faka1985

GS500 Te cambiará la vida La GS500 es la mejor forma de entrar en el mundo de la moto con una deportiva apta para todo. Su motor ofrece una suave entrega de potencia junto con un gran par motor. Su comportamiento natural y neutro te permitirá encadenar una curva tras otra y moverte con soltura en el tráfico urbano. Y con un bajo consumo y sencillo mantenimiento que serán los aliados de tu economía. Móntate una cita con la GS500: te cambiará la vida. Longitud total: Distancia entre ejes: Peso en vacio: 2.080 mm 1.405 mm 173 kg Ancho total: Altura desde el suelo: Depósito de gasolina: 800 mm 150 mm 20 l Altura total: Altura del asiento: 1.060 mm 790 mm Tipo de motor : Cuatro tiempos, refrigeración por aire, DOHC, 2 cilindros Diámetro x carrera: 74,0 x 56,6 mm Cilindrada: 487 cc Encendido: Electrónico CDI Transmisión: Toma constante de 6 velocidades Potencia 44 CV Relación de compresión 9,0:1 Alimentación Carburador MIKUNI BSR34 Sistema de arranque Eléctrico Caja de cambios 6 velocidades toma constante Sistema de transmisión Cadena de 110 eslabones Suspensión delantera: Telescópica, amortiguación hidráulica Suspensión trasera: Por bieletas, amortiguación hidráulica, precarga de muelle ajustable Freno delantero: Simple disco Freno trasero: Simple disco Neumático delantero: 110/70-17 M/C 54H Neumático trasero: 130/70-17 M/C 62H PD: no me deja subir fotos......comenten¡¡

Porsche es una de las marcas de automóviles que ha mantenido más arraigada la estética de sus nuevos modelos. En este mismo sentido, la prestigiosa firma alemana a lo largo de los años ha mantenido el mismo logotipo en el capó de sus deportivos sin que se produjese el más mínimo cambio. El emblema de Porsche está constituido por dos escudos superpuestos, el de la región de Baden Württemberg (astas de ciervo, franjas rojas y negras), y el de Stuttgart (caballo). El sello de la alemana fue diseñado después de 1949, año en que la todavía pequeña empresa se trasladó de la ciudad austriaca de Gmünd a Feuerbach, en las cercanías de Stuttgart. POST CORTO; PERO INTERESANTE.. COMENTAR ES AGRADECER¡¡¡

BMW (Fábrica Bávara de Motores) nació para construir aviones y empezó a fabricar motocicletas sólo para sobrevivir. Pero hizo cosas maravillosas, aportando una nueva «filosofía» de la moto y encontrándose siempre a la vanguardia de la técnica, pero respetando una rígida tradición de más de medio siglo. En 1918 se encontraban a la cabeza de BMW los ingenieros Karl Rapp, Max Friz y Franz Joseph Popp, tres hombres que en principio no parecían demasiado interesados a dedicarse a la construcción de motocicletas. La casa alemana derivó de la coalición de los intereses de unos ingenieros aeronáuticos que tenían una pequeña fábrica en los alrededores del aeropuerto de Munich, construido en los años anteriores a la primera guerra mundial. Rapp había fundado su fábrica en aquella localidad en 1913, mientras que Friz un año antes construyó su primer motor. Estos dos ingenieros se asociaron en 1916 para fundar la BFW (Bayerische Flugzeugwerke), empresa suministradora de motores de avión a las Fuerzas Armadas alemanas en general y al escuadrón de cazas del barón van Richthofen en particular. Estos motores eran muy buenos, la sociedad hizo lucrativos negocios, y en corto espacio de tiempo se unieron a la vecina fábrica de aviones Gustav Qtto para formar la BMW (Bayérische Motoren Werke, Fábrica Bávara de Motores), que al siguiente año se reestructuró como sociedad anónima (AG) bajo la dirección de F.J. Popp. BMW de competicion 1926.Llegado este momento, las circunstancias inducían a pensar que la sociedad no se ocuparía más que de aviación. El único que abrigaba otros planes era Popp, excelente ingeniero civil y electrotécnico, apasionado no sólo de los aviones, sino también de las motocicletas. A BMW se le planteó la necesidad de dedicarse a otras actividades cuando Alemania, tras haber perdido la primera guerra mundial, atravesó una grave crisis. Durante cierto tiempo, la empresa se ocupó en construir maquinaria agrícola y piezas de fundición para distintas industrias, actividades que complementó con otras de lo más diverso. En medio dé esta lucha desesperada por sobrevivir, los responsables de la firma se dieron cuenta de que la salvación no radicaba en la diversificación de los productos, y por ello decidieron lanzarse a la construcción de motocicletas. El primer esfuerzo de la B MW en este terreno se orientó hacia la pequeña cilindrada, y así presentó al mercado la « FIink», una monocilíndrica de 146 C.c. El siguiente modelo sería la « Helios», construida sobre los planos de la vieja Douglas, con motor de dos cilindros horizontales contrapuestos y transmisión final por correa. El ingeniero jefe Max Friz no veía