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Con lo justo, en semifinales Faltó el gol pero logramos el objetivo principal de avanzar de fase en la Copa Nissan Sudamericana. A pesar del 0 a 0 de hoy, ante Defensor Sporting de Uruguay, por el choque de vuelta de los cuartos de final, los dos tantos anotados el jueves pasado en el estadio Centenario (empate 2 por 2) nos depositan entre los cuatro mejores del certamen. Se sufrió más de lo debido porque el elenco oriental se plantó fuertemente sobre el césped del Monumental, pero chocó una y otra vez contra la excelente labor del arquero Juan Pablo Carrizo, la gran figura de la noche. Además, el equipo dirigido por Jorge Da Silva falló en el tiro final y lo terminó pagando muy caro. El encuentro de hoy dejó varias bajas en la defensa de cara a la revancha y también, para el próximo domingo, ocasión en la que recibiremos a Independiente, por el torneo local. Paulo Ferrari vio la tarjeta roja, y Nicolás Sánchez y Danilo Gerlo terminaron lesionados. Levantó al final Desconocido. Así se mostró nuestro conjunto durante la mayor parte del primer tiempo. Y eso se debió, en gran medida, al planteo ofensivo de Defensor, quien llegaba por las bandas pero malograba las ocasiones una y otra vez. Un cabezazo de De Souza pasó cerca del palo izquierdo de Carrizo, quien más tarde descolgaría de su ángulo derecho otro cabezazo enviado por Andrés Lamas. Luego continuó la embestida charrúa, la cual ponía nerviosos a los más de 45 mil hinchas millonarios que tiñeron de rojo y blanco el Vespucio Liberti. De Souza tuvo la chance inmejorable de abrir el marcador pero desvió su remate increíblemente ante un Carrizo prácticamente abatido. Esa jugada hizo reaccionar a nuestro equipo que sobre el final, mostró la mejor cara. Con un Ariel Ortega enchufado y con un Mauro Rosales muy veloz, River mejoró su imagen. Sin embargo, el que la tuvo primero fue Ferrari, quien remató con derecha y provocó el despeje de Martín Silva, portero uruguayo. Luego, sí, llegó la combinación entre Ortega y Rosales, con centro de aquél y un buen disparo del cordobés, que pegó contra el travesaño de la portería rival. Se sufrió pero se pasó Los nervios comenzaron a jugar un partido aparte a medida que iban pasando los minutos. Y el gol no llegaba. Belluschi la tuvo por izquierda, pero tras un meneo ante Silva, remató con zurda, y el balón dio contra la parte externa de la red. Por su parte, a los 14 minutos, Defensor tuvo la chance más concreta de toda la noche a su favor. El delantero Carlos Morales recibió a espaldas de los defensores millonarios y cuando quedó cara a cara con Carrizo, se despachó con un derechazo cruzado y por bajo que el guardametas santafesino desvió impresionantemente con una de sus piernas. El sufrimiento aumentaba y el aliento también. Más aún cuando Eduardo Tuzzio despejó sobre la línea un intento lejano de Marchant, volante rival. Luego, nuestro conjunto tuvo sus chances jugando de contra. Primero a través de Belluschi, quien perdió un mano a mano inmejorable, apurando el remate final. Y tras un pase mágico de Ortega, el juvenil Andrés Ríos quedó solo ante Silva, y su remate de derecha se marchó por la derecha del portero rival, tras besar el palo. Antes del final del encuentro llegaron las expulsiones de Martínez, por Defensor y de Ferrari, por River. Ahora aguardamos por Arsenal de Sarandi. Todavía no se han definido las localías. Nivel de Selección Hay arqueros que te hacen ganar un partido, pero no por marcar goles (existen casos atípicos de arqueros goleadores) sino más bien, por salvar todo lo que le tiran. Y hoy Juan Pablo Carrizo tapó todos los disparos contrarios y se mostró muy seguro en los balones aéreos. Además, consiguió mantener la valla invicta por primera vez en esta Copa Nissan Sudamericana, rubricando su gran presente. Un presente con nivel de Selección. Fue el gran salvador de nuestro equipo tapando disparos temibles y descolgando una y otra vez los centros que llovían como bombas contra nuestra área. En la primera mitad le sacó un cabezazo al ángulo de manera impresionante al defensor Lamas. Voló y pudo mandar el balón al corner. Ya en la segunda parte, Carrizo desplegó su aparición más notable. Iban 14 minutos cuando Carlos Morales quedó mano a mano con el arquero millonario, y le despejó con una de sus piernas el remate final al experimentado delantero uruguayo. Esa tapada generó una inflexión en el público, que se levantó para alentar al equipo. Allí salvó la clasificación el portero de nuestro equipo. Con el paso de los cotejos, Carrizo está demostrando el nivel del semestre pasado y eso a nuestro conjunto le viene muy bien, de cara a las instancias finales. Partidos jugados: 4 Goles recibidos: 5 Figura: 1 fuente: http://www.cariverplate.com.ar/tpl.php?cat=es&url=nota-copa.php&date_copa=30-10-2007

Buenos Aires, 1 de noviembre (Reporter). El grupo de rock Soda Stereo iniciará este fin de semana su despedida definitiva de los escenarios, cuando concluya su serie de presentaciones en el estadio de River Plate. Si bien hay rumores sobre probables nuevas fechas para el mes de diciembre, ni la banda ni la empresa responsable de la organización de los conciertos confirmaron que Soda Stereo vuelva a tocar en el ámbito de la Capital Federal. El tour, denominado "Me verás volver", volvió a reunir al conjunto integrado por el guitarrista y cantante Gustavo Cerati, el bajista Zeta Bossio y el baterista Charly Alberti y, tras los conciertos de River, seguirá por Chile, Ecuador, México, Estados Unidos, Colombia, Panamá, Venezuela y Perú. La reunión de los creadores de inolvidables hits como "En la ciudad de la furia" y "De música ligera" generó una expectativa sin precedentes en toda