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Info:El Honda Pilot 2012 tiene nueva fascia, rediseñado borde inferior y faros antiniebla. El SUV grande también cuenta con una mejor eficiencia de combustible gracias a la nueva de 6 velocidades caja de cambios automática que reemplaza a la antigua de 5 velocidades de transmisión.El interior también ha sido mejorado, ha recibido un moderno sistema de audio y el nuevo NAV.Además, el nuevo Honda Pilot 2012 es capaz de transportar hasta 8 pasajeros y su equipaje. El vehículo tiene mucho espacio, interior y confort.Más allá de la parrilla con tres barras centrales y la multitud de cromados que luce, el nuevo Honda Pilot estrena paragolpes con faros antiniebla de nueva factura, diseño de llantas de aleación actualizadas y espejos retrovisores con las luces de intermitencia integradas. Aunque todavía no ha habido ningún comunicado oficial por parte de la automotriz revelando todas las modificaciones, se espera que dispondrá de la nueva caja automática de seis velocidades y algunas mejoras en el interior, con guarnecidos, equipos de sonido y navegación más elaborados.El Honda Pilot 2012 estará disponible en diferentes acabados de pintura, así como también con su nuevo diseño de llantas. Se espera que arribe al mercado en el próximo mes de septiembre. No hay información sobre la lista de precios, pero el vehículo será asequible en comparación con el costoso BMW X5 y Mercedes-Benz Clase M.

El Honda CR-Z es un modelo híbrido motor eléctrico y de gasolina con una carrocería cupé corta (4,10 m) y baja (1,36 m). Tiene cuatro plazas, aunque realmente sólo las dos delanteras son utilizables. Las traseras son tan pequeñas que prácticamente no valen ni para llevar a niños de poca estatura. Otro problema que presenta su carrocería es que deja poca visibilidad al conductor hacia detrás o en tres cuartos trasero. El CR-Z menos costoso está en venta desde 21.300 €, por lo tanto, es el vehículo más barato en España con carrocería cupé. El siguiente modelo por precio es el Volkswagen Scirocco, que tiene una longitud ligeramente superior (4,25 m) y su carrocería es más práctica porque tiene dos plazas traseras mucho más aprovechables. Los siguientes cupés por precio en venta en España son el BMW Serie 1 Coupé y el Peugeot RCZ, cuyas versiones básicas están disponibles desde 28.000 €. Un aspecto llamativo del CR-Z es que ofrece a su conductor las sensaciones propias de un vehículo deportivo, por el tacto y rapidez de su cambio de marchas manual, por su precisa dirección y por su facilidad para inscribirse en las curvas cerradas. Eso actualmente no lo da ningún otro vehículo híbrido a la venta, al menos en España. Comparativamente, el CR-Z es más rápido en curva que en recta. Tiene dos motores, uno eléctrico y otro de gasolina, que en total dan 124 CV. Esa potencia no está disponible en todo momento porque la batería que alimenta el motor eléctrico se puede agotar, por ejemplo, cuando se afrontan con decisión pendientes largas (que abundan en algunas autopistas). En ciudad, o en conducción sin buscar mucha aceleración, es muy difícil agotar la batería. Aunque el motor eléctrico es poco potente (14 CV), la ayuda que proporciona se nota en que el CR-Z se mueve con mayor facilidad especialmente en marchas largas (tiene seis). Salvo vigilar el estado de la batería del motor eléctrico cuando haya que comenzar una maniobra que requiera gran aceleración, el conductor no tiene que hacer nada distinto a los mandos del CR-Z que en cualquier otro coche que no sea híbrido. El CR-Z tiene un consumo menor que el de la práctica totalidad de coches de gasolina y potencia parecida. Su coste por kilómetro es un poco más alto que el de la mayor parte de los Diesel de su potencia porque gasta ligeramente más y porque consume un combustible más costoso. Todas las versiones tienen de serie seis airbags, reposacabezas activos, control de estabilidad asistente de arranque en pendiente y climatizador, entre otros elementos. Si se desean elementos como los faros de xenón (que alumbran bien) o la conexión telefónica por Bluetooth hay que elegir las versiones más costosas. Honda no da la posibilidad de añadir por separado cualquiera de estas opciones a la versión más económica que sería lo mejor para que cada cliente pudiera configurar el equipamiento a su gusto. La potencia total del Honda CR-Z son 124 CV, 14 de los cuales los da el motor eléctrico. La función de éste es aumentar la potencia total del coche cuando el conductor pisa mucho el acelerador, arrancar el de gasolina (cosa que hace con gran rapidez y suavidad) y, durante las fases de retención, hacer las veces de generador y cargar la batería. Los dos motores van unidos solidariamente, uno a continuación del otro. A diferencia de otros coches híbridos, el motor eléctrico del CR-Z no es capaz de impulsar por sí solo al coche cuando éste ya está en movimiento (sí lo puede hacer el Honda Insight, aunque de forma muy limitada), ni puede comenzar a moverlo desde parado (como por ejemplo ocurre en los modelos híbridos de Toyota, como el Prius). El consumo de combustible es más bajo que el de prácticamente la totalidad de coches de gasolina que hay en el mercado. Según datos oficiales, el CR-Z gasta menos que la mayor parte de los coches Diesel disponibles actualmente, aunque en mi recorrido habitual por autopista no ha sido así. Para hacer una media de 119 km/h sobre un recorrido de 164 km por autopista, ha necesitado 6,2 l/100 km; en el mismo recorrido, un Citroën DS3 HDI 90 CV necesitó 6,0 l/100 km. Un Peugeot RCZ con el motor Diesel de 163 CV necesitó 5,8 l/100 km, aunque a una velocidad media ligeramente inferior (115 km/h). Conducir el CR-Z requiere más atención que la de un coche normal: antes de adelantar o de afrontar una larga pendiente en la cual se quiere ganar velocidad, hay que verificar si la carga de la batería es suficiente. Hay un indicador en la instrumentación para tal fin. Según he comprobado, saliendo con la