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Las autoridades que regulan los dominios web repartieron hoy las últimas direcciones IP de la versión 4, la que se usa ahora. Los proveedores ahora deberán apurar la implementación de la versión 6 para que puedan sumarse nuevos sitios. Internet está llegando al límite de la capacidad de direcciones IP que le otorga la actual versión IPv4, el protocolo que identifica a los dispositivos conectados a la red. Los cálculos más optimistas estiman en unos meses el período de tiempo en que se agotarán los 4.300 millones de direcciones IP que puede soportar el actual IPv4, y para seguir creciendo la red deberá adoptar un nuevo protocolo, el IPv6, que ampliará el abanico de direcciones posibles a más de 300 sextillones. La Agencia de Asignación de Números de Internet (IANA, por sus siglas en inglés), ha entregado esta semana los últimos bloques de direcciones IPv4 a APNIC, la organización encargada de asignar IPs en Asia y en el Pacífico. Tal y como informa APNIC en su web, se han repartido dos bloques que le dan a la organización asiática 33 millones de direcciones para los proveedores y las organizaciones que lo necesiten. APNIC asegura que está previsto que las direcciones IPv4 ya asignadas duren hasta septiembre. Pero a partir de ese momento no habrá más, por lo que quien necesite una nueva conexión a internet recibirá una de tipo IPv6. APNIC reitera, además, que el IPv6 "es el único medio disponible para el crecimiento sostenido de internet" e insta a todos los miembros de la industria a "moverse rápidamente hacia su implementación". En la misma dirección se han pronunciado las últimas horas las organizaciones Number Resource Organization (NRO), Internet Corporation for Assigned Names and Numbers (ICANN), Internet Society (ISOC) e Internet Architecture Board (IAB). Todas ellas han insistido en que es imprescindible acelerar la transición hacia el nuevo IPv6 para asegurar las opciones de crecimiento de la red y mejorar sus prestaciones. El gran salto del IPv4 al IPv6 tiene su base en el paso de los 32 bits de cada uno de los números actuales a la secuencia de 128 bits que presenta cada IP en su nueva versión. El cambio representará un aumento exponencial de la capacidad de generar nuevas direcciones, así como una mejora cualitativa de las prestaciones que podrá ofrecer la red cuando funcione sobre el nuevo protocolo IP. Con el objetivo de acelerar la transición a la nueva IPv6, el próximo 8 de junio se celebrará el Día Mundial del IPv6 y grandes empresas de internet como Google, Facebook o Yahoo! ofrecerán sus servicios con el nuevo protocolo. La iniciativa servirá para probar la efectividad de la transición al nuevo protocolo que ya han ido realizando numerosos fabricantes y proveedores de conexión, y para urgir a los que todavía no han hecho la adaptación a que la lleven a cabo cuanto antes. En principio, los usuarios particulares no notarán grandes diferencias ni deberán hacer reajustes en sus equipos. Pero deberán exigir a sus proveedores de conexión que adapten sus servicios a la nueva situación y que tomen las medidas necesarias para garantizar un correcto acceso a la red durante la coexistencia de los dos sistemas, ya que no está previsto que IPv6 vaya a sustituir IPv4, sino que van a ser complementarios. www.clarin.com cortito, pero interesante. COMENTAR, ES AGRADECER

Xoom, La contra del iPad, en Motorola NUEVO XOOM. Ahora la contra, el iPad Caracteristicas del Xoom El patrón ya es viejo. Fase 1: Apple presenta un nuevo aparato. Los blogueros y la industria nos dicen por que va a fracasar. Fase 2: Sale a la venta. La gente se vuelve loca por él. Fase 3: Todas las empresas se ponen a trabajar en una imitación. Ocurrió con la iMac y el iPhone. Ahora el iPad está entrando en la Fase 3. Apple vendió 15 millones de iPads en nueve meses y acaba de presentar su iPad 2, así que pueden apostar a que 2011 será el Año del Clon del iPad. Desde la semana pasada, ya se puede comprar en los Estados Unidos uno de los rivales más esperados del iPad: el Xoom de Motorola. Como la mayoría de los aspirantes a iPad, este tiene software Android de Google, pero el Xoom es el primero que corre Android 3.0 (llamado Honeycomb), que Google diseñó para tabletas en lugar de teléfonos. El Xoom se suma a la reciente racha de dispositivos atractivos, compactos y bien construidos de Motorola. Tiene casi exactamente el mismo tamaño, forma y espesor del primer iPad y es ligeramente más pesado (pesa 450 gramos). A menos que se examine el panel trasero (plástico gomificado en lugar de aluminio plateado), no se podrá diferenciar esta tablet con pantalla táctil del iPad. Sin embargo, hay algunas diferencias. Una es el precio. El Xoom cuesta la friolera de 800 dólares en los EE.UU, 200 más que el iPad de 32 gigabytes. Se puede conseguir el Xoom por 600 dólares si uno está dispuesto a firmar un contrato de dos años con Verizon, una de las compañías telefónicas de los EE.UU. El Xoom también tiene un procesador de doble núcleo que, según Motorola, permite animación sin interrupciones en los juegos. Y tiene cámaras. En la parte de atrás, hay una cámara fija de 5 megapixeles que también puede grabar video de alta definición. En el frente, hay una cámara de video de baja resolución para video-chatear. El nuevo software Android incluye un módulo de cámara más potente, que da insólita importancia a efectos que nunca se usarán, como solarizar, sepia y polarizar. Obviamente, una cámara es útil en una tablet, y esta seguirá siendo una gigantesca ventaja competitiva para el Xoom. Al menos hasta que salga a la venta iPad 2 el próximo 11 de marzo. La pantalla del Xoom tiene una resolución ligeramente mayor que la del iPad, y eso da a esta tableta una forma ligeramente diferente, más parecida a un sobre comercial que al de una tarjeta de Navidad. La forma de la pantalla es más conveniente para videos en alta definición pero peor para fotos y mapas. El Xoom tiene parlantes estéreo en lugar de mono, una batería para diez horas de reproducción de video y un botón de encendido en el panel trasero, justo donde podemos poner el dedo. Motorola dice que en los próximos meses una mejora en el software permitirá al Xoom aprovechar las redes celulares 4G de Verizon, lo que significará mayor velocidad de descarga en algunas ciudades afortunadas. En la Argentina todavía no hay redes 4G en uso. Una característica muy cómoda: El Xoom tiene una salida HDMI, lo que significa que un solo cable puede transmitir tanto audio como video de alta definición a un televisor. Es una propuesta perfecta para el peripatético presentador PowerPoint. El diseñador de docks de Motorola también estuvo trabajando horas extras. Se puede comprar