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Luego de prolongadas pruebas con las recientes tarjetas de video lanzadas por NVIDIA, GeForce GTX 680 y GTX 670, ambas mono núcleo y con un rendimiento excepcional, llega la hora de la NVIDIA GeForce GTX 690, pero en este caso con la gran diferencia que aloja en su PCB dos procesadores gráficos NVIDIA GK104 y la friolera suma de 4GB de memoria GDDR5. Fue necesario utilizar un prologando PCB de unos 28CM para albergar dos GPUs utilizando una sola capa de cobre de 10 PCB 2oz, 4GB de memoria en un total de 16 chip y diez fases de poder para los GPUs, cinco para cada uno de ellos. Su TDP es de 300W, por ello utiliza dos conectores de alimentación de ocho pines PCI-Express, pero estos dos conectores pueden entregar hasta 375W. La teoría sobre la GeForce GTX690 habla de un rendimiento extraordinario, más o menos igual que dos GeForce GTX680 en SLI, pero con menor calor generado y gasto de energía. Veremos como todo esto se plasma en las pruebas. Especificaciones técnicas: Fotos Imponente caja de madera utilizó NVIDIA para empacar su nueva apuesta tecnológica de dos cabezas. Con una estética excelente, se destaca el gran ventilador en la zona central de la placa, a ambos lados los bloques disipadores para cada GPU, impecable la calidad de los materiales utilizados. La placa frontal de la tarjeta se compone de dos materiales diferentes. El marco exterior es de aluminio fundido con cromado trivalente, dando a la tarjeta un acabado durable y mate. El alojamiento del ventilador central se crea a partir de una aleación de magnesio moldeada por inyección. En la parte posterior del PCB puede verse que los agujeros de sujeción de los bloques disipadores de cada GPU difieren en tamaño, siendo el izquierdo más pequeño, de esta forma deja lugar para los dos conectores de corriente que alimentan la tarjeta. Serán necesarios dos slots en la placa base para la instalación de la GeForce GTX690. Retirando la tapa se observa el nuevo sistema de disipación implementado por NVIDIA. Consta de un par de disipadores de cámara de vapor personalizados, que difiere de un disipador tradicional en que aprovechan las características más eficientes en la disipación de la evaporación, en lugar de la conducción para remover el calor del GPU. En cada cámara de vapor se encuentra una mínima cantidad de agua purificada, al calentarse el GPU, el agua se evapora, removiendo el calor mediante este proceso para luego, una vez que el vapor alcance la parte superior del disipador, se enfría, se condensa y el proceso se repite. Retirado el disipador tenemos una visión perfecta del complejo PCB de la tarjeta. Se observan con claridad los dos GPU con un total de dieciséis chips de memoria de 256MB cada uno El largo es acorde al de una tarjeta con dos procesadores gráficos, cualquier placa base donde se instale es pequeña en comparación con la GTX690 Dispone de cuatro salidas de video, tres de ellas DVI y una cuarta Mini DisplayPort, brindando la posibilidad de utilizar hasta cuatro monitores. Dos conectores de ocho pines son necesarios para la utilización de la placa Posee compatibilidad con la tecnología SLI de NVIDIA, mediante este conector se acopla una segunda tarjeta NVIDIA GTX 690 configurando un imbatible QUAD SLI de GTX690 Ambos GPUs NVIDIA GK104 revisión A2. Mediante este chip PLX Technology PEX8747 se comunican ambos GPUs de la tarjeta, el PLX PEX8747 soporta hasta 48 líneas PCI-Express Cada GPU está rodeado por ocho chips de memoria Hynix H5GQ2H24MFR R0C funcionando a 6008MHz efectivos en modo 3D y 648MHz en 2D. El sistema de fases de poder para los GPUs consta de diez fases, cinco para cada GPU. Aquí una pequeña comparación en los distintos PCBs de la nueva seria NVIDIA GTX 600 (GTX690-GTX680-GTX670) Destaca el diminuto tamaño de la NVIDIA GTX670 en comparación a la GTX690, siendo la GTX680 un punto intermedio en cuanto a tamaño. Al confrontar todas las tarjetas se puede observar que el PCB de la GTX670 es prácticamente la mitad que el de la GTX690 Compartiendo las mismas salidas de video ambas placas de un GPU (2x DVI, HDMI, DisplayPort), mientras que la GTX690 alberga tres DVI y un Mini DisplayPort Hardware utilizado: - Tarjeta de video NVIDIA GTX 690 - Procesador Intel Core i7 3930K@ 5GHz @Refrigeración líquida de PCMODD ARGENTINA - Placa base Asrock X79 Fatal1ty Professional - Memorias Gskill [ RipjawsZ ] F3-19200CL11Q-16GBZHD (4Gx4) - Fuente de alimentación SeaSonic 1000W PLATINUM (SS-660KM) - Disco de estado sólido Corsair GT 120GB Benchmarks y juegos utilizados: - 3Dmark Vantage - 3Dmark Vantage Extreme - 3Dmark 2011 - 3Dmark 2011 Extreme - Heaven 3.0 - Lost Planet II DX11 - Metro 2033 DX11 - Dirt 3 DX11 - Street Fighter X Tekken DX11 - Batman Arkham City DX11 Todas las pruebas se corrieron con el procesador y la memoria principal a la misma frecuencia (CPU 5ghz, RAMS 2.4ghz), variando únicamente las velocidades del GPU y de las memorias de la gráfica. En los juegos se utilizó la misma configuración para todas las tarjetas gráficas evaluadas. Capturas settings STOCK (GPU CLOCK 915MHz / MEMORY CLOCK 1502MHz / GPU BOOST 1020MHz) OVERCLOCK (GPU CLOCK 1065MHz / MEMORY CLOCK 1752MHz / GPU BOOST 1202MHz) Pruebas Medida expresada en puntos, más es mejor Medida expresada en puntos, más es mejor Medida expresada en puntos, más es mejor Medida expresada en puntos, más es mejor Medida expresada en puntos, más es mejor Medida expresada en puntos, más es mejor Medida expresada en puntos, más es mejor Medida expresada en puntos, más es mejor Medida expresada en puntos, más es mejor Medida expresada en puntos, más es mejor Medida expresada en FPS, más es mejor Medida expresada en FPS, más es mejor Medida expresada en FPS, más es mejor Medida expresada en FPS, más es mejor Medida expresada en FPS, más es mejor Medida expresada en watts, menos es mejor Medida expresada en amper, menos es mejor Medida expresada en grados celsius, menos es mejor Bonus Track: NVIDIA Surround Mediante la tecnología NVIDIA Surround y tres monitores de 23 pulgadas FULL HD a una resolución de 5760 x 1080se corrieron nuevamente las pruebas de juegos, no se utilizó el Street Fighter X Tekken ya que su engine no soporta resoluciones extremas. Medida expresada en FPS, más es mejor Conclusión En circunstancias como estas conclusiones citadas en texto resultan estar de más, habiendo quedado demostrado en todas las pruebas a la que he sometido a la NVIDIA GTX690 que es la tarjeta más poderosa del mercado, con una gran eficiencia, buena temperatura de operación y potencial margen de overclocking. Todo lo bueno sale caro, eso todos lo sabemos, por ello el precio de esta tarjeta resultará inalcanzable para muchos, pero para aquellos que puedan darse el gusto de poseer en sus gabinetes la mejor tarjeta de video, se las presento en este análisis….la NVIDIA GeForce GTX690. A favor: - La tarjeta de video más potente del planeta - Eficiencia - Temperatura de operación - Poder de overclock Puede mejorar: - Costo elitista ¿? Puntuación: 10/10

Esta tarjeta gráfica es un producto de doble GPU orientado a entusiastas, gamers y overclockers. Además, cuenta con excelente rendimiento, refrigeración mejorada y Nvidia 3D Vision. Hoy taringueros, tengo el agrado de presentarles la nueva Nvidia GTX 590, entrando a un nuevo mundo de tarjetas gráficas de doble núcleo, es un producto de doble GPU el cual está orientado a entusiastas, gamers y Overclockers. Esta nueva Placa de Video esta integrada por dos GPU Fermi G110, el cual formaban parte de la GTX 580 que vimos anteriormente, también tenemos 3GB de memoria o sea el doble que la GTX 580. No solo tenemos la ventaja de ocupar menos espacio en nuestra PC con todo esto, también tenemos el beneficio de Nvidia Surround el cual nos va a permitir conectar hasta 3 monitores, por otro lado otra de las grandes características que tenemos en la GTX 590, es que podremos poner un GPU para PhysX y el otro para jugar y otra característica importante es que también podremos hacer SLI de GTX 590. Nvidia diseño este producto para tener el máximo desempeño en tarjetas doble núcleo, no solo conforme con eso mejoro la eficiencia de la temperatura y el ruido, por este lado estaremos atento a todo esto en nuestra revisión ya que imaginen que pensando en una placa de video de doble núcleo tendremos temperaturas muy altas y con un cooler demasiado ruidoso. Unboxing Como primer punto vemos que tenemos el cooler en la parte central de la GTX 590, el cual es el encargado de la refrigeración, también vemos en la parte superior dos planchas disipadoras las cuales están marcadas con el logo de Nvidia. La GTX 590 es apenas dos Cm más larga que la GTX 580. Como ya sabemos la GTX 590 es una placa de gama alta la cual compite directamente con la AMD Radeon 6990, en esta imagen podemos ver como esta distribuidos los componentes, tenemos los dos GPU, la memorias alrededor de los GPU, capacitores sólidos, conectores de poder, se podría decir que esta bastante cargadita y no deja ningún lugar sin usar del PCB, también algo para destacar son las 10 fases que integra esta bestia. Viéndola un poco mas al desnudo podemos ver los dos evaporadores a los costados del cooler central, son los encargados de enfriar las dos GPU, Nvidia promete una refrigeración muy buena, cosa que no viene pasando con las VGA De doble GPU, ya lo veremos en el transcurso del Review. En primer plano los dos conectores de 8 pines que serán los encargados de entregarle el poder necesario. Vean como en la parte trasera tenemos al aire uno de los evaporadores, en este caso se puede ver muy bien como el ventilador central se encarga de repartir el aire hacia los evaporadores y estos con sus aletas tiran el aire caliente hacia atrás y en la parte de los conectores hacia adelante, bastante ingenioso, lo único que podría decir sobre esto, es que de la parte trasera estaríamos tirando el aire caliente hacia el interior del gabinete, pero imagino que teniendo tremendo exponente de VGA también tendremos un gabinete acorde. Para aquellos que aun quieran mas y mas Nvidia les entrega un conector SLI el cual podremos armar un SLI de GTX 590 lo cual seria un Quad SLI, alguno se animara a tanto poder? Para terminar la primer mirada de la GTX 590 vamos a ver la cantidad de conectores que tiene, dispone de 3 conectores DVI-I lo cual nos permitirá conectar hasta 3 monitores para aprovechar la tecnología de NVIDIA Surround, y un solo conector Display Port. Especificaciones Técnicas: Las características son asombrosas, disponemos de un poder de 607 MHz por core con un total de 1215 MHz, las velocidades son mucho mas bajas que la GTX 570 y la GTX580, pero recuerden que tenemos DOS GPU, tenemos 1024 CUDA, 512 por GPU, contra 480 que trae la GTX 570, un total de 3 GB de memoria, la conexión power ni mas ni menos que de dos conectores de 8 pines y promete un consumo de 365W. Evaluación: Para el análisis de este review, empleamos el Windows 7 de 64 bits ejecutando programas informativos y de rendimiento a resoluciones en juegos de 1920×1080, 1680×1050 y 2560×1600. Se utilizará DX11 y se aplicará Overclocking para determinar sus capacidades al respecto. La máquina de prueba es la siguiente: Intel Core i7 980x Asus Rampage lll Extreme King Box 3×2 1600MHZ SSD Corsair F80 Fuente BFGtech de 1000W Programas Informativos: GPU-Z Tests Sintéticos: DMark Vantage 3DMark11 Unigine Heave 2.1 Timedemos Juegos: Crysis Warhead – Benchmar Lost Planet 2- DX11 Dirt 2 Aliens Vs Predator Realtime: METRO 2033 H.A.W.X 2 Encoding: Badaboom Overclocking: MSI Afterburner Temperaturas: Idle & Full Programas Informativos El GPU-Z reconoce la GTX 590 a la perfección y nos entrega toda la información detallada, tenemos el GPU, un GF110, la fabricación de 40nm, la cantidad de ROPs que son la grandiosa suma de 48, 512 Shaders, El soporte para PCI-E 2.0 a 16x, DX 11, SM5.0, la velocidad del GPU y de la memorias, por otro lado vean la temperatura de la GTX 590 en reposo, esta parte realmente asombra mucho ya que es una temperatura muy baja recordando que tiene dos GPU.