batería completamente cargada, deja de suministrar energía al motor eléctrico después de aproximadamente 1,5 km, si se acelera con toda la intensidad posible. Una utilización así no será habitual, pero da una idea de que se puede agotar con rapidez si se necesita toda la capacidad de aceleración. En ciudad es prácticamente imposible agotarla y también lo es cuando se conduce a un ritmo normal en carreteras sin largas pendientes y se conduce sin buscar gran aceleración. La batería se recarga tanto más cuanto menos intensas y frecuentes sean las frenadas. Por tanto, si el conductor conduce suavemente y procura alargar las frenadas la energía que recuperara es mayor. Cuando funcionan los dos motores, la aceleración que da el CR-Z es la normal en un coche de su potencia, pero sobre todo destaca por su respuesta en marchas largas, que es fenomenal. En recorridos urbanos, en ocasiones da la impresión que la respuesta es igualmente buena —al menos inicialmente— hasta en dos o tres marchas distintas. También me ha sorprendido lo agradable que es saliendo de rotondas en cuarta velocidad a sólo 40 km/h, con una suavidad y fuerza que sólo dan algunos coches con motores grandes de muchos cilindros. Según Honda, que tenga tan buena respuesta en marchas largas se debe en gran medida a la ayuda que da el motor eléctrico. Tiene unos mandos («3-Mode Drive System») que permiten elegir entre tres modos de conducción: «ECON», «NORMAL y «SPORT». En función de si se elige uno u otro, se modifican la respuesta del acelerador, la asistencia de la dirección, el funcionamiento del climatizador, el ralentí del motor térmico y el grado de apoyo del motor eléctrico a la propulsión del coche. La mayor diferencia entre el modo «ECON» y «SPORT» es que en el segundo caso, el coche responde con mayor rapidez y brusquedad a los movimientos con el acelerador. Una vez pasado ese breve momento inicial no hay mucha diferencia de aceleración entre un modo y otro. El motor de gasolina que lleva el CR-Z está derivado del que tienen algunas versiones del Honda Jazz no destinadas a Europa. Es un 1.5 i-VTEC de cuatro cilindros distinto al que tienen los otros dos modelos híbridos de Honda, el Civic Hybrid y el Insight (llevan uno de 1,3 l de cilindrada). Respecto al que lleva el Jazz, Honda ha tenido que cambiar en este motor los conductos de admisión y el filtro de aire para hacerlo menos alto. De esa manera cabe bien debajo del capó y el CR-Z puede cumplir la normativa actual de protección de ocupantes (que, entre otras cosas, exige que haya una determinada distancia libre entre el capó y el motor para amortiguar el impacto de un posible peatón). Otro de los cambios de este motor respecto al Jazz que se vende en algunos países está en el sistema de distribución. A bajo régimen una de las dos válvulas de admisión de cada cilindro se abre muy poco; favorece que el aire de admisión entre con una turbulencia mayor y permite que la combustión sea más rápida y limpia. El motor eléctrico da 14 CV y 78 Nm de par. Es el mismo que lleva el Insight y está situado entre el motor de gasolina y la caja de cambios. A diferencia del Insight y del Civic Hybrid, el CR-Z no puede circular a una velocidad muy baja utilizando únicamente el motor eléctrico. La batería del CR-Z tiene 100,8 V y es de níquel e hidruro metálico y va colocada debajo del maletero. También es la misma que tiene el Insight. Según Honda, al final de la vida útil del vehículo los concesionarios se pueden encargar de recoger las baterías de los vehículos híbridos para enviarlas a los centros de reciclaje. El CR-Z comparte ciertos elementos de su plataforma con el Insight (que a su vez los comparte con el Jazz). La mayor diferencia entre ambos es que la distancia entre ejes es 115 mm menor en el CR-Z, mientras que las vías son más anchas (20 mm la delantera y 25 mm la trasera). Al aumentar la vía delantera, también aumenta la palanca que hace el brazo inferior de la suspensión (McPherson); para compensarlo esta pieza está fabricada de aluminio forjado que es más resistente y por otra parte pesa menos (unos 4 kg) que la de acero estampado que lleva el Insight. A los mandos del Honda CR-Z el conductor va muy cerca del suelo y lleva las piernas muy estiradas. Las plazas delanteras son amplias especialmente en sentido longitudinal (porque los asientos tienen mucho recorrido a lo largo) y en anchura medida a la altura de los hombros. La peor cota es la de altura libre al techo, aunque sólo las personas más altas pueden notar que la cabeza les queda muy cerca del techo. Sin techo solar se ganan unos centímetros de altura. Los asientos sujetan bien lateralmente aunque estén tapizados en cuero. A mí me ha parecido que tienen poco apoyo lumbar (y no se puede regular) y por esa razón la postura se puede volver algo incómoda después de varias horas seguidas conduciendo. Lo peor del puesto de conducción del CR-Z es que la visibilidad es muy mala hacia detrás. El portón trasero es peculiar: tiene dos porciones de cristal, una prácticamente perpendicular con respecto al suelo y la otra muy tendida. Están separadas por un grueso montante que justo queda en el campo de visión del conductor. La mayor parte del coche que va detrás queda oculto a la vista del conductor por ese montante. La visibilidad en tres cuartos traseros es peor aún; prácticamente no se ve nada cuando se sale de una maniobra de aparcamiento en batería. Honda ha distribuido los mandos de una forma peculiar. En su mayor parte van colocados alrededor del volante, muy cerca del alcance del conductor. Basta con alejar un poco la mano del volante para manejar el sistema de ventilación, para regular los espejos retrovisores exteriores o para elegir cualquiera de los tres modos de conducción posibles (deportivo, normal o económico). Imagen de este conjunto de mandos. Los únicos mandos que quedan alejados del conductor son los del sistema de sonido o el navegador (si está instalado), tanto, que para alcanzarlos puede ser necesario despegar la espalda del respaldo. La instrumentación es parecida a la de otros coches híbridos y aporta información valiosa, entre otras cosas de la carga de la batería y de si ésta, está siendo recargada o si está proporcionando asistencia al motor eléctrico. También hay un gráfico que muestra al conductor si su conducción es eficiente en términos de ahorro de combustible (por ejemplo, enseña que es mejor dejar que el coche pierda velocidad poco a poco que utilizar los frenos). A la izquierda del volante están los mandos que sirven para regular y plegar los retrovisores eléctricos, el botón que desconecta el control de estabilidad, el que activa el sistema lavafaros y el botón que activa los sensores de aparcamiento. A la izquierda están los mandos del programa «3-Mode Drive System», que permite elegir entre tres modos de conducción: «ECON», «NORMAL y «SPORT»

