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Los woofer son los que reproducen bajas frecuencias, alrededor de unos 80 hertz hasta unos 800 hertz. tiene que ver en el espectro de frecuencia que son capaces de reproducir. El woofer reproduce tonos medios y algunos agudos. La palabra "woofer" es un "altavoz de alto volumen" y efectivamente un "woofer" es un altavoz común y corriente; PERO de alto volumen (no es cualquier bocina de bajo volumen). El problema de cualquier "woofer" ó "altavoz de alto volumen" es que NO pueden reproducir sonidos muy graves; de este problema surgió la idea de crear los famosos "subwoofers". El subwoofer reproduce tonos graves y la palabra significa "altavoz de graves". Mi recomendación: 1- Si ya tienes un woofer, te recomiendo que adquieras el subwoofer. 2- Si por el contrario no tienes un woofer; adquiérelo primero. No te recomiendo comprar el subwoofer sin tener algún woofer antes; pues como ya te explique los "subwoofers" reproducen graves; asi que lo único que escucharás es puro "bum bum bum" (retumbe). Si compras el subwoofer sin tener woofer(s) antes, se oirán puras "graves" (bum bum) pero no se escuchara absolutamente nada más que el retumbe. Imagenes de SUBWOOFER: Imagenes de WOOFER: # ¿Como instalar? Luces de XENON # ¿Como instalar? Alarma X28 (Auto) # La potencia del Turbo # Árbol de Levas & Tapa de Cilindros (Limado) # El cigüeñal - Funcionamiento # Motor - Armado de motor, paso a paso en Video # Pistones de Fabrica y Forjados # Caja de Cambios (Funcionamiento) # Función del embrague # Funcionamiento Ciclo Otto # Tipos de Motores y su Arquitectura # Sistema de inyección Common Rail # Turbo - Blow Off ó Valvula de alivio # Turbo - Intercooler & Water Cooler # Turbo - Wastegate (Valvulas reguladora de precion) # Kit Turbo Compresor-Partes y Explicación de funciónamiento

Para los que no les gusta leer, aca les dejo un video muuy bien explicado, del como funciona el embrague. link: http://www.youtube.com/watch?v=mtcEFCiPOkA&feature # Motor - Armado de motor, paso a paso en Video # Pistones de Fabrica y Forjados # Caja de Cambios (Funcionamiento) # Función del embrague # Funcionamiento Ciclo Otto # Tipos de Motores y su Arquitectura # Sistema de inyección Common Rail # Turbo - Blow Off ó Valvula de alivio # Turbo - Intercooler & Water Cooler # Turbo - Wastegate (Valvulas reguladora de precion) # Kit Turbo Compresor-Partes y Explicación de funciónamiento

Hola gente de Taringa! les pido disculpas por no haber estado subiendo post, las razónes por la cual no creaba post, fueron por que no tenia la PC. En estos momentos estoy configurando la página WEB de forjado3kilos. La cual la voy a hacer un foro pero muy copado. Los dejo, tengo miles de cosas para hacer, un gran abrazo. Les dejo este POST que creo el usuario nicoo28 Todo el merito es suyo. Subo este post para que no tomen como CRAP mi POST, que a la ves no es mi POST. Posd: Tengo el permiso exclusivo del usuario, para poder postiarlo en mi cuenta y en mi página web ( www.forjado3kilos.com.ar ). ---------------------------------------------------------------------------------------------------- motores DOHC Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas en cabeza" ) es un tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.1 La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor DOHC, se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas. Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de admisión y de escape permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión. Ventajas: *Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la bujía en el centro de la cámara, con lo que la distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando el fenómeno de detonación o "picado" cuando éste se presenta con alta carga de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por ejemplo al principio de aceleración o subiendo una cuesta) *Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines, cuya inercia mecánica dificulta el alcanzarlo.(hasta 14000 rpm en motores de serie de motos) *Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las válvulas inclinadas hacia el pistón) lo cual favorece la turbulencia de la mezcla una vez comprimida, así como la entrada y la salida de los gases en la disposición de flujo cruzado (admisión y escape por diferente lado de la culata) por hacer éstos menos giro al entrar en la cámara. *En las aplicaciones más recientes, permite adoptar el mecanismo de corrección de fase llamado distribución variable, para facilitar el llenado tanto con baja carga como con alta carga. *Facilita por espacio para las levas, la adopción de 2 válvulas de escape y 2 de admisión, permitiendo mayor área de paso de válvula que con una sola, de más diámetro, y más pesada (inercia). Los motores DOHC debido a esto permiten un mejor llenado e intercambio de gases, por lo que en cada carrera presentan un mejor par motor y por tanto una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico. *En los motores diésel presenta la misma ventaja que la bujía, es decir permite situarlo en el centro de la cámara, con una mayor efectividad de combustión sobre todo en la inyección directa ya que la cámara está formada en el centro de la cabeza del pistón y no en la culata . En éstos los altos regímenes estan limitados por diseño de su ciclo (máximo 5000 RPM), y la cámara hemisférica no se plantea por la elevada compresión requerida.y ademas poder dar una eficiencia mayor al motor con una culata vtec. Desventajas: *Mayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribución, se puede paliar en parte por el uso de correa en lugar de cadena. *Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas. link: http://www.youtube.com/watch?v=wQPh2OdBGgI link: http://www.youtube.com/watch?v=Hhc6xM0wjKQ&NR Muchas Gracias por seguir a f3Kilos. Con el tiempo voy a mandar a hacer calcos con el logo de la WEB, para que la peguen en cualquier lugar que ustedes mas le gusten. A los que sean parte de forjadoGroup, las calcos seran gratis.