un dock de parlantes o un dock cargador que automáticamente activan el slideshow o el modo despertador. Si el hardware del Xoom fuera lo único digno de comentarse, no sería mucho más que una anécdota. Las mejoras en el hardware por sí solas no sacarán de su pedestal al iPad –especialmente al iPad 2-, en particular considerando que este cuesta 25 por ciento menos. No, aquí lo que importa es Honeycomb, el software de Google para tabletas. Este es el verdadero rival del iPad; tabletas con Honeycomb de todos los tamaños, formas y precios pronto llegarán a los comercios. ¿Cómo es el Honeycomb? Cuatro palabras: más potente, más complicado. La pantalla ahora tiene dos bandas de diminutos íconos. En teoría, los de arriba corresponden al programa que estamos usando y los de abajo se parecen al sistema de bandeja de Windows: íconos de estado y menús pop-up para diversas configuraciones. Pero estos íconos son espantosamente crípticos. Se pensaría que los diseñaron extraterrestres. Google parece haber pasado por alto una enorme desventaja de los íconos sin etiquetar en una computadora con pantalla táctil: no hay forma de verles el nombre o las funciones hasta que no se los abre. No hay tooltips (herramientas de ayuda visual) emergentes, por ejemplo. Todo lo que podemos hacer es tocar uno para activarlo, ver qué pasa y aprender de esta irritante experiencia. Estas nuevas bandas no siempre tienen sentido. ¿Por qué, por ejemplo, al tocar el ícono del reloj aparece la lista de notificaciones (descargas completadas, mensajes de texto entrantes, etc)? ¿Por qué se accede a algunas configuraciones tocando un ícono de la banda inferior y al resto de las configuraciones tocando un ícono de la banda superior? ¿Quiere Android ser Windows cuando crezca? Algunos de los cambios de Honeycomb son nuevos. Hay un menú pop-up de aplicaciones abiertas recientemente –no sólo sus nombres sino pantallas en miniatura que muestran qué estábamos haciendo antes de salir-. Los widgets (pequeñas ventanas que muestran los últimos datos de, por caso, nuestra cuenta de Gmail o Twitter) ahora son más flexibles; por ejemplo, se puede desplegar su contenido sin tener que abrir toda una gran aplicación. Se pueden arrastrar mensajes de a uno a carpetas de e-mail. En la categoría miscelánea, Google ha concedido al navegador Web la gracia de poseer ventanas con pestañas y un modo "de incógnito" (en el cual no dejamos cookies ni historial ni otras huellas que podrían permitir que alguien supiera en qué andábamos). Cuando se usa Google Maps para ver una gran ciudad como San Francisco o Nueva York, se la puede torcer con los dedos para mostrar el contorno tridimensional de edificios reales. (Útil si uno es el piloto de un avión ultraliviano, supongo.) Otras mejoras podrían llevar el rótulo de "Arrancadas con amor del iPad". Tomemos las nuevas aplicaciones de Gmail y correo electrónico, por ejemplo (todavía no hay explicación de por qué necesitamos aplicaciones separadas para Gmail y otros tipos de cuentas). Han sido rediseñadas para imitar perfectamente la aplicación de correo del iPad. O sea, cuando la tableta está vertical, el mensaje llena la pantalla; cuando está horizontal, la lista de mensajes aparece a la izquierda, con el mensaje seleccionado en la ventana principal. La aplicación de contactos también es similar. Hay una aplicación Libros que imita a la de iBooks del iPad en todos los detalles, hasta en la animación tridimensional de dar vuelta las hojas. (Accede a la atractiva tienda de libros electrónicos de Google.) Todos los demás chiches de Android siguen estando, como el reconocimiento de voz y la impresionante navegación con GPS. En este momento, hay pocas aplicaciones diseñadas para la pantalla más grande de las tabletas con Android. En cambio, hay 60.000 aplicaciones específicamente diseñadas para el iPad (sin contar las 290.000 aplicaciones para el iPhone que también corren en él, a menor resolución). Pero esta es una objeción provisoria; la biblioteca Android está creciendo a velocidad supersónica. Si a usted le interesa tener una tablet, sería prudente que esperara un par de meses. Además del iPad 2, querrá saber qué se trae el BlackBerry PlayBook de Research In Motion, orientado un uso comercial, y la apetecible tableta Touchpad de Hewlett-Packard, que trae software webOS (originalmente diseñado por ex ingenieros de Apple para el teléfono inteligente Palm Pre). En este momento no está del todo claro por qué el mundo necesita todas estas tabletas rivales, cada una con un sistema operativo y una tienda de aplicaciones distintos. No hay suficiente diferenciación para justificar la andanada de modelos que se avecina; la mayoría de estas empresas parecen estar lanzando tabletas al mercado una tras otra para poder decir: "¡Nosotros también tenemos nuestro iPadcito!" www.clarin.com COMENTAR, ES AGRADECER.

bueno aca postiando de nuevo, ahora sobre un tema bastante interesante, como lo dice el titulo, el triangulo de las bermudas. El Triángulo de las Bermudas es un área geográfica con forma de triángulo, con un área aproximada de 1,1 millones de km², situada en el océano Atlántico entre las islas Bermudas, Puerto Rico y Fort Lauderdale (Florida). Mapa del triángulo de las Bermudas. Es famoso porque a mediados del siglo XX varios escritores publicaron artículos en revistas acerca de la presunta peligrosidad de la zona. Sin embargo las estadísticas de la Guardia Costera de los Estados Unidos no indican que en esa zona haya más desapariciones de barcos y aviones que en otras zonas de igual tráfico. Historia Ya desde la era de la vela, las naves que viajaban a Europa pasaban continuamente por esta zona para aprovechar los vientos dominantes y la Corriente del Golfo. Luego, con el desarrollo de las máquinas de vapor y los barcos con motores de combustión interna, gran parte del tráfico del Atlántico Norte siguió cruzando (y aún lo hace) a través del área del supuesto «Triángulo de las Bermudas». La Corriente del Golfo, un área con un tiempo muy inestable (conocida por sus huracanes), también pasa por el triángulo al abandonar el mar Caribe. La combinación de un denso tráfico marítimo y el tiempo tempestuoso hace posible que algunos barcos se adentren en tormentas y se pierdan sin dejar rastro, especialmente antes del desarrollo de las telecomunicaciones, el radar y los satélites a finales del siglo XX. Primeras menciones La primera mención documentada acerca de desapariciones en el área se hizo en 1951: E. V. W. Jones —periodista de Associated Press— escribió respecto a algunos barcos perdidos en la zona de las Bahamas. Jones dijo que las desapariciones de barcos, aviones y pequeños botes eran «misteriosas». Y le dio a esta zona el apodo de «Triángulo del