esta nueva actividad con buenos ojos y apremió a Popp para que escogiese cualquier otra cosa. BMW 500 R 5 del año 1936.Un motor refrigerado por aire, equipado con dos cilindros horizontales contrapuestos, era una solución lógica y sensata para una motociéleta. El ingeniero Friz pensó en un motor de este tipo, pero no tenía tiempo para resolver el problema de la.' transmisión final, que parecía demasiado complejo, por lo que decidió colocar el motor longitudinalmente en el chasis (con una refrigeración menos eficaz para el cilindro posterior) que aseguraba por lo menos una manejabilidad igual, ya que el peso del motor seguía concentrado en un lugar muy bajo, y la solución al problema de la transmisión final se facilitaba enormemente. Así nacía en 1922 la M 2 B 1 5, el primer motor grande de BMW (500 c.c. y potencia de 6,4 CV). Este éxito cómercial indujo al ingeniero Friz a afrontar decididamente la realización de su idea: el bicilíndrico transversal para aplicar a una motocicleta totalmente nueva. Según una de las leyendas que abundan en la historia de la motocicleta, Friz se hizo instalar una estufa en su taller para afrontar mejor las gélidas noches bávaras, ya que estaba dispuesto a pasarse días enteros en su taller hasta que consiguiera su propósito. Poco tiempo después, este hombre que había proclamado no amar la moto, presentaba un proyecto que inauguraba una nueva era para la motocicleta. Esta BMW, que sería conocida con las siglas R 32, fue una de las máquinas más importantes de la primera posguerra, diseñada en base a ciertos principios técnicos y no haciendo concesiones a la práctica corriente. BMW R 69 SFriz fundaba una nueva escuela alemana, inaugurando una tradición destinada a sobrevivir ininterru mpidamente hasta nuestros días, e introduciendo cierto grado de refinamiento en una actividad que hasta aquel momento había estado presidida por concepciones espartanas. La presentación de la R 32 en el Salón de París del año 1923 sería todo un acontecimiento, y no sólo porque el motor transversal de dos cilindros opuestos estuviese acoplado a un embrague y cambio de velocidades del tipo usado en los automóviles, sino que además la transmisión se realizaba por árbol y grupo cónico posterior, consiguiendo de esta forma el desmontaje más fácil y rápido de la rueda posterior. En el colmo del refinamiento, poseía un chasis tubular de doble cuna, que garantizaba una rigidez torsional y lateral poco común. La bieleta oscilante inferior de la horquilla de lantera reducía la masa no suspendida al mínimo, pero en aquella época los frenos delanteros nó eran muy eficaces, y los conductores probablemente usaron el minúsculo tambor de freno de la rueda delantera mucho menos que el freno de polea aplicado a la rueda posterior. La BMW R 32 no era precisamente ligera pesaba 123 kg pero en un diseño posterior, Friz elevaría la potencia motriz a 8,5 CV, suficientes para que esta máquina de tres marchas alcanzase un máximo de 90 km/h. BMW r-75 750-cc 1941.En 1925, con el incremento de capital aportado por los accionistas a consecuencia de los buenos dividendos que producía el creciente volumen de negocio de BMW, la firma bávara decidió aumentar su gama de motocicletas. El primer modelo deportivo con válvulas en cabeza, la R 37, doblaba casi la potencia de la R 32, y podía alcanzar la velocidad de 143 km/h en la versión estándar y mayores velocidades en versiones elaboradas. La R 39 sería la primera de una larga serie de monocilíndricas que merecen ser consideradas aparte. Y proveyendo de este modo a los sectores utilitario, turístico y deportivo del mercado, BMW conseguía en poco tiempo un enorme prestigio y comenzaba proyectos más vastos. : Schleicher concurrió a los Seis Días Internacionales de Inglaterra de 1926 con una R 37 Y conquistó una medalla de oro, pero este modelo tuvo una vida breve: se construyeron apenas 175 unidades. Motor Bmw 1000 cc.En 1926 las dos bicilíndricas Sérían sustituidas por la R 42 de válvulas laterales y la R 47 con válvulas en cabeza y características deportivas. Conforme fue aumentando la potencia, se abandonaría el viejo sistema de freno por patín en la rued,a trasera por otros más eficaces sobre la transmisión. Estos modelos sería'n sustituidos al cabo de un par de años por la R 52 y la R 57, que mohtaban un freno anterior de grandes dimensiones, presente asimismo en la primera bicilíndrica de 750 C.C., la R 62 Y la R 63, esta última con una potencia de más de 24 CV y una velocidad máxima superior a los 120 km/h. El motor de la R 63, con una relación diámetro-carrera de 1,22 a 1, se prestaba a posteriores elaboraciones, como se hizo evidente cuando a partir de ella nació la máquina de récords mundiales de Ernst Henne en los años treinta.