El Fisker Karma es una berlina híbrida de cuatro puertas y cuatro plazas que estará disponible en Europa a lo largo de 2011 por unos 78.000 € —sin impuestos—. Fisker admite pedidos desde finales de 2009. Con una longitud de 4,97 m, una anchura de 1,98 m y 1,31 m de alto, será una alternativa a modelos comoel Audi Q7 Sportback, el Maserati Quattroporte, el Mercedes-Benz CLS o el Porsche Panamera. Se diferencia de todos ellos por el sistema de propulsión. El Fisker Karma es de tracción trasera y tiene dos motores eléctricos que dan una potencia máxima conjunta de 300 kW (408 CV), con un par de 1.300 Nm. Están ubicados en la parte posterior del vehículo. Además, lleva un motor de gasolina turboalimentado 2.0 de 260 CV, que mueve un generador eléctrico cuando las baterías de los motores eléctricos están descargadas o cuando se precisa más potencia. Éste va situado en posición central delantera. El Karma tiene dos modos de funcionamiento: uno con el que se consigue el mayor rendimiento posible («Sport») y otro que favorece la conducción económica («Stealth»). Para seleccionar uno u otro basta con pulsar una de las dos levas ubicadas tras el volante. En modo «Stealth», cuando únicamente funcionan los dos motores eléctricos, el Karma tiene una autonomía de unos 80 km, con una velocidad máxima de 153 km/h. Una vez agotadas las baterías, el motor térmico entra en funcionamiento para activar el generador eléctrico y que el coche pueda seguir circulando. En modo «Sport», con los motores eléctricos y el térmico funcionando a la vez, el Karma puede recorrer unos 480 km y es capaz de alcanzar 200 km/h de velocidad punta. La aceleración de 0 a 100 km/h es igual en ambos modos —6 segundos—. Los motores eléctricos se alimentan mediante unas baterías de iones de litio, que van ubicadas entre los dos ejes para favorecer la distribución de pesos. Volkswagen con el Touareg Hybrid, Mitsubishi con el i-MiEV y General Motors con el Chevrolet Volt y el Opel Ampera, entre otros fabricantes, también utilizarán baterías de iones de litio. Modelos como el Toyota Prius, el Honda Civic Hybrid o el Honda Insight llevan unas de níquel e hidruro metálico, que tienen un mayor peso Las baterías del Fisker Karma se recargan de tres maneras diferentes. La principal, desde la red eléctrica doméstica, con un cable y un enchufe, igual que en vehículos eléctricos como el i-MiEV. Otra forma es mediante un generador eléctrico que es movido por el motor de combustión —ambos van integrados en el sistema de propulsión—. Finalmente, y como en otros modelos de similares características, también se recupera energía en las frenadas. Según las estimaciones de Fisker, si se hacen trayectos diarios de unos 80 km y las baterías se recargan completamente cada noche a través de la red eléctrica, tan sólo sería necesario rellenar el depósito de combustible una vez al año. Por tanto, el concepto es similar al del Chevrolet Volt y el Opel Ampera: conseguir un vehículo capaz de hacer el recorrido habitual de un día sin utilizar combustible, o empleando el mínimo necesario. De este modo, las emisiones directas son nulas. El sistema de propulsión del Karma, dnominado «Q-Drive», ha sido desarrollado por Quantum Technologies. Diseño, habitáculo y otros detalles El Karma que estará disponible en 2011 deriva del modelo de pre-producción que Fisker presentó en el Salón de Detroit de 2008. Estéticamente es muy similar, aunque tiene una parrilla y una entrada de aire frontal ligeramente diferente. Un difusor bajo el paragolpes trasero ayuda a enfriar los motores eléctricos. La carrocería está fabricada de aluminio. Está disponible en ocho colores —diversos tonos de plata y gris, azul, rojo y negro—. El Karma lleva llantas de aleación de 22", montadas en neumáticos Michelin Pilot Sport PS2 de medidas 245/35 delante y 265/35 detrás. Tiene frenos de disco electrohidráulicos y suspensión independiente en ambos ejes. El control de tracción, el control de estabilidad y los faros de doble xenón son de serie. Los pilotos son de diodos luminosos. Puede tener un techo solar con células fotovoltaicas capaces de producir energía para hacer funcionar el sistema de climatización cuando el coche esté aparcado. Fisker también ofrece paneles solares que, instalados en las casas de los propietarios del Karma, generarán energía durante el día y servirán para recargar las baterías por la noche. Estará disponible con tres niveles de equipamiento: «EcoStandard», «EcoSport» y «EcoChic». En todos ellos, la piel recubre gran parte de la superficie a la vista. También puede tener inserciones metálicas o de madera en la zona de los mandos de las puertas o en la consola central. Lleva una pantalla táctil de 10,2'' que permite controlar el sistema de climatización, el equipo de audio y otros dispositivos. Los indicadores situados tras el volante, que suministran información de la carga de las baterías, la autonomía o la velocidad, son gráficos que se iluminan en una pantalla LCD. Fisker Automotive es un fabricante americano en el que participa Henrik Fisker, responsable del diseño de modelos como el BMW Z8 o el Aston Martin DB9.