La nueva del descapotable de Stuttgart debutará en la Argentina durante la segunda mitad 2012. Según especificó Porsche, tan to el Boxster como el Boxster S han sido concebidos a partir de una plataforma completamente nueva. Su renovado diseño cuenta con voladizos más cortos, parabrisas significativamente inclinado, silueta más plana, bordes expresivos y nuevas ópticas delanteras. Ambas versiones son propulsadas por motores de seis cilindros opuestos, con inyección directa de combustible. La versión más básica equipa un propulsor de 2,7 litros que desarrolla 265 CV, mientras que la variante más picante de la gama se sirve de un 3,4 litros de 315 CV. Los dos modelos cuentan con caja de cambios manual o el sistema de transmisión de siete velocidades PDK disponible como opcional. En términos de consumo, la marca germana declara que el Boxster con el PDK puede recorrer 12,9 kilómetros por cada litro de combustible, mientras que el Boxster S, 12,5 km/l. Por su parte, acelera de cero a 100 km/h en 5,7 segundos mientras que el S lo hace en 5 segundos. Para ver en nuestras calles a esta flamante camada del descapotable de Porsche habrá que esperar hasta la segunda mitad de 2012. Su precio, por ahora una incógnita.

El Porsche Panamera es un turismo de casi cinco metros de longitud, igual número de puertas y cuatro plazas. Es el primer modelo de Porsche de carrocería berlina. Está disponible desde 87 160 €. Llegó al mercado en septiembre de 2009 y en 2011 ha recibido varias novedades. A pesar de su tamaño, el Panamera no es una berlina de lujo como puede serlo un BMW Serie 7. El acceso al habitáculo no es tan cómodo —los asientos van colocados cerca del suelo—, es menos silencioso —sobre todo por el ruido de rodadura— y no tiene una suspensión que aísle perfectamente a los ocupantes del estado del asfalto. El Panamera tiene una suspensión firme, pero no seca. Las sensaciones que transmite son distintas a las de los turismos de su tamaño que he conducido por ahora —no he probado el Maserati Quattroporte—. Su respuesta al volante es muy directa, la carrocería se balancea muy poco y parece menos pesado de lo que es. Porsche pone en venta desde febrero de 2012 la versión Panamera GTS a un precio de 131 831 Euros, unos 14 000 Euros más que un Panamera 4S. No es la versión más potente pero sí, según Porsche, la más deportiva Tiene un motor V8 de 4,8 litros que da 430 CV, 30 CV más que los que da en el Panamera 4S. Este incremento de potencia se consigue mediante cambios en la admisión, con nuevos árboles de levas. El cambio es automático (de doble embrague «PDK») y la tracción a las cuatro ruedas. Esta versión alcanza 288 km/h y llega a 100 km/h saliendo desde parado en 4,5 segundos. El consumo medio es 10,7 l/100 km con los neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Porsche ofrece todos los colores de la gama del Panamera y además un rojo exclusivo para el GTS. El resto del artículo es el que publicamos el 29 de julio de 2012. Gama Un Panamera puede ser una alternativa para quien un 911 no le dé espacio suficiente para llevar a la familia y no quiera prescindir del tacto deportivo de un Porsche. Por ejemplo, en las plazas traseras puede llevar una sillita infantil y en el maletero cabe el carrito o el equipaje de toda la familia Un Cayenne tiene cinco plazas y un maletero más amplio y funcional, pero las sensaciones que transmite no son las del Panamera —también cuesta mucho menos y puede resultar más práctico para un uso normal. Si tuviese que comprarme un coche de este tamaño para viajar con el máximo confort posible, elegiría otro, como por ejemplo un Lexus LS o un Mercedes-Benz Clase S. Si quisiese un auténtico deportivo, también elegiría otro —un Porsche Cayman—. Incluso si lo único que buscase es un coche grande con el que ir muy rápido por autopista quizás preferiría un Audi RS6, que acelera más y es más cómodo de utilizar en el día a día. Pero si quisiese un coche igual de rápido en autopista que en una carretera de montaña, con cuatro plazas de verdad y un maletero suficiente para su equipaje, posiblemente optaría por el Panamera. Hay a la venta siete versiones, cinco de gasolina —300, 400, 430, 500 y 550 CV—, una híbrida de 333 CV (Panamera S Hybrid), y una Diesel de 250 CV. Este última es novedad desde verano de 2011. Algunas versiones son de tracción trasera, otras total y algunas pueden tener cualquiera de los dos tipos de tracción. Existen tres tipos de cajas de cambio, una manual y dos automáticas: una de doble embrague («PDK»), que también tienen otros modelos de Porsche como el 911, el Cayman y el Boxster, y otra de convertidor de par («Tiptronic»). Todas las versiones tienen un sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones, siempre que lleven caja de cambios automática. Versión PotenciaCambioTracciónPanamera Diesel250 CVAutomático TiptronicTraseraPanamera300 CVManual/Automático PDKTraseraPanamera 4300 CVAutomático PDKTotalPanamera S Hybrid380 CVAutomático PDKTraseraPanamera S400 CVManual/Automático PDKTraseraPanamera 4S400 CVAutomático PDKTotalPanamera GTS430 CVAutomático PDKTotalPanamera Turbo500 CVAutomático PDKTotalPanamera Turbo S550 CVAutomático PDKTotal Diesel Cuando en la presentación del Panamera preguntamos a los responsables de Porsche sobre la posibilidad de que existiese una variante Diesel, éstos contestaron: «No tenemos un Panamera Diesel planeado» —lo cual no parecía una negación ni una afirmación, sino todo lo contrario; tampoco iba a haber un Cayenne Diesel—. Inicialmente no está prevista una variante Diesel del Panamera de mayor potencia. Hemos estado en la presentación de la versión Diesel, de 250 CV. Lleva una variante del motor de seis cilindros que tiene el Cayenne y el Audi A6, sólo está disponible con tracción trasera y únicamente se puede adquirir con cambio automático —es el «Tiptronic» de ocho relaciones en vez del «PDK» del resto de versiones—. Consume 6,5 l/100 km, 0,3 l/100 km menos que el Panamera S Hybrid, que es mucho más potente (333 CV). Con neumáticos de 19 pulgadas y baja resistencia a la rodadura (opcionales), consume 6,3 l/100 km. El Panamera Diesel está disponible desde 87 646 €, más que lo que hay que pagar por un BMW Serie 7 o un Mercedes-Benz Clase S y mucho más que por un A7 SportbackLos dos primeros tienen un consumo ligeramente mayor que el Panamera Diesel; el otro gasta menos, como otros modelos semejantes. Frente a las versiones de gasolina, el Panamera Diesel puede ser una opción recomendable para aquellos que le den prioridad al consumo y a la autonomía. El motor tiene una respuesta buena y es suave. Carrocería y habitáculo El Panamera mide 4,97 metros de largo, 1,93 metros de ancho y 1,42 metros de alto, por lo que es de mayor longitud que cualquier otro modelo de Porsche. Algunos modelos de similares características —berlinas con silueta de cupé— son el Mercedes-Benz CLS, el Maserati Quattroporte y el Fisker Karma. El Porsche y el Fisker se distinguen porque su carrocería es de mayor anchura. Por altura, el Panamera está en un lugar intermedio entre el CLS (1,39 cm) y el Maserati (1,43 cm). El Karma es el más bajo de los cuatro (1,33 cm). Una peculiaridad del Panamera es que tiene portón trasero en lugar de tapa de maletero Por tanto, es el turismo de cinco puertas de mayor tamaño disponible en España.La luz de marcha diurna está compuesta por una serie de diodos luminosos situados en el paragolpes o formando una cruz en el faro. Todos los Panamera, a excepción del Diesel, tienen un alerón posterior que se levanta automáticamente en función de la velocidad los hay de dos tipos, según la versión. Tiene cuatro plazas con espacio suficiente para acoger a pasajeros de estatura elevada. Los asientos, de diseño deportivo, sujetan a la perfección el cuerpo. Pueden ir tapizados en piel —hay 13 colores— y tener diversos ajustes eléctricos. El maletero es pequeño para el tamaño exterior del coche: 445 litros —432 litros en el Panamera Turbo—. Los respaldos de las plazas traseras se pueden abatir para aumentar el espacio destinado al equipaje, que puede llegar a 1.263l. El Panamera Turbo S se distingue del resto de versiones por ciertos detalles estéticos en el exterior —llantas de aleación «Turbo II» del programa «Porsche Exclusive» y un alerón regulable en cuatro posiciones y pintado en el mismo color que el resto de la carrocería— y en el interior —tapicería de piel de dos colores—. Equipamiento Hay dos tipos de suspensión. La de muelles helicoidales y una neumática que permite subir o bajar la carrocería. Los amortiguadores de serie son de dureza variable («PASM») mediante dos o tres programas seleccionables con un botón. El Panamera también puede tener un sistema de estabilizadoras activas («PDCC») que reduce el balanceo de la carrocería Opcionalmente se puede adquirir el paquete «Chrono Sport». Incluye un cronómetro sobre el salpicadero, un ordenador para contabilizar los tiempos en un circuito y el botón «Sport Plus».El paquete «Chrono Sport» también incluye la función de salida rápida de la caja de cambios automática. Entre otros elementos de equipamiento que puede tener está el programador de velocidad activo («ACC»), el climatizador de cuatro zonas, un sintonizador de televisión y los frenos de disco cerámicos, que, como en el resto de los Porsche, se distinguen porque llevan las pinzas pintadas en amarillo; las pinzas del «Turbo» son rojas y, las del resto de versiones, grises Precio del seguro y otros detalles Asegurar a todo riesgo un Panamera S de 400 CV, valorado en 107 139 €, tiene un coste mínimo de 728 € con AMIC, la compañía más asequible que aparecen en nuestro comparador de seguros para este supuesto: conductor casado de 45 años con 25 de carné y seis sin siniestros, que utilice el coche a diario, realice hasta 20 000 km anuales, aparque en un garaje individual y resida a las afueras de Madrid. Es una póliza de calidad normal —6,91 sobre 10— y una relación entre precio y calidad también normal —5,56—. Otra opción, mucho más costosa, es la compañía Mussap (1.430 €), que tiene una calidad de 7,50 y una relación calidad-precio de 4,62. Para este supuesto, nuestro comparador no ofrece resultados, de momento, ni para un seguro a todo riesgo ni para otro a todo riesgo con franquicia. El nombre del Porsche Panamera hace referencia a la Carrera Panamericana, que también dio lugar a la denominación Carrera del 911. Este modelo se ensambla en la planta que Porsche tiene en Leipzig, los motores están fabricados en la planta de Zuffenhausen y los paneles de la carrocería, ya pintados, los provee Volkswagen desde su planta de Hannover, todas ellas ciudades alemanas. Porsche tiene previsto vender anualmente 20.000 unidades de este modelo en todo el mundo. En España comercializa unas 450 unidades anuales. Según sus previsiones, a partir de ahora, más del 50% serán versiones Diesel. El Panamera tiene cuatro plazas individuales. Por forma, dimensiones y sujeción, los dos asientos traseros son muy similares a los delanteros. Por altura y espacio para las piernas hay sitio suficiente para que viajen cuatro adultos de estatura elevada (detrás, yo que mido 1,94 m, quepo sin problemas si en el asiento delantero va un ocupante de talla normal). Según nuestras mediciones, en estas plazas traseras (imagen) hay más altura libre que en cualquier otra berlina de su tamaño que hayamos medido y más espacio para las piernas que en un Volkswagen Phaeton o un Audi A8. Es el más estrecho de todos, pero no supone un problema ya que sólo pueden viajar dos pasajeros. Ir detrás es diferente a hacerlo en cualquier otra berlina de lujo de unos cinco metros de longitud. Primero por el acceso: el hueco que queda entre la banqueta y el marco de la puerta, por donde hay que pasar los pies, no es grande y la forma del marco de la puerta obliga a inclinar la espalda hacia delante más de lo habitual. Además, los asientos van colocados muy abajo, lo que no facilita la maniobra. Segundo, porque los asientos recogen el cuerpo a la perfección e impiden que éste se vaya resbalando sobre el asiento en las curvas. Por la posición en la que se va sentado se parecen más a los de un Mercedes-Benz CLS (que también tiene cuatro plazas), si bien el CLS es menos espacioso. Ni los asientos delanteros ni los traseros, son tan mullidos como los de un Lexus LS o un Mercedes-Benz Clase S. Las cuatro puertas tienen un sistema mecánico que deja la puerta fija en el ángulo deseado (el mismo que usa BMW en el Serie 7). Opcionalmente, los pasajeros de las plazas traseras pueden tener mandos para variar la posición de los asientos (alargar la banqueta, reclinar un poco el respaldo y mover el asiento del pasajero delantero hacia delante) y ajustar individualmente el climatizador. Los cuatro asientos pueden tener ventilación y calefacción pero no pueden tener función de masaje. Existe la posibilidad de montar cortinillas eléctricas para las ventanillas traseras y la luneta. Los Panamera que he conducido tenían un climatizador con controles independientes en las cuatro plazas. De este modo, cada pasajero puede ajustar la temperatura, el caudal y las salidas de la ventilación. Para las plazas traseras hay aireadores en el suelo, en los montantes y en la consola. El