Motor Tipo de motor refrigeración líquida, 4 tiempos, 4 cilindros en paralero inclinados hacia delante, 4 válvulas, DOHC Cilindrada 998 cc Diámetro x carrera 78,0 x 52,2 mm Relación de compresión 12,7 : 1 Potencia máxima 133,9 kW (182 PS) @ 12.500 rpm (sin inducción de aire) Par máximo 115,5 Nm (11,8 kg-m) @ 10.000 rpm Lubricación Cárter húmedo Suministro de carburante Inyección electrónica Tipo de embrague Húmedo, con bobina multidisco Sistema de encendido TCI Sistema de arranque Eléctrico Sistema de transmisión Constante de 6 velocidades Transmisión final Cadena Cap. depósito combustible 18 L Cap. depósito de aceite 3,73 L Chasis Chasis Deltabox de aluminio Suspensión delantera Hosquilla telescópica, Ø 43 mm Recorrido de rueda delantera 120 mm Suspensión trasera Basculante Recorrido de rueda trasera 120 mm Freno delantero Doble disco, Ø 310 mm Freno trasero Disco, Ø 220 mm Neumático delantero 120/70 ZR17M/C (58W) Neumático trasero 190/55 ZR17M/C (75W) Dimensiones Longitud (mm) 2.070 mm Ancho (mm) 715 mm Altura (mm) 1.130 mm Altura del asiento (mm) 835 mm Distancia entre ejes (mm) 1.415 mm Distancia mínima al suelo (mm) 135 mm Peso en orden de marcha (kg) 206 kg Fuente: Yamaha Motor España DEJO ALGUNAS IMAGENES DEL R6...una verdadera moto de alta gama pista

Una Chispa Detonante Cautivado por el rugir de los motores, enganchado al poder de la combustión, Soichiro Honda nació para crear vehículos incluso antes de poder conducirlos. Lo llevaba en la sangre. Nacido en Noviembre de 1906 y tercer hijo de un herrero, el interés de Soichiro Honda en las máquinas comenzó mientras ayudaba a su padre a reparar y mantener las bicicletas. Pero es en un momento de su niñez cuando se enganchó sin remedio y para siempre a todo lo largo de su ilustre carrera que hizo de Honda lo que es hoy – en un encuentro ocasional con un motor de combustión. En su camino hacia la ciudad, siendo un chaval, Soichiro oyó el inconfundible sonido de un coche – un raro encuentro a principios del siglo XX en Japón. Mientras otros lo miraban, confundidos y asustados por el ruido, el chaval, simplemente, se volvió y corrió tras él, "Me volví y alcanzarlo fue lo más importante del mundo para mí?, dijo más tarde. "No podía entender como se movía por sus propios medios. Sin saber el porqué, me encontré persiguiéndolo por la carretera, corriendo tan rápido como podía?. Con los conocimientos de ingeniería y mecánica adquiridos gracias su padre, en 1937, Soichiro inauguró una fábrica de segmentos de pistón y comenzó a estudiar metalurgia. En 1946, la antesala de la II Guerra Mundial, vendió su negocio para fundar el Honda Technical Research Institute (Instituto Honda de Investigaciones Técnicas). Considerando la necesidad imperiosa de transporte básico en un Japón desgarrado por la guerra, juntó un equipo de personas imbuidas por las mismas ideas y en 1948 estableció Honda Motor Co. Ahora estaba a punto de comenzar su auténtica tarea. Durante los años 50, Soichiro produjo gran cantidad de innovadores diseños que hicieron de Honda el líder mundial en la ingeniería de motocicletas. Inspirado por las carreras del TT de la Isla de Man (Tourist Trophy), cuando visitó Europa por primera vez en 1954, Soichiro se puso como meta triunfar en las carreras, sabiendo que esto podría beneficiar en gran medida a Honda y su excelente ingeniería. Cuando se retiró en 1973 dejó la compañía en las capaces manos de Kiyoshi Kawashima. Entonces, Soichiro, se dedicó totalmente a la Fundación Honda, buscando la armonía entre la tecnología y el medio ambiente. Habiendo cumplido incontables sueños a lo largo de medio siglo, aquel joven, todavía encantado por su primer encuentro con un vehículo a motor en aquellas calles polvorientas, murió en 1991. EL PODER DE LOS SUEÑOS Historia hondaFundada en un Japón todavía devastado por los destrozos de la guerra, la fenomenal expansión mundial de Honda comenzó en 1959, irónicamente, el mismo año en que la compañía participó por primera vez en el TT de la Isla de Man, alcanzando la 6ª plaza en su primera aparición. Una afortunada combinación de sucesos que simbolizan el amor de Honda por la bandera ajedrezada. Comprendiendo que el éxito en competición sería la llave hacia las ventas mundiales, Soichiro Honda decidió con determinación igualar y superar los más altos estándares de la ingeniería. La primera victoria de Honda en el TT se logró en 1961, cuando alcanzó las tres primeras plazas tanto en la categoría de 125 como en la de 250cc, dando lugar al comienzo de un período de masiva y ambiciosa expansión que lograría transformar el mundo motociclista. En Europa, la fabricación empezó en Bélgica, en 1963, con la producción de scooters en las instalaciones