diablo». Al año siguiente (1952) George X. Sand afirmó en un artículo de Revista de Destino que en esa zona sucedían «extrañas desapariciones marinas». En 1964, el escritor sensacionalista Vincent Gaddis (1913-1997) acuñó el término «triángulo de las Bermudas» en un artículo de la revista amarillista estadounidense Argosy. Al año siguiente publicó el libro Invisible Horizons: True Mysteries of the Sea (‘Horizontes invisibles: los verdaderos misterios del mar’), donde incluía un capítulo llamado «El mortal triángulo de las Bermudas». Generalmente, Gaddis es considerado el inventor del «triángulo» de las Bermudas. Pero diez años después, el pretendido misterio se convirtió en un verdadero mito gracias a Charles Berlitz (1914-2003), escritor neoyorquino de ciencia ficción, que en 1974 escribió el superventas El Triángulo de las Bermudas, donde copió bastante texto de Gaddis y recopiló casos de desapariciones (muy manipulados y mal presentados), mezclados con falsedades y flagrantes invenciones. Lista cronológica de incidentes informados por Berlitz El Triángulo de las Bermudas ha recibido el crédito de muchas desapariciones que ocurrieron en sus aguas extraoficiales (aunque en algunos casos incorrectamente). A la fecha, la mayoría está de acuerdo en que más de 50 naves y 20 aviones se han perdido sin dejar rastro en esa área particular del océano Atlántico. Aunque la mayoría de estas desapariciones pueden explicarse, muchas otras no pueden serlo, y el tema continúa siendo un debate entre creyentes y escépticos. Los incidentes más populares se listan a continuación: * 1840: HMS Rosalie, barco que se dirigía a La Habana (Cuba), y fue hallado sin tripulación. * 1872: el Mary Celeste (hundido entre las islas Azores y la Península Ibérica, a unos 5000 km de distancia de las islas Bermudas); se debe tener presente que a cada lado del triángulo se le atribuye sólo 1500 km * 1902 (4 o 21 de octubre): el Freya, buque alemán encontrado a la deriva «poco después» de zarpar de Manzanillo (Cuba), hacia Chile. En realidad había dado la vuelta a Suramérica por Punta Arenas (sur de Chile) y fue encontrado frente a la costa occidental de México (varios meses después de zarpar de Cuba), arrastrado por las corrientes del océano Pacífico. * 1909, noviembre: The Spray, un pequeño yate del aventurero canadiense Joshua Slocum (20 de febrero de 1844 – 14 de noviembre de 1909, o días después). * 1917: SS Timandra, que se dirigía a Buenos Aires desde Norfolk (Virginia) con una carga de carbón y una tripulación de 21 personas. No emitió ninguna señal de radio, a pesar de que tenía la capacidad para ello. * 1918: se hunde la nave carguera USS Cyclops (AC-4) con 308 hombres a bordo, debido a un huracán. * 1921: se hunde la nave carguera Carroll A. Deering en el cabo Hatteras (a 1050 km al oeste de las islas Bermudas y unos 800 km al noroeste del triángulo). * 1925 (21 de abril): Raifuku Maru (hundido con testigos en medio de una tormenta a 1063 km al norte de las islas Bermudas) * 1925, diciembre: se hunde el carguero estadounidense SS Cotopaxi, «que desde la costa de Florida transmitió que el clima se encontraba en calma, y no envió ninguna señal de auxilio». En realidad, Meyers (capitán del barco) informó por radio que el barco estaba escorando y que tenían la bodega llena de agua. * 1926: se hunde el SS Suduffco, debido a un huracán (un capitán que salió en su búsqueda lo llamó «el peor clima que he visto en mi vida»). * 1938: se hunde el HMS Angloaustralian en las islas Azores (a más de 4000 km del Triángulo), después de emitir «en la tarde hemos pasado Fayal. Todo bien». * 1942: el submarino francés Surcouf es embestido por el carguero estadounidense Thompson Lykes cerca del Canal de Panamá (a unos 1800 km del Triángulo).--> * 1945: desaparecen 5 aviones TBM Avenger (el famoso Vuelo 19) de la Marina Estadounidense. * 1948: se hunde el SS Samkey (Berlitz dice que se hundió en 1943, pero ese fue el año de inauguración). Dio su posición: 41° 48’ N 24° O (200 km al noreste de Azores, y a 4200 km al noreste del Triángulo). Sólo transmite: «Todo va bien». * 1948: desaparece la aeronave Tudor IV Star Tiger, con 31 pasajeros. * 1948: desaparece un avión DC-3 NC16002, con 28 pasajeros y la tripulación. * 1949: desaparece el segundo Tudor IV, Star Ariel. * 1950: desaparece un avión Globemaster, de la Fuerza Aérea estadounidense. * 1950: se hunde el carguero estadounidense SS Sandra (de 350 pies), después de pasar por St. Augustine (Florida) en su ruta hacia Puerto Cabello (Venezuela). * 1952: desaparece un avión de transporte British York con 33 personas a bordo. * 1954: desaparece un avión Lockheed Constellation, de la armada estadounidense, con 42 pasajeros a bordo. * 1956: desaparece una avioneta de la marina estadounidense, el Martin P5M, con 10 tripulantes. * 1962: desaparece un avión KB-50 Tanker, de la fuerza aérea estadounidense. * 1963: se hunde el Marine Sulphur Queen, probablemente al desembarcar de Dry Tortugas; cargaba azufre fundido (posiblemente sin medidas de seguridad). * 1967: desaparece un avión militar YC-122 convertido en avión de carga. * 1967: se hunde el crucero Witchcraft a una milla de Miami; realizó una llamada a la guarda costera, pero a los 19 minutos ya se había hundido completamente. * 1970: se hunde el carguero francés Milton Latrides cuando navegaba desde Nueva Orleans hacia Ciudad del Cabo; llevaba una carga de aceite vegetal y refresco cáustico. * 1972 (aunque Berlitz dice 1973): se hunden en una tormenta dos cargueros alemanes: el Anita (de 20.000 toneladas, con una tripulación de 32) y su barco gemelo, el Norse Variant (ambos con carga de carbón). Un sobreviviente de este último fue encontrado flotando en una balsa; describió la pérdida del barco en medio de un huracán. Las olas rompieron la tapa de la compuerta y hundieron rápidamente la nave. * 1976: se hunde el SS Sylvia L. Ossa en un huracán al oeste de las Bermudas (fuera del triángulo). * 1978: se encuentra abandonado al SS Hawarden Bridge en las Indias Occidentales. Se presume que se debió a un crimen cometido. Meses antes, en febrero, la Guarda Costera de los Estados Unidos lo había detenido en Cape Knox y había encontrado marihuana. * 1980: se hunde el SS Poet en un huracán, cuando transportaba granos hacia Egipto. * 1995: se hunde el carguero Jamanic K (construido en 1943), tras zarpar de Cap-Haïtien. * 1997: se hunde un yate alemán. * 1999: se hunde el carguero Genesis después de zarpar del puerto de San Vicente; su carga incluía 465 toneladas de tanques de agua, tablas, hormigón y ladrillos; informó de problemas con una bomba de achique un poco antes de perder el contacto. Se realizó una infructuosa búsqueda en un área de 85 000 km2 (33.000 millas