América Latina, en donde se vive un revival de la "sodamanía" que el grupo protagonizó durante los años 80. "Queríamos juntarnos y pasarla bien, no imaginábamos esta vigencia", sostuvo Gustavo Cerati cuando se presentó oficialmente el tour. En dicha ocasión, los integrantes del conjunto también explicaron que el motivo de su regreso no fue económico. "Si el regreso hubiese sido sólo por el dinero hubiésemos vuelto hace siete años. Si nos volvimos a juntar ahora fue porque lo sentíamos así", indicó Bossio, a lo que Alberti agregó: "Si no nos bancáramos, no hay guita que te lo pague. Yo no me muevo de mi casa en una situación así. Pero con la mirada que tenemos ahora, es mucho más amigable". En medio de la fiebre que despertó con su vuelta, Soda Stereo aprovechó para editar un disco de grandes éxitos, relanzó su discografía completa y editó por primera vez en DVD su clásico concierto para la serie "MTV Unplugged" plasmado en el disco "Comfort y música para volar". (Reporter) fuente: http://ar.entertainment.yahoo.com/01112007/30/entretenimiento-soda-stereo-cierra-serie-shows-river.html

Hoy, viernes 23 de noviembre, 9:08 AM, el buscador Yahoo! aseguró que Sueiro, estaría internado por nuevos antecedentes cardiacos. hay va la nota: Víctor Sueiro está internado de nuevo por antecedentes cardíacos Buenos Aires, 22 de noviembre (Télam).- El periodista y escritor Víctor Sueiro fue internado hoy en el Instituto Argentino de Diagnóstico y Tratamiento (IADT), por un malestar que podría tener relación con sus antecedentes cardíacos, informaron allegados al animador. El autor de los taquilleros libros "Más allá de la vida", "Poderes", "Curas sanadores" y "Los siete poderes" había anunciado su internación durante la emisión de ayer de "Susana Giménez", el clásico magazine de la actriz y animadora que emite Telefé. Cabe recordar que Sueiro ya fue sometido a diez angioplastias coronarias, la más reciente en julio de este año, todas ellas dirigidas por su cardiólogo personal Luis De la Fuente.(Télam).- pd: che loko, apaga la luz, que sale karo

SU HISTORIA La historia arranca en Francia por los años 1966 ó 1967. Se comienza a trabajar sobre un proyecto nuevo destinado a reemplazar al Renault 8. Se desarrolla sobre la base del concepto más moderno del automovilismo de esos años: la línea flecha, que nace sobre la base de criterios básicos de la aerodinámica y da origen al después famoso factor de penetración CX. Ese concepto rector sigue teniendo absoluta vigencia actualmente. Tras mas de tres años de ensayos y prototipos, en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1969, se presenta en sociedad el nuevo Renault 12. Al año siguiente se lanza al mercado, que se prolongó en Francia por 10 años durante los cuales se vendieron 2.000.000 de unidades. La llegada del Renault 12 a nuestro país no se hizo esperar. A poco de presentado el auto en Europa, ya se comenzó los estudios para producirlo en Brasil y en la Argentina. Las tratativas de Renault en Río de Janeiro, se realizaron inicialmente con Willys y posteriormente con Ford, que había tomado el control de la primera. El resultado fue el Corcel, que dejó de lado varios de los adelantos técnicos del Renault 12 original y modificó aspectos del tren delantero y de la carrocería, como los guardabarros y el capót, para transformarse en un auto que respondía mas a los criterios de producción de los Estados Unidos. En ese momento la marca Renault ya tenía una posición envidiable dentro del mercado automotor argentino. Los convenios de la empresa francesa con Industrias Kaiser Argentina, de orígen norteamericano, habían dado como resultado la producción de autos como los recordados Renault Dauphine y Gordini a partir de 1960, y el Renault 4 en el 63. Los tres vehículos habían tenido una gran aceptación entre el público argentino, especialmente el último, cuyas ventas en nuestro país ayudaron a lograr el récord de 5 millones de unidades vendidas en todo el mundo por este especialísimo auto. En 1970 apareció también un nuevo producto que tendría un gran suceso, el Renault 6. El Sr. Ivon Lavaud, a cargo de la presidencia y dirección de la empresa consecuentemente cargó, entre otras muchas, con la responsabilidad del proyecto Renault12, que ya para ese entonces era un secreto a voces. Una gélida mañana del mes de mayo de 1971, en el recientemente inaugurado Salón Municipal de Exposiciones de la Avenida Figueroa Alcorta, un importante grupo de invitados enfundados en sus sobretodos, pudieron finalmente observar la brillante imagen color borravino del primer Renault12 argentino. UNA PROFECÍA Las palabras pronunciadas por Ivon Lavaud en esa ocasión fueron, sin lugar a dudas, proféticas: "El Renault 12 -dijo- ha de fijar un importante hito en nuestra vida comercial. Obra maestra del diseño racional, capaz de medirse victoriosamente con competidores aparentemente superiores, hará que se acerque mas velozmente la realización de nuestra ambición de siempre: Ser los primeros". La demostración del aserto no se hizo esperar. En los siete meses restantes de ese año se produjeron 9.000 autos que la plaza absorbió rápidamente. LAS RAZONES DE UN EXITO Nunca es fácil definir cuales son las razones que hacen que un producto, especialmente un automóvil, resulte aceptado masivamente por el público. Generalmente se trata de un conjunto de factores que, dispersos entre los otros competidores, coinciden mayoritariamente en aquel que finalmente es elegido como el mejor. El Renault 12 no era el primer auto compacto que entraba al mercado, ni era el primer mediano. Sí tenía a su favor una línea exterior novedosa y agradable: una imagen de auto a la vez liviano y robusto. Desde afuera ya causaba una impresión agradable la gran