacia abajo. El empuje del aire hacia abajo es la acción a la que se opone una reacción, o sea, la sustentación. Esta teoría explica también la sustentación a diferentes velocidades. Observando la figura se comprueba, que el aire que pasa por la parte superior del ala, efectúa un recorrido más largo que el que lo hace por la parte inferior, y por lo tanto, aquél deberá moverse a mayor velocidad que éste, a fin de reunirse ambos a la salida, obteniendo como resultado, una zona de baja presión en la parte superior del ala, de acuerdo a la teoría de Bernoulli. Ángulo de ataque Otro factor importante a considerar, es el ángulo de ataque, que es la posición del ala con relación al viento relativo, es decir el viento que se origina con respecto a un cuerpo, al desplazarse éste dentro de una masa de aire (Trayectoria de vuelo). A cualquier velocidad, el ángulo de ataque determina la sustentación que el ala puede generar. A pequeños ángulos, la sustentación es mínima. Dado que el ángulo de ataque es una relación entre la posición del ala y el viento relativo, no debe medírselo con respecto al suelo, sino con referencia a la trayectoria de vuelo. Por ello es que se habla de viento relativo, o sea, si bien es cierto que a mayor ángulo de ataque mayor sustentación, el aumento de dicho ángulo encontrará un punto de máxima sustentación, traspasado el cual ésta comienza a disminuir hasta desaparecer, si se insiste en el aumento de aquél ángulo. Esta disminución de la sustentación es consecuencia de la ruptura del flujo de aire sobre el perfil alar, ya que ahora, en lugar de un paso continuo de aire, se presenta una turbulencia en forma de burbujas, que lógicamente no produce las condiciones de sustentación requeridas. En la mayoría de los aviones, el punto de mayor sustentación se logra con un ángulo de ataque de 20°. Por otra parte, un ángulo de ataque negativo (o sea con la nariz del avión por debajo de la línea de vuelo horizontal), reducirá también la sustentación. Asimismo, cuando se aumenta el ángulo de ataque, las partículas de aire que actúan en la superficie inferior del ala ayudan a la sustentación, aunque el valor real de esa sustentación adicional no pasa de un 25 %. Fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo Como los aviones se construyen para volar, a fin de cumplir ese propósito, la primera fuerza que se debe conseguir que actúe es la sustentación. Pero hay otras tres fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo. El avance de un avión dentro de una masa de aire provoca un viento relativo que al circular por sobre sus alas produce la sustentación. Al avanzar el avión por efecto de la tracción, automáticamente aparece otra fuerza, la carga o la resistencia al avance, que actúa en contraposición de la anterior. Por último, la fuerza de gravedad, a la que se opone la arriba nombrada sustentación. Tracción La tracción, que es la fuerza que produce el avance del avión, se obtiene de la planta de poder, pudiendo ser ésta un motor a pistón, turbohélice, turbofan, turbina pura. Aquí se considerará el motor a explosión o a pistón que mueve una hélice, que es el elemento que finalmente producirá la tracción. Este es el tipo de avión que se usa actualmente para la instrucción de alumnos pilotos civiles. Carga o resistencia al avance Se llama así a la reacción al avance que producen las partículas de aire al friccionar contra toda la estructura del avión. La resistencia al avance es mayor cuando menor sea la altitud a que se vuele, y disminuirá a medida que se ascienda, debido a que la densidad atmosférica es inversamente proporcional a la altura. Fuerzas de gravedad Esta es la cuarta de las fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo, debiendo ser contrarrestada por la sustentación, siendo, por lo tanto el peso total del avión, la primera fuerza a superar para que el vuelo sea posible. El valor de la fuerza de gravedad entre dos cuerpos depende de la masa de éstos y de la distancia que los separa. Cuánto mayor sea la distancia menor será la atracción entre ellos, pues aquella fuerza es inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que los separa. Cuando se habla de la atracción por gravedad entre un cuerpo y la tierra, se la denomina “peso” de ese cuerpo. Las actuaciones del avión pueden deducirse fácilmente analizando la naturaleza de las fuerzas que actúan sobre él en la condición que se desee estudiar, vuelo horizontal, subida, viraje, etc. ] En la figura se representan las fuerzas que actúan sobre un avión, en vuelo horizontal y sin aceleración. Donde: T = Tracción (Thrust) D = Arrastre (Drag) L = Sustentación (Lift) W = Peso (Weight) Desarrollo de Fuerzas en un perfil Fuerza Aerodinámica La fuerza aerodinámica (AF) es el resultado de todas las presiones estáticas que actúan en una superficie aerodinámica, multiplicado por el área afectada por las presiones. La línea de acción de la fuerza aerodinámica pasa a través