cuadradas). Otros barcos * Atlanta (importante buque no desaparecido; el pequeño bote desaparecido se llama Atalanta). * Connemara IV * Gloria Colite * John and Mary * Rubicon (desaparecido en medio de una tormenta tropical; aunque Berlitz afirma que desapareció en clima normal) * Stavenger (barco inexistente inventado por Berlitz). Debe notarse que algunos de los casos listados anteriormente, que popularmente están asociados con el Triángulo de las Bermudas, realmente no estuvieron en el área del Triángulo en el momento de su desaparición. Vuelo 19 TBM Avenger volando en formación. Uno de los incidentes más conocidos y probablemente el más famoso sobre el Triángulo de las Bermudas es acerca de la pérdida de un escuadrón de cinco bombarderos TBM Avenger de la marina de EE. UU. durante un vuelo de entrenamiento que salió de Fort Lauderdale (Florida) el 5 de diciembre de 1945. De acuerdo con el escritor fantástico Charles Berlitz (1914-2003), el caso consistía en que varios aviadores navales simplemente desaparecieron después de que informaran de varios efectos visuales extraños, una afirmación que no es completamente acertada. Además, Berlitz afirmó que debido a que los restos de los TBM Avenger flotarían por largos periodos de tiempo, estos debieron ser encontrados al día siguiente considerando que esos días se registraron con marea tranquila y cielo despejado. Sin embargo, no sólo no pudieron ser encontrados, sino que un avión de búsqueda y rescate de la Marina que mandaron también se perdió (Los Martin Mariner tenían muy mala fama entre los pilotos de la época debido a que sus tanques de combustible se inflamaban muy fácilmente; por lo que, un destello visto al poco de despegar la nave, pudo corresponderse con su explosión). Adicionalmente, la intriga se incrementó al conocer que el informe del accidente de la Marina se atribuyó a «causas o razones desconocidas». Mientras que algunos hechos de la versión de Berlitz son esencialmente exactos, no describe algunos detalles importantes. La visión de un experimentado escuadrón de aviadores de combate perdiéndose en una tarde soleada es inexacta. Para cuando se recibió la última transmisión de radio del Vuelo 19, había comenzado un clima tormentoso. Tan solo el líder de vuelo, el Teniente Charles Carroll Taylor, tenía experiencia de combate y un tiempo de vuelo significativo, pero al mismo tiempo tenía muy poca experiencia en esa área en particular, menor que la de los aprendices bajo su servicio, Taylor fue descrito como un líder calmado y confiado. En cambio, las transmisiones de radio del Vuelo 19 revelaron a un Taylor desorientado, con una carencia de confianza en sus decisiones, y completamente perdido. Además, las afirmaciones exageradas establecían que todos los aviones tuvieron problemas con sus brújulas, sin embargo, los informes navales y registros escritos de las conversaciones entre el Teniente Taylor y otros pilotos del Vuelo 19 no indicaban esto. En cuanto al informe de la Marina, se afirmó que el informe original atribuyó el accidente a la confusión del comandante de vuelo. El Teniente Taylor previamente había abandonado su nave en dos ocasiones en medio del Pacífico después de haberse perdido, para regresar al portaaviones. Sin embargo, el informe se alteró para retratar otra situación debido a los deseos de su familia. Otro factor a considerar es que las naves TBM Avenger nunca fueron diseñadas para el acuatizaje, contrario a las afirmaciones de Berlitz. La experiencia de combate en el Pacífico demostró que un avión Avenger se hundía muy rápidamente si este amerizaba. Para un Avenger sería muy difícil amerizar, especialmente con pilotos novatos al mando, y al dejarlo en los mares peligrosos del Triángulo de las Bermudas. Sin embargo, el hecho de que hasta la fecha no se ha descubierto rastros o algún resto de las naves ha llevado al misterio, y en sí mismo es un caso raro. En un documental sobre este evento del History Channel, se hizo notar que un piloto puede confundir fácilmente su ubicación si permitía que su imaginación controlara su razón. En este documental el escenario más probable fue que el líder de vuelo, el teniente Charles Taylor se confundió y se desoriento, y fue indeciso en última analogía de la situación del vuelo, creyendo incorrectamente que estaban lejos del sureste de Florida Keys, y giró bruscamente hacia la derecha creyendo que encontrarían tierra. En cambio, ellos se ubicaban exactamente donde debía de estar, fuera de las Bahamas, y al girar a la derecha los llevó más adentro del océano hacia el Atlántico. Esto también podría explicar por qué los aviones aún no han sido encontrados, ya que muy pocas búsquedas se han concentrado en las inmensas áreas abiertas del océano. Por consiguiente, la explicación generalmente más aceptada por entusiastas navales y civiles que han investigado minuciosamente este incidente coincide en que el Teniente Charles Taylor se confundió y se desorientó, llevando a su tripulación al mar abierto donde se les acabó el combustible y aterrizaron en aguas tormentosas durante la noche. Y aunque los pilotos estudiantes sabían que él estaba equivocado sobre su ubicación; él era el líder de vuelo y estaba al mando. Para cuando él tomo el consejo de uno de sus aprendices pilotos sobre volar hacia el oeste, ya se encontraban muy lejos como para aterrizar sobre tierra firme. La posición oficial de la Marina Estadounidense sobre el incidente no refleja ningún misterio relacionado a lo que le paso al Vuelo 19, describiendo el hecho de que la culpa residió completamente en el Teniente Charles Taylor. El único misterio para la Marina Estadounidense es donde se estrellaron los aviones del Vuelo 19. Otra teoría en ese mismo documental declara que los aviones realmente pudieron haber estado donde Taylor creyó que ellos estaban, y que ellos chocaron en los pantanos de Georgia. Sin embargo, esa teoría se ha tomado con escepticismo. Un hidroavión de rescate PBM Mariner también desapareció sin un rastro durante la búsqueda del Vuelo 19, tal como Berlitz declaró en su libro. Esto incrementó la especulación sobre fenómenos sobrenaturales y el Triángulo de las Bermudas, y aunque Berlitz aludió en su libro a la casualidad sobre el Triángulo de las Bermudas, se formula en cierto modo que algunos puntos también son misteriosos y desconocidos, cuando de hecho no lo fueron. El SS Gaines Mill informó una explosión por encima del agua poco después de que despegó el PBM Mariner, en el lugar donde debía de estar este. Se pudo divisar una mancha de aceite en ese punto, pero el mal clima impidió que se recobrara cualquier resto, y para cuando el clima tormentoso terminó, todos los rastros del accidente ya no estaban ahí. El escenario