superficie vidriada del habitáculo. Cuando el posible usuario, sin demasiados conocimientos técnicos, tomaba contacto directo con él, las virtudes se acrecentaban. Bajo el capót aparecía una planta motor despejada y una distribución de los elementos mecánicos que garantizaba el fácil acceso a todos ellos. Era novedoso el vaso recuperador de agua del radiador, el distribuidor situado en un lugar elevado donde difícilmente podría ser alcanzado por el agua en un día de lluvia. Todo proyectaba sensación de simplicidad, de mecánica sencilla pero eficiente. Atrás, el baúl ofrecía una capacidad generosa, alojando la rueda de auxilio, colocada en forma vertical sobre el lateral derecho. El habitáculo era espacioso y la sensación de amplitud se percibía desde afuera, era confirmada con creces desde el interior. Parabrisas y luneta de dimensiones considerables y ventanillas laterales que acompañaban el conjunto. La posición de manejo era cómoda y regulable y el tablero aportaba los datos necesarios y suficientes para el control de las funciones básicas del auto. Sistema de ventilación forzada y calefacción de fácil utilización. No había sofisticaciones, pero no faltaba nada. Todas estas cosas eran apreciadas por el futuro adquirente, pero mucho mas convincentes eran las primeras sensaciones al manejarlo y, especialmente los comentarios de quienes ya lo utilizaban. Andar sólido y silencioso, motor ágil, dirección sensible, caja de cambio de cuatro velocidades, de manejo suave y posiciones firmes y directas, especialmente el retroceso que no plantaba dificultades para colocarlo. Los que ya llevaban algunos cientos de kilómetros tras su volante comenzaban a alabar su bajo consumo, mas de 12 kilómetros con un litro de combustible a 80 km/h, velocidad crucero superior a los 100 km/h, una máxima que rondaba los 140 km/h sin el menor problema y un gasto operativo realmente económico.Ese compendio de virtudes se reflejó rápidamente en los resultados de ventas. En 1972, el año siguiente al de su presentación, la producción superó las 13.000 unidades y en el ´73 estuvo por encima de los 18.000. LA TECNICA DEL EXITO El Renault 12 argentino nació con un motor de 1297 cc., camisas de cilindros reemplazables lo que facilitaba y abarataba considerablemente los trabajos de rectificación ya que hacía innecesario el maquinado, limitando la tarea al cambio de los conjuntos. Ese motor siguió equipando a los Renault12 hasta 1979 cuando dejó lugar a una planta de 1400 cc. utilizada, con ligeras modificaciones, hasta 1992 cuando se dotó al vehículo del último motor de 1600 cc. Uno de los comentarios mas transmitidos por los usuarios desde el principio, que las pocas veces que necesitaron recurrir a un auxilio en cualquier parte del país, las posibles fallas eran fácilmente solucionables por cualquier mecánico con experiencia, aún fuera de la red oficial de servicios de la marca. UNA IMAGEN CONSTANTE Aparte de estos cambios, el Renault 12 se mantuvo dentro de una línea estable, en el marco de la cual los restyling sólo tuvieron por objeto acompañar los cambios estéticos aconsejados por el gusto del público y la búsqueda de un mayor confort o un sentido mas utilitario y económico de acuerdo a las contingencias del mercado. Cambios en las ventanillas delanteras que perdieron los ventiletes originales para dar lugar a los vidrios enterizos. Modificación en las ventilaciones traseras que pasaron de verticales a horizontales, rediseño en los escurridores del techo que se prolongaron por detrás de la ventanilla trasera, modificación en la incorporación de las luces de posición delanteras que se incorporaban al paragolpes, ampliación del diseño de las luces traseras que se hicieron mas amplias y visibles, incorporando la luz indicadora de marcha atrás. Molduras laterales en las puertas, de distintos anchos según los años. Nueva parrilla. Modificaciones en el tablero para hacerlo mas útil y cómodo. Un año de variaciones importantes fue 1988, apareció un modelo de dobles faros delanteros, caja de velocidades con quinta marcha y equipo de aire acondicionado opcional. Pero el Renault12, básicamente se mantenía fiel a sí mismo. El aspecto mas sensible en el cambio de la imagen en sus últimos años fue la incorporación de los paragolpes envolventes en material plástico gris, tomados del modelo que se fabricaba en Turquía. EL AUTO DEPORTIVO Pero paralelamente a su imagen serena de auto familiar, el Renault 12 se destacó como un auto capaz de lograr grandes éxitos deportivos, especialmente en la mas difícil de las carreras, el RALLY. Su solidez y fortaleza lo hacían capaz de soportar las durísimas exigencias de las carreras desarrolladas en los caminos de ripio y tierra, cruzando badenes, saltando lomos de burro, derrapando en curvas cerradas, soportando condiciones climáticas extremas durante largas jornadas que abarcaban desde las primeras horas de la mañana hasta ya caída la noche. Pruebas locales, nacionales y mundiales lo vieron victorioso no sólo sobre autos de características similares sino sobre otros de mayor potencia y mas trayectoria. La maratónica prueba denominada "Vuelta a la América del Sur" disputada en septiembre de 1978, que recorrió casi 30.000 kilómetros a lo largo de 39 días, llegando hasta Caracas, vio a un Renault 12 TL conquistar su categoría, la "clase B", conducido por Jorge Recalde. Si hacía falta algo mas para conquistar el favor del público se había logrado. Quizás ese resultado haya influido en que los caso 20.000 autos producidos en 1978, saltaran a mas de 31.000 al años siguiente y lograran el récord de fabricación en 1980, con un total de 42.000 vehículos. Las pistas tampoco fueron ajenas a sus éxitos competitivos. El motor del Renault 12 es