Imagenes: La válvula WASTEGATE es la encargada de regular la presión que genera la turbina, o sea la presión de turbo que marca el reloj. En el mercado del turbo tenemos “2” tipos de válvulas WASTE GATE que son las mas conocidas. 1. Son las que utilizan las turbinas valvulares: Son aquellas turbinas que ya traen incorporadas dicho dispositivo. 2. WASTEGATE Externas: Son aquellas que el cuerpo o núcleo principal esta separado de la turbina, y que por medio de un adaptador se conectan al múltiple de escape. Principios de funcionamiento Su método de funcionamiento o accionamiento es muy simple y sencillo: Trabaja 100% con principios de fuerza por presión, Esta directamente ligada al sistema de escape antes de la turbina y después de la misma. Esta misma fuerza después de la turbina genera una presión sobre un diafragma que lo hace levantarse y a la vez abre una válvula similar a la de un auto situada en el interior de la WASTE GATE. Al mismo tiempo tenemos en funcionamiento la entrada de gases de escape antes de la turbina, la cual da directamente sobre la base de la WASTE GATE sellando contra el asiento de la válvula. Por una fuerza ejercida de gases de escape y de presión de turbo, el resorte dentro la WASTE es accionado en conjunto con el diafragma y permite liberar la sobre presión de turbo. Esto es medido por un regulador que la misma posee en su parte superior. Cuanto mas apretado este ese regulador mas duro va a estar el resorte y mas le va a costar vencerlo, por consecuencia la presión de turbo va a ser mayor cuanto mas presión le demos al mismo. Bajo un funcionamiento normal de dicho dispositivo, la WASTE GATE COXX con todo el regulador liberado carga unos 500Grs o 7psi de presión de turbo. ¿Que pasaría si nosotros colocaríamos una turbina de tipo NO valvular y tampoco instalaríamos una WASTE GATE? El sistema funcionaría igual pero la presión generada por el compresor nunca cortaría, llegando a niveles de presión sobre elevados que el motor no puede soportar, logrando la rotura del mismo. link: http://www.youtube.com/watch?v=PA5T5PnWE-k&feature # Motor - Armado de motor, paso a paso en Video # Pistones de Fabrica y Forjados # Caja de Cambios (Funcionamiento) # Función del embrague # Funcionamiento Ciclo Otto # Tipos de Motores y su Arquitectura # Sistema de inyección Common Rail # Turbo - Blow Off ó Valvula de alivio # Turbo - Intercooler & Water Cooler # Turbo - Wastegate (Valvulas reguladora de precion) # Kit Turbo Compresor-Partes y Explicación de funciónamiento

Hola, estube diseñando un LOGO para la WEB y las futuras calcos. Les dejo el diseño acá Si alguien sabe diseño grafico, y quiere contribuir con f3Kilos. No hay ningun problema. solo mandeme un MP o un email a [email protected] Un abrazo gente, diganme si les gusta mi LOGO. Puntuen y comenten. Gracias.

Intercoolers son intercambiadores de calor montados entre un turbocargador y la entrada de aire en un motor. Un intercooler es también un intercambiador de calor pero esta usualmente localizado entre dos compresores en un sistema de toma multi etapas, o inmediatamente después de una unidad simple de compresión. Los intercoolers caen dentro de la categoría de enfriadores de carga de aire. Turbo cargadores y súper cargadores son en realidad compresores de aire. Turbo cargadores (turbos) funcionan por presión de la combustión y los súper cargadores (sopladores) funcionan por el movimiento de una correa. Los gases en el aire se clasifican como fluidos de baja densidad. Cuando el aire se comprime, su energía y densidad aumentan. Pero la compresión del aire también produce un calor no deseado, que en realidad reduce la densidad de la carga de aire. Esta es la razón por la que los intercoolers son importantes. Ambos están diseñados para reducir la temperatura de la carga de aire y mantener la densidad en la toma de aire. Los primeros intercoolers fueron usados en carros de carrera no mucho después del comienzo del siglo XX. Estos viejos diseños no eran mas que simples salientes metálicas que estaban unidas a los tubos de entrada de aire. Durante la Segunda Guerra Mundial, los intercoolers fueron usados con mucho éxito en aviones. Este fue un periodo de avances significativos en el enfriamiento de supercargas y cargas de aire. El enfriamiento a través de intercoolers siguió a los supercargadores en autos de alta performance y carros de carrera, aviones y lanchas de carrera, mientras los entusiastas buscaban mas poder y performance en un paquete relativamente compacto. Era un reto que venia con el alcanzar caballos de fuerza extras-y como enfriar el aire comprimido de entrada. Cuando el aire caliente corre a través de un intercooler tipo, aire-aire, la fuerza de la presión inicial es reducida por la perdida de fricción asociada con el paso del aire a través de los tubos de entrada y el intercooler. Esta caída en la potencia de presión inicial evita el nivel esperado de la performance. En un tiempo los ingenieros de diseño focalizaban esfuerzos en la caída de la potencia de la presión inicial y en mejorar la eficiencia de los súper cargadores, con la esperanza de eliminar los intercoolers. En un esfuerzo para minimizar las perdidas por fricción y las reducciones de presión mientras el aire cargado pasa por el intercooler, motores supercargados de alta performance eran diseñados con enfriadores aire – a – agua, en lugar de aire – a – aire. Se probo que el agua era