funcionamiento es muy bueno. He conducido el coche en un trayecto en el que la temperatura exterior osciló entre 17 ºC y 1,5 ºC y ni el pasajero ni yo necesitamos reajustar la temperatura. La posición al volante es excelente para disfrutar conduciendo. El asiento va colocado cerca del suelo y puede tener múltiples posibilidades de regulación (en los Panamera que he conducido, además de los ajustes habituales, se podía alargar la superficie de la banqueta y modificar la sujeción de los muslos y la espalda). El volante está poco tendido. Como tiene regulaciones amplias, es posible por ejemplo, ir con el asiento muy alejado del salpicadero (que es lo que necesitará un conductor de estatura elevada). El contacto está al lado izquierdo del volante. La llave, que es un mando sin espada, tiene la forma de la silueta del Panamera y, para mi gusto es demasiado grande. El cuadro de instrumentos tiene el cuentarrevoluciones en el centro, es el indicador de mayor tamaño e incluye una pequeña pantalla donde aparece la velocidad (ésta también se puede leer en el indicador analógico que hay a la izquierda del cuentarrevoluciones); el siguiente por su derecha es una pantalla que sirve para visualizar información del ordenador (con múltiples posibilidades de configuración), del teléfono y para ver, además de en la pantalla de la consola, el navegador. La instrumentación es muy abundante. Es posible conocer la temperatura del líquido refrigerante del motor, la del aceite, la presión de éste o el funcionamiento del alternador (la carga de la batería). Algunas informaciones aparecen duplicadas en el cuadro de instrumentos y en la pantalla de la consola (la del centro del salpicadero). Salvo el mando de las luces, que está en el salpicadero junto al contacto, y las palancas que hay en el volante (limpiaparabrisas, intermitencias y programador de velocidad), el resto de los mandos están agrupados en la consola (imagen). Es una distribución que, aunque ordenada, puede resultar algo confusa inicialmente por la cantidad de botones que hay. La iluminación del habitáculo es excelente. Es una luz blanca (posiblemente diodos luminosos) de mucha intensidad. Alguien al subirse al coche dijo que le parecía el escaparate de una tienda de ropa. Hay un pulsador que enciende este alumbrado pero con mucha menos intensidad y que puede servir para ver de noche sin molestar al conductor Maletero Tiene 445 litros de capacidad. Mide 94 cm de ancho y 98 cm de profundo. La altura hasta la bandeja enrollable que lo cubre no es grande, tan sólo 35 cm. Esta bandeja me ha parecido uno de los peores detalles del coche: es difícil de sujetar su extremo en el portón y da la sensación de poca calidad. Opcionalmente hay una bandeja rígida que tiene mejor apariencia pero que, por contra, no permite llevar un objeto de mayor altura ya que no puede recogerse (se puede quitar, claro, pero no es tan cómodo como una cortinilla enrollable). El borde de carga está elevado, a unos 80 cm del suelo y el piso del maletero queda por debajo de esa altura. Bajo el piso está el kit de reparación de pinchazos y un amplificador de sonido. El respaldo de los dos asientos traseros se puede abatir hacia delante. Al hacerlo, queda una superficie plana a la misma altura que el piso del maletero. La pieza que hay entre los dos asientos, que hace de apoyabrazos y cajón, también puede abatirse. Hay cuatro argollas cromadas en el suelo para enganchar una red y sujetar los bultos que se lleven en el maletero. Las dos que están más cerca del portón se calientan mucho. Posiblemente se deba al calor que transmiten los escapes, que pasan por debajo de ellas. El Porsche Panamera se distingue de turismos como el Audi A8, BMW Serie 7, Lexus LS y Mercedes-Benz Clase S por cómo se desenvuelve en carreteras de curvas. También porque es menos cómodo que cualquiera de ellos por cualquier tipo de vía. Tras conducirlo en la presentación escribí que se parecía más a un Cayman gigante que a un Cayenne bajito. Me reafirmo. Del Panamera me sorprende la facilidad con que cambia de trayectoria al enlazar varias curvas consecutivas. En un coche de este tamaño lo normal es que la carrocería se balancee y el coche tarde en hacer el cambio de apoyo mientras que con el Panamera todo sucede con una facilidad que parece impropia de un coche así. Tiene una dirección rápida (2,5 vueltas de volante entre topes) y que sirve para guiar con precisión el coche. Es una dirección de esas a las que hay que acostumbrarse porque en ocasiones puedes irte demasiado al interior de la curva (porque es muy rápida). Esto es algo frecuente en coches deportivos pero no en berlinas de lujo. La asistencia (hidráulica) variable con la velocidad es opcional. Me parece tan acertada la suavidad con que se mueve el volante en ciudad como la firmeza que tiene en carreteras o a alta velocidad. La unidad que hemos probado tenía la suspensión de muelles neumáticos, estabilizadoras activas y unos amortiguadores que permiten variar su dureza en tres niveles. El nivel más blando (que Porsche llama «Normal») es el adecuado para un uso normal, valga la redundancia. El siguiente («Sport 1») lo he usado para circular rápido por carreteras muy bien asfaltadas porque las irregularidades se notan más y se vuelve incómodo para viajar. El último ajuste («Sport 2») es el que se puede utilizar cuando se quiere la máxima estabilidad y no importa renunciar al confort. El paso de un nivel de dureza al siguiente es evidente porque se reducen los movimientos verticales de la carrocería, sobre todo el cabeceo. Con el Panamera se puede circular por encima de 250 km/h sin esa sensación de nerviosismo que transmiten algunos deportivos (como el 911), incluso si el asfalto está en mal estado, y no exige continuas correcciones sobre la dirección. También es muy estable en frenadas fuertes a alta velocidad. Lo que no consigue el Panamera es aislar a los pasajeros del exterior como las mejores berlinas de lujo. El ruido de rodadura es muy notorio y la suspensión absorbe los baches con movimientos rápidos de poca amplitud que, sin llegar a resultar muy secos, no son los habituales en un coche de este tipo. Es decir, este Porsche ni me parece la berlina idónea para viajar ni el mejor deportivo para utilizar por un tramo de montaña. Pero sí ofrece un satisfactorio compromiso entre ambos extremos, más desplazado hacia el lado de la deportividad. De lo que he conducido, un BMW Serie 7 quizás sea lo más próximo al Panamera pero, aunque también es ágil en carreteras lentas, está más orientado hacia el confort. Un Audi RS6 tiene espacio para cinco ocupantes, un maletero más grande y un motor más potente que el de cualquier Panamera que se vende actualmente. Puede ser preferible para usarlo en el día a día porque su carrocería es algo más pequeña y desde el puesto de conducción se controla mejor dónde empieza y dónde acaba, por lo que resulta algo más fácil de conducir en ciudad. En carreteras de curvas, el Porsche es claramente más rápido. La versión que hemos probado con detenimiento es la «4S» que tiene tracción total permanente. Para que aparezca un sobreviraje en aceleración en un asfalto con buena adherencia hay que estar con el volante muy girado y acelerar a fondo en una marcha corta (y eso que nuestra unidad llevaba los neumáticos muy desgastados, Pirelli P-Zero de medidas 245/50 ZR18 delante y 275/45 ZR18 detrás; son los de serie). Es fácil de conducir. Si se va rápido no es tan exigente como un 911 y permite corregir algunos errores de apreciación. Es de esos coches que cuando está muy apoyado es posible cambiar la trayectoria repentinamente (tanto para cerrarla como para abrirla). El control de estabilidad («PSM» en Porsche) funciona de forma sobresaliente, actuando generalmente sólo para impedir un derrapaje si hay un exceso de aceleración. Es posible desconectarlo aunque permanece activo de forma «latente» (si el coche pierde la trayectoria y el conductor pisa el freno, entra en funcionamiento para corregir el error). Hemos probado la versión menos potente en el momento del lanzamiento (durante la presentación también condujimos el Panamera Turbo) que tiene un motor atmosférico de 400 CV acoplado a una caja de cambios «PDK» (automática de doble embrague). La versión con tracción trasera (Panamera S) puede tener este motor combinado con una caja manual; el de tracción total (Panamera 4S) no. El motor tiene una respuesta «dulce» en conducción normal y «rabiosa» si se conduce rápido. No es de esos motores que tienen un sonido que encandila pero difícilmente decepcionará. Al ponerlo en marcha (tras girar la llave un instante, no es necesario mantenerla hasta que el motor arranca, con el pie pisando el pedal de freno) se oye un golpe de gas. En poco tiempo, el régimen del motor alcanza el ralentí, que es 600 rpm. Por debajo de 4.000 rpm la potencia del motor es muy dosificable. De este modo, es posible conducir sin brusquedades en el día a día. Pasado ese régimen, la respuesta se vuelve contundente. Cualquier movimiento sobre el acelerador se siente inmediatamente en el cuerpo en forma de aceleración o deceleración. Y esa respuesta enérgica se mantiene hasta que se produce el corte de inyección a 6.500 rpm (que es cuando da la potencia máxima). El sonido del escape puede modificarse pulsando un botón de la consola central (con la opción de escape deportivo). No me ha parecido que haya una diferencia muy grande entre llevar activado este dispositivo y no hacerlo. Tal vez circulando por ciudad, donde es más frecuente llevar el motor bajo de vueltas, se oiga de otra manera. La combinación con la caja de cambios automática «PDK» me parece excelente. Esta caja permite disfrutar de la suavidad en una conducción relajada o de cambios extraordinariamente rápidos en una carretera de montaña. Para iniciar la marcha con suavidad el cambio selecciona segunda (ya ocurría en el 911 con cambio «Tiptronic»). El conductor puede seleccionar manualmente primera si lo considera necesario, desde la palanca de cambios o desde unos pulsadores que hay en el volante. Estos pulsadores, uno a cada lado, tienen doble función, ya que cada uno sirve tanto para subir como para bajar marchas (hacia delante sube de marchas, hacia el conductor la baja). A mí me gustan más las levas (normalmente, la de la derecha para subir de marcha y la de la izquierda para reducir) que hay en otros cambios automáticos que los pulsadores de Porsche. Es posible que en Porsche haya alguien que piense cómo yo, puesto que para el 911 GT3 se ofrece opcionalmente un volante con levas en vez del que tiene pulsadores. Botones Sport y Sport Plus El botón «Sport» es de serie. Al pulsarlo se desactiva el sistema de parada y arranque automático del motor, la amortiguación pasa al programa «Sport 1», el sistema de estabilizadoras activas («PDCC») limita más el balanceo de la carrocería, la dirección se endurece y, en las versiones con tracción total, se modifica el reparto de fuerza entre las ruedas delanteras y traseras. Además, la caja automática pasa de una marcha a otra a un régimen superior y «lee» cómo y por dónde conducimos. Por ejemplo, si estamos bajando un puerto de montaña reduce de marcha si frenamos con fuerza al llegar una curva o simplemente mantiene en la que vamos si no considera necesario reducir. De todos modos, para ir muy rápido yo he preferido seleccionar las marchas manualmente. Esto último puede ser innecesario si se adquiere el paquete «Sport Chrono» que incluye el pulsador «Sport Plus». Este pulsador actúa sobre la caja de cambios automática (reduce antes, retrasa los cambios ascendentes y selecciona las marchas con mayor rapidez), la amortiguación pasa al programa «Sport 2», la suspensión neumática reduce 25 mm la altura de la carrocería, el sistema de estabilizadoras activas («PDCC») impide en todo lo posible el balanceo de la carrocería, la dirección se endurece más, el control de estabilidad permite mayor deslizamiento lateral y el alerón se coloca en la posición de mayor carga aerodinámica. En el Panamera Turbo, el par motor aumenta de 700 a 770 Nm entre 3.000 y 4.000 rpm. El paquete «Chrono Sport» también incluye la función de salida rápida de la caja de cambios automática. Para activarla hay que pulsar el botón «Sport Plus» y, mientras se pisa el freno, pisar a fondo el acelerador hasta que aparece una indicación en el cuadro. Cuando eso sucede, el motor queda revolucionado (sobre 5.000 rpm) y al soltar el pedal del freno, el Panamera inicia la marcha con toda la aceleración posible sin pérdidas de motricidad. Panamera 4S PDK Las prestaciones que hemos medido del Panamera 4S son las que hay que esperar de un coche de 400 CV. Este motor necesita gasolina de octano RON 98. El consumo puede ser bajo conduciendo a velocidad constante, alto a ritmo rápido y muy alto en ciudad. Esto es hablando en términos absolutos porque para la potencia y tamaño que tiene, todos los valores obtenidos pueden considerarse normales. Por ejemplo, en autovía (recorrido de 180 km a 127 km/h de media) gastó 10,1 l/100 km. Practicando conducción deportiva por carretera de montaña (28 km a 79 km/h de media, incluye el paso por una población) consumió 25,1 l/100 km. También hice un viaje de 182 km, la