Audi S6 2012Carácter atlético, estilo no recargado y abundante equipamiento; Eudi reedita el S6 y el S6 Avant. Ambos modelos son vehículos deportivos para el día a día, sin penalizar el aspecto práctico. Su nuevo motor, yb biturbo V8 con 4 litros de cilindrada, gana una gran potencia con un bajo consumo acorde a su tiempo.Motor El S6 y el S6 Avant montan el nuevo 4.0 TFSI en versión de 420 CV (309 KW) de potencia. Entre las 1.400 y las 5.300 rpm, el ocho cilindros con sobrealimentación doble ofrece de manera constante 550 Nm. Acelera al S6 de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, y en 4,9 segundos al S6 Avant. La velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h es en ambos modelos una cuestión formal. El 4.0 TFSI traslada a la gama de motores más potentes la estrategia de downsizing de Audi. En comparación con el motor empleado en el modelo anterior, un V10 atmosférico de 5,2 litros de cilindrada, proporciona unas prestaciones aún más deportivas con un consumo de combustible que se ha reducido en hasta un 25%. En el S6, el valor medio es de apenas 9,7 litros a los 100 km, y en el S6 Avant de 9,8 litros, con lo que Audi se coloca por delante de sus competidores. Este gran resultado se debe también a muchas de las tecnologías empleadas, como el sistema de recuperación de energía y el de arranque y parada o la nueva gestión de cilindros, también llamada cylinder on demand. Cuando en el régimen de carga parcial el V8 desactiva cuatro cilindros, se activa el sistema de cancelación activa del ruido (ANC por sus siglas en inglés). Cuatro micrófonos integrados en el revestimiento interior del techo registran los ruidos en el habitáculo, que posteriormente son analizados por un ordenador. Si el ordenador detecta alguna frecuencia no deseada, envía una señal a través de los altavoces del sistema de sonido que se solapa con la frecuencia no deseada y la elimina casi por completo. Por otro lado, los soportes activos del motor, regulados electrónicamente, amortiguan las oscilaciones de baja frecuencia generando vibraciones que las contrarrestan. Un actuador de sonido, válvulas en el sistema de escape, la cubierta protectora del motor, así como un volante bimasa de nuevo desarrollo con péndulo centrífugo en el S tronic de siete velocidades contribuyen también a que la marcha del motor sea armoniosa y refinada. En lo que respecta a la transmisión de la fuerza, el S6 y el S6 Avant aumentan su ventaja a la vanguardia de la técnica. El par motor fluye hasta un S tronic de siete velocidades caracterizado por la extraordinaria velocidad con la que realiza los cambios. La tracción integral permanente quattro integra un diferencial central autoblocante y gestión del par individual para cada rueda. Si el cliente lo desea, Audi puede complementarla con el diferencial trasero deportivo, que distribuye activamente las fuerzas entre las ruedas traseras. Tren de rodaje Los dos nuevos modelos S montan de serie la adaptive air suspension sport; esta suspensión neumática de configuración rígida con amortiguación variable rebaja la altura de la carrocería 10 mm. Proporciona además una maniobrabilidad extraordinariamente precisa sin que el confort se vea afectado en absoluto. Los potentes frenos de disco, autoventilados en las cuatro ruedas, montan pinzas pintadas en negro mate con inscripciones S6. Con carácter opcional Audi ofrece discos cerámicos reforzados con fibra de carbono. El S6 y el S6 Avant equipan de serie llantas de fundición de aluminio en diseño especial de cinco radios paralelos. Tienen un formato de 8,5 J x 19 y equipan neumáticos del tamaño 255/40. Como alternativa se ofrecen otros modelos de llantas con 19 y 20 pulgadas de diámetro, cuatro de ellas dentro de la oferta de quattro GmbH. Especialmente exclusivas resultan las de 20 pulgadas en diseño de rotor de cinco brazos y de color titanio. El sistema de conducción dinámica Audi drive select pertenece al equipamiento de serie de los dos nuevos modelos S. Dicho sistema interviene en las líneas características del pedal del acelerador, en los puntos de cambio de marcha del S tronic, en la servoasistencia de la dirección electromecánica y en las líneas características de la adaptive air suspension, entre otros; el conductor puede cambiar el modo de funcionamiento de estos sistemas en cinco niveles. El diferencial deportivo opcional y la dirección dinámica, que varía su relación de transmisión en función de la velocidad, también se pueden integrar en el sistema. Carrocería y diseño La dinámica del Audi S6 y del S6 Avant es fruto en gran medida de las carrocerías, que son extraordinariamente ligeras debido a que se componen de aluminio en un 20%. El Audi S6 pesa en vacío 1.895 kg, y 1.950 kg el S6 Avant, mucho menos que sus rivales directos. Con 4.931 mm de longitud, el S6 es 16 mm más largo que el A6, mientras que el S6 Avant, con una longitud de 4.934 mm, es 8 mm más largo; los dos modelos deportivos se dan a conocer gracias a una serie de detalles en su diseño. La parrilla Singleframe incorpora aplicaciones de aluminio y barras dobles horizontales cromadas; otra moldura cromada decora el paragolpes delantero. Las carcasas de los retrovisores exteriores se han realizado en diseño de aluminio y las taloneras presentan formas más pronunciadas. La berlina monta un spoiler en el portón del maletero, mientras que el del Avant se encuentra en el borde del techo. El difusor en el paragolpes trasero es de color gris platino en ambos modelos, con un borde resaltado en diseño de aluminio. Los cuatro tubos finales cromados del sistema de escape tienen forma de elipse. Los modelos S están disponibles en ocho colores, entre los que destacan los tonos exclusivos Azul Estoril efecto cristal y Plata prisma efecto cristal. Inscripciones S6 y V8T decoran las carrocerías. Habitáculo La deportiva elegancia impregna también el interior del S6 y del S6 Avant. La llave, el volante deportivo de cuero (con costuras en color y levas de cambio en diseño de aluminio), así como los instrumentos incorporan emblemas S6, mientras que las molduras de acceso iluminadas y los dos displays (MMI y sistema de información al conductor) dan la bienvenida al conductor con la inscripción S6. Un anillo de color rojo decora el botón de arranque y parada, y una abrazadera de aluminio la palanca de selección. El reposapiés es de acero inoxidable, y los pedales y las softkeys del sistema de manejo MMI resplandecen en diseño de aluminio. Para las inserciones decorativas se ofrecen cuatro materiales diferentes. El aluminio cepillado mate pertenece al equipamiento de serie, y con carácter opcional el cliente puede optar por el carbono, la madera de fresno marrón natural o la madera de roble multicapa Beaufort. Para el revestimiento interior del techo, el tablero de instrumentos, la moqueta y los asientos el cliente puede elegir entre tres colores: negro, plata luna y beige Goa (sólo para los tapizados de asiento). El tapizado estándar es una mezcla de cuero napa fina y Alcantara, y como alternativa se ofrece el cuero Milano y el cuero Valcona. Los asientos