de la cuerda en un punto denominado centro de presión (CP). Debe observarse que las fuerzas que actúan sobre un avión, o sobre una superficie aerodinámica, lo hacen dentro de un sistema de coordenadas rectangulares. Uno de estos sistemas podría definirse por los ejes longitudinal y vertical del avión. Otro puede ser el formado por ejes paralelos y perpendicular a la superficie terrestre, y un tercer sistema de coordenadas viene definido por la dirección del viento relativo y un eje perpendicular al mismo. Este último sistema es el que se elige para definir las fuerzas de sustentación y resistencia aerodinámica. La fuerza AF (Aerodinamic Force) puede descomponerse en otras dos: una paralela al viento relativo y denominada resistencia, y otra perpendicular a dicho viento y denominada sustentación. En la figura se muestra la descomposición de la fuerza aerodinámica AF en sus componentes L (Lift) y D (Draft). Cuando varía el ángulo de ataque o velocidad del avión, varía también la magnitud y dirección de la fuerza AF, así como la localización del centro de presión CP (Center Pressure). Factores que afectan al vuelo El primer elemento o factor que afecta al vuelo de un avión es a velocidad. ¿Cómo afecta la velocidad a la sustentación, resistencia al avance, tracción y gravedad?. Cuanto más rápido vuele un avión, mayor será el efecto que sobre él producirá el principio de Bernoulli, o sea, que cada vez será menor la presión sobre la parte superior del ala. También se produce un mayor impacto de moléculas de aire en la parte inferior del ala. En esta forma, la velocidad incrementa la sustentación. Pero, consecuentemente, un aumento de la velocidad de vuelo incrementa también la resistencia al avance. Ángulo de ataque Otro factor que afecta el vuelo es el ángulo de ataque. Con un ángulo de ataque de cero grado, el impacto de las moléculas de aire en la parte inferior del ala es mínimo, pero también es mínima la sustentación que se obtiene. Se vio anteriormente que la variación del ángulo de ataque incide en la sustentación. Altitud Este es un factor que por su importancia no debe ser descuidado por ningún piloto. A nivel del mar, como consecuencia de la mayor atracción que ejerce la tierra sobre la atmósfera, ésta es más densa y logra mayor sustentación. Es por este motivo que la operación en aeropuertos situados en zonas de elevada altitud, exige carreras más largas de los aviones que allí aterricen o despeguen. En otras palabras, para alcanzar la mínima sustentación requerida, es necesario mayor velocidad, a fin de compensar el enrarecimiento del aire debido a la altitud. Temperatura Otro efecto que tiene considerable efecto sobre el vuelo es la temperatura. En días muy calurosos, las moléculas de aire estarán expandidas y desplazadas hacia arriba por efecto térmico, creando una zona de menor presión en la baja atmósfera. En caso opuesto, el clima frío determinará una mayor densidad atmosférica, facilitando, en consecuencia, la sustentación. Peso y balanceo El peso, balanceo y carga es un conjunto de factores que también tiene suma importancia dado que cualquier cambio o variación en alguno de ellos modificará las condiciones de vuelo del avión. El peso, esto es la carga que puede llevar un avión entre combustible lubricantes, tripulación, pasajeros, equipaje, etc., a lo que se suma el peso de la aeronave vacía, nunca debe exceder los valores que el fabricante indique en el respectivo manual, para las distintas condiciones de vuelo. En cuanto al balanceo, que es la distribución de las cargas en una aeronave, tiene muchísima importancia, dado que una sobrecarga en cualquier zona irremediablemente provocará un desequilibrio cuyas consecuencias pueden ser irreparables. Si bien el peso nunca aumentará una vez que halla despegado, al contrario irá disminuyendo paulatinamente, el balanceo puede modificarse negativamente para la seguridad del vuelo, una vez que se halla iniciado éste, siendo la causa de esta modificación, el desplazamiento de la carga de abordo, por lo que se hace imperativo comprobar su correcta aplicación antes de emprender un vuelo. No se debe olvidar nunca que la capacidad que tiene una superficie sustentadora no es ilimitada. La principal superficie sustentadora, el ala, debe esa capacidad sustentadora a su forma, velocidad del avión, altitud del vuelo y ángulo de ataque. Como queda dicho más arriba, todos estos factores tienen sus limitaciones: en efecto, un peso excesivo nunca podrá ser levantado del suelo. Ejes de un avión Todos los movimientos de un avión se desarrollan sobre tres ejes, lateral, longitudinal y vertical. Eje lateral Es una línea imaginaria que une ambos extremos de las alas pasando por e centro del avión. Sobre ella se efectúan los movimientos de nariz arriba (cabreada) y nariz abajo (picada) Eje longitudinal Se llama así a la línea imaginaria que pasando por el centro del avión une su parte delantera (nariz) con su parte trasera (cola). Alrededor de esta línea se efectúa el movimiento de rolido. Eje vertical La línea vertical imaginaria que cruza al avión por su centro, perpendicularmente a los otros ejes, se llama eje vertical y es alrededor de este eje que se ejecuta los movimientos de la proa o nariz hacia un lado y otro, ya sea en virajes o en guiñadas. imagenes: google info: fragmento tesis de mi autoria