desde hace años el equipamiento obligado de la categoría promocional del automovilismo deportivo nacional, justamente denominada FRA o Fórmula Renault, de las que surgieron grandes figuras que hoy participan con suceso en nuestro país y en le exterior. LA VIRTUD EXTRA: VERSATILIDAD Pocos autos en el mundo ofrecieron una gama tan amplia de prestaciones. El Renault 12 presentó a través de los años una virtud extra: La versatilidad. Internacionalmente hubo modelos que alcanzaron récords impresionantes de producción, pero a lo largo de su historia fueron destinados a un solo fin. El Renault 12, durante los últimos 23 años estuvo presente en todas las actividades de la vida de los argentinos. Fue el vehículo nacional de mayor presencia desde la aparición del automóvil a principios del siglo XX. El estado de muchas unidades que aún circulan por el país hace prever todavía muchos años mas de su presencia entre nosotros. LOS NUMEROS DEL RENAULT 12 Desde su aparición en 1971 hasta el cese de su fabricación, hace unas semanas, se produjeron 444.045 unidades. Nueve veces fue galardonado como el auto mas vendido del año, cinco de ellas en forma consecutiva. Alcanzó su cifra récord de producción en 1980 con 42.921 autos. Durante el período de su producción se exportaron partes y autos terminados a Chile, Uruguay y Angola. Alrededor del R12 se generaron numerosas fuentes de trabajo. Si bien la empresa, trató de concentrar la mayor parte de la producción, se calcula que a lo largo del lapso de producción, concurrieron en forma constante a su terminación alrededor de 100 fábricas de autopartes que se fueron renovando a lo largo de los años. A eso de deben sumar las numerosas concesionarias diseminadas en todo el país, que lo tuvieron siempre como el producto fuerte de sus ventas. El éxito logrado en nuestro país no hizo sino acompañar al que tuvo en todo el mundo. En Francia sólo se fabricó entre los años 1970 y 1980, llegándose a los 2.000.000 de autos. También fue fabricado en España, Colombia, Rumania y Turquía. Desde esos países, especialmente los europeos, se exportó hacia muchas otras partes del mundo. HASTA LUEGO RENAULT 12 Se dejó de fabricar el Renault 12. El auto amigo, el auto de la clase media, el "fierro" de los taxistas. Durante varias décadas los jóvenes que hoy rondan los 20 años lo recordarán como el auto de su infancia. Se verán a sí mismos asomados a las ventanillas. Durmiendo en la parte trasera de una Break. Cargando las mochilas y las carpas para un campamento. Ensuciando su piso con la arena de la playa. Llegando con papá o mamá al Jardín de Infantes o a la Escuela. En las calles o en las rutas dirán cien veces: "Como ese, era el auto de mi viejo TUNNING El tuneo o tuning es, en el mundo del automóvil, sinónimo de la personalización de un vehículo a través de diferentes modificaciones de la mecánica para mayor performance, cambios exteriores de la carrocería e incluso interiores de la cabina. Se identifica así a los autos personalizados y se pretende lograr una originalidad del vehículo, apartándose de su apariencia de serie y orientándolo al gusto propio. Ahora bien, el Tuning a pasado de ser un hobby automovilístico para ser considerados por muchos como el ‘arte’ de mejorar el estado original de un automóvil a través del uso de partes mecánicas y accesorios en general, para así, obtener mayores prestaciones y mejor rendimiento que el motor original produce. El Tuning como ‘pasatiempo’ no es una fiebre masiva, sino una tendencia popular que propagó a nivel mundial desde la invención misma del automóvil. Es fácil presumir que, con la invención del carro, nació la pasión misma por la velocidad y la única manera de lograr más velocidad es modificando los componentes que la producen. fondos de escritorio CHOCADOS Fuente: www.renaultdoce.com.ar

El Rally Dakar (anteriormente Rally París-Dakar) es una competición anual de rally raid disputada durante las primeras semanas de enero, considerada como uno de los rallies más duros del mundo. Durante el tiempo que dura la prueba, lleva a los corredores desde alguna ciudad europea, hasta la ciudad de Dakar, Senegal. Durante muchos años partió de París, pero desde 1995 ha ido cambiando su lugar de inicio por otras ciudades europeas (Granada, Lisboa), fundamentalmente por motivos publicitarios o políticos, ya que la verdadera competición no comienza hasta que se entra en el continente africano. Las tres categorías participantes son automóviles, camiones y motocicletas. El terreno varía considerablemente, atravesando zonas de arena, rocas, barro y vegetación. La inscripción en la prueba es abierta, lo cual la convierte en la carrera idónea para amantes de la aventura. La participación de competidores aficionados llega con frecuencia al 80% de los inscritos. La edición 2009 del rally se desarrollará en Argentina y Chile debido a que en 2008 fue suspendido por recomendación del gobierno francés por posibles atentados terroristas. El circuito del rally comenzará el 3 de enero en La Rural, Buenos Aires, luego curzará la Coordillera de los Andes, pasará por Valparaíso, luego el circuito volvera a pasar por Argentina, y finalizará en Buenos Aires. Historia y trazado: La prueba fue fundada en 1979, después de que el piloto Thierry Sabine se perdiera en el desierto y considerase su experiencia digna de ser reproducida en una competencia. Lo que empezó como una aventura en estado puro, sin apenas organización, ha evolucionado hasta convertirse en un gran despliegue tecnológico, con más de dos mil personas implicadas entre organización, participantes y asistencia. Huellas dejadas por los participantes del Dakar en el desierto del Sahara (Mauritania)El trazado de la carrera ha cambiado a lo largo