de 8 a 9 veces mejor conductora que el aire en cuanto a se refiere a transferencia de calor. Este hecho permitió el desarrollo de intercoolers mas pequeños y la eliminación de tubos y ductos de entrada alargados. ¿Cuál es mejor? Sistemas aire a aire son diseñados para dirigir cargas de aire de la salida del turbo, a través de ductos de goma en forma de codos de 90 y 45 grados, hacia un intercambiador de calor montado frente al radiador y luego regresado a través de mas tubos y codos a la cámara del motor. Toda esta tubería contribuye a perdidas por fricción, reducción de la presión y una densidad de aire mas baja. Este tipo de sistema esta también sujeto al calor por convección, generado por otros componentes bajo estas condiciones. Finalmente, un motor turbo cargado con un enfriador aire a aire puede perder mas del 40% de la presión inicial, una perdida neta en la densidad del aire de entrada. Considerando que los enfriadores aire-a-agua son mas pequeños y pueden ser montados en una vía mas pequeña entre el súper cargador y la cámara de entrada del motor, la fuente externa de aire para enfriamiento y las perdidas por fricción son casi completamente eliminadas. El montaje de un enfriador aire a agua en una vía directa entre la fuente de aire cargado, mantiene casi toda la presión inicial y ofrece una carga de aire que es mucho más densa. Sistemas aire a agua usan un intercambiador de calor adicional localizado al frente del radiador en la vía del aire frío. En este punto esto es en realidad un sistema aire a agua a aire. El agua que circula a través del intercambiador primario absorbe el calor del aire comprimido. El agua es entonces dirigida a un reservorio, a través del Segundo intercambiador (similar a un pequeño radiador), enfriada por flujo de aire y luego retornada al intercooler, lista para absorber calor nuevamente. Este sistema es totalmente separado del sistema de enfriamiento del motor y es muy eficiente en el enfriamiento continuo del agua y la carga de aire. En un intercooler sistema aire a agua, el intercambiador de calor secundario puede también estar montado en una ubicación alejada y obtener flujo de aire para enfriar, de un ventilador eléctrico controlado por un switch termostático. Este montaje en una ubicación mas alejada permite un flujo sin obstrucciones por el radiador y el condensador de aire acondicionado y también asegura un mejor enfriamiento del circuito del intercooler. En resumen, sistemas aire a agua de intercoolers, para aplicaciones de alta performance, ofrecen mejor enfriamiento de la carga de aire que los sistemas aire a aire con mas de un 80% de eficiencia. Hay también una enorme reducción en la perdida de presión causada por fricción. Sistemas aire a agua también ayudan al enfriamiento del motor mediante el uso de intercambiadores de calor secundarios montados a distancia. Estos sistemas también ofrecen gran performance en carretera. El aumento de potencia expresada en caballos de fuerza puede subir desde 20 hp a 120 hp, dependiendo del sistema especifico de aplicación. # Motor - Armado de motor, paso a paso en Video # Pistones de Fabrica y Forjados # Caja de Cambios (Funcionamiento) # Función del embrague # Funcionamiento Ciclo Otto # Tipos de Motores y su Arquitectura # Sistema de inyección Common Rail # Turbo - Blow Off ó Valvula de alivio # Turbo - Intercooler & Water Cooler # Turbo - Wastegate (Valvulas reguladora de precion) # Kit Turbo Compresor-Partes y Explicación de funciónamiento

Scania es pionera en todo el mundo en la producción de los motores V8. Desde siempre, los ingenieros de la marca han considerado el torque tan importante como la potencia absoluta; lo que se refleja directamente en la experiencia de conducir. Una verdadera leyenda sobre ruedas. Excelente capacidad de dirección En marcha lenta, los Scania V8 proporcionan torque de sobra para el arranque. Con torque máximo estabilizado a 1100 rpm, los camiones continúan funcionando maravillosamente bien aunque el trayecto cambie, volviéndose más exigente. ¿Ejemplo? La sensación experimentada por el conductor al subir un cerro y continuar conduciendo sin esfuerzo en su nivel más alto, sin pérdida de velocidad o la necesidad de cambio de marcha. Como la curva del torque es cuidadosamente ajustada con la curva de potencia, el motor realmente se vuelve más fuerte mientras las revoluciones van cayendo. Productividad y rentabilidad Conducir un Scania V8 significa acceso a una abundante potencia cuando es necesario. El sobrepaso es más seguro, las subidas quedan niveladas, la aceleración más rápida y la velocidad promedio más alta. La robustez y la baja revolución son la base de la renombrada confiabilidad de Scania. Además, la concepción del motor, modular de fácil mantenimiento, contribuye para aumentar el tiempo de operación y reducir los costos de posibles reparaciones. Eficiente e inspirador Normalmente los dueños del Scania V8 certifican su eficiencia, considerando el tiempo de conducción, el combustible utilizado y la preferencia de los conductores. Para ayudar aún más a los conductores, los camiones de transporte de larga distancia poseen el ingenioso e inspirador sistema Scania Driver Support, que contribuye para mejorar la economía de combustible y la forma de conducir por medio de sugerencias basadas en el análisis continuo de la manera de conducir el vehículo. EXTERIOR: Las características únicas de estilo