mitad por una vía de al menos dos carriles por sentido y el resto por carreteras secundarias, a un ritmo rápido pero sin apurar las prestaciones del coche. La velocidad media fue 137 km/h y el consumo 13,9 l/100, que no es mucho. En un recorrido por ciudad con tráfico muy denso (continuas paradas) el consumo superaba los 25 l/100 km. Me ha parecido mucho teniendo en cuenta que el Panamera tiene un sistema automático de parada y arranque del motor cuando el coche se detiene (como fue el caso del recorrido del que hablo). Como es habitual en Porsche, el Panamera sobresale por el excelente funcionamiento del sistema de frenos. Proporcionan mucha deceleración y lo hacen dando al conductor una gran sensación de seguridad por lo estable que es en la frenada. En un tramo de autopista alemana sin límite de velocidad, circulando por el carril izquierdo a unos 250 km/h detrás de otro coche, un tercero que iba por el derecho pasó a nuestro carril sin mirar previamente por el retrovisor (o no supo estimar la distancia y la velocidad que llevábamos los coches que íbamos a adelantarlo) a una velocidad mucho menor (no llegaba a 120 km/h). Tuve que frenar de forma muy brusca y el Panamera no hizo ningún movimiento extraño que lo pudiese haber desplazado de la trayectoria. El freno de estacionamiento es de accionamiento eléctrico (se maneja desde una palanca que hay en el lado izquierdo del salpicadero). Si vamos a detener el coche en una pendiente queda frenado automáticamente; el freno se libera en cuanto iniciamos la marcha. La acción de frenar y de dejar de hacerlo no me parece muy lograda porque es poco suave. Panamera Diesel La versión Diesel del Panamera es satisfactoria tanto por respuesta al acelerador como por comodidad de uso ya que el motor V6 de 250 CV es suave, no transmite vibraciones y no genera ruidos molestos que lleguen al habitáculo. En todo momento tiene una buena reserva de aceleración, lo que permite ganar velocidad con rapidez. Como en otras versiones del Panamera, el botón «Sport Plus» modifica la respuesta del acelerador, la suspensión o la caja de cambios automática. En el caso de la versión Diesel, este programa supone que, a igualdad de velocidad, el motor vaya a un régimen superior de entre 500 y 1.000 rpm, además de retrasar el paso de una marcha a otra. Porsche asegura que el sonido no es el de un motor Diesel y que está próximo al de algunos de sus motores de gasolina. A mí me ha parecido que el Panamera Diesel tiene un sonido bonito cuando se acelera a fondo. Tiene un consumo medio homologado de 6,3 l/100 km. Durante la presentación hice dos recorridos. En el primero de ellos, un trayecto de 153 km principalmente por carretera de doble sentido y algo de autovía, a ritmo rápido y con fuertes aceleraciones, a una media de 75 km/h, gastó 9,4 l/100 km. En el otro, de 50 km, por carreteras estrechas y a un ritmo rápido, gastó 9,0 l/100 km, a una media de 71 l/100 km. Tiene un depósito de 80 litros, por lo que la autonomía puede ser muy grande. Lleva, como otras versiones del Panamera, un sistema de parada y arranque automático del motor («Stop/Start») en las detenciones, como semáforos y atascos, para que el consumo sea el mínimo posible. Funciona con gran rapidez y suavidad. Para el motor cuando el coche está completamente detenido y lo vuelve a poner en marcha nada más se levanta el pie del pedal del freno. Aunque es suave, no lo es tanto comoel que Peugeot utiliza en el 308 e-HDi. La caja de cambios automática de convertidor de par «Tiptronic» tiene un funcionamiento muy agradable. Realiza los cambios de marcha con gran rapidez y sin que apenas se note en el habitáculo, incluso en reducciones fuertes. Esta transmisión puede funcionar en modo completamente automático o secuencial. l sonido del motor de ocho cilindros en V, sin sobrealimentación, del Panamera es la característica que mejor distingue a esta versión del Panamera, tanto para quienes vayan en el interior del coche como desde el exterior. Un sonido ronco, suave, intenso. Porsche ha reforzado el sonido que le llega a los pasajeros mediante el «Sound Symposer» un sistema que según Porsche amplifica el sonido natural del motor para mayor disfrute de los pasajeros. Tanto con el «Sound Symposer» conectado como con él desconectado, el sonido del Panamera GTS es elevado para los estándares de una berlina de lujo tradicional (más información en el blog de Teletransporte, con un vídeo ilustrativo). El concepto de berlina de lujo que tienen en Porsche no se asemeja al de marcas como Mercedes-Benz o BMW. Sin embargo y a pesar de los múltiples esfuerzos de Porsche por conseguir una berlina de lujo deportiva (en la nota de prensa pone que el GTS es el Panamera apto para rodar en circuitos) el resultado dinámico no es mejor que el de el Serie 7 de BMW o el Clase S de Mercedes. Entre otros motivos, porque estas dos grandes berlinas alemanas dan muy buen resultado dinámico, sin necesidad de recurrir a sistemas de tracción a las cuatro ruedas, como sí hace el Panamera, que no le aportan mayor agilidad. El Panamera GTS es un coche con alguna dificultad para girar cuando se circula en curvas a velocidad elevada (vídeo ilustrativo en el blog de Teletransporte). El eje delantero no entra especialmente bien en las curvas, a pesar de los múltiples sistemas electrónicos de ayuda, las estabilizadoras activas, la suspensión neumática que sitúa la carrocería diez milímetros más baja que las de otras versiones y el «Porsche Torque Vectoring Plus», que distribuye la fuerza de forma variable en el eje posterior para conseguir pares de fuerzas que favorezcan el giro del coche y que frena la rueda interior trasera cuando la tendencia a seguir recto es demasiada según lo establecido por los desarrolladores del coche. El resultado es bueno, pero nada excepcional. El coche tiene muy buena motricidad y transmite muy bien la elevada potencia del motor al suelo. Es difícil hacerlo derrapar por aceleración a la salida de las curvas. El morro tira del coche hacia afuera y no ayuda a empezar a acelerar pronto cuando se adivina que el giro termina. Es cierto que hablo en términos aparentemente poco apropiados para una berlina de lujo de cinco metros de longitud y dos toneladas de peso. Pero la realidad es que hay otras berlinas de características parecidas que responden igual de bien o mejor en el paso por curva. El motor, además de sonar que embriaga, como decimos los cursis sin recursos cuando escribimos de coches, sube mucho de revoluciones y entrega la potencia de forma lineal, sin sobresaltos para el conductor. La impresión es de que siempre queda reserva de potencia en el acelerador. El coche se puede llevar en tres modos: «Normal», «Sport» y «Sport Plus». Para ciudad y entornos urbanos, el más recomendable es la posición «Normal». El sistema lleva el cambio de marchas en relaciones largas, el coche gasta menos y suena menos. No lo he llevado por autovía, pero en autovía española también debe de ser la posición recomendable. Entre la posición «Sport» y la «Sport Plus» tengo dudas. En la «Sport Plus» el cambio va siempre en la relación más corta posible y por mi forma de conducir, ir rápido no significa llevar siempre el motor a tope de revoluciones. A mí me gusta ir rápido, por curvas, con relaciones largas. Me gusta llevar el coche poco sujeto (relativamente) y el motor bajo de vueltas. Llevar marchas muy cortas implica muchos movimientos de la carrocería con pequeños movimientos del acelerador. El equilibrio no es fácil, pero la marcha más corta por sistema no me parece una buena solución para carretera. Sin embargo, con el botón «Sport Plus» apretado, el tacto del acelerador es mucho mejor que en modalidad «Sport», por lo que resulta mucho más agradable para conducir. En definitiva, para mí no es una elección fácil. La dirección también tiene un tacto mejor con «Sport Plus» que en las otras modalidades para circular por curvas. En general, es una dirección con muy buen tacto, pero algo blanda en la modalidad «Normal» para carretera de montaña. Los frenos de los coches que nos han prestado a los periodistas para pruebas durante la presentación llevaban discos cerámicos (se distinguen por la pinzas amarillas). Las pinzas de serie son rojas. Me ha sorprendido el tacto de los frenos, porque los frenos son tradicionalmente un valor seguro de Porsche. He probado varias unidades del Panamera GTS y en todas he notado un tacto esponjoso del pedal, nada habitual en esta marca. Los coches no frenaban mal, pero ninguno tenía el tacto acostumbrado. Motores El Panamera Diesel tiene un motor de seis cilindros de 2.967 cm³. Es una variante del que tienen algunos modelos del Grupo Volkswagen, como el Audi A6. Da la potencia máxima (250 CV) de forma constante entre 3.800 y 4.400 rpm. Tiene inyectores piezoeléctricos que trabajan a 2000 bar y dos turbocompresores con álabes de posición variable. Las versiones Panamera S y Panamera 4S llevan un motor atmosférico de ocho cilindros. Están dispuestos formando una V de 90º. Da 400 CV a 6.500 rpm y 500 Nm de forma constante entre 3.500 y 5.000 rpm. La inyección de gasolina es directa y hay un sistema de distribución variable para las válvulas de admisión (VarioCam Plus). La lubricación es por cárter seco. La variante Panamera Turbo tiene ese mismo motor pero sobrealimentado por medio de dos turbocompresores. Da una potencia máxima de 500 CV. Alcanza 303 km/h y acelera desde parado hasta 100 km/h en 4,2 s. El consumo homologado (11,5 l/100 km) es bueno, pero hay modelos de mayor potencia que gastan algo menos. El Panamera Turbo S tiene el mismo motor que el Panamera Turbo, pero con 50 CV más y un par máximo que pasa de 700 a 750 Nm. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 306 km/h. Consume 11,5 l/100 km, aunque esta cifra puede rebajarse a 11,3 l/100 km si se opta por unas llantas de aleación de 19 pulgadas —las de serie son de 20 pulgadas—. Suspensión La suspensión del Panamera es de paralelogramo deformable en los dos ejes. En el eje delantero tiene dos triángulos superpuestos y en el trasero, una pieza triangular en la parte inferior y sobre él, tres brazos independientes. Como el Cayenne, los muelles pueden ser helicoidales o neumáticos (imagen). Con estos últimos, la altura de la carrocería disminuye 25 mm en función de la velocidad para reducir la resistencia aerodinámica. La suspensión de muelles neumáticos es de serie en la versión «Turbo» y opcional en las otras dos («S» y «4S»). También se puede levantar 20 mm por si es necesario (por ejemplo, al entrar o salir de un garaje). El Panamera también puede tener el «Porsche Dynamic Chassis Control» («PDCC»), un sistema de estabilizadoras activas que controla el balanceo de la carrocería en curvas. Este dispositivo también incluye un diferencial trasero controlado electrónicamente. Frenos Los frenos son de disco autoventilados (360 mm los delanteros y 330 mm los traseros; 390 mm y 350 mm en la versión «Turbo»). Los del «Turbo», además de por el tamaño, se distinguen porque el disco está hecho de dos piezas de distinto material en vez de ser únicamente de acero. Las pinzas son de seis pistones delante y cuatro detrás. De color gris en las versiones con motor atmosférico y rojo en el sobrealimentado. Opcionalmente se pueden montar los frenos cerámicos («PCCB»), que pesan menos, duran mucho más y resisten mejor la fatiga. En este caso los discos son de 390 mm delante (410 mm en «Turbo») y 350 mm detrás (todos). Las pinzas están pintadas de color amarillo. Alerón Hay dos tipos de alerón. Ambos van ocultos en la carrocería y sobresalen cuando se superan 90 km/h. El que tienen el «S» y «4S» es de una sola pieza; se despliega a partir de 90 km/h con una inclinación de 3º, para aumentar a 5º cuando la velocidad supera 160 km/h; al sobrepasar 205 km/h se coloca en 14º. El del Panamera Turbo está formado por dos piezas horizontales. Cuando el alerón se eleva, al superar 90 km/h, las dos piezas se desplazan en sentidos opuestos formando un alerón de mayor tamaño; la posición inicial tiene una inclinación de 3º. Ese ángulo se mantiene hasta que la velocidad es superior a 205 km/h, que pasa a ser 10º. Otros datos La caja de cambios está situada junto al motor (como en el Cayenne), no en la parte trasera al lado del diferencial. Una diferencia con otros modelos de Porsche de motor delantero y cambio trasero es que el árbol de transmisión está articulado. El Panamera S pesa 1.875 kg, menos que otros modelos de similares características como el Maserati Quattroporte pero algo más que el Mercedes-Benz CLS. Porsche afirma que su bajo peso se debe a los materiales con los que están fabricados ciertos elementos del coche. La carrocería es de aluminio, las puertas están realizadas con un tratamiento de aluminio fundido a presión mediante láser y los marcos de las ventanas están hechos con planchas de fundición de magnesio a presión. Toda la parte baja del coche, desde el paragolpes delantero hasta el sistema de escape, incluido el túnel de transmisión, va carenada para reducir la resistencia al aire. El depósito de combustible tiene 100 litros de capacidad (80 l en el Panamera S) y está formado por dos piezas. ESPERO QUE HAYA SIDO DE SU AGRADO MI POST. SALUDOS!!!