de Honda Benelux. Honda también inauguró más centros, en Francia y en UK, y creó la Asian Honda Motor Co. en Tailandia. En 1969, Honda lanzó su moto deportiva más innovadora hasta el momento, la CB750 de 4 cilindros – un hito en la historia del diseño de motocicletas. Para 1970, la gama de motocicletas Honda lo abarcaba todo, desde scooters a superbikes, e implantaba instalaciones de producción local en regiones como Brasil y México; Pronto logró Honda cubrir las demandas de todo el mundo. En 1978, se fundó Honda Europe en Bélgica, ofreciendo a Honda el trampolín perfecto para lanzarse al mercado Europeo. Los años 70 también trajeron nuevas conquistas en motocross, resistencia y trial. Una impecable temporada de carreras fue testigo de como Honda se hacía con el título de 500cc en 1983, y lentamente pero con seguridad obtenía la supremacía total en los Grandes Premios. Honda fabrica ahora motocicletas en 28 localizaciones, en 21 países, Con cuatro divisiones mundiales principales – Japón, América, Asia y Europa – la producción de motocicletas ha superado recientemente la increíble cifra de 150 millones de unidades. Después de más de 50 años de progresión y expansión perfectas, el espíritu de innovación es más fuerte que nunca, diseñando y construyendo cada moto con la misma pasión y convicción que cuando Soichiro creó la Dream de dos tiempos en 1949. CRONOLOGIA EN FOTOS 1949 1950 1951 1954 1956 1957 1958 1961 1962 1964 1969 1974 1979 1981 1984 1986 1988 1990 1993 1996 1998 1999 2002 2004 2005 2007 2008 2009 2010 COMENTAR ES AGRADECER¡¡¡

Ficha técnica de la Yamaha YZF R15 Cilindrada 149.8 c.c. Potencia 17 HP @ 8.500 Torque 15 Nm @ 7.500 rpm Motor 4 tiempos, refrigerado x líq. Válvulas 4 Árbol de levas SOHC Rel. Compresión 10.4:1 Sistema de arranque Encendido eléctrico Suspensiones Telescópica / monocross, unión articulada Largo/Alto/Ancho 1.99 / 1.07/ 0.67 (m) Peso (kg) 120 en seco Frenos Disco adelante y atrás Capacidad Tanque de combustible 3.17 galones Transmisión 6 velocidades Tipo de chasis Deltabox Sistema alimentación Inyección Velocidad máxima 150 kph Llantas 80/90 -17 y 100/80-17 Características •El genio de la inspiración •Motor y chasis Serie-R de alta tecnología •Caja de cambios de 6-velocidades •Brazo basculante de aluminio •Silenciador central Motor Tipo de motor Refrigeración líquida, 4 tiempos, 4-válvulas, cilindro único, SOHC Cilindrada 124,66 cc Diámetro x carrera 52,0 x 58,6 mm Relación de compresión 11,2:1 Potencia máxima 11,0 kW (15 PS) @ 9.000 rpm Par máximo 12,24 Nm (1.25 kg-m) @ 8.000 rpm Lubricación Cárter húmedo Suministro de carburante Inyección de combustible Tipo de embrague Multidisco en aceite con muelle en espiral Sistema de encendido TCI Sistema de arranque Eléctrico Sistema de transmisión Toma constante, 6 velocidades Transmisión final Cadena Cap. depósito combustible 13,8 L Cap. depósito de aceite 1,15 L Chasis Chasis Deltabox de acero Suspensión delantera Horquillas telescópicas Recorrido de rueda delantera 130 mm Suspensión trasera Basculante (monobrazo) Recorrido de rueda trasera 125 mm Freno delantero Disco, Ø 292 mm Freno trasero Disco, Ø 230 mm Neumático delantero 100/80-17 M/C Neumático trasero 130/70-17 M/C Dimensiones Longitud (mm) 2.015 mm Ancho (mm) 660 mm Altura (mm) 970 mm Altura del asiento (mm) 818 mm Distancia entre ejes (mm) 1.355 mm Distancia mínima al suelo (mm) 155 mm Peso en seco sin aceite ni combustible (kg) 126,5 kg http://www.soymotero.net/foto?a=243&i=1066 EL EXPLORER NO ME DEJA COPIAR LA RUTA DE LA IMAGEN...DEJO EL LINK ASI SE DELEITAN DE ESTA MOTO¡¡¡

Ficha técnica de la Yamaha YZF-R6 2009 Yamaha YZF-R6 (2005) Motor Tipo de motor Tetracilíndrico en línea, 4 tiempos, 16 válvulas, DOHC Refrigeración motor Refrigeración líquida Cilindrada 599cc Diámetro x carrera 67.0 mm x 42.5 mm Relación de compresión 13.1:1 Potencia máxima 94.9 kW (129 PS) @ 14,500 rpm Par máximo 65.8 Nm (6.7 kg-m) @ 11,000 rpm Lubricación Cárter húmedo Suministro de carburante inyección electrónica de combustible Tipo de embrague Multi-disco en baño de aceite Sistema de encendido TCI Sistema de arranque Eléctrico Sistema de transmisión 6 velocidades de toma constante Transmisión final Cadena Cap. depósito combustible 17,3 litros (3.5 litros) Cap. depósito de aceite 3.4 litros Chasis Chasis Deltabox en aluminio Suspensión delantera Horquilla telescópica invertida de 41 mm Recorrido de rueda delantera 115 mm Suspensión trasera Monoamortiguador Recorrido de rueda trasera 120mm Freno delantero Doble disco, Ø 310mm Freno trasero Disco, Ø 220mm Neumático delantero 120/70 ZR17 (58W) Neumático trasero 180/55 ZR17 (73W) Dimensiones Longitud (mm) 2,045 mm Ancho (mm) 705 mm Altura (mm) 1,100 mm Altura del asiento (mm) 850 mm Distancia entre ejes (mm) 1,380 mm Distancia mínima al suelo (mm) 130 mm Peso en seco sin aceite ni combustible (kg) 185 kg