deportivos con apoyo lumbar eléctrico, ajuste de profundidad y logotipo S grabado pertenecen al equipamiento de serie. Audi ofrece opcionalmente otras dos variantes: los asientos de confort regulables eléctricamente con función de memoria y los asientos deportivos S con reposacabezas integrados y regulación eléctrica. Estos asientos también llevan el logotipo S grabado. Equipamiento El nuevo Audi A6 y el S6 Avant llegarán a los concesionarios en la primavera de 2012 con un generoso equipamiento de serie. Cabe destacar los faros xenón plus con luz todo clima, grupos ópticos traseros en tecnología LED, el freno de estacionamiento electromecánico y el sistema de información al conductor con pantalla en color. El MMI radio plus integra una interfaz Bluetooth y el sistema de sonido de Audi está compuesto por diez altavoces. En los nuevos modelos S están disponibles todos los equipamientos opcionales de alta tecnología de la serie. Entre ellos los faros LED, la adaptive light, la iluminación ambiental, la llave de confort, el head-up display, Audi parking system plus con cámara de entorno, el portón del maletero de accionamiento eléctrico (opcionalmente también con control mediante sensor), así como los asientos de confort con función de climatización y masaje. Para el Avant, cuyo maletero tiene un volumen de hasta 1.680 litros, se ofrece además el techo de cristal panorámico. Los sistemas de asistencia al conductor, estrechamente interconectados entre sí, responden a los últimos avances de la técnica. Se trata del sistema de seguridad Audi pre sense en diferentes versiones, el adaptive cruise control con función Stop & Go, el Audi side assist, el active lane assist, el indicador del límite de velocidad y el asistente de visión nocturna con función de marcado de los peatones detectados. En cuanto a los sistemas de infotainment, la oferta se extiende hasta el MMI navigation plus, que incorpora un disco duro de gran capacidad, un monitor de 8 pulgadas y el revolucionario sistema de introducción de datos MMI touch. Este sistema se puede combinar con el teléfono de automóvil Bluetooth online, con el que se pueden utilizar servicios especiales de Internet en el vehículo y permite conectar dispositivos portátiles a través de un punto de acceso inalámbrico WLAN. El Bang & Olufsen advanced sound system con 15 altavoces impresiona por su excelente sonido.

De un tiempo a esta parte, existe una tendencia que hoy confirmamos se está imponiendo en todo tipo de marcas. Se trata de reemplazar de sus ofertas, enormes motores de muchos cilindros, por otros más pequeños y sobrealimentados. De este modo, los gigantes V10 o V12 atmosféricos, han dado paso a revolucionarios V8 sobrealimentados de inferior cilindrada. Mercedes-Benz AMG, Audi S8 o BMW M5, son alguno de los modelos que forman parte de esta revolución mecánica, y que al fin y al cabo, ofrecen iguales o mejores prestaciones, menor peso, y por supuesto, consumos y emisiones inferiores. Dicho esto, se presentó el pasado 9 de enero en el Salón de Detroit el Bentley Continental GT y su versión descapotable GTC. El nuevo motor V8 de 4 litros de cilindrada y 507 CV de potencia será, en principio, complementario al 6.0 W12 de 560 o 610 CV (también sobrealimentado). Desde ya, entendemos que no será raro que a mediano plazo la marca británica, hoy perteneciente al Grupo Volkswagen, termine jubilando este descomunal propulsor de 12 cilindros en la peculiar disposición W. El par motor de este motor biturbo es de 660 Nm desde 1.700 rpm, es decir, incluso superior al del motor de dos litros y cuatro cilindros más. Cabe recordar que el Bentley Continental GT ha gozado de un notable éxito a nivel global, ya que desde 2003 ha vendido más de 50.000 unidades en todo el planeta. De hecho, se ha convertido en una referencia entre "los Gran Turismo de lujo", logrando una imagen incluso superior a la de rivales consagrados como el Mercedes CL. La nueva versión V8 conserva todo el lujo y exclusividad del modelo conocido hasta ahora, así como sus medidas de 4,80 metros de longitud, 1,92 metros de ancho y 1,39 metros de altura. Con el menor peso, la nueva caja de cambios automática de 8 velocidades (en el W12 de 6 marchas) y esta brillante tecnología, la aceleración de 0 a 100 km/h del nuevo modelo se anuncia en 4,6 segundos; o lo que es lo mismo, un registro muy similar a los 4,8 segundos que declara el W12 de 560 cv; nada mal para un vehículo de 2,3 toneladas. Pero la razón de ser de la nueva mecánica es la reducción de los consumos y las emisiones. El Continental GT V8 rinde 9,5 km/l aunque las emisiones siguen por encima de los 200 g/km de CO2. Finalmente, señalar que esta nueva versión se diferenciará de la W12 por la parrilla delantera, los parachoques, las salidas de escape y llantas de diferente diseño (de 20 pulgadas de serie y de 21 pulgadas en opción) entre otras cosas. La versión V8 tiene un precio en Europa de alrededor de 180.000 Euros; unos 114 millones chilenos. La versión V12 se comercializa a alrededor de 205.000 Euros, poco menos de 130 millones chilenos.

Mientras que el nuevo Kia Rio 5 puertas hatchback está generando una cobertura positiva de los medios de todo el mundo y llegar a los concesionarios en toda Europa, Kia está celebrando el estreno mundial de su nuevo Kia Rio de 3 puertas modelo en el Salón del Automóvil de Frankfurt 2011.Diseñado principalmente para el mercado europeo, el nuevo Kia Rio de 3 puertas se ampliará el atractivo de la última de Kia en el segmento B de modelos para atraer a un nuevo grupo de consumidores a la marca por primera vez - aumentar las ventas conquista después de su introducción en el primer trimestre de 2012. En última instancia, Kia espera del Río de 3 puertas para dar cuenta de aproximadamente 20 a 25 por ciento del total de ventas de Río.Kia Rio de 3 puertas tiene las mismas dimensiones clave como el modelo de 5 puertas (longitud 4045 mm, anchura 1720 mm, altura 1.455 mm y distancia entre ejes de 2570) y mantiene la línea del techo mismo de que es uno de los más bajos de la gama de productos europea de Kia, haciendo hincapié en su postura decidida y deportivo.El más rápido Kia Rio de 3 puertas se acelerará a 100 kph (62 mph) en 11,5 segundos y podrá alcanzar una velocidad máxima de 183 kph (114 mph). El consumo de combustible será tan bajo como 3,2 litros cada 100 km (88,2 mpg) para el recientemente introducido modelo EcoDynamics diesel, que también ofrecerá una calificación de CO2 líder en la industria de sólo 85 g / km.Para maximizar el impacto del nuevo Kia Rio de 3 puertas de aspecto llamativo, Kia ofrecerá a sus clientes una selección de hasta 10 colores de carrocería - blanco, plata Negro, brillante, señal roja, fresca Beige, electrónico, azul fuerte, Wendy Brown, grafito y amarillo Carmel - que ayudan a subrayar carácter refinado y con estilo del coche. Con dos estilos de carrocería para el nuevo Rio, más el alma ya popular de 5 puertas y los modelos del segmento B-Venga, Kia confía en capturar una porción aún mayor del mercado de automóviles cada vez más popular compacto en Europa.

