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Es indudable que el Sr. Horacio Verbitsky es un tipo de suerte. Como todos sabemos, es de público conocimiento que Verbitsky formó parte, allá por los 70 de la agrupación terrorista Montoneros, y ya el hecho de haber sobrevivido o el de no haber desaparecido, significa que tiene una “increíble suerte” para salvarse. Cuando en 1968 Rodolfo Walsh dirigía el diario de la CGT de los Argentinos, Verbitsky era Secretario de Redacción. Rodolfo Walsh murió asesinado porque cobardemente “alguien” lo entrego. En ese momento y lugar era a Verbitsky a quien le entregaron información centenares de obreros, luchadores sociales, estudiantiles, etc. Muchos de quienes le entregaron información, hoy son NN. Sin embargo, Verbitsky, gracias a su “increíble suerte” sobrevivió. Asimismo, en 1970 Verbitsky trabajó en La Opinión con Jacobo Timerman. A Don Jacobo lo torturaron y casi desaparece. Otra vez, casualmente y gracias a su “increíble suerte” Verbitsky ni siquiera fue detenido. Luego, en 1973, Verbitsky trabajaba en Noticias con Francisco “Paco” Urondo. A Urondo lo mataron en Mendoza. Otra vez, a Verbitsky lo acompañó su “increíble suerte”, ya que a él ni siquiera le tocaron el timbre. Es tan “increíble suerte” la de Verbitsky, que si tenemos en cuenta que hasta el más tonto de los servicios, aquellos que los mandan a espiar y tocan el timbre, sabían de su actividad periodística en la CGT de los Argentinos en 1968 y en los otros diarios, no sólo jamás tuvo un problema en los 70, sino que además, trabajó para los militares del proceso. Ya, en 1978, en plena represión, Verbitsky trabajaba tranquilamente en el libro El Poder Aéreo de los Argentinos. El libro se encuentra en la biblioteca del Círculo de Aeronáutica y Verbitsky es mencionado en la primera página del prólogo. Durante estos años, la “increíble suerte” lo ayudó para conseguir un buen trabajo, lejos del peligro de aquella época y bien remunerado, la prueba está que Verbitsky nunca fue molestado por los militares. ¿Cómo hizo para salvarse mientras sus compañeros morían? De todas maneras, Horacio Verbitsky no fue el único que se salvó, otros que trabajaron con él y también tuvieron una “increíble suerte”, y se salvaron, fueron: -Miguel Bonasso, refugiado en Méjico primero, y luego en Londres, y -Mario Firmenich, refugiado en España quien vive de lo recaudado de los millonarios rescates a quienes secuestraban los montoneros. Pero la “increíble suerte” de Verbitsky, Bonasso y Firmenich, que hoy, además de gozar de libertad luego de ser juzgados por la Justicia, y ser beneficiados por el indulto presidencial de Carlos Menem parece haberse multiplicado, ya que muchos otros que también fueron juzgados por la Justicia, y beneficiados por el indulto forman parte del gobierno. Fuente:http://orlando-gauna.blogspot.com/2008/10/horacio-verbitsky-tuvo-toda-la-suerte.html

Registrate y eliminá la publicidad! 1. BOEING 707 Reseña Histórica: El modelo Boeing 707 es un transporte comercial jet de cuatro motores desarrollado en la década de los 50. Su rango, economía (para su época), capacidad de pasajeros y velocidad, entre otros factores, revolucionaron el transporte Aéreo de su época. Boeing se dio cuenta del potencial que tenían los motores jet para el mercado comercial y decidió, con gran riesgo financiero, desarrollar un transporte de este tipo. Fue arriesgado ya que Boeing no se encontraba en la mejor situación económica en ese momento. El resultado de este intento fue un prototipo llamado 367-80 que voló por primera vez en Julio de 1954. Al ver sus capacidades, la USAF quedó gratamente impresionada y ordenó una versión más larga con respecto del prototipo inicial, la bautizó como KC-135 y asignó a esta nueva versión los roles de cisterna y transporte. Posteriormente Boeing recibió permiso de la USAF para ofrecer el modelo a las Aerolíneas, que requerían unas cuantas modificaciones extra con respecto del modelo de la USAF para ajustar el Avión a sus propias necesidades y mercado. Así las cosas, el Boeing 707 comenzó su servicio con Pan Am e hizo historia el 26 de Octubre de 1958 cuando Pan Am hizo el primer vuelo TransAtlántico New York - París. Aunque el 707 no fue el primer Avión de su tipo en ser construido (ese honor se lo lleva el DeHavilland Comet), si fue el que comenzó la revolución en la industria áerea. Boeing pensaba