Bueno gente taringera, le dejo una nota sobre la yamaha fz16, este nuevo cañito de la marca mas reconocida.... YAMAHA FZ16 COMODIDAD, DISEÑO Y ESTILO Pilotos: Alejandro Rubio – Oscar Santana Textos: Oscar Santana Qué gusto es practicar la pasión por el motociclismo en un vehículo que ofrezca las prestaciones y emociones de una gran súper deportiva, la comodidad de una turismo de alta cilindrada, la estabilidad de una sport, el diseño revolucionario y casi loco de las Naked y los costos de una motocicleta de mediano cilindraje. Eso es la FZ 16. Después de comprobar el concepto del “Yamaha Revolutions” con las R15 y La YBR 250 nos dimos a la tarea de continuar experimentando las sensaciones que ofrece eso a los que los japoneses de Yamaha llaman “Kando” como filosofía de fábrica, lo que se traduce en alegría y profunda emoción al encontrar algo de verdadero valor; y pues ese era el objetivo, constatar si realmente tal estado de ánimo era posible de lograr a bordo de una motocicleta. El resultado no se puede emitir así como así, se debe hacer de la forma más prudente y explícita para quienes sigan estas líneas en verdad crean que el cambio ha llegado. Primera impresión: Durante el día del lanzamiento para los medios de comunicación especializados, realizado por Incolmotos Yamaha en Bogotá, la incógnita asaltaba a todos los que esperábamos ver y conocer de primera mano el nuevo modelo que llegaba a Colombia perfilándose como un verdadero reto para todas las marcas que ingresan al segmento entre los 150 y los 200 centímetros cúbicos. La base está en la inspiración de las grandes motocicletas características en la marca de los diapasones, pero ahora enfocada en ese grupo de clientes que se definen como diferentes a los demás pero con un presupuesto más corto. Después de reproducir unas cuantas presentaciones en video y fotografías se sintió el suave murmullo del motor de la FZ 16, escondida en una habitación contigua, que al mostrarla frente a los que se supone ya lo hemos visto todo, en cuanto a motocicletas se refiere, el gesto fue de completa sorpresa, y eso que ya se tenía referencia de lo que es el modelo. Por un momento los comentarios cesaron, todos dedicados a admirar las perfectas líneas, heredadas de la Fazer 1.000, y la completamente renovada noción de lo que en verdad es una motocicleta en 150 cc de la nueva era. Al encenderla la sensación fue de perfecta suavidad, más aún al ponerla en marcha; transitar por las congestionadas calles de Bogotá fue un gusto que hasta ese momento pocos nos dimos. La Prueba: Para justificar el cúmulo de buenas sensaciones ofrecidas en ciudad llegaba el turno de pasar al terreno que verdaderamente muestra qué tanto tiene por dentro y de qué forma lo transmite al piloto: La carretera. Con la FZ 16 Yamaha realiza su tercer lanzamiento durante el 2009, apostándole a cautivar nuevos clientes y a sorprender a los que son seguidores de la marca japonesa desde hace tiempo. La ruta establecida era una completa miscelánea de circunstancias propias para establecer aciertos y fallas, tanto en mecánica como en el comportamiento de la parte ciclo en sí. La vía Bogotá – Manizales tiene todas las situaciones que se quieren a la hora de disfrutar una motocicleta en carretera; curvas en bajada y pendientes pronunciadas, zonas mixtas en superficie plana y largas rectas, además de eso cruzar por páramo, pasar por clima cálido para de nuevo llegar al frio. Un viaje pensado para saber si el comportamiento iba a ser el adecuado independiente de las variaciones de terreno. Buena elección. Hacía mucho tiempo no llegaba a Colombia una motocicleta que despertara tanta admiración como la FZ 16, incluso los propietarios de alta cilindrada podrían inclinarse por montarse en una de éstas como una opción para transitar en ciudad. La salida de Bogotá fue en la madrugada, y a esa hora el paso por la sabana de Bogotá es más fácil que a cualquier hora del día, momento propicio para averiguar su velocidad final en clima frio, la máxima fue de 100 kilómetros por hora, más que justo para los 153 cc, teniendo en cuenta la altura (2.600 msnm) y que el viento en contra influye para hacer retención independiente de la motocicleta o el cilindraje. Un manubrio ancho dejó ver en ciudad que la maniobrabilidad no iba a ser inconveniente a la hora de cruzar o tomar curvas exigentes. De momento terminó la recta enviándonos hacia el primer punto de referencia: el “Alto del Vino”, una carretera en muy buen estado, algo estrecha en su etapa de subida pero con interesantes momentos de