La escudería alemana confirmó que utilizará este poderoso bólido en la nueva temporada, donde también celebrará el aniversario de un gran hito en su historia. Gemballa anunció el debut de las carreras en las que podrá contar con el nuevo equipo que entrará en dos McLaren MP4-12C autos GT3. El dueño del equipo y de los inversores Gemballa, Steffen Korbach, dijo que eligieron el McLaren MP4-12C GT3 porque creen que es el vehículo con el potencial para ser uno de los líderes de la temporada. Y a su vez ha contratado a Sascha Bert para gestionar su empresa de deportes de motor nuevos, a quien destacó como un profesional absoluto, y la mejor calificada para gestionar nuestro equipo de carreras de nuevo. A 17 años de la victoria en la extenuante 24 horas de Le Mans en su debut en la Fórmula 1, donde supo destacarse, y en el 30 aniversario de Gemballa, McLaren quiere apostar a su propio desafío. Por eso el McLaren MP4-12C GT3 incorpora tecnología de clase mundial. Basado en el recientemente lanzado MP4-12C, el coche de carreras GT3 cuenta con un motor de 3.8 litros, doble turbo V8, caja de cambios de carrera a medida, celda de seguridad de carbono, divisor de carrera frontal, ala grande trasero fijo, optimizado las rejillas de ventilación en la parte delantera y un carreras de difusor en la parte trasera. El volante con pantalla integrada es una oda a la Fórmula 1. Gemballa ha sido un actor global en la personalización de los vehículos Porsche de 30 años,un ejemplo es el Gemballa Mirage GT, basado en el Porsche Carrera GT.

La versión más potente del Audi A8 estará disponible desde primavera de 2012. Mide 5,15 metros de longitud. Su velocidad máxima está limitada a 250 km/h y puede acelerar desde parado hasta 100 km/h en 4,2 segundos. Tiene un motor de 520 caballos de potencia. Es de ocho cilindros en «uve», tiene 4,0 litros de cilindrada y va sobrealimentado (el anterior S8 tenía 5,2 l de cilindrada y daba 450 caballos de potencia). Actualmente sólo hay dos modelos de Audi a la venta que superan la potencia del S8: el R8 y R8 Spyder que dan 525 caballos. Su par máximo es 650 Nm entre 1700 y 5500 rpm; es decir da mucha fuerza en un régimen muy amplio de revoluciones. Este motor comparte características con el que tienen los nuevos Audi S6 y S7 Sportback (de la gama 2012), aunque en estos dos la potencia es menor, 420 caballos. Entre otras características, tiene una función que desconecta cuatro de sus cilindros («cylinder on demand»); según Audi supone «un plus de eficiencia cuando se circula por autopista a velocidad moderada. El objetivo de este dispositivo es bajar el consumo. El dato de consumo medio homologado del Audi S8 es 10,2 l/100 km, un valor moderado aunque no particularmente bajo. En este enlace están los rivales del S8 ordenados por consumo y se puede ver que el Mercedes-Benz CLS 63 AMG (525 CV) tiene un consumo medio homologado inferior, 9,9 l/100 km. El Mercedes-Benz Clase S 63 AMG (544 CV) consume ligeramente más, 10,5 l/100 km. Otra medida del S8 para bajar el consumo es el sistema de arranque y parada automática del motor. Audi S8. Modelo 2012.El cambio de marchas es automático de ocho velocidades (Tiptronic) con levas de aluminio detrás del volante para elegir marchas de forma manual. Como el resto de modelos de Audi A8, la estructura del S8 también está fabricada de aluminio (información técnica). Audi cita que una de las grandes ventajas de esta construcción es su ligereza respecto a una equivalente fabricada en acero. El Audi S8 pesa 1975 kg, es decir, menos que el Mercedes-Benz S63 AMG y que el BMW 760i, ambos por encima de 2100 kg. El único que tiene un peso equiparable es el Jaguar XFR, 1966 kg. De todos, el Audi S8 es el único que lleva tracción en las cuatro ruedas, que añade más peso que un sistema de tracción en un solo eje. Como en otros Audi potentes, el S8 lleva un diferencial trasero «deportivo». La peculiaridad es que permite variar el reparto de la fuerza del motor entre las dos ruedas traseras. Por ejemplo en una curva, si la rueda exterior hace más fuerza que la interior, el coche tiene más facilidad para girar. Como otros A8, el S8 tiene suspensión de muelles neumáticos que permite dos funciones: cambiar la dureza de la amortiguación y variar la altura de la carrocería (en tres niveles). Puede llevar «dirección activa», es decir un tipo de dirección de desmultiplicación variable (la relación entre lo que el conductor gira el volante y tuercen las ruedas varía en función de la velocidad) que es una opción en los modelos menos potentes del A8. El control de estabilidad tiene un modo de funcionamiento específico para este modelo. Audi S8. Modelo 2012.De serie lleva el sistema «Audi drive select» (también presente en otros modelos de Audi), que modifica (hasta en cinco niveles a elegir por el conductor) la respuesta del pedal del acelerador, la caja de cambios automática, la asistencia de la dirección y de la suspensión neumática. Las llantas de serie tienen un diseño especial y son de 20 pulgadas de diámetro. Los cuatro neumáticos son de medidas 265/40. En la lista de opciones hay otros cinco modelos de ruedas, algunas de 21 pulgadas de diámetro. Los discos de freno de serie son de hierro fundido y tienen 400 mm de diámetro los delanteros 365 mm los traseros. Opcionalmente se pueden elegir unos de material cerámico que son más ligeros (Audi dice que cada uno pesa 5 kg menos); en este caso las pinzas de freno son de color gris oscuro. La carrocería del S8 tiene algunos detalles que la diferencian de la del resto de modelos de la gama. Por ejemplo hay un difusor aerodinámico en la parte posterior de la carrocería, los tiradores de las puertas y la carcasa de los espejos retrovisores van pintados en color aluminio. Tiene cuatro salidas de escape (dos a cada lado del paragolpes). En diversas partes hay inscripciones «S8» o «V8 T». La carrocería puede ir pintada en 13 colores diferentes, dos de ellos (Gris Daytona o Planta prisma) específicos para el S8. El interior también tiene detalles diferenciadores como por ejemplo que el fondo de las esferas es de color gris. En diversos sitios aparece la denominación S8: en los umbrales de la puertas (que además, están iluminados), en los asientos, la instrumentación o en la pantalla de la consola. El Audi S8 puede tener bien de serie u opcionalmente los mismos elementos de equipamiento que tienen los A8 (más información sobre algunos de estos sistemas) más alguna función nueva como la que recomienda tomar un descanso al conductor en función de los movimientos que haga con el volante y otro parámetros (que Audi no ha especificado).