más probable fue que una fuga de combustible causó la explosión, la cual desintegro el avión. Star Tiger y Star Ariel Otra pérdida bien conocida es la de 2 aviones de transporte Tudor IV, llamados Star Tiger y Star Ariel. Las aeronaves operadas por la línea aérea British South American Airways Corporation volaban rutinariamente en la ruta de Sudamérica: Bermudas. El incidente tuvo lugar en las horas antes del amanecer del 31 de enero de 1948. Cargando 29 pasajeros más la tripulación comandada por el capitán B. W. McMillan, el Star Tiger salió unas horas antes de Santa María (Azores), unos de los numerosos puntos de escala para cargar combustible fijados en su ruta de Londres (Inglaterra) a La Habana (Cuba). Al aproximarse a las Bermudas, McMillan hizo el contacto esperado con Kindley Field, la siguiente parada, y pidió por radio que calibraran sus sistemas de navegación y que se aseguraran que se mantenía en curso. Al determinar que el avión estaba ligeramente fuera de curso, su posición fue corregida con respecto a las Bermudas a 72 grados de la isla. En este punto, cuando el Star Tiger estaba a menos de dos horas de vuelo de ahí, McMillan dio confirmación de una ETA de 05:00 horas, una hora más tarde debido a los fuertes vientos. Ninguna transmisión adicional del avión fue recibida desde entonces. Se enviaron las operaciones de rescate armadas con informes precisos de la última posición conocida del avión, después de que se determinó que se encontraba muy retrasado y no se tenía ningún rastro de este. En el informe emitido un poco después por el Ministerio Aéreo Civil (Civil Air Ministry), se hicieron numerosas hipótesis de lo que pudo haber ocurrido durante las dos horas finales, hasta que cada una fue subsecuentemente rechazada. «No habrían bases para suponer que el Star Tiger cayó al océano a consecuencia de que fue la nave estaba privada de su radio, al fallar en la búsqueda de su destino, y al haber acabado con su combustible [...] Existe una buena razón para suponer que ningún mensaje de emergencia fue transmitido de la nave, ya que había muchas estaciones receptoras de radio sintonizadas en las frecuencias de las aeronaves, y ninguna de ellas recibió tal mensaje. [...] El clima se encontraba estable, no había disturbios atmosféricos serios que pudiesen causar daño estructural a la nave, y no había tormentas eléctricas». Se supuso que el avión no pudo salirse de curso, ya que la transmisión desde las Bermudas, con vientos prevalecientes, la habría llevado a treinta millas de la isla: «La nave difícilmente podría no encontrar la isla en poco tiempo, en las condiciones de visibilidad que prevalecían». El motor fue descartado como la causa probable, ya que en tal etapa del viaje y sin el peso de combustible extra, el avión debió de haber flotado a salvo con tres o incluso con dos motores, en lugar de los cuatro con las que contaba. La probabilidad de que el avión perdiese tres motores en menos de dos horas fue considerado como absurdo. NC16002 Otra pérdida muy conocida es la del avión de transporte DC-3 NC16002 mientras estaba en ruta desde San Juan, Puerto Rico a Miami, Florida. Muchos de los hechos de este caso tienen similitud con algunos de los registrados con otros casos asociados con el Triángulo de las Bermudas, tales como la incapacidad de escuchar las transmisiones por parte de torres cercanas a la nave, mientras que torres lejanas recibían las mismas muy claramente. Se cree que este accidente o perdida puede ser repetida en cualquier momento. USS Cyclops El Cyclops (AC-4) fue un navío de la armada de los EE. UU. que se perdió sin rastro el 4 de marzo de 1918 después de desembarcar de Barbados, estaba comandado por el lugarteniente G. W. Worley y tenía una tripulación de 306 personas. Algunos creen que el barco se perdió en el Triángulo de las Bermudas, aunque cabe mencionar que en ese tiempo los Estados Unidos estaban en guerra y por lo tanto existen varias posibilidades adicionales que pueden explicar su desaparición. Los partidarios de las teorías que involucran al Triángulo de las Bermudas han realzado el hecho de que la nave no envió transmisión sobre problema alguno y aparentemente solo desapareció. No obstante, debe tenerse presente que en el momento la tecnología de telecomunicaciones estaban en sus primeras fases, y el mandar un mensaje urgente para pedir ayuda no siempre era una tarea tan rápida o tan simple. Muchos investigadores serios de este incidente creen que el USS Cyclops estuvo más lejos al norte del Triángulo, sin embargo, cuando este desapareció, estaba cerca de Norfolk (Virginia). El Spray La gran habilidad del Capitán Joshua Slocum como marinero estaba más allá de la duda: (había sido el primer hombre en circunnavegar el mundo en solitario). En 1909, se embarcó en su bote Spray para atravesar el Triángulo de las Bermudas. Desapareció e incluso no hubo evidencia de que haya estado ahí. Se asumió que se hundió por una ola o por una ballena, aun cuando se suponía que el Spray era un barco resistente y Slocum un experimentado marinero; por lo tanto, en 1924 se le declaró legalmente muerto. El caso del Cessna El caso es el siguiente: Helen Cascio, experta piloto de aviación, manejaba su Cessna 172 y se aproximaba a la isla. La torre de control le iba facilitando las instrucciones. Después de conectar varias veces, en una de ellas, Helen no respondió, aunque el canal de la radio estaba abierto. Los operadores de la torre escucharon a la piloto decirle a su único pasajero: «He debido de hacer una falsa maniobra. Esto debería ser Turco, pero ahí no hay nada, ni aeropuerto, ni casas: no hay nada». Los controladores continuaron, frenéticamente, intentando entrar en contacto con la piloto, pero Helen no les escuchaba. Posteriormente recibieron la que sería última frase que escucharon: ¿no hay manera de salir de esto? Nunca se encontró el menor rastro del avión, de la piloto o del pasajero. Berlitz refutado Las explicaciones que han dado muchos investigadores para estas desapariciones van desde secuestros por parte de piratas modernos a un simple error humano. Volviendo a las posibles explicaciones, los análisis menos fantasiosos apuntan a que las fuertes corrientes y la profundidad de las aguas podrían explicar la ausencia de restos, subrayando que varias de las desapariciones atribuidas a esta zona, ocurrieron en verdad a más de 600 kilómetros. Además, cada día varios cientos de naves civiles y militares atraviesan la región sin contratiempos. Se estima que en los últimos 100 años por esa zona han pasado unas 10 millones de naves (100.000 por año). Se cree que desde mediados del siglo XIX han desaparecido un total de 50 barcos y 20 aviones. Las desapariciones dentro de la zona, ya