exterior de la gama de camiones Scania V8 testifican independencia y ambición. Desde la parte delantera, los camiones V8 se reconocen fácilmente por su rejilla Negra Brillante con tejido especial y el signo Scania, los emblemas de modelo y las tomas de aire de cromo. Si ordena su V8 con faros de xenón, vendrán con bordes negros especiales. Desde una vista lateral, la forma distintiva del tubo de escape (cuadrado con baterías montadas en la parte de atrás y redondo con baterías a los costados) atraerá la atención, junto con un elegante guarnecido en cromo en el faldón lateral de baja resistencia. Los emblemas de la rejilla del V8 y los faldones laterales son sello inconfundible del vehículo que acaba de pasar. Scania, emblemas de modelo y de V8 en acabado de cromo en la parte delantera y guarnecido de cromo alrededor de las tomas de aire fresco. Símbolo V8 y faldones laterales Distintiva rejilla delantera en Negro Brillante con patrón de tejido especial Faros de xenón (opcional) con bordes oscuros Extremo del tubo de escape de estilo especial con tapa de acabado en cromo a la izquierda (con faldones laterales de baja resistencia). INTERIOR: Las opciones de interior incluyen asientos de cuero negro acanalado con el símbolo V8 en relieve y bordado en gris perla que hacen juego con la alfombrilla de cuero. El volante de madera negro con detalles en cuero negro y bordado en gris perla agrega una dimensión adicional a la experiencia de conducción. La puerta con el símbolo V8, el griffin en relieve y el apoyabrazos de cuero negro añaden el toque elegante. Al ingresar a la cabina, no puede dejar de notar el emblema V8 en la tira de goma del umbral o los pedales de metal exclusivos con almohadillas para fricción de goma. Logo V8 en el tablero de instrumentos, en la pantalla central y el comando a distancia. Butacas de cuero con apoyabrazos a tono y logo V8 en apoyacabezas (opcional). Panel de la puerta con el logo V8 y tapizados de cuero con la imagen del Griffin (opcional). Alfombras de cuero con diseño V8 y costuras grises en el centro de la cabina (opcional). Volante de madera negra forrado en cuero (opcional). Pedales con símbolo V8 y detalles en goma para un mayor grip. MOTOR: Motores que colocan sus negocios en el liderazgo y una sonrisa en el rostro de los conductores. Esos son los V8. Durabilidad y larga vida útil, proporcionando una excelente productividad. Imagine tener en las manos una máquina que responde inmediatamente cuando más necesita de ella. Imagínese teniendo el control, determinando cuando usar o no más potencia. Ése es el V8. Torque extraordinario traducido en dos posibilidades de motorización: 500 cv y 580 cv. Motores, incluyendo la parte electrónica, desarrollados, probados y optimizados internamente en Scania, de manera de garantizar la combinación perfecta de todos los componentes del mecanismo de transmisión. Pero si Scania V8 significa control del desempeño y potencia inagotable, siempre disponible, hay otros factores que se unen para componer un vehículo superior. El camión es de fácil mantenimiento. El consumo de combustible, increíblemente bajo. Buena noticia para su negocio y para el medio ambiente. Además, la excelente capacidad de dirección y la total integración con los conductores hacen de los V8 modelos de gran aceptación.

¿Que es un Piston?; El pistón es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado por en la superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la presión de la combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de aspiración. El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión que se desarrolla dentro de la cámara de combustión. Piston en general: Cilindro, pistón, cilindrada, calibre y carrera La explosión debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pistón, para que la onda expansiva se aproveche al máximo. La explosión tiene lugar en el cilindro, en el que se desliza un émbolo o pistón que tiene forma de vaso invertido. Sobre su superficie superior actúa la presión de la onda expansiva producida por la explosión. El pistón ajusta dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto produciría la fuga de gases, para evitarla, en unas hendiduras D de la falda E del pistón (figura 2), se instalan unos semianillos flexibles (acerados) denominados segmentos. Hay dos tipos de segmentos, a saber: de compresión A y B y de engrase C (al primer segmento de compresión A, se suele denominar de fuego). Se suelen colocar dos o tres de compresión y uno o dos de engrase. El pistón se desplaza en el interior del cilindro desde su punto muerto superior (P.M.S.), que es el más elevado que alcanza, al punto muerto inferior (P.M.I.) que es el más bajo de su recorrido. A esa distancia, se denomina carrera. Al diametro, interior, del cilindro se denomina calibre. Estos datos, se expresan en milímetros. Entendemos por cilindrada, el volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el volumen de la parte del cilindro que comprende la carrera. Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de éste será la suma de las cilindradas de todos los cilindros. La cilindrada de un motor, se expresa en centímetros cúbicos (c.c.) o litros y se halla: Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor, se denomina bloque de cilindros. Los motores, generalmente, se clasifican tanto por el número de cilindros que montan, como por el sistema en que están dispuestos. Los principales, son: - Motores de 4, 6 u 8 cilindros en linea. - Motores de 6, 8 ó 12 cilindros en V. - Motores de 2 ó 4 cilindros orizontales opuestos. En el caso de los cilindros en V, dos cabezas de biela irán alojadas en cada code del cigüeñal. A la capacidad de esfuerzo de un motor, se denomina potencia al freno, se mide en caballos de vapor (C.V.) y se determina aplicando un freno denamométrico al volante motor. No debemos confundir la potencia al freno con la "potencia fiscal". Esta última se obtiene por una formula, que no tiene nada que ver con la mecánica, y su finalidad es unicamente fiscal. La relación de compresión es un número abstracto, pero es fundamental para comprender algunas circunstancias, como el tipo de gas-olina a utilizar. Es normal que los motores de gas-oil, tengan una relación de compresión más elevada. Camara de compresión: Cada cilindro que cerrado, herméticamente, en su parte superior para que al producirse la explosión el pistón reciba toda la fuerza. La pieza que cierra los cilindros se denomina culata y al ajustarla, debe quedar una pequeña cabidad entre ésta y el PMS, llamada cámara de compresión, comparando su medida con la de todo el cilindro, nos dá la relación de compresión del motor. Obtendremos la relación de compresión con la formula siguiente: Siendo "V" la cilindrada y "v" el volumen de la cámara de compresión, si tomamos V+v = V', el resultado de la formula anterior se expresará como V':v Así, podemos deceir que la relción de compresión en un motor de explosión, suele ser, de 7:1 ó 10:1. Tiempos del motor: El ciclo de combustión es el conjunto de operaciones que se realizan en un cilindro desdes que entra la mezcla carburada hasta que son espulsados los gases. Cuando el ciclo se realiza en cuatro etapas, se dice que el motor es de cuatro tiempos: Admisión, Compresión, Explosión y Escape. Primer tiempo: Admisión El pistón comienza un movimiento, descendente, entre el PMS y el PMI. El cigüeñal da media vuelta mientras que el pistón, al estar cerrada la válvula de escape y abierta la de admisión, subciona la mezcla carburada llenando, con ella, el cilindro. Segundo tiempo: Compresión El pistón retorna del PMI al PMS, permaneciendo las dos válvulas cerradas, comprime, progresivamente, la mezcla carburada, dando el cigüeñal otra media vuelta. Tercer tiempo: Explosión Una vez terminada la compresión salta la chispa de la bujía en el centro de la mezcla, que ha sido fuertemente comprimida, lo que hace que el pistón sea despedido con fuerza a su PMI, dando el cigüeñal otra media vuelta. Este tiempo de denomina de explosión o combustión, y las dos válvulas deben permanecer cerradas. Cuarto tiempo: Escape El pistón vuelve a subir a su PMS y en su camino liempia el cilindro de los gases resultantes del tiempo anterior, dado que la válvula de admisión permanece cerrada y la de expulsión abierta. El cigüeñal da otra media vuelta, cerrando el ciclo. Este es el ciclo de cuatro tiempos, en el que por cada explosión, de un mismo cilindro, el cugüeñal da dos vueltas completas, perdiendo gran parte de la fuerza entre explosión y explosión. Si combinamos cuatro cilindros de tal forma que por cada media vuelta haya una explosión, minimizaremos la perdida de fuerza. RESUMIENDO; Reglajes del Motor: Notese en las figuras 2, 3, 4 y 5, que la posición tando del pistón como de la biela, parece no corresponder con el tiempo que pretende representar. Esto es debido a que corresponden a los tiempos del ciclo practico y no al ciclo teorico que se describe. En teoria, los un tiempo empieza donde termina el anterio, pero si esto fuera realmente así, la potencia del motor se vería muy menguada. Para aprobechar toda la potencia, es necesario solapar los tiempos de manera que antes de que acabe uno ya haya empezado el siguiente. Para conseguir este solapamiento nos serviremos de los reglajes del motor. Reglaje de admisión: Consiste en adelantar la apertura de la válvula de admisión y retrasar su cierre, también se denomina avance. Por tanto, la válvula de admisión se abrirá antes de que el pistón llegue a su PMS y se cerrarán después de que haya pasado por su PMI. Con este reglaje, conseguimos un mejor llenado del cilindro con la mezcla carburada. Un reglaje de motor afecta a los tiempos de admisión, explosión y escape. Reglaje de explosión o encendido: Este consiste en adelantar el instante en el que salta la chispa de la bujía, es decir, que se efectuará el encendido antes de que el pistón llege al PMS. El porqué del avance de encendido, es muy simple, sabemos que aún siendo la combustión de la mezcla muy rápida, no es instantanea por tanto si la chispa saltara cuando el pistón se encuentra en su PMS, la combustión no sería completa antes de que éste empezara a descender. Pero si lo sería si la combustión empezara antes de llegar a su PMS siendo, en este caso, mayor la fuerza con que el pistón es empujado y mejor, también, el aprobechamiento del combustible. El avance de encenddo se mide en grados del volante motor. Así, si decimos que el avance es de 15º, queremos decir que al volante le faltan 15º para que el pistón llegue al PMS. Reglaje de escape: Su finalidad es la de conseguir un mejor baciado del cilindro de los gases. Para lo cual debe abrirse la válvula de escape momentos antes de que el pistón llegue al PMI y se cierre un poco después de haber pasa del PMS, coincidiendo con la apertura