El GLK es un nuevo todoterreno ligero que Mercedes presenta como alternativa al Audi Q5, BMW X3, Volkswagen Tiguan y Volvo XC60. El precio de la versión más asequible (GLK 220 CDI, Diesel de 170 CV), es 42.850 €, si bien bien con este motor, aunque ya se conozca el precio, no llegará a los concesionarios hasta el segundo trimestre de 2009. Para el resto de versiones, las entregas empezarán el próximo mes de octubre. Son dos de gasolina y una Diesel. Las de gasolina tienen 231 CV (GLK 280, 49.900 €) y 271 CV (GLK 350, 52.650 €). La Diesel restante da 224 CV (GLK 320 CDI, 52.100 €). Todas las versiones tienen un cambio automático de siete velocidades, denominado «7G-Tronic». Al menos inicialmente, Mercedes-Benz obliga a adquirir el GLK con dos paquetes de equipamiento opcional, es decir 2.229 ó 1.294 € a sumar al precio de venta. Estos paquetes se llaman «Paquete Deportivo Exterior» o «Paquete Estético Todo Terreno». Al margen de lo anterior, existen dos configuraciones básicas del GLK, excluyentes: una está pensada para circular por zonas difíciles de campo, con fuertes pendientes y desniveles (imagen de la izquierda), y otra para circular básicamente sobre asfalto (seco y mojado). Es muy importante tomar bien la decisión sobre qué configuración elegir porque incluyen cosas bien diferentes y una vez adquirida la unidad, no hay posibilidad de cambiarlo. El sistema de transmisión del Mercedes-Benz GLK dispone, como ya ocurre en el Clase C 4Matic, de un diferencial central que reparte algo más de fuerza a las ruedas traseras que a las delanteras, en una proporción 55 a 45. En el caso de que se produzca una pérdida de tracción en alguna de las ruedas, un embrague actúa sobre el diferencial para modificar la distribución de la potencia entre los ejes delantero y trasero. El GLK no tiene reductora ni bloqueos mecánicos de los diferenciales. La versión orientada a un uso por campo tiene un control electrónico de descenso de pendientes («DSR»). La altura libre al suelo de la carrocería (sin el «Paquete Deportivo Exterior») del GLK es 201 mm en las versiones de gasolina y en 187 mm en las Diesel. El ángulo de ataque es de 23º y el de salida 25º. El GLK mide 4,53 metros de largo, 1,84 de ancho y 1,69 de alto. El peso varía entre los 1.830 kg de los GLK 280 y 350 de gasolina y los 1.880 kg del 320 CDI. Con estas medidas, el GLK es más corto y estrecho que el Audi Q5 y BMW X3; en cambio, es el más alto. La batalla (2,75 m) también es menor que la del Q5 (6 cm) y el X3 (4 cm). Su coeficiente aerodinámico es 0,35; el de un Audi Q5 es 0,33. El maletero, incluido el doble fondo, tiene una capacidad de 450 litros. Abatiendo los respaldos traseros hacia delante, la capacidad de carga del GLK aumenta hasta los 1.550 litros. Algunos elementos de equipamiento. El GLK tiene «Agility Control», una suspensión adaptativa de funcionamiento mecánico que adecua la dureza de la amortiguación a la superficie por la que circula el vehículo. De esta forma, la suspensión será más firme en carretera y más suave en conducción por el campo. El «Agility Control» también incluye una dirección asistida con una cremallera de paso variable. El equipamiento de serie incluye airbags de dos etapas para conductor y acompañante, airbag de rodilla para el conductor, el sistema NECK-PRO de reposacabezas regulables sensibles a las colisiones en las plazas delanteras, pedales autoplegables en caso de accidente y anclajes ISOFIX, entre otros elementos. El GLK también puede tener como opción la tecnología «Pre-Safe» capaz de anticiparse a una colisión. Así, cuando detecta que se puede producir un accidente, activa algunos sistemas de seguridad pasiva, desde los pretensores de los cinturones de seguridad hasta el mecanismo que repliega los pedales. Además es de serie el sistema de ayuda a la frenada de emergencia («BAS»), que actúa en los primeros instantes, en los que el conductor no pisa a fondo el pedal, tras advertir un peligro en la carretera, lo que permite reducir la distancia de frenado. En el GLK, Mercedes-Benz ha aumentado el espacio entre el capó y los elementos mecánicos con el objetivo de incrementar la capacidad de absorción de impactos en caso de atropello. Otros elementos de equipamiento de serie son: el climatizador de dos zonas («THERMATIC 2-zone»), el volante regulable en altura y profundidad, los asientos delanteros ajustables eléctricamente, el equipo de audio con radio/CD y conexión Bluetooth para teléfono móvil, las luces de freno progresivas, la guantera refrigerada, aviso de pérdida de presión en un neumático, el programador de velocidad y las llantas de aleación de 17" con neumáticos 235/60. Entre los elementos opcionales hay un climatizador de tres zonas («THERMOTRONIC 3-zone»), un sistema multimedia de entretenimiento destinado a los pasajeros de los asientos traseros, el sistema de reconocimiento de órdenes por voz («LINGUATRONIC»), llantas de aleación de hasta 20 ", el sistema de ayuda al aparcamiento («PARKTRONIC») o un techo de cristal panorámico eléctrico. Está disponible opcionalmente el «COMAND APS», un sistema multimedia para conductor y pasajeros que incluye navegador, DVD y un disco duro de gran capacidad que se puede asociar a un sintonizador de