de los años, tanto el inicio como el final, a causa de diversos motivos. Hasta 1994, la carrera fue fiel a la ruta original, siendo París el inicio y Dakar el final. Precisamente en 1994, la carrera varió y, una vez en Dakar, se regresaba de nuevo a París. Debido a problemas con el alcalde de París, el final tuvo que ser cambiado, de los Campos Elíseos a Eurodisney. A partir de entonces, el lugar de inicio de la carrera ha ido cambiando entre distintas ciudades europeas, como Granada, Marsella, Barcelona o Lisboa. La ruta en el continente africano también se ha visto modificado en multitud de ocasiones por problemas políticos, en ocasiones derivados de acciones de guerrilla o guerras civiles. En 2008, la competición fue suspendida por completo a causa de las amenazas terroristas[1] al paso del rally por Mauritania. A consecuencia del incidente, la organización decidió que la siguiente edición se disputaría en Sudamérica, pasando por sectores pertenecientes a Argentina y Chile, comenzando en Buenos Aires y acabando nuevamente en Buenos Aires. En ese recorrido se atraviesa una amplia variedad de terrenos, incluyendo la llanura pampeana, los bosques patagónicos o el Desierto de Atacama. Asimismo, la suspensión de la prueba, conllevó al adelanto de la primera edición del Rally de Europa Central,[2] primera prueba bajo la certificación Dakar Series. Está previsto que se otorgue dicha certificación a otras competiciones de rally raid que reúnan las condiciones necesarias a nivel de organización, seguridad y publicidad. Vehículos y clases: Existen tres categorías principales en la competición: motocicletas, automóviles y camiones. A su vez, cada categoría se divide en subcategorías, según sea el equipo profesional o privado, y según el tipo de vehículo (de serie o modificado). Motocicletas: Se trata de la categoría más peligrosa de las tres, por ser la moto un vehículo que deja desprotegido al conductor. También es la categoría más popular, por ser la más accesible respecto al coste para competidores aficionados. Se divide en las siguientes subcategorías: Superproducción: motocicletas preparadas para competición. Marathon: motocicletas de serie. Quads Automóviles Vehículo participante en la edición de 2006Algunas grandes marcas compiten en esta categoría con fines publicitarios (equipos oficiales) y para probar nuevas tecnologías que después se aplican a los coches de calle. Se divide en las siguientes subcategorías: T1: vehículos de serie. T2: vehículos de serie modificados. T3: prototipos. Esta categoría se eliminó en 2002. Camiones Se considera la categoría más espectacular. No todos los camiones compiten, ya que la mayoría solo realizan funciones de asistencia. Algunos equipos mezclan las funciones de asistencia con la competición, y unos pocos equipos se centran exclusivamente en la competición. Esta categoría existe como tal desde 1999; en las ediciones anteriores, los camiones estaban englobados en la categoría de coches. Durante los años 1980, competían también prototipos de camiones, pero se prohibió su participación debido a los graves accidentes que se producían, al alcanzar estos grandes velocidades. Muertes en el Dakar Diecisiete participantes han muerto durante la disputa de alguna de las ediciones del Rally Dakar: 1979: Patrick Dodin, motorista, a causa de una caída. 1982: Bert Oosterhuis, motorista, a causa de una caída. 1983: Jean Noël Pineau, motorista, a causa de un atropello. 1986: Yasuo Kaneko, motorista, en un accidente. 1988: Kees Van Loevezijn, copiloto de camión, en un accidente. 1988: Patrick Canado, copiloto, en un accidente. 1991: Charles Cabanne, conductor de camión, por un disparo. 1992: Jean Marie Sounillac y Laurent Le Bourgeois, piloto y copiloto de camión, en un accidente. 1992: Gilles Lalay, motorista, por una caída. 1994: Michel Sansen, motorista, por una caída. 1996: Laurent Gueguen, conductor de camión, por una explosión producida al pisar una mina. 1997: Jean Pierre Leduc, motorista, por una caída. 2003: Bruno Cauvy, copiloto de coche, en un accidente. 2005: José Manuel Pérez, motorista, por una caída. 2005: Fabrizio Meoni, motorista, por una caída. 2006: Andy Caldecott, motorista, por una caída. 2007: Elmer Symonds, motorista, por una caída. 2007: Eric Aubijoux, motorista, por un paro cardiaco. 2007: Eric Satler, motorista, por choque contra cactus. El número de fallecidos se eleva por encima de la media centena si se añaden las muertes de otras personas, desde niños y mujeres de localidades africanas, a mecánicos o periodistas que cubrían el evento. La siguiente lista es de los fallecidos que no tenían ninguna relación con el París-Dakar. 1982: Muere un niño maliense, que jugaba en la carretera, arrollado por un vehículo de la prueba. 1984: Una madre maliense muere y su hija resultó gravemente herida tras ser embestidas por un Range Rover que daba vueltas de campana, en Burkina Fasso. 1985: Muere una niña nigeriana al ser atropellada por un coche de la prueba. Otra niña de 10 años muere atropellada en Mauritania. 1988: Mueren atropellados una mujer y un niño en Mauritania. Muere una niña en la aldea maliense de Kitta. Dos niños y una mujer mueren atropellados en Malí, por un vehículo de asistencia del Rally Paris-Dakar. 1994: Muere un niño senegalés al ser arrollado por un vehículo de asistencia. 1996: Una niña guineana muere tras ser atropellada por el motorista francés Marcel Pilet (KTM). 1998: Cuatro personas mueren tras una colisión ocurrida al sur de la capital mauritana, entre un taxi y un vehículo de la prueba. 