de la válvula de admisión. Por tanto, el reglaje de escape tiene dos objetivos: primero, avanzar la apertura de la válvula de escape, operación que se denomina avance de la apertura del escape (A.A.I.), y segundo, retrasar el cierre de la mencionada válvula, que se denomina retraso del cierre del escape (R.C.E.). Orden de explosiones: Por orden de explosiones se entiende la sucesión de encendidos en los distintos cilindros del motor. Se por una serie de números que señalan el orden. Cada número determina el ordinal del cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante. El orden de explosión más usado es 1-3-4-2, pudiendose variar éste, siempre y cuando también variemos la disposición de los codos del cigüeñal. Los pistones de fabrica: ¿Como se fabrican?; Los pistones fundidos son formados vertiendo metal fundido en un molde bajo la gravedad normal. Diferencias a nivel molecular: Bajo un microscopio todas las partículas de metal de un pistón fundido se podría decir “descansan una al lado de otra”. Los pistones con mas Dureza: ¿Como se fabrican?; Los pistones con más dureza de lo normal son formados inyectando metal fundido en un molde pero a diferencia de los otros al mismo tiempo el metal fundido es forzado en el molde bajo mucha presión. Esto produce unos cambios en el metal a nivel molecular. Diferencias a nivel molecular: Las partículas del metal de un pistón forjado están mucho más comprimidas. Esto es lo que hace que los pistones forjados sean tres veces más fuertes que los demás. Los pistones FORJADOS: ¿Como se fabrican?; Los pistones forjados, se forjan con el tipico metodo de forjado de espadas, calentando la aliacion a muy altas temperaturas y enfriandolo, lo mas rapido posible. Diferencias a nivel molecular: Las partículas del metal de un pistón forjado están mucho más comprimidas. Esto es lo que hace que los pistones forjados sean tres veces más fuertes y lvianos que los demás. Video de forjado de Pistones; link: http://www.youtube.com/watch?v=bPF7jdPyQaU Los pistones forjados están construidos con aleaciones de aluminio y como mencionamos con anterioridad el material tiene una densidad muy alta, esa mayor densidad en el material nos permite poder disipar mayor temperatura en el mismo tiempo que un pistón original, otra ventaja es de que los pistones forjados son un poco más livianos que los pistones originales, esto es gracias a que el fabricante puede construir pistones con una pared de menor espesor para conseguir la misma resistencia. Sin embargo el material de los pistones forjados a menudo tiene mucho menos contenido de Silicio que los pistones originales y sufre una dilatación mayor hasta llegar a su temperatura normal de funcionamiento. Esto requiere que los cilindros tengan mas “luz” que si utilizáramos pistones normales. Tener mas luz en los cilindros no es beneficioso, con esto aumenta el consumo de aceite y podemos perder rendimiento por perdidas de sellado en el cilindro. También podemos decir que los pistones forjados pueden ser más ruidosos en su funcionamiento en frío, debido a la mayor luz que tiene con su cilindro, pero una vez que alcanzan su temperatura normal de funci0onamiento no hay diferencias con uno original. Ventajas: -Son mucho más resistentes -Soportan mayor numero de rpm de motor sin riesgo de rotura -Permiten una mayor disipación de temperatura Desventajas: -Sufren una dilatación mayor -Debido a la mayor dilatación los cilindros deberán llevar mas “luz con lo cual se puede llegar a aumentar un poco el consumo de aceite -En frío el motor puede tener un funcionamiento más ruidoso. IMAGENES: # Motor - Armado de motor, paso a paso en Video # Pistones de Fabrica y Forjados # Caja de Cambios (Funcionamiento) # Función del embrague # Funcionamiento Ciclo Otto # Tipos de Motores y su Arquitectura # Sistema de inyección Common Rail # Turbo - Blow Off ó Valvula de alivio # Turbo - Intercooler & Water Cooler # Turbo - Wastegate (Valvulas reguladora de precion) # Kit Turbo Compresor-Partes y Explicación de funciónamiento

Les dejo un video link: http://www.youtube.com/watch?v=6-udN4cZ6HU El motor, para poder funcionar adecuadamente, requiere de la formación de una mezcla aire - combustible, que es introducida en cada cilindro, comprimida e inflamada, generara la presión necesaria dentro de dicho cilindro para mover el pistón, el pistón por medio de una biela hace girar el cigüeñal, y este comunica el giro las ruedas, pasando por la caja de velocidades y el diferencial, produciéndose el desplazamiento del pistón cómo resultado de la presión del cilindro, es necesario expulsar los gases quemados, reemplazarlos por mezcla fresca y reiniciar el ciclo. Podemos mencionar dos tipos clásicos de motores: Motores a nafta (ciclo Otto) en el cual la combustión de la mezcla y el aire se realiza en forma explosiva con la necesidad de una chispa, la cual se encarga de suministrar el sistema de encendido, por eso se lo conoce cómo motor a explosión. Motor a gasoil (ciclo diesel) en el cual se realiza la compresión solamente del aire y luego una inyección de un aceite pulverizada lo que produce una combustión más lenta. Generalmente se lo denomina de 4 tiempos cuando completa el ciclo con 4 movimientos del pistón: 1- Carrera de Admisión 2- Carrera de Compresión 3- Carrera de Expansión 4- Carrera de Escape Ciclos de trabajo del motor: El tipo de fluido que evoluciona este tipo de motor es aire y