TV y una cámara fotográfica digital. El navegador tiene una característica diseñada específicamente para circular fuera del asfalto, ya que si el vehículo se encuentra en un camino o una pista que no están registrados en el navegador, el conductor puede activar una función con la que crear esa ruta y conocer en todo momento cómo regresar a su punto de partida. Otras opciones son el sistema de iluminación adaptativa («ILS»), que ofrece cinco funciones diferentes que se activan en determinadas condiciones atmosféricas y de conducción, y el mecanismo «EASY-PACK» del maletero, que sube o baja el portón con sólo pulsar un interruptor. Para el habitáculo hay diferentes materiales de recubrimiento (tapicerías, maderas o aluminio). El GLK, estéticamente tiene ciertos rasgos comunes con los otros todoterrenos de Mercedes-Benz, la Clase M y, sobre todo, GL. Este nuevo todoterreno, inspirado en los prototipos Vision GLK y Vision GLK BLUETEC HYBRID, puede tener dos tipos de «paquetes» de equipamiento que modifican su apariencia externa. Según Mercedes-Benz, las siglas GLK hacen referencia a sus aptitudes fuera del asfalto («Gelände» significa campo en alemán), el lujo (L) y su tamaño compacto (K). Basta de palabras, ahora mirala!

El Jaguar XF que se comercializa desde finales de mayo de 2011 es una actualización del que Jaguar lanzó a finales de 2007. Está disponible a partir de 39 900 €. Es una berlina de cuatro puertas y casi cinco metros de longitud. Es muy cómoda por la suspensión y por lo bien aislado que está el habitáculo del ruido. Los cambios son poco relevantes. En el exterior varía el diseño de los paragolpes —el frontal tiene unas entradas de refrigeración más grandes y lleva una pieza horizontal cromada en la parte baja de los extremos— y hay unos nuevos faros, con iluminación diurna mediante leds, con forma de «J» tumbada. Las funciones de señalización de los pilotos también son mediante leds. El interior es prácticamente igual al del modelo de 2007 ya que sólo cambian los asientos y algunas inserciones decorativas. Se puede elegir entre cinco motores diferentes, tres Diesel —190, 241 y 275 CV— y dos de gasolina —V8 de 385 y 510 CV—. Este último corresponde a la versión deportiva «XFR», que tiene algunos elementos distintivos en la carrocería y el habitáculo con respecto al resto de la gama. Apenas cambia con respecto al modelo de 2009 . El motor Diesel de menor potencia es nuevo. Es de cuatro cilindros y 2,2 litros de cilindrada, mientras que los otros dos son V6 de 3,0 litros. Todas las versiones llevan una caja de cambios automática de seis velocidades, a excepción de la Diesel de menor potencia que tiene una de ocho relaciones —está desarrollada por ZF y es la misma que utiliza, por ejemplo, BMW—. El XF Diesel de 190 CV se puede adquirir desde 39 900 €. Es un precio similar al de un Audi A6, un BMW Serie 5 o un Saab 9-5, pero claramente más alto que el de otras berlinas de similar tamaño y potencia como un Opel Insignia o un Renault Latitude. Con motor de gasolina de 350 a 400 CV, es más costoso que un Infiniti M y claramente más asequible que un Porsche Panamera. He conducido el XF con el nuevo motor Diesel de 190 CV. Es más que suficiente para viajar a un ritmo ágil por cualquier tipo de carretera, ligeramente ruidoso al acelerar yendo a poca velocidad y muy silencioso cuando ya estamos a velocidad constante. Tiene una respuesta buena al acelerador a cualquier régimen, sin retrasos y con una entrega de la potencia progresiva y fácilmente dosificable. Este motor va combinado con una caja automática de ocho velocidades. Me parece una unión perfecta. Esta transmisión me ha parecido muy buena en todos los coches en la que la he probado y el Jaguar XF no ha sido la excepción. Es suave y rápido, no creo que se eche en falta mayor cantidad de ninguna de las dos cualidades. Al arrancar desde parado acelerando al máximo o casi —por ejemplo para incorporarnos rápidamente a una vía— la respuesta es pobre en los primeros metros. No me ha dado la sensación de que sea por culpa de la caja de cambios ya que no se aprecia que haya un resbalamiento excesivo del convertidor de par. Este motor tiene un sistema de arranque y parada automático del motor («Stop-Start») en las detenciones, por ejemplo, en un semáforo. Jaguar dice que este dispositivo funciona con mayor rapidez que el de sus rivales, pero a mi juicio no me ha parecido más rápido que el de Audi. Sí es mejor que el de BMW, sobre todo en suavidad de funcionamiento —el del Jaguar no dan ganas de desactivarlo— cada vez que el motor se pone en marcha. Como en otros coches automáticos con este sistema, tiene una función de seguridad para evitar un posible accidente cuando el motor está apagado por el «Stop-Start»: si el conductor se quita el cinturón, el cambio pasa a la posición de bloqueo «P» y el freno de estacionamiento se activa (es eléctrico). Del anterior XF probamos la versión de gasolina 3.0 V6 de 238 CV y la Diesel 3.0 V6 de 275 CV. El consumo homologado del Jaguar XF con motor Diesel de 190 CV en el ciclo mixto es 5,4 l/100 km. Hay varios modelos de tamaño similar al XF con motor Diesel de 175 a 205 CV que gastan menos, como el Audi A6, el BMW Serie 5 y el Mercedes-Benz Clase E.