que si bien la zona es una de las que más tráfico aéreo y marítimo registran, la frecuencia de los accidentes es proporcionalmente muy baja, en comparación con otros puntos del globo. La aseguradora marina Lloyd de Londres ha determinado que el triángulo no es más peligroso que cualquier otra área del océano, y no cobra tarifas adicionales por el paso a través de esta región. Los archivos de la Guardia Costera confirman esta conclusión. De hecho, el número de supuestas desapariciones es relativamente insignificante considerado el número de naves y aviones que pasan regularmente a través del triángulo. Aunque ya existía el precedente de Gaddis, tal como se ha explicado, la tasa de accidentalidad de la zona no ofrecía casos suficientes de desapariciones que pudiera incluir en su libro y que tuvieran algún punto no resuelto en la aclaración del accidente. Por este motivo, Berlitz recurrió a diversas estratagemas para hinchar su obra. Varios de los barcos que Berlitz mencionó no se encontraban en ese enclave geográfico. Es el caso del Mary Celeste, que se hundió entre las Azores y la Península Ibérica. El Freya también lo sitúa en las Bermudas, pero desapareció en el Pacífico, así como el Raifuku Maru, que desapareció en el Atlántico Norte. A otros los nombra erróneamente, como el Atlanta, llamado realmente Atalanta. También hay desapariciones que no son tales, como las del caso de los buques de guerra Proteus y el Nereus (1941) que está constatado que se hundieron en acciones bélicas. Para el hundimiento del Rubicon, Berlitz mintió afirmando que desapareció en circunstancias de clima normal cuando está comprobado que hubo una fuerte tormenta en la zona. En otras ocasiones, recurrió a escribir sobre barcos ficticios, como el Stavenger. Además el Triángulo de las Bermudas es una de las zonas con más tráfico aéreo y naval de todo el mundo y con incidencias climáticas como tormentas y huracanes que hacen muy factible y explicable la cantidad de naves hundidas, sobre todo antes de la invención de los sistemas de navegación actuales. Estos han desbaratado la invención de Berlitz, ya que no se ha vuelto a registrar ni un solo caso de aeronave desaparecida en una de las zonas con más tráfico aéreo del mundo, aunque supuestos "testigos" hablan de los "incidentes" que sufrieron con sus avionetas particulares y que acabaron felizmente. En cuanto se perfeccionen las técnicas de inmersión en aguas profundas es probable que se recuperen la mayoría de los barcos perdidos. Kusche refuta a Berlitz Lawrence Kusche, un bibliotecario de la Universidad Estatal de Arizona en la época del incidente del Vuelo 19, se sintió intrigado por el número de estudiantes que llegaban preguntando acerca del Triángulo de las Bermudas. Comenzó entonces una exhaustiva investigación de seguimiento de los informes originales. Finalmente publicó sus hallazgos en 1975 en The Bermuda Triangle Mystery: Solved. La investigación de Kusche reveló una gran cantidad de inconsistencias y falta de exactitud entre los reportes de Berlitz y las declaraciones originales de los testigos, participantes y otros involucrados en los incidentes iniciales. Demostró que muchos de los casos citados por los difusores del supuesto misterio ni siquiera existieron (presentaban números de vuelo falsos o de barcos inventados), y que la mayoría de las tragedias que sí ocurrieron se situaron fuera de los límites del Triángulo . Notó que había casos en que no se reportó información pertinente, por ejemplo en el caso del navegante circunnavegador Donald Crowhurst, que Berlitz presentó como un misterio, a pesar de que hubo evidencia clara de que Crowhurst había fraguado el proyecto de su viaje y probablemente se suicidó. Según Kusche, la credibilidad de Berlitz «es tan baja que virtualmente es inexistente. Si Berlitz informase de que un barco es rojo, las posibilidades de que fuera de otro color constituirían casi una certeza. Dice cosas que simplemente no son ciertas. Deja de lado todo material que contradiga su “misterio”». Otro ejemplo fue el barco-transporte que Berlitz describió como perdido sin rastro por tres días en el Atlántico cuando estuvo perdido por tres días en un puerto del mismo nombre (Puerto Atlántico) en el Océano Pacífico. Kusche también argumentaba que un gran porcentaje de los incidentes que Berlitz atribuye a la misteriosa influencia del Triángulo de las Bermudas realmente ocurrieron muy lejos de allí. Kusche extrajo varias conclusiones: * La proporción entre buques y aviones que se reportaron como perdidos, y los que atraviesan sin problemas el Triángulo de las Bermudas no fue significativamente mayor que en cualquier otra área del océano. * En una zona donde son frecuentes las tormentas tropicales repentinas, la desaparición total de algunos barcos no debería considerarse rara, desproporcionada, improbable, ni misteriosa. * Las estadísticas de los casos fueron exageradas debido a una pobre investigación. Por ejemplo, algunos botes informados como perdidos y que finalmente regresaron a su puerto con retraso, permanecieron registrados como «perdidos». * En los informes de Berlitz, en las circunstancias de las desapariciones confirmadas se miente o exagera. Por ejemplo, cuando Berlitz informaba que un barco había desaparecido en un día de sol, los informes del tiempo de esa fecha indican una tormenta tropical. * «La Leyenda del Triángulo de las Bermudas es un misterio fabricado... perpetuado por escritores que intencional o ignorantemente hicieron uso de conceptos erróneos, razonamiento defectuoso y sensacionalismo>> Críticas escépticas Los críticos alegan que Berlitz y otros han exagerado los aspectos «misteriosos» de algunos casos (Berlitz mismo no abogaba por ninguna explicación paranormal), y arguyen que en el Triángulo de las Bermudas no hay más «desapariciones» que en ninguna otra área comparable del océano. Es de notar que la empresa de seguros Lloyd’s de Londres ha determinado que el triángulo no es más peligroso que ninguna otra zona del océano, y no cobra ninguna tasa inusual de aseguramiento por pasar a través de esa área. También la Guardia Costera confirma esto. Los escépticos comentan que una evidencia más convincente de actividad paranormal sería la desaparición de un tren entre dos paradas, y que el hecho de que eso nunca haya sucedido sugiere que la explicación paranormal no es necesaria para la desaparición de barcos y aviones en el océano, mucho menos predecible. Aunque en muchos casos, se pueda dar una explicación racional y lógica de la desaparición de ciertas embarcaciones, también hay que destacar que naves como El Rosalie, El Mary Celeste, El Freya, El Gloria Colite, El Rubicon, El Connemara IV, fueron encontrados sin indicios de haber