conducción; allí la FZ 16 sostuvo una velocidad promedio de ascenso entre los 75 y 85 km/h, buen margen, sin embargo era necesario estar con el acelerador a fondo para conseguir esa cifra. Posteriormente llega el descenso hasta la Vega (Cundinamarca), de inmediato sale a flote el espíritu deportivo que trae ligado, una excelente maniobrabilidad se dejó sentir al tomar la primera curva, pero en ese mismo instante se notó algo pobre el freno trasero de tambor que incorpora; se necesitó aplicar más fuerza de lo normal a la hora de disminuir la velocidad antes de entrar a las exigentes curvas, en consecuencia el freno delantero mostró que su efectividad está a la medida de las necesidades, buen diámetro del disco (267 mm) y una respuesta al tacto más que eficiente. La ideal. La retención del motor también se puso a consideración entregando el resultado esperado, pues con solo devolver un cambio quedaba presta para la toma de curvas pronunciadas. De allí en adelante solo fue tomarle confianza y continuar disfrutando, ya que la estabilidad y fácil manejo son consecuencia de un juego de llantas que van acorde con el estilo que Yamaha quiso dar a la FZ 16: atrás 140 – 60 -17; adelante 100 – 80 – 17 de buen labrado, ofrecieron excelente agarre en piso seco y mojado y en cualquier tipo de asfalto, pues entre Villeta (C/marca) y Honda (Tolima) la vía presenta sitios donde es muy fácil tener un resbalón al pasar por donde hay tierra. La llanta trasera es la mas ancha de todo su segmento, y al ser ambas de perfil bajo (adelante y atrás) dan un toque de distinción y seguridad para atreverse a ir más allá. Freno de disco de 267 mm y pinzas de doble pistón, muy efectivo y preciso. Freno de tambor en la rueda trasera, falto de tacto Exhosto con catalizador interno cumple con la norma Euro 2, como en su hermana mayor la FZ1 A la altura de Honda (500 msnm) el motor suena más suave y no es necesario forzarlo para alcanzar buena velocidad, que para este clima alcanzó los 107 km/h sobre las 8.000 rpm, sin embargo si se llegase a devolver un cambio y llevarla hasta el límite permitido se conseguiría algo más de velocidad, pero la finalidad era probarla, no acabarla. De nuevo llegó la hora del ascenso, esta vez por una carretera más solitaria, pero con curvas más pronunciadas y estrechas donde también se pone a prueba las capacidades del piloto para controlarla, de todas formas las cualidades mencionadas anteriormente colaboran bastante para que la tarea en la ruta se convierta en todo un placer, incluso da la impresión de estar sobre una moto de mayor cilindraje y querer abusar de ella, hasta el punto de rozar los posa pies con el piso sin que el gato central interfiera, pues su posición está bien lograda a una altura que no interfiere con una conducción más deportiva. El ritmo fue constante sobre los 70 km/h en un terreno cada vez más empinado al pasar por Fresno en el Tolima (1.500 msnm) y Padua (2.800 msnm). (en la foto) Silenciador de nave central ubicado bajo el motor, baja el centro de gravedad haciéndola más estable y segura en curva. El excelente comportamiento en carretera y su versatilidad en ciudad la convierten es una alternativa para las personas que utilizan la motocicleta en su uso diario y que en los fines de semana gustan por salir a la ruta. Las suspensiones tuvieron un comportamiento propio para el diseño, algo rígidas pero mostraron dar seguridad sin presentar movimientos extraños que llegaran a sorprender al piloto en plena acción. El desafío se aproximaba, era nada menos que el “Páramo de Letras” (3.700 msnm) a menos de una hora de Manizales (2.150 msnm); no mostró fallas o vacíos en la aceleración, con una respuesta inmediata a las exigencias del terreno, ya que estando en plena subida y al salir de una curva se podía tomar de inmediato la siguiente sin necesidad de retroceder marchas a la hora de corregir el vértice; ya “coronando” el alto, el piso estaba mojado, por lo cual el estilo de conducción tuvo que cambiar a algo más conservador, de todas formas la FZ parecía ser segura en esas condiciones, por lo cual no quedó otra alternativa que ensayar, y ¡qué resultado! Agarre y estabilidad en las rectas y mucho más en las curvas, incluso dio más garantía que nuestra compañera de viaje, una Fazer 600; pero eso es otro tema, ya que viajaba con bastante peso y llantas Slick. El descenso hasta la capital de Caldas no fue traumático como en otras de cilindraje igual o similar, bajó rápidamente sin asustar en las interminables curvas, simplemente se dejó llevar sobre el piso mojado con un comportamiento ejemplar. El viaje de retorno se hizo en la noche, presentando las mismas características, tal vez un aspecto que si bien no perjudica el