Sólo nombrar la palabra Ferrari vienen a la cabeza campeonatos del mundo de F1, motores de potencia desorbitada, deportivos de ensueño difícilmente alcanzables y casi imposibles de domesticar, pero también una sombra en el pasado nos hace pensar que Ferrari fuera homólogo de falta de “fiabilidad” italiana Fiat incomparable con la alemana (a riesgo de ser tachado de Porschista, por ejemplo) o incluso de japonesa. Cierto es que nos/me encantan los Porsches y hasta hoy hubiera antepuesto nunca el lujo italiano a la fiabilidad alemana. Tengo que admitir que he cambiado de opinión y no es que los alemanes vayan a peor, todo lo contrario, los italianos han dado un paso hacia adelante impresionante con su nuevo deportivo 458 Italia. Uno de los puntos fuertes que lleva a la manejabilidad y aumento de fiabilidad de los deportivos actuales es la cantidad de electrónica que se utiliza hoy en día, expliquémonos: alejado ya de las puestas apunto “manuales” que requerían de un buen mecánico conocedor de la maquina y el 458 no es una excepción. El Italia es sin duda un coche “propenso a la velocidad” y comparado con sus predecesores es infinitamente más fácil de conducir e incluso de pilotar. Es capaz de conseguir dibujar en tu cara la sonrisa de complicidad al tiempo que te une al coche y hace sentir parte de la maquina que conduces. Pero siempre existe un pero, lamentablemente. El aumento de electrónica hace indispensable el estudio de la máquina y su funcionamiento para no llegar a situaciones incomodas con semejante caballería bajo el pedal derecho. ¿Cuál sería el escenario perfecto para probar el último superdeportivo marcado con un cavallino rampante? Podríamos decir que cualquier escenario es bueno, desde una autoban alemana pasando por un circuito FIA hasta una carretera de montaña. En 8000vueltas nos gusta sacar toda la esencia posible a los coches a los que accedemos dentro de nuestras limitaciones y el mejor lugar para exprimir las sensaciones de semejante bestia es un circuito. Tuvimos la suerte de contar (al igual que en las pruebas anteriores de sus hermanos de Scuderia) con el circuito de Jumilla –circuito técnico, exigente y revirado aún en su configuración más larga-, un piloto profesional a nuestro servicio –el bicampeón de rally nacional en su modalidad de asfalto, Miguel Fuster y un humilde servidor The Finch. En primera instancia y antes de subirnos al coche llama la atención la cuidada y angulosa aerodinámica compuesta por entradas y salidas de aire en posiciones caprichosas (aparentemente) unida a los faros actualizados con leds y finalmente una salida triple de escape (realmente el tubo de escape central reúne la unión de dos tubos de escape cuatro salidas realmente). El motor centra trasero longitudinal, posición ya clásica de los Ferrari “pequeños”, visible desde el portón trasero deja ver el V8 completamente nuevo diseñado para girar hasta las 9000 vueltas (como un R8 V10) exprimiendo los 570cv hacia el tren trasero, teniendo en cuenta la cilindrada 4499 cm³ concluimos una potencia especifica de 127cv por litro en un motor atmosférico (potencia similares encontramos en el mercedes SLS pero con una cilindrada muy superior). Otro dato impactante es no solo su par motor de 540 Nm a 6000 vueltas sino que a 3250 vueltas de alcanza el 80% del par, es decir 430 Nm, ¡esto significa que en el primer tercio del tacómetro el par desarrollado es el máximo de un Audi R8 V8! La primera “cata” del 458 la realiza nuestro campeón M.Fuster al que acompañamos como copiloto. El interior del Italia roza la perfección en cuanto a lujo y acabados (una gran pega visual incompresible es el tablero de mandos recubierto de cuero negro que no acaba de casar a mi gusto con el cuero marrón de los asientos, esto siempre a elección del dueño del coche). Unos asiento que resultan muy cómodos, deportivos pero muy cómodos. Cuando rodemos en el circuito apurando las 1,6Gs encontraremos que el agarre no es el deseable. Pero en condiciones menos extremas son una delicia. El cuadro de mandos y disposición de pantallas recuerda la de la cabina de un caza. Predomina el tacómetro central con indicación digital de la marcha en la que estamos. A ambos lados del tacómetro hay sendas pantallas con sus controles y teclas asociadas. La pantalla derecha gobierna y presenta el equipo de Audio y Navegación con un disco duro para la cartografía y almacenamiento de música en MP3. Los modos predominantes serán una aguja marcadora de la velocidad, sintonías de radio y acceso a MP3 ó finalmente podremos presentar el mapa de navegación. La pantalla izquierda nos interesa más para el día de hoy, presenta los distintos sistemas a los que tenemos acceso junto con instrumentación de motor (temperatura y presión de aceite, agua, carga eléctrica y de batería, modos de monitorización de elementos esenciales como temperatura y presión de neumáticos, status y temperatura de frenos y motor). En la parte inferior de esta pantalla aparece siempre la velocidad en modo digital. Cuarto de vuelta a la llave y botón START. Llama la atención lo bien insonorizado que esta el habitáculo que junto a un conjunto de silenciadores en el escape hace que el rugir del V8 en el interior es casi imperceptible al menos a bajas vueltas donde agradeceríamos al menos para la mañana que vamos pasar con él un sonido más directo. Pese a ser novatos en la nueva montura Miguel Fuster no vacila al desconectar todos los controles electrónicos utilizando el manetino manteniéndolo unos segundos en la posición CST OFF hasta que el display izquierdo lo corrobora y salimos a pista. Como los frenos de nuestra unidad de prueba son carboceramicos y requieren un calentamiento previo para que su actuación sea óptima rodamos tranquilamente trazando las curvas a velocidades moderadas disfrutando del tacto de las levas de cambio y rapidez del doble embrague. Ferrari ha decidido mover todos los mandos útiles colocados habitualmente alrededor del volante para colocarlos EN el volante consiguiendo de esta manera tener únicamente las levas de cambio TRAS el volante, así se evita equivocaciones. Después de una par de vueltas podemos verificar en la pantalla multifunción izquierda que para el modo activo, en este caso con desconexión total de controles electrónicos, la temperatura de motor, frenos y ruedas es óptima. Probemos de qué es capaz. A medida que subimos de vueltas, por fin se puede disfrutar el sonido minuciosamente estudiado Ferrari, más estridente que el del 599 Fiorano y al tiempo más liviano que en el F430 Scuderia. El nuevo Italia tiene un sistema de distribución variable tanto de admisión completamente de aluminio como de escape y cuando empezamos a tratar el acelerador con agresividad es patente el cambio de sonido en el escape a medida que se suceden las revoluciones encendiéndose los leds anunciadores en el volante. Sorprende el nuevo cambio F1 de 7 marchas y doble embrague heredado del California. Se ha mejorado, reduciendo los tiempos entre marchas e integrando el diferencial electrónico E-Diff3. Palabras textuales de Miguel lo definen como más rápido y efectivo que el PDK de Porsche,¿será posible?Ya estoy nervioso, con muchas ganas de sentarme al volante. Las reducciones de marcha son rapidísimas y no requieren de la supervisión del piloto para no pasarse de vueltas, basta con tener pulsada la leva izquierda para bajar marchas y el coche calcula el momento óptimo para reducir las marchas hasta que decidamos en que marcha queremos quedarnos liberando presión en la leva, fantástico pero ¡ojo! Si no soltamos la leva a tiempo nos quedaremos en 1º marcha con muchas papeletas de hacer un trompo al acelerar de nuevo si no lo hacemos con suavidad. Comienza la sesión de drift para comprobar el grado de manejabilidad. Tanto si lanzas el coche por inercia entrando rápido en las curvas y soltando de golpe el apoyo del gas como si utilizas el gas en exceso para sobrevirar con controles desconectados el coche es dócil y fácil de pilotar sin cambios abruptos de dirección ni latigazos incómodos que hagan necesaria evocar a la quinta esencia de las manos del piloto al mando. Te permite ir de lado provocando una amplia sonrisa en tu cara al salir de cada curva cerrada, sorprende lo fácil que resulta hacerlo. En maniobras bruscas en pleno apoyo ni la gran aceleración del motor ponen en aprietos la estabilidad del coche. El responsable en gran parte de esta sorprendente estabilidad es el sistema de amortiguación controlada magnéticamente. No es nuevo, ya que lo hereda del 599 GTB, aunque más rápido y un 35% más firme que en el F430 según Ferrari, por lo que no es de extrañar el aumento de control respecto a sus antecesores. Existe una tecla de control de suspensión en el volante únicamente recomendada para firmes bacheados o en mal estado que no utilizaremos hoy. Su buen hacer se percibe al volante ya que transmite una gran sensación de estabilidad. Tras varias vueltas al trazado observamos como la temperatura de los neumáticos del tren trasero toman temperatura (color amarillo) mientras que los frenos siguen inalterados a su temperatura optima (color verde). Es el momento de parar para no degradar los neumáticos demasiado…. en breve me tocará a mi mandar sobre el V8. Obviamente mis manos no igualan en pericia a las de Miguel Fuster y sólo me atrevo a desplazar el manetino hasta la posición RACE y así podremos comprobar la puesta a punto electrónica del coche. Pasado el tiempo prudencial de enfriamiento de neumáticos y previa comprobación en la pantalla multifunción de status de temperaturas para el modo RACE salgo a pista, esta vez en solitario. Los frenos no han perdido su temperatura óptima, y los voy a poner a prueba con varias frenadas. Brembo ha realizado una vez más un trabajo de ingeniería fantástico en la puesta a punto del sistema de frenos del Italia integrando el ABS con el E-Diff 3. Todo esto se traduce precisión y tacto a la hora de frenar. Enfilada la recta y hundiendo el pie en el acelerador el coche sale disparado incluso mejorando la aceleración del Porsche Turbo y en el suceder de las marchas no se nota -como sí se notaba en el alemán en modo sport- ninguna brusquedad en el cambio manteniendo la velocidad en constante aumento. Como mi objetivo no es hacer tiempos, pues saldría maltrecho tras el piloto anterior, piso a final de recta el freno a tope. Casi eres capaz de notar la mordida de los impresionantes frenos, incluso dosificarla sin mayor dificultad, hasta detener completamente el coche. Posteriormente pude comprobar que la velocidad alcanzada a final de recta antes de frenar fue de 168km/h, el record de la pista lo ostenta el F430 Scuderia con 190km/h. Estoy seguro que el 458 podría superar esta cifra con un poco de entrenamiento y como no, una buena dosis de llamémosle “agallas”. El volante también transmite mucha información y la dirección es muy directa, hace sencillo lo difícil de recuperar el coche al descolocarlo. a mayoría de las curvas en el circuito de Jumilla son cerradas y lentas, menos la que precede a la recta final que es una amplia curva de 180º. En ninguna de ellas abusando del freno logra desestabilizar al Ferrari de su trazada marcada por el volante. El excesivo uso del freno estrangulando en el límite la dirección lo acusa la pantalla multifunción pintando de amarillo la temperatura de las ruedas delanteras. El chasis de aluminio del fabricante ALCOA se nota ligero. Esta ligereza y la altísima rigidez estructural del coche nos hacen pensar que la gran maniobrabilidad del 458 está más que justificada. No sólo tiene una gran puesta a punto, sino que además en Ferrari han contado con una tecnología verdaderamente puntera. ALCOA utiliza una innovadora solución de pegado entre las piezas (esperemos comprobarlo verificando la ausencia de soldaduras cuando en el futuro exista una