2006: Boubakar Diallo, un niño guineano de 10 años, muere atropellado entre Lobé y Tambacounda por un vehículo de la Prueba Lisboa-Dakar. Con Boubakar, fue la primera vez que la prensa publicó el nombre de una víctima "no piloto" del París-Dakar. Muere atropellado un niño senegalés, esta vez de 12 años de edad, entre Tambacounda y Dakar, por un camión de apoyo logístico en Senegal. Thierry Sabine, fundador de la prueba, falleció en 1986 durante la disputa del rally, al estrellarse el helicóptero en que viajaba, junto a otros cuatro pasajeros. EL RECORRIDO Graba tus videos en con la Zx1 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=73VxTPOVYew Graba tus videos en con la Zx1 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=JUa-XoefY-8 Fecha y Parte del Recorrido: La prueba comienza en 3 de Enero de 2009 en Capital Federal (Buenos Aires) con punto de partida simbolico en el Obelisco. Tendrá 15 días de competición, tras haber recorrido unos 9.000 kilómetros, 6.000 de los cuales serán cronometrados y contará con trazados de gran variedad de terrenos, como la llanura pampeana argentina, los bosques patagónicos y en el que también cuenta con rutas en Chile, cruzando por la ciudad de Mendoza para luego llegar al primer descanso en la ciudad portuaria de Valparaíso para después pasar por el Desierto de Atacama, cruzar nuevamente la frontera por el altiplano, hasta finalizar el 18 de Enero en la Ciudad de Buenos Aires. Provincias Argentinas por donde pasará el Dakar: Buenos Aires - capital federal Provincia de Buenos Aires La Pampa Rio Negro Chubut Neuquén Mendoza Catamarca La Rioja Cordoba Santa Fe Las regiones recorridas por Chile: Valparaiso Coquimbo Atacama Mientras esperamos más noticias del Dakar Argentina - Chile, les dejo 3 nuevos videos realizados por la organización del Dakar para Argentina y Chile. Graba tus videos en con la Zx1 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=0JtG9uvpG1w Graba tus videos en con la Zx1 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=apO0tmIseiE Luego de que la organización del Dakar decidiera suspender la edición 2008 después de que el ministro de Asuntos Exteriores de Francia, Bernard Kouchner, desaconsejara por completo el paso del rally por Mauritania (País del noroeste de África), a raíz del asesinato de cuatro turistas franceses en diciembre de 2007 en dicho país, y las amenazas terroristas vigentes de Al-Qaeda, Argentina y Chile se convirtieron en sede del Rally más exigente del Mundo. Mientras que otras 2 pruebas serán en Hungría - Rumania y en España - Portugal. Historia: La prueba fue fundada en 1979, después de que el piloto Thierry Sabine se perdiera en el desierto y considerase su experiencia digna de ser reproducida en un rally. Lo que empezó como una aventura en estado puro, sin apenas organización, ha evolucionado hasta convertirse en un gran despliegue tecnológico, con más de dos mil personas implicadas entre organización, participantes y asistencia. Categorias y Participantes: Las tres categorías participantes son automóviles, camiones y motocicletas y la inscripción en la prueba es abierta, lo cual la convierte en la carrera idónea para amantes de la aventura. (En Argentina ya hay rumores de varios equipos de rally convencional interesados en participar, entre ellos el “Tango Rally Team” de David Nalbandian y Marcos Ligato.) Fecha y Parte del Recorrido: La prueba comienza en 3 de Enero de 2009 en Capital Federal (Buenos Aires) con punto de partida simbolico en el Obelisco. Tendrá 15 días de competición, tras haber recorrido unos 9.000 kilómetros, 6.000 de los cuales serán cronometrados y contará con trazados de gran variedad de terrenos, como la llanura pampeana argentina, los bosques patagónicos y en el que también cuenta con rutas en Chile, cruzando por la ciudad de Mendoza para luego llegar al primer descanso en la ciudad portuaria de Valparaíso para después pasar por el Desierto de Atacama, cruzar nuevamente la frontera por el altiplano, hasta finalizar el 18 de Enero en la Ciudad de Buenos Aires. Provincias Argentinas por donde pasará el Dakar: Buenos Aires - capital federal Provincia de Buenos Aires La Pampa Rio Negro Chubut Neuquén Mendoza Catamarca La Rioja Cordoba Santa Fe Las regiones recorridas por Chile: Valparaiso Coquimbo Atacama Mientras esperamos más noticias del Dakar Argentina - Chile, les dejo 3 nuevos videos realizados por la organización del Dakar para Argentina y Chile. Aquí están las distancias efectuadas en altitud durante las speciales del Dakar 2009: de 1500 a 2000 metros: 610 kilómetros. de 2000 a 2500 metros: 240 kilómetros. de 2500 a 3000 metros: 70 kilómetros. de 3000 a 3250 metros: 15 kilómetros. En enlace, el Rally pasará a una altitud media de 4000 metros sobre 120 kilómetros. Graba tus videos en con la Zx1 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=YaawxGqBp2w Bueno, espero que les aya gustado ya que le dedique bastante tiempo a este post.. PAGINA OFICIAL DEL DAKAR 2009: http://www.dakar.com/index_DAKes.html MAS INFO: los horarios oficialmente, la carrera se larga el 3 de enero a las 4:30 desde La Rural hacia el oeste bonaerense. GRAN CEREMONIA DE LARGADA EN EL OBELISCO Fecha: 2 de enero Lugar: Obelisco (Avenida 9 de Julio y Corrientes) Horario: De 17:00 a 23:00 horas Acceso gratuito La fiesta del “Dakar 2009 Argentina - Chile” se pone en marcha desde el Obelisco!!! Motos, quads, autos y camiones transitarán por pleno centro porteño. La Ciudad de Buenos Aires vivirá una jornada 100% Dakar con el sonido de los autos haciendo vibrar a todos los fanáticos, quienes disfrutarán de un espectáculo de más de cinco horas que incluirá varias sorpresas e invitados especiales. Uno a uno, los 530 vehículos de la competencia pasarán por la rampa de largada instalada a metros del Obelisco y posteriormente regresarán a La Rural para alistarse para la primera etapa, que se disputará al día siguiente.