sufrido algún daño pero sin tripulación; estos se encontraban navegando a la deriva, e incluso en uno de los casos (El Rubicon) fue encontrado un perro dentro de la nave. Respuestas racionales A pesar de las creencias populares, los Guardacostas de los Estados Unidos y otras fuentes citan estadísticas que indican que el número de incidentes que involucran aviones y buques perdidos no es mayor que en otra parte del mundo igual de transitada. Mientras que se ha demostrado que muchos de los supuestos misterios no eran tales al analizarlos con detalle, teniendo inexactitudes que circulan durante décadas, algunos pocos todavía no tienen una explicación. El resto de los casos puede ser explicado en términos banales. Hidratos de metano Distribución mundial de los yacimientos de hidrato de metano, en 1996. Una explicación de algunas de las desapariciones apunta a la presencia de vastos yacimientos de hidratos de metano bajo las placas continentales En 1981, el United States Geological Survey informó la aparición de estos hidratos en el área de Blake Ridge[2] Las erupciones periódicas de metano podrían producir regiones de agua espumosa que podría no dar sustentación suficiente a los barcos. Si se formara un área de este tipo alrededor de un buque, éste se hundiría muy rápidamente sin aviso. Los experimentos en el laboratorio han probado que las burbujas pueden realmente hundir a un barco a escala, debido a que se disminuye la densidad del agua. Algunos escritores han sugerido que este hidrato de metano liberado repentinamente en la forma de burbujas gigantes de gas, con diámetros comparables al tamaño de un barco, podrían hundirlo. Sería posible que se creara una burbuja de gas metano desde el fondo del océano, tal como se describe, dicha burbuja gigante rompería debido a la gran presión del agua, y se convertiría en una miríada de burbujas menores antes de alcanzar la superficie. Al emerger, estas burbujas formarían una gran turbulencia, peligrando la flotabilidad. Aunque las burbujas formadas en un tanque de laboratorio puedan ser grandes comparadas con un barco a escala, el efecto no se puede comparar en la naturaleza debido a la relación entre las fuerzas de tensión superficial y gravedad. Explicaciones de caídas de aviones El gas metano también podría hacer caer aviones. El aire menos denso haría que los aviones perdieran sustentación. Además, en el altímetro del avión (que mide la altitud) mide la densidad del aire. Como el metano es menos denso, el altímetro indicaría que el avión está subiendo. El piloto que viajara de noche o entre nubes (donde no puede ver el suelo), supondría que el avión está subiendo, y reaccionaría descendiendo, haciendo que el avión se estrellara. Además, el metano en el motor arruinaría la mezcla de combustible y aire. Los motores del avión queman hidrocarburos (gasolina, aerofuel, aeronafta) mezclados con el oxígeno que provee el aire. Cuando los niveles de oxígeno ambiental descienden bruscamente, la combustión podría detenerse por completo, haciendo que el motor se apagara. Todos estos efectos del gas metano se han demostrado experimentalmente. Ahora Las Fotos y los videos: link: http://www.youtube.com/watch?v=OxWMN2QDBw4 Muchas Gracias por su atención Fuente: www.wikipedia.com.

Buenos dias, es mi primer post en taringa asique no pidan perfección jaja. En esta ocación les voy a traer, a mi parecer, los mejores 10 autos que se pueden ver por las calles argentinas Empezemos: 1º Chervolet Chevy Excelente auto, estilo americano, aqui un poco de info. El motor de 4.097 cm3 (o sea 250 pulgadas cúbicas) y siete bancadas fue mejorado como para merecer el titulo de fabrica de motor "alta performance". El gran cambio se mueve en torno al reemplazo del carburador original (en el Super Sport), un Bendix tipo Zenith de una sola boca (a los efectos de llenado mas efectivo son tanto o mas eficientes que dos carburadores) también de tiro descendente. Una cupé (dos puertas) que se precie de confortable debe tener puertas tan grandes como las de la Chevy. Sin embargo por la baja altura total de la carrocería se confabula el techo con la criticable reclinación hacia adelante de las butacas delanteras -como en todo auto de este tipo- con las piernas y el cuerpo todo del cristiano que quiera subir para obligarlo a realizar algunas contorsiones Con la quinta rueda electrónica se puede comparar correctamente el velocímetro, además de medir con exactitud el kilómetro lanzado. También se utiliza para medir la aceleración y desaceleración del vehículo. 2º Fiat 128 IAVA(Industria Argentina de Vehiculos de Avanzada) Para mi, el mejor auto, yo me crie con un 128 europa, naranja fuerte, me acuerdo qe mi viejo lo re cuidaba a ese coche, y desde chiquito que me encanta el 128, aca van unas especificaciones del 128 iava 88hp. Cilindrada (cm3): 1.290 Número de Cilindros: 4 Diámetro x Carrera (mm): 86 x 55,5 Relación de Compresión: 9,4:1 Potencia (CV): 88 Régimen (r.p.m): 7.000 Par Motor (mKg): 10,2 Régimen (r.p.m): 4.500 3º Ford Falcon. Los Falcon de 1962 eran ensamblados en la planta que Ford Motor tenia en la Boca (Cap. Fed.) con partes importadas de EE.UU., fueron sedan cuatro puertas por ser los que mas se aproximaban a las exigencias del publico comprador. De lineas estilizadas y sin mucha ornamentación el modelo 1962 tiene un corte de lineas suaves provenientes de los modelos 1960 estadounidenses, se distingue fácilmente por el parante trasero del techo angosto y su luneta trasera panorámica. El modelo comercializado localmente no tiene cambios con respecto al modelo americano. Se dispone de un motor seis cilindros, cuatro bancadas y 170 Pg., exteriormente se los distingue por tener la tapa de válvula y filtro de aire de color naranja. Carburador Holley de una boca con filtro de aire seco, bomba de nafta de doble función para el motor del mecanismo limpiaparabrisas que es de sistema por vació. Caja de tres marchas Ford con la primera sin sincronizar y diferencial de palieres con cuatro bulones, frenos de 9 Pg con campanas en las cuatro ruedas. Sistema de instalación eléctrica de 12 voltios con carga a dinamo. 4º Fiat 1. do el mundo -en su momento- se hizo la misma pregunta: ¿Para qué?. Existiendo el Fiat Uno 3 puertas, la versión de 5 puertas -considerando al Duna- parecía carecer de sentido. Los más arriesgados analistas sentenciaban entre susurros su fracaso. Nosotros, aunque dubitativos, nos inclinamos hacia la intrascendencia del producto mas que a su éxito. Sin embargo, los estudiosos del mercado tenían fe en la versión 5 puertas del Fiat Uno. La ecuación era simple. Si el Duna ofrece la misma cantidad de puertas más un baúl inmenso, ¿quien puede comprar un 4 puertas con baúl reducido?. Había. Y muchos. Lección que aprendimos aquellos que nos manejamos por instinto o intuición. 