desempeño de la máquina, pero que influye en la conducción es la profundidad de la luces en altas, pese a que su intensidad es la apropiada, cuando se transita por carretera y es necesario tener mejor visual, se nota la ausencia de algo más de proyección, mientras que en bajas su haz de luz no tiene nada que criticar. En la imagen vemos el motor de 153cc refrigerado por aire el poco espacio que deja este dentro del chasis, mejorando su aspecto y el sistema YRCS (Yamaha Ram Coolinng System) que dirige aire forzado a la bujía mejorando su rendimiento. En total fueron 872 kilómetros de viaje ida y regreso con un promedio de velocidad de 73.5 km/h con un consumo de combustible de 95 kilómetros por galón, cifra para nada despreciable si se considera que durante el viaje el motor fue exigido en sus capacidades para comprobar el rendimiento, si lo pasamos a un plano más convencional con una velocidad constante entre los 60 km/h sin “apretar” el acelerador se llegarían a tener los 120 km por galón. Hablando de combustible, la capacidad del tanque (3.17 gls) brinda buena autonomía en viajes, llegando por encima de los 300 kilómetros sin necesidad de repostar (en la foto) Detalle del carburador mikuni de 26mm. Motor y componentes: La FZ 16 es propulsada por un monociclíndrico de 153 cc cuatro tiempos de dos válvulas fuera de línea “Offset valves” SOHC, y dicho en cristiano, se traduce en válvulas desalineadas, que al estar en esa posición se pueden incorporar de mayor diámetro, significando un mejor desempeño y respuesta de la máquina; algo que contribuye considerablemente al mínimo ruido del motor es que los balancines se apoyan en rodamientos para reducir la fricción entre la piezas móviles del árbol de levas. Una característica que resalta Yamaha es la relación diámetro por carrera, 58.0 x 57.9 mm, en pocas palabras un motor cuadrado, representando mejores prestaciones en torque y velocidad, que pasados a la práctica significan potencia de arrancada con aceleración constante para llegar a una buena velocidad final sin sacrificar el motor. La menor de las Fazer refrigera su corazón con aire forzado, aunque para esa misión ayudan bastante una rejillas incorporadas en el diseño exterior de la motocicleta que simulan un radiador; dicha persiana dirige el aire directo al cilindro y que gracias a sus amplias aletas también contribuye a mantener una temperatura propicia en cualquier condición climática; fuera de eso y para acabar de completar el sistema de refrigeración, incorpora el YRCS (Yamaha Ram Cooling Sistem) que es un canalizador metálico ubicado en el costado derecho del cilindro que focaliza el aire de impacto directamente hacia la bujía. El sistema de alimentación de combustible es por carburador de 26 mm ayudado por TPS (Troutle Position System) ubicado en la mariposa del carburador que regula la inyección de gasolina a la cámara de combustión, proporcionando la cantidad necesaria de combustible y así disminuir el consumo y aprovechar la cantidad que reposa en el depósito. La “Guerra fría” por cautivar nuevos clientes en las cilindradas entre los 150 y 200 cc ha conseguido que las diferentes marcas cada vez se esfuercen por presentar productos que a los compradores no les tome mucho esfuerzo tomar una decisión. Yamaha optó por salirse de lo convencional y dejar sorprendidos a quienes buscaban una alternativa diferente con una propuesta que seguramente tendrá buenos resultados donde el directamente beneficiado será el cliente. Como es de norma actualmente, la FZ 16 cumple con la norma de emisiones Euro 2, esto a través de un catalizador interno en el exhosto, de la misma forma que la Fazer 1.000. Algo que tal vez llega a notarse fácilmente es la “adaptación” del pedal de arranque, instalado para los modelos que llegan a Colombia, esto debido a que en las pruebas realizadas por los ingenieros de Yamaha en diferentes carreteras del país, tuvieron en cuenta la opinión del público en general, concluyendo que así no se llegara a necesitar es mejor tenerlo ahí. La potencia declarada por el fabricante en la ficha técnica es de 14 HP a 7.500 rpm y un torque de 13.60 lbs a 6.000 rpm; aunque las conseguidas en el dinamómetro son por debajo; se debe aclarar que la potencia obtenida es menor que la declarada por el fabricante, pues es tomada a la rueda trasera a una altura de 2.600 metros sobre el nivel del mar; mientras que en la fábrica es tomada directamente al eje de salida a una altura de 0 metros sobre el nivel del mar. Gustó: Aspecto robusto, concepto en diseño moderno, comportamiento del freno delantero, posición de conducción, gato central, buen comportamiento de las llantas, estabilidad y agilidad, comportamiento y respuesta