CERVEZA MELORTO link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://youtube.com/watch?v=S4fxvgErvVo EL C.... DAVINCI link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://youtube.com/watch?v=JP_tEURCjWI SOFA-NATICO link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://youtube.com/watch?v=_g7746X6NcA

webeando en yahoo encontre esto, es el codigo hamurabbiSi un hombre golpea a otro libre en una disputa y le causa una herida, aquel hombre jurará "Aseguro que no lo golpeé adrede" y pagará el médico". "Si un hombre ha ejercido el bandidaje y se le encuentra, será condenado a muerte." "Si un hombre ha acusado a otro hombre y le ha atribuido un asesinato y éste no ha sido probado en su contra, su acusador será condenado a muerte." "Si un hombre ha reventado el ojo de un hombre libre, se le reventará un ojo.""Si revienta el ojo de un muskenu... pagará una mina de plata.""Si ha reventado el ojo deun esclavo de un hombre libre, pagará la mitad de su precio (del precio del esclavo)". jjajajajajajaja http://clio.rediris.es/fichas/hammurabi.htm

Ninguna marca de automóviles en el mundo ha causado tanto fanatismo como Ferrari. Una historia rica en aventuras, disputas y problemas. Pero sería imposible comprender la historia de la marca del Cavallino Rampante si no comprendiéramos primero la historia de su creador: Enzo Ferrari. Il Commendatore se dedicaba a las competencias desde 1919, con autos modificados varias veces por él mismo. Alfa Romeo vio sus enormes capacidades y en 1929 lo contrató para la preparación de sus automóviles. Así empezaba la historia de Ferrari, un 1 de diciembre de 1929: modificando autos Alfa Romeo. El taller fue establecido en el garaje Gatti de Módena, pero la demanda hizo que se mudaran a un edificio de la calle Trento e trieste #11 de la misma ciudad. A pesar de ser un brazo deportivo de Alfa, Ferrari pronto alcanzó personalidad propia, atrayendo a pilotos legendarios como Nuvolari durante los inicios de los años 30. Pero la superioridad de los autos alemanes como Mercedes y Auto Union (bajo auspicio del régimen nazi) obligaron a Ferrari a dar un cambio de rumbo a su equipo para obtener mayores recursos. En 1937 tuvo que vender el 80% de su empresa a Alfa Romeo. El punto de ruptura entre Ferrari y Alfa Romeo se dio a partir de 1938, cuando el segundo decidió formar la "Alfa Corse", el nuevo ente deportivo de la marca, que contaba ahora con todos los mecánicos que tenía Enzo, aunque a éste se le ofreció dirigirlos. Con esto, Ferrari cierra sus fábricas en Módena y se embarca a Milán para trabajar en este nuevo proyecto, aunque duró poco tiempo: las serias discrepancias con varios de sus nuevos jefes hicieron que Enzo se retirara definitivamente de Alfa hacia su independización, pero una cláusula de contrato impedía que Enzo Ferrari pudiera usar su apellido para la fabricación de coches durante los siguientes cuatro años. De esta manera, crea a Auto Avio Costruzioni. El resentimiento de Enzo hacia Alfa Romeo se vio aumentada luego del éxito de los 158 (o los famosos Alfetta), autos de su propia creación. Enzo, junto con Alberto Maximino y Luigi Bellentani, jales de Alfa Romeo construyeron el 815, un híbrido propio con muchos elementos de FIAT. Alberto Ascari y el marqués Lotario Rangoni dominaron con este auto la Mille Miglia de 1940 en su categoría; pero un posterior abandono en la carrera significó el fin de la Auto Avio Costruzioni de las competencias al estallarse la Segunda Guerra Mundial, cuando fue obligada por el gobierno italiano a construir material bélico en lugar del deportivo. En 1943 se pone en funcionamiento la Ley de Descentralización de la Industria, que conminaba a las fábricas a distribuirse en diferentes zonas de Italia para evitar la conglomeración y así ser blancos fáciles de los bombardeos aliados. De esta manera, la Auto Avio Costruzioni se traslada de Módena 16 kilómetros hacia el sur, a un pequeño pueblo llamado Maranello. Concluida la guerra, Ferrari tenía ya la facultad de construir autos con su propio nombre. En 1947 se construye el 125. Aunque los primeros resultados deportivos eran auspiciosos, las ventas no favorecían a la marca ya que los autos todavía eran construidos artesanalmente. Desde 1951, Ferrari entraría a la era de los coches de fabricación en serie con el 250, estabilizando su frágil economía. Un año antes, ingresó a una nueva categoría de competición llamada Fórmula 1. También en 1951, Enzo Ferrari y Battista Pininfarina, diseñador de automóviles, hacen un acuerdo de colaboración mutua que perdura hasta el día de hoy. Casi al mismo tiempo, Enzo creó la sociedad Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC) una fusión de todas sus empresas. De esta manera, la década de los 50s fue de bonanza económica y de reconocimiento mundial gracias a los estupendos modelos construidos y los éxitos en las competencias. Pero en los sesentas, la situación económica nuevamente se volvió difícil para la casa de Maranello. Los resultados deportivos habían casi desaparecido ante el dominio de los autos ingleses. Fue tal la crisis que Ford estaba a punto de comprar la casa en 1963. Por si esto no fuera poco, el mercado exigía a toda costa autos más potentes y menos contaminantes, además de una baja de demanda de coches descapotables porque se les veían inseguros (entre 1973 y 1984 Ferrari no fabricó ningún convertible). A pesar de todo, Ferrari lanzó en esta época modelos gloriosos como el Dino, tan popular que llegó a costar más que varios autos con motor V12 siendo éste uno con motor V6. Pero con la misma popularidad, Ferrari dio cuenta que ya no podía seguir con la empresa en forma solitaria. Muchos fabricantes pequeños habían sido adquiridos por los grandes constructores y Ferrari estaba en el mismo camino. En 1969, aprovechando las buenas relaciones con FIAT, Enzo Ferrari le vendió a Giovanni Agnelli, presidente de FIAT, el 50% de la SEFAC. El 80% del restante pasaría a manos del imperio italiano luego de que Enzo muriera (cosa que ocurrió en 1988 y FIAT pasó así a tener el 90% de Ferrari, el restante 10% a manos de Piero Lardi Ferrari, su hijo). Ferrari volvió a triunfar en la Fórmula 1 en la década de los setenta, superando la crisis del petróleo y a un nuevo rival: Lamborghini. A pesar que en los ochenta la situación económica era estable, los resultados deportivos no le sonreían. Los grandes modelos como el 288 GTO y el F40 fueron los últimos antes de la muerte de Enzo en 1988. El homenaje más apreciado fue el 1-2 de Ferrari en el GP de Italia de Fórmula 1 poco tiempo después. A partir de entonces, FIAT domina el 90% de la marca. Los 90's significaron la renovación total al lanzar increíbles modelos como el F355, 550 o el F50. En la Fórmula 1 volvieron a la senda del triunfo en el 2000 cuando Michael Schumacher le devolvió el codiciado Campeonato del Mundo. Hoy dominan la categoría reina. En el 2002, se cumplió un sueño: el lanzamiento del Ferrari Enzo, en honor al Commendatore, un auto pensado en él: agresivo, luchador y siempre primero. Las últimas joyas de Ferrari, el 612 Scaglietti y el 460, demuestran que la casa de Maranello seguirá siendo grande como siempre.