versión Scuderia del 458 ó cuando tengamos la suerte de ver en vivo un 458 Challenge que ya rueda en los circuitos). Se ha conseguido aumentar la rigidez torsional un 15% con respecto al F430. Sólo nos quedaría como colofón final probar el Launch Control en la recta final cosa que a última hora decidimos no hacer para no degradar mas las ruedas, nos quedan 80km para volver a casa con el Ferrari. De vuelta al parking una vez parado el V8 podemos admirar lo que no se ve al volante, la aerodinámica. Los bigotes delanteros deformables con la velocidad, las entradas de aire junto a los faros delanteros, la “guía” central en el techo del coche junto con el difusor trasero bajo las tres salidas de escape diseñado por Pinifarina enmascaran el uso de técnicas CFD (Computational Fluid Dynamics) consiguiendo un Cx de tan sólo 0,33. Ferrari afirma que la carga vertical a 200km/h (velocidad que no hemos alcanzado hoy en el circuito) es de 140kg aumentando hasta 360kg a su velocidad máxima de 325 km/h. Aun a riesgo de caer en tópicos (y que esta prueba parezca un publi-reportaje) puedo deciros que, sin lugar a dudas, es el mejor Ferrari que he podido probar hasta hoy. Incluso mejor -y que el Kaiser me perdone- que el todopoderoso F430 Scuderia. Por supuesto que todos los Ferraris están bien acabados con materiales de lujo pero mi reticencia inicial comparando la robustez de los materiales alemanes me hacía, decantarme por estos últimos, hasta hoy. Ferrari ha dado un gigantesco paso con el Italia superando a mi humilde entender hasta a el Porsche 911 Turbo o GT2. Ferrari no sólo ha trabajado en velocidad, potencia, aceleraciones… Ferrari ha dado un salto de gigante en fiabilidad y periodos de mantenimiento con el California y ahora ha trasladado todo ese know-how al 458 Italia. Olvidemos los problemas de Ferrari en el pasado, estos nuevos productos son otra historia. Ahora sí nos podemos plantear la compra de un Ferrari sin tener pánico a su mantenimiento. Si bien sigue sin ser barato, estamos ante -al fin- tecnología a la altura de las prestaciones. El único rival germano que se me ocurre como rival digno del 458 seria el 911 GT2 RS que seguro que será mucho más complicado de conducir rápido por manos “normales”. Las nuevas generaciones vienen con mucha fuerza y McLaren acaba de presentar el MP4-12C, tendremos que esperar a probarlo para ver el resultado. Ya anticipo que muy complicado lo van a tener los escasos rivales del 458. El 458 Italia no es sencillamente un Ferrari, que no es poco, es un Ferrari del siglo XXI. Y eso es mucho decir.

El Banshee 350 es a esta altura una leyenda de las 4 ruedas. Único con su motor bicilíndrico de dos tiempos y de 350 cm³ que acelera el pulso de quien esté a su mando, el Banshee 350 es un verdadero ATV para expertos. Un sistema de suspensión sólida y despeje garantiza máximo control en todo momento, imprescindibles en un ATV con semejante capacidad de aceleración y velocidad. HISTORIA El Banshee nació a mediados de los años ochenta. Fue de uno los primeros ATV, si no el primero, que salió al mercado catalogado como deportivo, tras una dura lucha por parte de la todopoderosa Suzuki contra las leyes estadounidenses, las cuáles desfavorecían este tipo de vehículos. En concreto, desfavorecían a los triciclos, sustentando una alta peligrosidad motivada por el diseño, con claras tendencias a la inestabilidad y un elevado índice de víctimas en accidentes adjudicados a estos vehículos. Las sentencias multimillonarias en contra de Suzuki y las polémicas que suscitaban estos hechos por aquel entonces, llevaron a que se prohibiese la fabricación de triciclos. Pero como todos sabemos, Yamaha no se quedó atrás y hábilmente comenzó a fabricar otro tipo de vehículos, con cuatro ruedas, mucho más estables, disfrazados como quads para uso puramente rústico y de ocio, aparentemente "inofensivos". Pero pronto empezaron a despuntar los mas puristas, aquellos que empezaban a hacer injertos y modificaciones hasta convertir sus quads en vehículos con características y potenciales asombrosos. Mientras Honda presentaba al mundo su emblemático quad TRX-250R (ATV equipado con la planta impulsora del CR250R), Yamaha tenia en su catálogo el Banshee. Este quad contaba con el motor descendiente de las RD-350, bicilíndrico de dos tiempos y de gran fama entre los aficionados de la época al heredar las características del TZ-250, puramente de competición. Entre las modificaciones que presentaba la planta impulsora, destacan la supresión de las válvulas de escape, con lo cuál se quita al motor la recuperación en baja; retoques en la distribución y encendido, así como la incorporación de pistones más planos, que modificaban la relación de compresión. El Banshee sale al mercado con una mecánica "limitada" a unos 50 CV (teniendo en cuenta que la RD350 rendía por entonces unos 63 CV, y algo mas las de producción brasilera). Una vez que ya conocemos algo mas acerca del "Shee", cabe mencionar que desde su aparición hasta el día de hoy, poca fue la evolución en los mas de 20 años que duró su trayectoria. Lo más destacable sería la incorporación de doble trapecio en el tren delantero, el cambio de colores en sus carenados/chasis, una gráfica con nuevos diseños, etc. EVOLUCION Desde su aparición hasta el día de hoy, poco ha evolucionado en los mas de 10 años que lleva ya en catálogo. Lo más destacable sería la incorporación de doble trapecio en el tren delantero, colores de carrocería y muy poco más, básicamente sigue invariable. Motor: Tipo 2 tiempos - 2 cilindros Cilindrada: 347 cc Potencia: 47,4 CV Refrigeración Por agua Arranque A pedal Transmisión Por cadena - 6 velocidades Freno Delantero Doble disco Freno Trasero A disco Depósito de combustible: 12 litros Peso: 175 kg ACA LES DEJO UNOS VIDEOS link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=G_MqxMrRiRM link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=BsumTdhw7Qg

Acostado en silencio bajo una fina lámina de aluminio es la más reciente tecnología de BMW M de maravilla.Conocido internamente como el S63tu (Actualización técnica), este último motor M es un avance sobre los empleados anteriormente S63 V8 en el X5 / X6 M y / M "Super-nutos." El diseño y la estructura básica es la misma, tanto con el S63, y S63tu compartir el mismo bloque, la cabeza y la mayoría de los componentes.Ambos motores son Twin Turbo, Twin Scroll 90 'unidades patentadas V8 con BMW bancarias cruzada colectores de escape, la sincronización de válvulas variable continua tanto en la admisión y el lado de escape, y la inyección directa de combustible de alta precisión. Sin embargo, la divergencia se produce debido a la relación entre el nuevo M5 de compresión más alta de 1:10. De hecho, BMW M han hecho tantos cambios a las originales S63 V8 que se encuentran en los coches X / M que han calificado de un "nuevo desarrollo" del motor. Para crear la mayor relación de compresión BMW han equipado en forma de pistones nuevos. La presión de sobrealimentación se ha caído un 0,1 bar, pero más grandes intercoolers se han añadido. Los cargadores de turbo a sí mismos también son nuevos, cuentan con un diámetro de la turbina más grande. Un tren de válvulas se ha añadido en el que BMW ha utilizado la elevación variable de válvulas Valvetronic del acelerador el consumo, y las válvulas de mariposa existen en el motor, pero no son en modo de hibernación, que se utiliza sólo en "Limp Home" de modo.BMW ha renovado completamente la gestión electrónica del motor en casi todos los parámetros, dando lugar a varias mejoras, incluyendo una línea roja superior, ahora se encuentra a 7.200 rpm. Probablemente te estés preguntando: con todos esos cambios, ¿cómo es que el nuevo M5 sólo ganó cinco caballos de fuerza a través de los coches X / M? La respuesta corta es, BMW ha optado por centrarse en la eficiencia y la capacidad de conducción (es decir: respuesta del acelerador) sobre todo a caballos de fuerza. Es la división M capaz de exprimir más potencia del nuevo motor M5?Indudablemente. Pero, como lo atestigua la historia, la potencia masiva nunca ha sido lo que los coches M que realmente es. Entonces, ¿cómo la eficiencia en comparación con la anterior generación del M5 E60? El nuevo M5 F10 toma de combustible un 30% menos - una cifra asombrosa, sin duda -, mientras que la producción de energía del 10 por ciento más y de par del 30 por ciento más. Este aumento de la eficiencia será muy apreciada por todos - incluso los que creen que el calentamiento global es un fraude - porque, como se reduce el consumo, el rango de mayor, lo que significa un menor número de paradas en la estación de servicio o potencialmente no se detiene en su viaje por carretera (larga especialmente teniendo en cuenta el enorme depósito de combustible 80 litros). En el ciclo de pruebas UE del nuevo M5 logró 9,9 litros/100 km (28,5 millas por galón). Los que no están atrapados en el sofá viendo películas de teoría de la conspiración también podrán disfrutar de la reducción de emisiones, ha reducido a un supercoche muy poco parecido a 232 g / km en el ciclo de pruebas UE5. Uno de los rasgos definitorios de motor del M5 M es su diseño compacto, la colocación de los dos turbos y los convertidores catalíticos dentro de la 'V' de los bancos de cilindros de 90 '. Al igual que demasiada gente en la pista de baile, las cosas se ponen muy apretado y caliente en este pequeño espacio. La refrigeración del motor por lo tanto, es de suma importancia, y un sistema de refrigeración muy potente que incluye grandes intercoolers se han utilizado para satisfacer esta demanda. La aerodinámica delantera y también se han esculpido para guiar el flujo de aire suficiente en los radiadores y en todo el motor y los frenos. Además de su diseño compacto, la colocación de los turbos en la 'V' de los bancos de cilindros tiene un beneficio especial: la respuesta del acelerador. A medida que disminuye la distancia de las válvulas de escape de los álabes de la turbina del turbo, se disminuye la cantidad de tiempo que toma para que los gases de escape de alcanzar, y hacer girar la turbina - que a su vez aumentar el consumo aumenta. Típicos motores turbo sufren de "turbo lag" - el tiempo de retardo entre pisar el acelerador (el edificio de la presión de escape, la cola de turbos, presiones de entrada de edificios) y la sensación de aceleración. En resumen, la solución de BMW M de diseño elimina casi por completo retraso perceptible. Es que la buena. (Para un análisis más en profundidad la consideración de la turboalimentación y la tecnología detrás de ella, golpeó el salto a nuestra función de tecnología anterior). También reducir el retraso del turbo está patentado BMW cruz-banco múltiple de escape. Cada bancada de cilindros de cuatro cilindros de gases de escape dona de uno de sus cilindros a un desplazamiento de un turbo. Por lo tanto, los dos rollos de ambos turbos tienen dos cilindros de alimentación dedicados a ellos en todo momento -, pero la vinculación de estos cilindros es donde se encuentra la magia. Basado en el orden de encendido del motor V8 en dos bancadas de cilindros, un pulso de escape se distribuye uniformemente a ambos rollos de los dos turbos, manteniéndolos en cola en todo momento, y en todo el rango de RPM. Suena impresionante sobre el papel, pero en la práctica - es asombroso. Ah, y el sonido! La única ruta de cada cilindro a través de los múltiples resultados de un sonido muy característico, algo diferente y exótico a tus oídos. Sólo se da mayor credibilidad a la etiqueta de la M5 como un supercoche consumado. El nuevo M5 tiene que demora el acelerador poco que puede ser que también dicen que no tiene ninguno, a la esfera de los coches turboalimentados. A pesar de la física indica que es imposible eliminar por completo desfase de un motor turboalimentado, de sus sentidos