Características Tripulación: 2. Longitud: 9.2 mts. Envergadura: 12.60 mts. Altura: 2.82 mts. Superficie alar: 23.29 mts2 Peso: 2.22 ton Motor: I.Ae. 16 "El Gaucho" de 9 cilindros radiales, con 450HP Velocidad: 290 km/h Techo de servicio: 5.200 mts. Armamento: 2 ametralladoras 7.65 en el frente, 1 ametralladora en el asiento posterior. Carga alar: 96/100 kgs. Cantidad construida: 200 unidades. Se trataba de un monoplano de ala baja tipo cantilever, biplaza en tándem. Tenía cabina cerrada corrediza, y el puesto de instructor podía rotar su asiento, para emplear una ametralladora trasera que se instaló en los aviones de serie para el combate. Su construcción era totalmente en madera contrachapada compensada y balsa, salvo algunas secciones del carenado del motor, el empenaje y tapas del tren de aterrizaje, construidos en chapas de aluminio. El fuselaje era semimonocasco de sección oval. El empenaje era también construido en madera, con su timón entelado. Llevaba tren de aterrizaje retráctil operado eléctricamente. Su motor era un radial I.Ae.16 "El Gaucho" de 9 cilindros, que desarrollaba 450 hp a 2.200 vueltas. Hacía girar una hélice bipala Hamilton-Standard 2M D30 de paso variable. En la versión I.Ae.22C, el motor Armstrong-Siddeley "Cheetah" de 475 hp impulsaba una hélice Rotol bipala de paso constante, lo que le otorgaba una velocidad final ligeramente superior de 305 km/h. Estaba artillado con dos ametralladoras alares de 7,65 mm para prácticas de tiro y ataque y una ametralladora rotativa en el puesto del artillero de cola. Asimismo podía operar como plataforma de lanzamiento de armamento para ataque: 3 bombas de 50 kilogramos o 9 de 15 kilogramos, así como cohetes de fabricación argentina de 11 kilogramos. Caracteristicas de motor (cabe destacarlo poque aunque se menciona arriba es el primer motor completamente diseñado en Argentina) Antecedentes El Instituto debería desarrollar un motor de potencia intermedia para impulsar aviones de propósitos generales para uso militar y civil que fueran construidos por la Fábrica Militar de Aviones (F.M.A.). Asimismo, este motor debería poderse fabricar con materiales íntegramente nacionales, sin que se requiriera importar materia prima del exterior. Esto se debió a que la Argentina no podía adquirir estos materiales de origen extranjero debido a la Segunda Guerra Mundial y a su condición de neutralidad. El motor propuesto se basó en gran medida en el Wright/Continental J-6 modelo R-975 "Whirlwind 9". Este era una eficiente máquina de la industria motriz aeronáutica estadounidense, de 9 cilindros radiales y 15.9 litros de cilindrada, que de origen entregaba unos 300 o 390 HP. Había sido probada con gran éxito en entrenadores militares de preguerra como el Vultee BT-15 Valiant norteamericano. La Fábrica de Motores y Automotores, dependiente de la F.M.A., desarrolló una versión local del Whirlwind 9, que fue mejorada con las nuevas tecnologías existentes para entonces, por lo que se logró aumentar la potencia final entregada hasta los 450 HP. Producción La construcción de este primer motor nacional ocasionó una serie de problemas de fabricación, derivados de la falta de materiales, maquinarias y elementos. Las piezas de acero (cigüeñal, bielas, cilindros) fueron forjadas bajo la dirección técnica de la FMA en los talleres ferroviarios de Córdoba, mientras que los carters fueron fundidos en la misma Fábrica, teniendo que preparar para ello las aleaciones de aluminio correspondientes, ya que solo se disponía de material recuperado. En los talleres debieron analizarse distintos tipos de fundiciones y colados para lograr metales de alta calidad y elevadas prestaciones termodinámicas para el desarrollo motriz del I.Ae. 16. Se fabricaron más de 300 unidades de este motor, el cual fue apodado "El Gaucho". Características técnicas 9 cilindros radiales Potencia 450 HP Revoluciones 2.250 RPM Uso en aviones Entre los aviones de la F.M.A. que fueron impulsados con este motor se encuentran: I.Ae. 22 "DL", entrenador avanzado monomotor (1944) I.A. 38 "Naranjero", ala volante cuatrimotor para transporte (1960) aca les dejo alguanas fotos fuente: museo nacional de aeronautica. Wikipedia www.airliner.net si les interesa realmente la historia de la fma y los aviones alli producidos les recomiendo q vean Alas Argentinas: Reflejo de un pais. esta en youtube en 9 partes es un documental muy objetivo acerca de la fma.- "Cada vez mas alto, cada vez mas lejos, cada vez mas rápido" SALUDOS Y COMENTEN!

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