Registrate y eliminá la publicidad! Como siempre digo, la Internet tiene mas cosas para sorprenderme que no funcionen, que para enseñarme y realmente anden. Y esta vez me topé con una moto que evidentemente no ha sido el éxito comercial que esperaron. Pero 2.5 litros en una cruiser… No es un modelo nuevo. Su producción inicial se remonta al año 2000 e incluso no he podido constatar que aun se fabrique (en realidad parece que nadie la compró). Pero la Feuling W3 es digna de estar aquí no solo por su cilindrada de 2.500cc sino por su motor W de 3 cilindros. La arquitectura en W no es muy nueva. La idea es que si tenemos un motor “en vé”, podemos incorporar otro cilindro y hacerlo “doblevé”. Y así nace este W a 45º entre cilindros, refrigerado por aire que eroga 150HP a 5.000 vueltas… y que está basado en un motor TwinCam 88 de Harley Davidson. Los diseñadores no son “improvisados”. Feuling posee muchas patentes en Estados Unidos sobre desarrollos no solo para motos sino también para Chevrolet, Ford, Chrysler, Nissan y otros. E incluso han desarrollado tapas de 4 válvulas para Harley. Alimentado por tres carburadores Dellorto de 40mm y montado sobre un cuadro desarrollado por West Coast Choppers (al igual que tanque y guardabarros), la W3 fue desarrollada como concept y a la vez “kit”… pero su precio del orden de los 20.000 dólares parece que no le permitió colocarse en el mercado. Quienes la escucharon dicen que el sonido es una extraña mezcla de HD y Ducati (Provocado por los 90º entre los cilindros externos). En fin… parece que algunas veces tener mucha plata para desarrollar no implica que el producto va a ser un éxito… y por ello nunca se llegaron a producir este modelo y sus 2 hermanas mayores que fueron planificadas para 3.032cc (185 pulgadas cúbicas) y 4.015cc (245 pulgadas cúbicas) … menos mal, porque sino no hay tanque de combustible que alcance. Especificaciones: Motor: 3 cilindros 45º x 45º refrigerado por aire Válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 2.458cc Diámetro x carrera: 101.6 x 98.4 Carburadores: Dellorto 40mm (tres) Chasis: HD-Dyna modificado Ruedas: Adelante 19, atrás 16

Registrate y eliminá la publicidad! "son completamente distintos de todo lo que has visto hasta ahora", es lo que dice el presentador de este programa en discovery channel ... es interesante ver todo lo que el futuro aguarda para nosotros en lo que a los autos se refiere ... desde tener un único chasis para diferentes carrocerías, hasta manejar autos que regeneran su pintura ante una rayadura, pasando por los que se manejan y estacionan solos: los auto-robots ... luigi colani nos habla de las formas de autos inspiradas en las diferentes formas de la naturaleza, las formas del cuerpo humano, los animales, etc ... un término muy interesante incluido en este campo es el de la 'nanotecnología', cuyo uso llevaría a crear 'pieles' a los autos capaces de percibir diferentes señales del mundo externo y usarlas para comunicarse inalámbricamente con otros autos similares e intercambiar información para saber si deben tomar otra ruta ya que más adelante hay alto tráfico o darle pase porque simplemente su pasajero desea llegar más rápido al trabajo... "qué pasaría si no quemaras ni una gota de combustible, porque tu auto no tiene motor", bajo esta premisa se concluye que el hidrógeno será el 'combustible' del futuro que impulsará motores eléctricos y no de combustión, y sumado a que normalmente los autos llevarán pocas personas, este impulso no deberá ser mayor al actual para el arranque (en muchas ciudades, los autos solos trasladan una o dos personas estando preparados para llevar 5 o más, lo que conlleva a un sobredimensionamiento de los mismos) ... con ello también llega la idea de los autos más 'delgados' y menos pesados para permitir la circulación de una mayor cantidad de ellos por carril en las pistas actuales, las mismas del futuro... interesante verdad??? qué buen programa tiene discovery...... me hago algunas preguntas al finalizar el programa, se las transmito: ¿qué pasará con los autos que 'cumplan su ciclo de vida' en el futuro? ... si serán tan sofisticados y multifuncionales, ¿también los harán desechables? ... si serán como nuestros hogares rodantes y hasta nuestros 'acompañantes', ¿será tan fácil desprendernos de ellos después de un periodo de uso? ... están invitados a opinar. (tomada de 'el salon del automóvil') (tomada de 'el salón del automóvil')