al volante tendrá que luchar para encontrar ninguno. Sólo en las marchas altas va a encontrar una pequeña desconexión entre el pedal del acelerador y las ruedas traseras. Después de conducir el M5 lo que puedo decir con autoridad que el V8 turbo nuevo es casi "se quedan libres" en mis libros - y eso es una gran declaración. La respuesta al acelerador es directo y preciso del acelerador lo suficiente como para dirigir y deriva a través de las carreteras más estrechas - y no podría haber mayor alabanza amontonada sobre el V8 turbo. Control del coche es todo - especialmente en un coche M. He pasado una considerable cantidad de tiempo en la perforación de vueltas con el BMW X6 / M, y siempre me ha impresionado con su respuesta casi instantánea del acelerador. Sin embargo, el molino de la M5 es mejor - se cierra la brecha a la perfección. Mientras que en el X6 / M que todavía están pendientes de la facultad de construir, en el M5 es sólo allí. Siempre está ahí. Listo para emocionar, listo para romper los neumáticos traseros suelto en el botón de potencia de la cola de espera, listo para estirar las mejillas hacia atrás y ampliar sus globos oculares. M5 anterior de BMW, el M5 E60 era un coche impresionante en todos los sentidos. Su motor era extraordinariamente buena - revoluciones a un estratosférico 8.250 rpm. El V10 abrieron el camino a la potencia máxima de 507 CV. Sin embargo, una diferencia fundamental se encuentra entre el loco y el V10 turbo V8 bludgeoner: facilidad de conducción. Usted ve, el V10 de 384 CV gestionado a 6.100 rpm, y no fue hasta llegar a 4000 rpm + que comenzó a sentir una subida de tensión. Pero el nuevo M5 V8 es diferente. Se desarrolla al 100% - lo leyó: cien por ciento de su torque a 1.500 rpm. Se trata de hacha-asesino recurso de casación, el tipo de giro brutal que está al borde de violencia. Hay más ... el par de salida se mantiene al 100% todo el camino hasta 5.750 rpm, donde comienza a disminuir hacia la línea roja-, pero todavía no se caen muy por debajo de 400 lb-pie en la línea roja! Lo que una máquina. De hecho, este motor produce 405 lb-pie de torque de un cabello por encima de su 1000 rpm de ralentí. Niños Valet Parking: estar prevenido. Así que si bien es cierto que el nuevo M5 no rev tan alto como su predecesor por aproximadamente 1000 revoluciones, también es cierto que su curva de potencia es de aproximadamente tres veces más ancho - y que lo dice todo. Como dice el refrán, "caballos de potencia vende coches, el par gana carreras". Caballos de fuerza máxima también se encuentra una meseta a descansar en entre 6.000 rpm y 7.000 rpm. Un caballo de fuerza 560 con cuerpo deja el cigüeñal, cayendo ligeramente de 7.000 rpm a su línea roja de 7200 rpm. Esta caída en el poder, fuera de que se ve en dynographs, pero te aseguro, que no se siente desde el asiento. El nuevo motor V8 turbo que realmente es una maravilla de la ingeniería, una obra maestra tecnológica aprecia mejor en la pista que en el papel. En ese sentido, permanezca atento a nuestra revisión de la pista de carreras el nuevo M5, que será publicado en breve. Una revisión completa BMWBLOG En primer lugar Drive es pronto para seguir. SALUDOS TARINGUEROS!!!

Un sistema de frenos de aire tiene muchas partes. A continuacion les comento las que deberian saber: 1 - El compresor de aire El compresor de aire bombea el aire en los tanques de almacenamiento de aire (los depósitos). El compresor de aire se conecta al motor por medio de engranajes o por medio de una correa en v. El compresor puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema de enfriamiento del motor. Puede tener su propio suministro de aceite, o ser lubricado por el aceite del motor. Si el compresor tiene su propio suministro de aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir. 2 - El regulador del compresor de aire El regulador del compresor de aire controla cuando el compresor de aire debe bombear el aire en los tanques de almacenamiento de aire. Cuando la presión en el tanque de aire llega al nivel de "corte" (alrededor de 125 libras por pulgada cuadrada o "psi", el regulador impide que el compresor bombee aire. Cuando la presión del tanque baja por debajo de la presión "mínima" (alrededor de 100 psi), el regulador permite que el compresor comience a bombear nuevamente. 3 - Los tanques de almacenamiento de aire Los tanques de almacenamiento de aire se usan para almacenar el aire comprimido. La cantidad y el tamaño de los tanques de aire varían según los vehículos. Los tanques deben almacenar suficiente aire como para permitir usar los frenos varias veces aun cuando el compresor deje de funcionar. 4 - Desagües del tanque de aire El aire comprimido suele tener un poco de agua y algo de aceite del compresor, lo cual es dañino para el sistema de frenos de aire. Por ejemplo, el agua puede congelarse durante el tiempo frío y ocasionar que los frenos fallen. El agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire. Esté seguro de vaciar los tanques de aire por completo. Cada tanque de aire está provisto con una válvula de desagüe en el fondo. Hay dos tipos: Una válvula de desagüe de operación manual que se acciona girándola un cuarto de vuelta, o tirando de un cable. Usted debe vaciar los tanques al final de cada jornada de trabajo. Vea la figura 5.1. Una válvula de desagüe de operación automática. El agua y el aceite son expulsados automáticamente. Estas válvulas también pueden estar equipadas para desagüe manual.Las válvulas automáticas están disponibles con dispositivos calefactores eléctricos. Estos ayudan a prevenir el congelamiento del desagüe automático en tiempo de frío. Figura 5-1 5 - El evaporador de alcohol Algunos sistemas de los frenos de aire tienen un evaporador de alcohol para introducir alcohol en el sistema de aire. Esto ayuda a reducir el riesgo de hielo en las válvulas del freno de aire y otras partes durante el tiempo frío. El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos dejen de funcionar. Verifique el depósito del alcohol y llénelo cuando sea necesario y hágalo todos los días durante el tiempo de frío. Aún así es necesario vaciar el tanque de aire diariamente para eliminar el agua y el aceite. (A menos que el sistema tenga válvulas de desagüe automáticas.) 6 - La válvula de seguridad Una válvula de escape de seguridad se instala en el primer tanque al cual el compresor de aire bombea el aire comprimido. La válvula de seguridad protege el tanque y el resto del sistema de la presión excesiva. La válvula normalmente se ajusta para que se abra a los 150 psi. Si la válvula de seguridad deja salir el aire, algo está mal. Tiene un problema que debe ser arreglado por un mecánico. 7 - El pedal del freno Usted aplica los frenos presionando hacia abajo el pedal del freno. (También se le llama la válvula de pie o válvula de pedal.) A medida que presiona más fuerte el pedal hacia abajo, más presión de aire es aplicada. Al soltar el pedal del freno se reduce la presión de aire y se liberan los frenos. Al liberar los frenos un poco de aire comprimido sale del sistema, por lo que la presión de aire en los tanques se reduce. Ésta debe ser elevada nuevamente por medio del compresor de aire. El presionar y soltar el pedal innecesariamente puede liberar el aire más rápido de lo que el compresor puede reemplazarlo. Si la presión baja demasiado, los frenos no funcionarán. .8 - Los dispositivos de freno Figura 5-2Se usan dispositivos de freno en cada rueda. El tipo más común es el freno de tambor con leva en S. Las distintas partes del freno se tratan a continuación. Los tambores, las zapatas, y revestimiento de las zapatas de frenos. Los tambores de freno se localizan en cada extremo de los ejes del vehículo. Las ruedas están aseguradas a los tambores. El mecanismo de freno está dentro del tambor. Al frenar, las zapatas y el revestimiento de las zapatas son empujados contra la parte interior del tambor. Esto causa la fricción que frena al vehículo (y produce calor). El calor que un tambor puede tolerar sin sufrir daños depende de cuánta fuerza y cuánto tiempo se usan los frenos. El calor excesivo puede hacer que los frenos dejen de funcionar. Los frenos de leva en S. Cuando usted pisa el pedal del freno, el aire comprimido penetra en cada cámara de freno. La presión de aire empuja la varilla hacia fuera, moviendo así el ajustador de tensión, haciendo girar el árbol de leva del freno. Esto hace girar la leva en S (así llamada porque su forma es como la de la letra "S". La leva en S fuerza las zapatas hacia fuera y las aprieta contra el interior del tambor del freno. Cuando usted suelta el pedal del freno, la leva en S gira hacia atrás y un resorte aleja las zapatas del tambor, permitiendo a las ruedas rodar libremente de nuevo. Vea la figura 5.2. Los frenos de cuña. En este tipo de freno, la varilla de la cámara de freno empuja una cuña directamente entre los extremos de las dos zapatas. Esto las separa y las empuja contra la parte interior del tambor de freno. Los frenos de cuña pueden tener una sola cámara de freno, o dos, en este caso son empujadas las cuñas en ambos extremos de las zapatas. Los frenos del tipo de cuña pueden ser de ajuste automático o pueden requerir ajuste manual. Los frenos de disco. En los frenos de disco accionados por aire comprimido, la presión de aire actúa sobre la cámara de freno y en el ajustador de tensión, de la misma manera que en los frenos de leva en S. Pero en lugar de la leva en S, se usa un "tornillo de potencia". La presión de la cámara de freno en el ajustador de tensión hace girar el tornillo de potencia. El tornillo de potencia sujeta el disco o rotor entre el revestimiento de las zapatas del freno de un calibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c. Los frenos de cuña y los frenos de disco son menos comunes que los frenos de leva en s. 9 - Los medidores de la presión de suministro Todos vehículos con los frenos de aire tienen un medidor de presión conectado al tanque de aire. Si el vehículo tiene frenos de aire con sistema dual, habrá un medidor para cada mitad del sistema. (O un solo medidor con dos agujas.) Los sistemas duales serán tratados más adelante. Estos medidores le indican cuánta presión hay en los tanques de aire. 10 - El medidor de la presión aplicada Este medidor indica cuánta presión de aire usted aplica a los frenos. (Este medidor no lo tienen todos los vehículos.) El tener que aumentar la presión aplicada para mantener la misma velocidad significa que los frenos están debilitándose. Usted debe disminuir la velocidad y debe usar una velocidad más baja. La necesidad de aumentar la presión también puede ser causada por tener los frenos desajustados, por pérdidas de aire, o por problemas mecánicos. 