5º Fiat 147 El Fiat 147 es un automóvil del segmento B producido en sudamérica por el fabricante italiano Fiat entre los años 1976 y 1997. El 147 está basado en el Fiat 127 y es uno de los primeros modelos producidos en Latinoamérica con motor delantero transversal; su sucesor es el Fiat Uno. El 147 es un hatchback de tres puertas; las variantes sedán de dos puertas, familiar de tres puertas y furgoneta se denominan respectivamente Oggi, Panorama y Fiorino. El 147 es un tracción delantera con dos motores de gasolina, un 850cc, un 1050 cc de 57 CV y un 1300 cc de 61 CV. Ambos tenían caja de cambios manual de cuatro velocidades. También existe otro de 850 cc y el conocido en Latinoamérica como el Punta Tiburón. En Venezuela se comercializó además el Fiat Tucán, sucesor del Fiat 147, similar al Fiat Spazio . 147 TR Comienzo Fabricación: 1983 (CL) 1984 (TR) Término de Fabricación: 1984 (CL) 1985 (TR) Motor: Fiat 4 en línea Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero transversal Cilindrada (cm3): 1.301 Número de Cilindros: 4 Diámetro x Carrera (mm): 86,4 x 55,5 Relación de Compresión: 9,1:1 Potencia (CV): 62 Régimen (r.p.m): 6.000 Par Motor (mKg): 10 Régimen (r.p.m): 3.500 6ºRenault Torino http://www.rubrox.com/img_anun/652285392torino.jpg En 1979 se presenta la última versión de la cual había desaparecido el Toro de la trompa reemplazado por el rombo de Renault. Todo es más moderno, más actual pero el nuevo auto no tiene tanto éxito como el de su origen. Para Renault, los últimos tres años del Torino sirvieron para trabajar sobre el proyecto del R-18 que, de alguna forma, vino a ocupar el puesto en la "gama alta" que había tenido el "auto argentino". 7º Chevrolet 400 El Chevrolet 400 fue un automóvil compacto fabricado por la General Motors de Argentina en el año 1962. Con este auto General Motors respondió a la propuesta planteada por Ford y Chrysler, cuando ambas trajeron al país los primeros autos compactos: El Ford Falcon y el Valiant II. El coche estaba basado en el automóvil conocido en Estados Unidos como Chevy Super Nova, o Chevy Nova II. Fue fabricado en el país solo en version sedán de 4 puertas. Aunque a comienzos de esos años, tuvo un derivado armado por el famoso piloto Froilán González, llamado Chevitú que era un Chevy Nova II américano de 2 puertas, importado a la Argentina para correr en TC. Especificaciones: Características Súper Sport 250 Comienzo Fabricación: 1.967 Término de Fabricación: 1.969 Motor: Chevrolet 6 en línea (250) Cilindrada (cm3): 4.097 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 89,6 Relación de Compresión: 8,5:1 Potencia (CV): 155 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 32,7 Régimen (r.p.m): 1.800 Combustible: Nafta súper Sistema de Combustible: Carburador Holey RX 7214-A 2 bocas Velocidades: 4 8º Chrysler Valiant III En 1962 se lanza la producción del primer auto de Chrysler, el Valiant V200. El motivo principal de lanzar este modelo al mercado, era entrar en la competencia de los "compactos" entre los que ya estaban el Ford Falcon y el Chevrolet 400. El motor utilizado era el Slant Six de 6 cilindros en línea inclinado 30º a la derecha que luego se haría famoso en la marca. En 1963 comienza a producirse en el país el motor Slant Six y a partir de agosto las caja de velocidades de 3 cambios al volante. Ese mismo año, con esos nuevos motor y caja de velocidades se lanza al mercado el Valiant II, prácticamente igual al anterior. En 1964 se inaugura una nueva planta de estampado y en razón de las sucesivas inversiones de Chrysler International S.A., se convierte en accionista mayoritaria de Fevre y Basset Ltda. S.A.I.C., por lo cual ambas pasan a actuar bajo un mismo directorio. Ese mismo año, el Valiant II es reemplazado por el Valiant III. Este modelo cambia totalmente el diseño de la carrocería con respecto a su antecesor, aunque el motor y muchas de las partes mecánicas eran las mismas. En 1965, por resolución del Ministerio de Educacuón y Justicia, se aprueba la fusión de ambas compañías, creándose entonces la Chrysler Fevre Argentina S.A.I.C. y la superficie cubierta de la planta había subido a unos 65000 metros cuadrados. En junio de se mismo año se suman a la línea el Valiant III Coronado, que era la versión de lujo, y el Valiant III GT, que era la versión deportiva. Con un Valiant III es que se llega a la producción de los primeros 50.000 autos en el país. En 1966 la línea del Valiant III se reemplaza por el Valiant IV, con una carrocería similar a la anterior con pequeñas modificaciones estéticas que lo hacían más moderno. Se mantenienen las tres versiones, aunque con pequeñas modificaciones mecánicas. En 1967 se inaugura una nueva línea de pintura 9º Fiat Duna Especificaciones Combustible:Nafta Consumo en ciudad (km/l):11,44KmLt. Velocidad máxima:175Kmh Aceleración de 0 a 100 Km/h:11,31seg. Caja automática:NA Cilindros configuración:NA Consumo en ruta (km/l):15,98KmLt. Consumo promedio (km/l):13,63KmLt. Litros/cc:NA Par máximo kgm @ RPM:NA Peso en vacío (kg):910Kg Potencia máxima de cilindrada:87HP Tipo de motor:1.6 Transmisión:Caja 5ta Manual Válvulas por cilindro:NA Alto (m):1,44 Ancho (m):1,55 Baúl (dm3):428 Distancia entre ejes (mm):2,36 Largo (m):4 Segmento:NA Versión:SCR 10º Fiat 600 (denominado: Fitito, Bolita) fiat 600 Comienzo Fabricación: 1960 Término de Fabricación: 1962 Origen: Italia Denominación Original: Fiat 600 (1955) Carrocería: Sedán autoportante Puertas: 2 Motor: Marca Fiat 4 cil. en línea Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Trasero Longitudinal Cilindrada (cm3): 633 Número de Cilindros: 4 Diámetro x Carrera (mm): 60 x 56 Relación de Compresión: 7,5:1 Potencia (CV): 21,5 Régimen (r.p.m): 4600 Par Motor (mKg): 4 Régimen (r.p.m): 2800 Embrague: monodisco seco Tracción: Trasera Refrigeración: Agua (6 litros) Combustible: Nafta común Sistema de Combustible: Carburador 1 boca Velocidades: 4 Relación Final: 5,35:1 Capacidad Combustible (litros): 27 Peso Vacio (Kg): 600 Largo (mm): 3.380 Ancho (mm): 1.380 Alto (mm): 1.405 Distancia entre Ejes (mm): 2.000 Trocha Delantera (mm): 1.150 Trocha Trasera (mm): 1.160 Frenos (Delanteros / Traseros): Tambor - Tambor Dirección: Tornillo sin fin Suspensión Trasera: Indep, brazos oscilantes, res. helicoidales. Suspensión Delantera: Indep, brazos oscilantes, elástico transversal Neumáticos: 5,20 x 12" Generador Eléctrico: Dínamo 12V 230 W, Batería 32 Ah Detalle: Puertas de apertura hacia adelante Consumo Promedio (Km/l): 17,5 Aceleración 0 a 100 Km/h (s): Velocidad Máxima (Km/h): 95 Fuente: propia y www.google.com GRAACIAS POR SU APORTE,, TARDE MAS DE 1 HS EN ESTE POST, EN COMENTAR NO TARDAS NADA.