combustible liviano. Carrera de Admisión: el pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) manteniéndose abierta la válvula de admisión penetrando una mezcla de aire y combustible finalmente pulverizado. Carrera de Compresión: el pistón se desplaza desde el PMI al PMS y cómo las dos válvulas se encuentran cerradas se comprime la mezcla previamente ingresada. Carrera de Explosión y Expansión: al llegar al PMS la mezcla se inflama por presencia de la chispa proveniente de la bujía de 10000 V. El calor que produce está violenta combustión eleva la temperatura y la presión. Está transformación se realiza a volumen constante, tengamos en cuenta que es muy rápida. Aquí es donde se libera la energía del combustible y el sistema recibe un importante aporte de calor. Estos gases a elevadas temperaturas impulsan el pistón desde el PMS al PMI produciéndose la expansión adiabática (sin intercambio de calor). La temperatura desciende y la presión. Cuando el pistón llega al PMI se completa otra media vuelta del cigüeñal. Poco después se abre la válvula de escape. Carrera de escape: el pistón se desplaza desde el PMI al PMS barriendo los gases de combustión que salen a través de la válvula de escape. Cuando se abre la válvula la presión descendió En el ciclo teórico que estudiamos anteriormente no tuvimos en cuenta ciertos fenómenos que ocurren en los procesos termodinámicos como: · Tiempo en que se realiza la combustión · Evolución politrópica tanto en la compresión como en la expansión. · Resistencia de los conductos al paso de los fluidos. · Transferencias de calor de las masas metálicas Si tomamos el diagrama real un motor notaremos la incidencia de aquellos factores y las correcciones que se realizan con el fin de mejorar el rendimiento térmico. Admisión : En esta carrera para lograr que la mezcla de aire combustible ingrese al cilindro, se debe vencer la resistencia del filtro de aire, carburador y conductos. Todo esto trae como consecuencia que el pistón en su carrera descendente debe realizar un trabajo negativo, tanto mayor como sean estas resistencias antes mencionadas. Compresión: En esta evolución la mezcla aire combustible es comprimida dentro del cilindro hasta alcanzar la temperatura optima. Luego de esto se produce el encendido de la chispa. En el cilindro en este tipo de motores es una masa metálica refrigerada. Los elementos fundamentales que constituyen el sistema de refrigeración son el radiador, la bomba de agua termostatos y mangueras. Todo esto hace que el resultado de la transformación sea politrópica. Debemos recordar que la temperatura del motor se debe mantener dentro de cierto rango para lograr una efectiva lubricación de sus componentes. Ignición: La ignición se produce por el salto de la chispa dentro del fluido comprimido a una determinada temperatura. La combustión es rápida pero no es instantánea como la pretende el ciclo teórico. El tiempo real oscila entre 0.01-0.001 seg. , por lo tanto debemos tener en cuenta que si hacemos saltar la chispa al llegar al PMS la combustión se realizara cuando el motor esta retrocediendo, lo mencionado anteriormente produce una perdida importante en el ciclo. Para dar solución a este problema se anticipa la chispa antes de llegar al PMS, está es lo que denomina avance al encendido, corrección en el ciclo real. Expansión: La expansión de los gases se produce según una transformación politrópica. Podemos apreciar una perdida de trabajo respecto al ciclo ideal. Escape: Finalizada la combustión de la mezcla los gases deben ser retirados del cilindro para el ingreso de la nueva mezcla y completar el ciclo. Si esperamos abrir la válvula de escape en la coincidencia con el final de la carera de expansión la carrera de escape se iniciara con precisión dentro del cilindro. Para corregir este problema que demanda una potencia adicional se procede a comenzar la apertura de la válvula de escape antes de finalizar la carrera de expansión, por tanto cuando iniciamos la carrera de escape la presión interna a disminuido notablemente reduciendo en gran medida el trabajo requerido para dicha operación. Como vemos en le dibujo anterior solo el 35% de la energía entregada por el combustible el motor lo transforma en trabajo útil, ósea para mover el auto. Es importante saber que en estos tipos de motores al cilindro ya ingresa una mezcla de aire y combustible e iniciara su combustión por medio de una chispa genera da libremente. La idea es que al comprimirse la mezcla se caliente lo suficiente como para que todo el combustible mezclado con el aire se gasifique y facilite el proceso de combustión, pero que no se caliente tanto como para que sé autoinflame, lo que traería como consecuencia el temido fenómeno de la detonación o “pistoneo”. Es necesario formar la mezcla aire/combustible ante de introducirla en el cilindro, y así lo hemos venido haciendo desde siempre por medio del carburador. Los sistemas de inyección electrónica, o sea motores sin carburador, donde el combustible se mezcla con el aire por medio de inyectores, el control de la combustión solo puede lograrse por medio de una cámara de combustión adecuada, por un riguroso control de la relación de aire y combustible, y por un exacto control que establezca el punto de encendido optimo para cada situación. Es de vital importancia, para lograr gases de escape transformables en el catalizador, mantener durante toda la gama