11 - La señal de advertencia de baja presión de aire Es requerido tener una señal de advertencia de baja presión de aire en los vehículos con frenos de aire. Una señal de advertencia que usted pueda ver debe activarse antes de que la presión atmosférica en los tanques descienda por debajo de los 60 psi. (O por debajo de la mitad de la presión mínima del regulador del compresor en los vehículos más viejos.) La advertencia normalmente es una luz roja. También se puede encender un timbre. Otro tipo de señal de advertencia es el "wig wag." Este dispositivo deja caer un brazo mecánico delante de su vista cuando la presión en el sistema desciende por debajo de los 60 psi. Un wig wag automático quitará fuera de su vista la señal cuando la presión en el sistema supere los 60 psi. En el tipo de restablecimiento manual, debe ponerse la señal en la posición "fuera de la vista" con la mano. No permanecerá en dicho lugar hasta que la presión en el sistema sea superior a los 60 psi. En los autobuses grandes es común que los dispositivos de advertencia de presión baja se activen a los 80-85 psi. 12 - El interruptor de las luces de freno Los conductores detrás de usted deben ser advertidos cuando usted aplica sus frenos. El sistema de frenos de aire hace esto con un interruptor eléctrico que es accionado por la presión de aire. El interruptor enciende las luces de freno cuando usted aplica los frenos de aire. 13 - La válvula limitadora del freno delantero Algunos vehículos antiguos (fabricados antes de 1975) tienen una válvula limitadora de los frenos delanteros y un control en la cabina. El control tiene dos posiciones normalmente marcadas "normal" y "resbaladizo." Cuando usted coloca el comando en la posición "resbaladizo", la válvula limitadora disminuye la presión de aire "normal" a la mitad. Las válvulas limitadoras se usaban para reducir la posibilidad de que las ruedas delanteras patinaran en las superficies resbaladizas. Sin embargo, estas válvulas en realidad reducen la fuerza de frenado del vehículo. Los frenos de las ruedas delanteras funcionan bien en cualquier condición. Las pruebas han mostrado que no es probable que las ruedas delanteras patinen al frenar ni siquiera en el hielo. Asegúrese de que el control está en la posición "normal" para tener la fuerza de frenado normal. Muchos vehículos tienen válvulas limitadoras automáticas en las ruedas delanteras. Estas reducen la cantidad de aire que llega a los frenos delanteros excepto cuando los frenos se presionan fuertemente (60 psi o más de presión aplicada). Estas válvulas no pueden ser controladas por el conductor. 14 - Frenos de resorte Todos los camiones, camiones tractores y autobuses deben estar equipados con frenos de emergencia y frenos de estacionamiento. Ellos deben frenar por medio de la fuerza mecánica (porque la presión de aire puede fugarse finalmente). Normalmente se usan frenos de resorte para satisfacer estas necesidades. Cuando se está conduciendo, poderosos resortes son retenidos por la presión de aire. Si la presión de aire es quitada, los resortes aplican los frenos. Un control de freno de estacionamiento en la cabina le permite al conductor quitar el aire comprimido de los frenos de resorte. Esto permite que los resortes apliquen los frenos. Una fuga en el sistema de frenos de aire que cause que se pierda todo el aire también causará que los resortes apliquen los frenos. Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones no articulados se aplicarán totalmente cuando la presión de aire descienda por debajo de los 20 a los 45 psi (normalmente entre los 20 y los 30 psi). No espere a que los frenos se apliquen automáticamente. Cuando la luz y el timbre de advertencia de baja presión de aire se enciendan primero, lleve el vehículo en seguida a un lugar seguro para parar, mientras todavía puede controlar los frenos. El poder de frenado de los frenos de resorte depende de que éstos estén ajustados. Si los frenos no están apropiadamente ajustados, ni los frenos normales ni los frenos de emergencia/ estacionamiento funcionarán correctamente. 15 - Controles de los frenos de estacionamiento En vehículos más nuevos con frenos de aire, usted acciona los frenos de estacionamiento usando una perilla de tipo "push-pull" (empuja-tira) amarilla en forma de diamante. Usted jala de la perilla para aplicar los frenos de estacionamiento (los frenos de resorte), y la empuja para liberarlos. En los vehículos más viejos, los frenos de estacionamiento pueden ser controlados con una palanca. Use el freno de estacionamiento siempre que se estacione. Precaución. Nunca pise el pedal del freno cuando los frenos de resorte estén puestos. Si usted hace esto, los frenos podrían dañarse por las fuerzas combinadas de los resortes y de la presión de aire. Muchos sistemas de freno están diseñados para que esto no suceda. Pero no todos los sistemas están hechos de esta manera, y en aquéllos en que está previsto, puede que no siempre funcione. Es mucho mejor desarrollar el hábito de no pisar el pedal de freno cuando están puestos los frenos de resorte. Las válvulas de control moduladoras. En algunos vehículos una palanca de control en el tablero se puede usar para aplicar gradualmente los frenos de resorte. A esto se le llama la válvula moduladora. Ésta presiona al resorte para que usted tenga una percepción de la acción de frenado. Cuanto más mueve usted la palanca de control, con más fuerza se aplican los frenos de resorte. Esto trabaja de esta manera para que usted pueda controlar los frenos de resorte si los frenos de servicio fallan. Al estacionar un vehículo con una válvula de control moduladora, mueva la palanca hasta que haga tope y entre en el lugar con el dispositivo de cerrado. Las válvulas duales de control de estacionamiento. Cuando se pierde la presión de aire principal, los frenos de resorte se activan. Algunos vehículos, como los autobuses, tienen un tanque de aire separado que puede usarse para quitar los frenos de resorte. Esto es para que usted pueda mover el vehículo en una emergencia. Una de las válvulas es del tipo "push-pull" y se usa para aplicar los frenos de resorte para estacionar. La otra válvula es para empujar el resorte en la posición de "fuera". Cuando usted empuja el control, el aire del tanque de aire separado, quita los frenos de resorte para que usted pueda moverse. Cuando usted suelta el botón, los frenos de resorte se aplican nuevamente. En el tanque separado hay aire suficiente sólo para hacer esto unas pocas veces. Por lo tanto, planifique cuidadosamente al moverse. De otra manera, usted se puede quedar parado en una situación peligrosa cuando se termine el suministro de aire del tanque separado. Vea la figura 5.3. 16 - Sistemas de frenos antibloqueo (ABS por sus siglas en inglés) A los camiones tractores con frenos de aire fabricados el o después del 1ro de marzo de 1997, y a otros vehículos con frenos de aire (camiones, autobuses, remolques y plataformas rodantes de conversión) fabricados el o después del 1ro de marzo de 1998, se les requiere que estén equipados con frenos antibloqueo. Muchos vehículos comerciales fabricados antes de estas fechas han sido equipados voluntariamente con frenos antibloqueo. Verifique la fecha de fabricación en la tarjeta de certificación para determinar si su vehículo está equipado con frenos antibloqueo. El sistema de frenos antibloqueo es un sistema computarizado que evita que sus ruedas se traben durante la aplicación fuerte de los frenos. Los vehículos con frenos antibloqueo tienen lámparas amarillas de mal funcionamiento para indicar si algo no está funcionando. Los tractores, camiones y autobuses tendrán lámparas amarillas de mal funcionamiento de frenos antibloqueo en el panel de instrumentos. Los remolques tendrán lámparas amarillas de mal funcionamiento de frenos antibloqueo en el lado izquierdo, ya sea en la esquina delantera o trasera. Se requiere que las plataformas rodantes fabricadas el o después del 1ro de marzo de 1998 tengan una lámpara en el lado izquierdo. En vehículos más recientes, la lámpara de mal funcionamiento se enciende al arranque para verificar que el bombillo funciona y después se apaga rápidamente. En los sistemas más antiguos, la lámpara podría permanecer encendida hasta que usted esté conduciendo a más de cinco (5) mph. Si la lámpara permanece encendida después de la verificación del bombillo, es posible que usted haya perdido el control de los frenos antibloqueo en una o más ruedas En el caso de unidades remolcadas fabricadas antes de que el Departamento de Transporte lo requiriera, podría ser difícil saber si la unidad está equipada con frenos antibloqueo. Mire debajo del vehículo para ver si tiene la unidad de control electrónico (ECU) y alambres censores de velocidad de las ruedas que salen de la parte trasera de los frenos. El sistema de frenos antibloqueo es una adición a sus frenos normales. No reduce ni aumenta su capacidad. El sistema de frenos antibloqueo sólo se activa cuando las ruedas están a punto de trabarse. Los frenos antibloqueo no necesariamente disminuyen su distancia al frenar, pero lo ayudan a mantener el vehículo bajo control durante una parada inesperada. Figura 5.4 SALUDOS TARINGUEROS!!!

Representan un caso particular de suspension "inteligente" y un avance relativamente reciente. Los primeros prototipos datan de principios de la decada de 1990 Estrenados por General Motors en el salon de Frankfurt, Alemania, en 1999, se trata de amortiguadore monotubo que en vez de llevar aceite llevan un fluido magnètico-reologico, prescindiendo de valvulas electromagneticas. La reologia es la rama de la fisica que estudia la viscosidad, la plasticidad,la elasticidad y el derrame de la materia. El fluido esta compuesto de un 40%,aproximadamente, de particulas metalicas flotando en el. Al magnetizarse, segun si lo hace mucho o poco, modifica su viscosidad, consiguiendose variar la dureza del amortiguador. La principal ventaja de este sistema frente a los tradicionales es la rapidez de variacion del tipo de amortiguacion, y las infinitas posibilidades de regulacion que permite. El sistema MagneRide de Delfi Automotive es la primera aplicacion industrial de un fluido cuya viscosidad varia ante la presencia de un campo magnetico. Utiliza una suspension no coloidal con particulas de hierro con un tamaño de algunos micrones en un hidrocarburo sintetico. Sin la presencia de un campo magneetico, las particulas de hierro estan dispuestas a alzar en el seno del fluido. A medida que aumenta el campo magnetico, el fluido se vuelve fibroso y su estructura llega a ser casi plastica. El fluido reacciona Las reacciones del fluido al pasar por los orificios del amortiguador cambian con la diferencia de viscosidad. Cuando no esta magnetizado, hay una gran diferencia de velocidad entre las particulas que estan proximas a las paredes del orificio, y las que fluyen rodeadas de otras particulas de fluido. Gracias a esa diferencia de velocidad, el caudal puede ser grande, y por tanto, el amortiguador es suave. Cuando el fluido esta magnetizado, la velocidad de todas las particulas es muy semejante. El flujo es mas lento, y por tanto, la dureza del amortiguador aumenta. La intensidad del campo magnetico la ajusta la computadora, que recibe señales de distintos sensores. Tres de ellos estan ya en el control de estabilidad del vehiculo, otro ess la velocidad del automovil y otro, la posicion relativa de las ruedas. Delphi ha previsto que esta misma computadora pueda controlar un sistema de altura constante. Esta amortiguacion variable sigue el mismo principio de funcionamiento que una de electrovalvulas: suave cunado es posible y duro cuando es necesario. El amortiguador se endurece cuando es preciso limitar mas los rebotes del resorte para aumentar el contacto con el suelo, bien por razones de estabilidad o bien por frenada. Tambien actua para frenar movimientos, como el balanceo o el cabeceo, aunque la amplitud de esos movimientos depende de los resortes y las barras estabilizadoras, y no de los amortiguadores. Eso es todo por ahora taringueros,espero qque les guste!!!!!!

El fabricante indio de vehículos TATA prepara para el próximo mes de agosto el lanzamiento de un vehículo que puede significar una verdadera revolución en el mundo de los autos. Se trata del Air Car, que utiliza aire comprimido para empujar los pistones de su motor y hacer que el auto ruede. Podría costar alrededor de 365.757 rupias en la India, equivalentes a unos 8.177 dólares. El “Mini CAT”, como también se lo conoce, puede alcanzar una velocidad máxima de 105 km/h y tendría un rango de alrededor de 300 kilómetros de autonomía. La recarga del auto se puede realizar en estaciones de servicio adaptadas con especiales compresores de aire y ese proceso podría demorar tan sólo dos o tres minutos. PONDRÍA MAS FOTOS, PERO ES UN VEHÍCULO NUEVO Y SON TODAS FOTOS IDENTICAS...ESPERO SEA DE SU AGRADO!!!!