del motor en bajo y medio régimen. No gustó: Dificultad para accionar el pedal de arranque, acabados y ajuste en palanca de freno trasero, deficiente freno trasero de tambor, la presentación del stop con la pasta tipo Yamaha DT. Terminación del guardacadena que hace una pieza con el guardabarros trasero, como en las FZ6 y FZ1. Suspensión trasera con regulación en precarga de gran tamaño y poco recorrido, rígida para mejorar comportamiento en curva. La caja de velocidades es de 5 marchas accionadas por un sistema de trapecio que hace más suave el accionar de las mismas, la relación de los cambios es lo suficiente para alargar el lapso de tiempo entre marchas y así obtener buena potencia al pasar a la siguiente; sin vacios entre ellas, muy precisas y sincronizadas para dar la sensación de conducir una súper deportiva. Las suspensiones son dignas de admirar, adelante horquilla telescópica de 41 mm, vistan en las motocicletas de 250 cc para arriba; atrás un mono amortiguador, regulable en precarga, de gran tamaño y poco recorrido. Ambas se presentan rígidas pero confiables en ruta. Al principio es duro acostumbrarse, pero con pocos kilómetros de recorrido en ruta se notan las bondades que compensan su rudeza. ITEM RESULTADO NORMA UNIDAD Luces 11 2.5 min Klx Frenos 65.2 total 30 min N GASES CO 0.1 4.5 % CO2 10.25 17 % O2 6 6 % HC 117 2000 PPM vemos el sistema de refrigeración forzado que utiliza la FZ16 que hace que el motor se mantenga en la temperatura adecuada. Pese a que estará en vitrinas a partir del mes de agosto, la decisión de compra ya ha sido tomada por varias personas, un factor que influye para esto es el precio: $6´500.000. Disponible en colores azul, negro y rojo. Estética: Indudablemente la FZ 16 enamora a primera vista, y más todavía al conducirla. Como comentamos al principio retoma el concepto de diseño sus hermanas mayores, la Fazer 1.000 y la 600. Un estilo muy Street que visto en una motocicleta de media cilindrada genera sensaciones de inmediata admiración puesto que ese tipo de diseño es, o era, inimaginable en una 150; un concepto de completa vanguardia que seguramente servirá como imán para la gente de buen gusto que sabe apreciar los buenos detalles mezclados con excelente calidad. El tanque de combustible es en acero, protegido por cubiertas plásticas que le dan ese aire robusto y musculoso para muchos e intimidante para otros; un “pecadillo”, aunque no sea mortal, es que la tapa del depósito no es fija, haciendo más fácil perderla o que sufra algún daño si se llegara a caer. Nunca se sabe. La silla es de doble altura en material antideslizante; por ésta cruza una línea en color gris que hace juego con las tapas laterales que simulan el chasis de las grandes (ya saben cuáles). El tablero de la FZ 16 hace olvidar la cilindrada, completamente digital con pantalla LCD de color rojo, brinda toda la información básica y de norma: kilómetros por hora, cuenta revoluciones digital, odómetro y un trip parcial de viaje, indicador de nivel de combustible que por parpadeo avisa cuando entra en reserva, además los testigos convencionales, direccionales, luz alta, indicador de neutro y testigo de fallo en el motor. El manubrio, como se indicó al inicio es de un ancho que facilita la conducción en ciudad y carretera, en sus puntas los manilares con los comandos obligatorios y en el costado derecho el depósito del líquido para el freno delantero. En la parte trasera refleja el esfuerzo de los diseñadores por mostrar una propuesta distinta, un terminado muy bien conseguido con una salpicadera que complementa el estilo agresivo. Lástima la pasta del stop, es la misma de las DT 125 y 175 de los años 90. Quizá a otros sí les guste. La farola principal, igual que el tanque, es el punto de admiración que se roba todos los aplausos; se muestra con imponencia y clase sin rayar en lo exagerado, es más, dicho por varios conocedores, esa farola es más llamativa y el diseño está mejor logrado que el de varias Naked que se ven en el mercado, incluyendo a las mismas de Yamaha. Para complementar ese conjunto de innovaciones hay que mencionar el exhosto, de gran tamaño con la proporción justa para el cuerpo de la FZ 16, que si solo se llegara a mostrar ese elemento, de inmediato el comentario sería sobre la gran deportiva que lo monta. Resumiendo esta experiencia digna de contar, Yamaha definitivamente trajo lo mejor de su ingeniería y diseño para entregar una motocicleta que no solo será admirada, también deseada, y cómo no, envidiada. Ese es el resultado de trabajar para entregar productos que sean llamativos y que reflejen la intensión buscada para que sus clientes de verdad se sientan únicos y valorados por ser fieles a la marca.