de operaciones del motor una relación en peso de aire y combustible de 14.7 partes de aire por una parte de combustible, o sea 14.7:1. Algunos autores en ves de hablar de partes de aire y partes de combustible prefieren comparar la relación de aire y combustible (A/C ) química ideal o estequiométrica con la que realmente tiene el motor en cuestión y llaman a ese valor lambda. Cuando el valor de A/C teórico conocido coincida con el A/C del motor será lambda =1. Como la relación teórica también es 14.7:1, lambda =1 es exactamente el valor que deberá mantener constante el sistema de inyección para que todo funcione OK. El principal problema con el carburador reside en que entre el y la cabeza de cilindro esta el llamado colector o múltiple de admisión, que se ocupa de distribuir la mezcla formada en el carburador a cada uno de los cilindros. Como las gotitas de combustible no han sido entrenadas tan bien como el aire para seguir las diferentes formas que presenta el colector de admisión, el resultado es que el balance de mezcla que llega a cada cilindro es diferente. Es por ello, independientemente de otras incapacidades propias del carburador, que resulta imposible sostener el lambda =1 con un carburador. La solución viene de la mano de un sistema que se asegure de suministrar la misma cantidad de aire a cada cilindro, y que a las puertas de este se ocupe de probeerle la misma cantidad de combustible requerida para las r.p.m. del motor y la apertura de mariposa correspondiente. Eso es exactamente lo que hace un sistema de inyección multipunto. Ciclo Otto funcionando a GNC (Gas natural comprimido) Para transformar un vehículo naftero sea de ciclo Otto a un motor que utilice gas natural comprimido (GNC) este debe estar en buenas condiciones de funcionamiento, es decir no presentar problemas con el motor. El GNC para ser utilizado como combustible alterno a la naftas requiere de la instalación de un equipo de conversión: 1-Uno o varios cilindros de acero de alta resistencia para almacenar el gas a una presión de 200 atmósfera, equipados con válvulas con dispositivos de seguridad. 2-Un regulador para reducir la alta presión del gas almacenado en los cilindros. 3-Un mezclador de aire-gas, adaptado al carburador ya existente de la nafta. 4-Válvulas para el llenado y control del sistema. 5-Indicador eléctrico del contenido de GNC en los cilindros. 6-Selector de combustible GNC / nafta. 7-Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del vehículo a las características del GNC en el sistema dual nafta / GNC. La conversión de un motor a nafta para operar con GNC no involucra ninguna modificación del motor o remoción de algún componente, solo la incorporación de los elementos antes mencionados. Al convertir el vehículo para que funcione con GNC, se puede seguir usando nafta, porque los equipos que se instalan trabajan en forma dual (naftas / GNC). El equipo de GNC cuenta con un selector de combustible ubicado en el tablero. El conductor puede seleccionar el combustible que desee utilizar, bien sea nafta o GNC, inclusive en movimiento. Al utilizar este tipo de combustible pierde potencia el vehículo, esta ligera pérdida de potencia en ciertos vehículos (alrededor de un 15%), la cual se manifiesta mayormente en el arranque (pique) y en cuestas pronunciadas. En muchos casos es casi imperceptible, similar al de encender el aire acondicionado del vehículo. Talleres especialmente instalado para instalar el sistema GNC están debidamente autorizados para realizar el trabajo, previo cumplimiento de una normativa existente. Estos talleres disponen de instalaciones, equipos y herramientas apropiadas El costo de instalar un equipo de GNC hoy oscila, según el tanque de almacenamiento, entre $900 a $1200 (pesos argentinos),costo que también depende del sistema utilizado, si es común o el electrónico con sonda Lambda. La amortización del equipo depende del consumo diario de combustible del automóvil. Si el vehículo tiene un uso normal, la recuperación del costo del equipo será lenta. Caso contrario, si el vehículo es muy usado como, un microbús, furgones, taxi, etc. la recuperación de esa inversión será mas corta. # Motor - Armado de motor, paso a paso en Video # Pistones de Fabrica y Forjados # Caja de Cambios (Funcionamiento) # Función del embrague # Funcionamiento Ciclo Otto # Tipos de Motores y su Arquitectura # Sistema de inyección Common Rail # Turbo - Blow Off ó Valvula de alivio # Turbo - Intercooler & Water Cooler # Turbo - Wastegate (Valvulas reguladora de precion) # Kit Turbo Compresor-Partes y Explicación de funciónamiento

Primero recomiendo que vean este posd mio, que es sobre "El embrague" http://www.taringa.net/posts/autos-motos/9925207/Funcion-del-embrague.html para que puedan entender este video. link: http://www.youtube.com/watch?v=v-IBGPA4fSo&feature Otro video de la caja de Cambio en 3D para que se entienda mejor y se saquen mejor las dudas. link: http://www.youtube.com/watch?v=tMGGvZGyRic&feature # Motor - Armado de motor, paso a paso en Video # Pistones de Fabrica y Forjados # Caja de Cambios (Funcionamiento) # Función del embrague # Funcionamiento Ciclo Otto # Tipos de Motores y su Arquitectura # Sistema de inyección Common Rail # Turbo - Blow Off ó Valvula de alivio # Turbo - Intercooler & Water Cooler # Turbo - Wastegate (Valvulas reguladora de precion) # Kit Turbo Compresor-Partes y Explicación de funciónamiento