vender el mismo tamaño a todas las Aerolíneas, pero estas seguían pidiendo un modelo más grande (que Douglas prometió construir y se convirtió en el más grande competidor del 707: El Douglas DC-8). Entonces, Boeing comenzó a hacer otro modelo alargado que voló en Julio de 1959 y fue bautizado 707-320. Este nuevo modelo se unió al original 707-120 entregado a Pan Am. Luego los motores de ambos modelos fueron cambiados y se convirtieron en los modelos 707-120B y 707-320B respectivamente. El modelo 707-320C era un modelo convertible. Existió un modelo 707-420 que tenía motores Rolls-Royce Conway. Adicional a los modelos mencionados, Boeing sacó al mercado una versión más pequeña y un poco más rápida llamada Boeing 720, esta versión no tuvo tanto éxito como el 707 original. El 707 se convirtió en un Avión muy popular y rápidamente se hicieron adaptaciones en Aeropuertos a nivel mundial para permitir la operación del nuevo Avión. No sólo por el aspecto técnico, sino también por las nuevas densidades que se estaban manejando en cuanto a pasajeros ya que el 707 hizo abaratar los viajes al llevar muchos pasajeros, y fue la base para la creación del 747, que tuvo los mismos efectos pero acorde con su tamaño. La producción del 707 para pasajeros finalizó en 1978 con un total de 1010 aeronaves construidas para uso civil. La versión militar continuó en producción hasta 1991. Algunas piezas del 707 todavía se encuentran en algunos de los productos actuales de Boeing, sobre todo en el 737, que usa una versión modificada del fuselaje del 707. El Boeing 727 y el 757 usaban prácticamente el mismo fuselaje expandido o reducido para servir a las necesidades particulares de cada modelo. El 737 y el 727 también usaban el mismo morro y la misma configuración de la cabina que el 707. Los Estados Unidos y otros países integrados en la OTAN, así como Venezuela, Chile, Colombia e Israel, han usado el 707 como avión para repostaje en vuelo (KC-135) y AWACS (E-3 Sentry y Phalcon) aunque muchos de esos aparatos están siendo puestos fuera de servicio. La Royal Australian Air Force (RAAF) opera varios 707 como aviones de repostaje para los cazas australianos F/A-18 Hornet que pronto serán sustituidos por Airbus A330 MRTT. El 707 es también la plataforma para el proyecto Joint STARS de la United States Air Force (USAF) y el E-6 Mercury de la United States Navy. La USAF adquirió unas 250 aeronaves 707 de segunda mano para proporcionar recambios al programa KC-135E Stratotanker. Características generales Capacidad: 179 pasajeros Longitud: 44,07 m Envergadura: 39,90 m Altura: 12,93 m Peso vacío: 55.580 kg Peso máximo de despegue: 116.570 kg Planta de poder: 4 turborreactores Pratt & Withney JT3D-1, de 75,6 kN (17.000 lbft) de empuje cada uno. Prestaciones Velocidad crucero (Vc): 1.000 km/h (540 nudos) Alcance en vuelo: 6.820 km (3.680 MN) 2. Boeing 737 El 19 de febrero de 1965, Boeing anunció su intención de construir el MODELO 737, un transporte de corto alcance propulsado por dos turboventiladores. El primer Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967 y Lufthansa inauguró sus servicios con este avión el 10 de febrero de 1968. El MODELO 737 estaba constituido por el fuselaje del Boeing 727 con una configuración de cola similar al Boeing 707. Se preveía una capacidad de 60 a 85 pasajeros pero Lufthansa - que hizo el primer pedido - necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto se alargó el fuselaje convenientemente. El ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el 727 y el área de mayores cambios estuvo dada por la planta motriz. Se decidió montar los motores en el ala porque no había espacio en el corto fuselaje y porque los pasajeros no pueden ir sentados cerca de los motores montados en el fuselaje. El motor seleccionado inicialmente fue el turboventilador Pratt & Whitney JT8D-1 pero luego de las negociaciones con Lufthansa, los motores fueron cambiados por los JT8D-7 que entregaban el mismo empuje aún cuando la temperatura ambiental fuera elevada. Este motor fue, finalmente, el estándar para el Boeing 737-100, pudiéndose optar por el JT8D-9. Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el desarrollo simultáneo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio se produjo con United Airlines el 29 de abril de 1968. El 737-200 tenía el fuselaje 1,83 m (6 pies) más largo que el modelo anterior para darle cabida a 130 pasajeros. El rápido crecimiento del tráfico aéreo, y por lo tanto de las capacidades de los aviones, que hubo en esa época significó que prácticamente no hubiera demanda del 737-100 (100-103 asientos) por lo que la producción terminó después de haberse construido solamente 30 unidades. Los despegues y aterrizajes relativamente cortos del 737 lo hicieron apto para operar desde pequeños aeropuertos regionales, e inclusive desde aeródromos no asfaltados. Por ello Boeing desarrolló una apropiada protección FOD (Foreign Objetc Damage: daños por objetos extraños) para los aviones. En 1979 apareció el 737-200 Advanced que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y que incorporaba nuevos materiales compuestos y una aviónica mejorada con respecto a la del 737-200 común. La producción del 737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 ejemplares La nueva generación A comienzos de la década de los 80' las empresas de aviación necesitaban aviones con menor consumo y más silenciosos que se adecuaran a las nuevas normas de ruido vigentes. El Boeing 737-300, que fue lanzado al mercado el 5 de marzo de 1981 por la empresa Southwest, era 3 metros más largo que el 737-200 y estaba equipado con los turboventiladores de nueva generación CFM56-3. El 737-400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era 3 metros más largos que el 737-300 para poder alojar hasta 168 pasajeros. Finalmente, en mayo de 1987, hizo su aparición el 737-500, el más pequeño (3 metros más corto que el 737-300) y último modelo de la segunda generación del Boeing 737. El hecho de que el modelo más chico tenga el número de serie más alto demuestra que la Boeing no esperaba construir esta versión. En noviembre de 1993, Boeing anunció el desarrollo de la 3º generación, la "Next Generation", que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada. Esta serie fue iniciada por Southwest el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 Boeing 737-700, el sucesor del -300. El 737-700 hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primer entrega fue realizada el 17 de diciembre de ese mismo año. El 737-800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reemplaza a la serie -400 pero es un poco más largo. Y el menor de la serie es el 737-600 que reemplaza a la serie -500. El último miembro de la familia es el 737-900 que puede transportar 177 pasajeros divididos en dos clases hasta una distancia de 5.000 km. Las órdenes totales, incluidas todas las versiones, del Boeing 737 han superado las 4.000 unidades. Especificaciones Largo de las alas: entre 28,3 y 34,3 m (36 m para los de las series 700, 800, y 900 con winglets) Longitud: 28,64 m (Serie 100) 30,53 m (Serie 200) Altura: 11,23 m Largo:29,53 m Ancho: 28,35 m - 33,4 m (Serie 300) - 42,1 m (Series 900 y 900ER) Altura de la cola: 12,6 m (Serie 600) - 12,5 m (Series 700, 800, 900, y 900ER) Motores: dos motores tipo turbofan, Pratt & Whitney JT8D (Series 100 y 200) - CFMI CFM56-3 (Series 300, 400 y 500) - CFMI CFM56-7 (Series 600, 700, 800, 900) Velocidad crucero: 885 km/h(serie 400) 3. Boeing 747 El 747 fue concebido cuando los viajes se estaban incrementando los años sesenta, década a la que se refiere comúnmente como la era dorada de la aviación. Esta nueva era de transporte comercial en jet, fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias. Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara el tamaño del Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones que se hacían relativamente pequeños, se convirtieron en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande. En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si la venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m). Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS. En abril de 1966, Pan Am ordenó veinticinco 747-100 por un valor de 525 millones de dólares. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad", de acuerdo a Malcolm T. Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 mas allá de cualquier aerolínea que antes o ahora. Al final, el diseño de plano alto del CX-HLS no fue usado por Boeing en el 747, ya que tecnologías desarrolladas por la compañía le suplantarían. El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina de arriba. Sin embargo preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga abandonaron esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho. La cabina de mando estaba, por lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera que una compuerta frontal de carga que se instalara pudiera incluir el cono de la nariz; esta característica de diseño produjo esta "joroba" distintiva del 747. En los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior esta joroba subsistió como parte de la aerodinámica del fuselaje y no le fue destinada un amoblado de asientos permanente. Una de las tecnologías principales establecidas en una avión tan grande como el 747 fue la concepción de motores turbofan de alto flujo. La tecnología de los motores se hizo para duplicar la capacidad de entregar potencia de los primeros turbojet mientras consumían un tercio menos de combustible. General-Electric era pionera en el concepto pero estaba comisionada para producir las plantas motrices del C-5 Galaxy y entró en el mercado comercial un tiempo después. Pratt & Whitney sin embargo trabajaba en el mismo concepto y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el desarrollo de un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747 El proyecto fue designado con la nueva metodología denominada análisis del árbol de fallas, que permitía calcular los efectos de una falla en una parte sencilla y determinar su impacto en otros sistemas. Para dirigir enfoques de seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incuyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de superficies. Adicionalmente, algunos de los más avanzados dispositivos de alta elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los aeropuertos existentes. Estos incluian [] en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde anterior de las mismas. Este montaje bajo el ala permite a los flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo” (este sucede cuando el volúmen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite “flotar” con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas de un avión). Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejaba sólamente 28 meses, dos terceras partes del tiempo normal. El horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas como “The Incredibles” o, Los Increíbles. Desarrollar el avión fue un reto técnico y financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron que tuvieron que “apostaron la compañía” cuando lo iniciarion. El 15 de enero 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos Pat Nixon bautizó el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles (luego renombrado Washington Dulles International Airport) en presencia del presidente de Pan Am Najeeb Halaby. En vez de champaña, el avión fue rociado con agua roja azul y blanca. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970, en una ruta de Pan-Am desde New York hasta Londres; el vuelo fue planeado para la noche del 21 de enero, pero un recalentamiento de los motores hizo que el avión destinado para esta labor no pudiera usarse. Encontraron un sustituto que hizo el histórico vuelo con más de seis horas de retraso el día siguiente. El 747 tuvo una entrada en servicio bastante cómoda, en contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande. Se presentaron algunos problemas técnicos, pero eran relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente. Después de la introducción del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 comenzaron a volarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural. Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747 fueron a aerolíneas que requerían el largo alcance del avión en vez de su mayor carga útil. Como el 747 tenía como potencial el menor costo operativo por asiento, solamente si era llenado en su totalidad, los costos por asiento se incrementaban rápidamente si la ocupación bajaba. Esto se debía a que el consumo de combustible de un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 completamente fletado. Cuando los problemas económicos en los Estados Unidos y otros países después de la crisis de petróleo de 1973, el tráfico de pasajeros disminuyó considerablemente, y muchas aerolíneas encontraron que no tenían pasajeros suficientes para volar el 747 de forma económica, y los reemplazaron con los más pequeños y recientemente introducidos Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, que también son aviones de fuselaje ancho (y luego el bimotor Boeing 767 y el Airbus A300). American Airlines trató de atraer más clientes quitando algunos asientos para poner una barra con piano, y eventualmente relegaron sus 747s al servicio de carga hasta que en 1983 cambiaron sus 747s con Pan Am por aviones más pequeños; Delta Air Lines también quitó sus 747s luego de varios años de servicio. Los vuelos internacionales que sobrepasaban los aeropuertos tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes durante los años ochenta, y devolvió a los 747s al mercado para el que originalmente estaban hechos. Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico. En Japón, las rutas domésticas de 747 se configuraron para llevar cerca de la máxima capacidad de pasajeros. El 747 rápidamente alcanzó un estatus de icono, apareciendo en varias producciones cinematográficas como la serie de películas de Airport, Air Force One y Executive Decision (Decisión Crítica). La primera edición del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año. El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, la Pan American Wold Airlines. Una evolución del avión, con motores más potentes y mayor radio de alcance, permite que aparezca la variante 747-100B. Esta evolución se crea a la vez que se lanza a producción el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versión 100B fueron construidos. Otra variante del 747-100, la 747-100SR (Short Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy cortos. Con una capacidad de 570 pasajeros en una única clase, fue creado para el mercado de Japón, donde sus vuelos están sobresaturados. Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9.000 km sin repostar. La serie 100, en versión para pasajeros, puede ser fácilmente reconocible de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una segunda vida como cargueros. La aligerada 747SP (variante de fuselaje corto y largo alcance del 747-100); la 747-300, con una cubierta superior agrandada. El 747-400, modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas). El 14 de noviembre de 2005 Boeing presentó la versión 747-8i (Intercontinental) con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus A380. Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos). Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por las compañías Cargolux y Nippon Cargo. Envergadura 59,63 m Longitud 70,66 m Altura 18,96 m Velocidad de crucero 522 nudos Alcance máximo 13.570 kilómetros 4. Airbus 300 El A300 fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho bimotor del mundo. Inspiró algunos bimotores de Boeing como el B767 o el B777, y allanó el camino para los vuelos ETOPS. Después del lanzamiento, las ventas del A300 fueron flojas durante algunos años, siendo la mayor parte de los pedidos de aerolíneas que tenían la obligación de comprar productos locales (especialmente Air France y Lufthansa). En cierto momento, debido a la crisis del petróleo, Airbus tuvo 16 ejemplares sin vender aparcados con el fuselaje todo blanco esperando comprador. En 1977 Eastern Airlines se interesó por el modelo y alquiló cuatro A300 para probar como se adaptarían a sus rutas y a su flota, hasta ese momento compuesta exclusivamente por modelos americanos. Posteriormente compró 23, y desde entonces el A300 se vendió bien, hasta alcanzar la cifra actual de 843 ejemplares fabricados. Fue muy usado por las compañías asiáticas. Lo usaron Japan Air System, Thai Airlines International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, PIA, Indian Airlines, Trans Australia Airlines y otras. Como en Asia no rige la normativa ETOPS para los aviones bimotores, estas aerolíneas los usaron para rutas a través del golfo de Bengala y el mar de China meridional. Los australianos lo usaban en rutas domésticas y transcontinentales. El A300 dio a Airbus la experiencia de fabricar y vender aviones de forma competitiva. El fuselaje del A300 fue posteriormente acortado (A310), alargado (A330 y A340) o modificado (Airbus Beluga). Boeing respondió a este modelo con el B767. La versión actual es el A300-600R, que está ratificado ETOPS para 180 minutos. Siendo esta la mejor versión de la serie, y la ultima, pues se planea ya terminar la producción del A300 en julio del 2007. Especificaciones Envergadura..............: 44,84 m Longitud.................: 54,08 m Altura...................: 16,53 m Planta motriz............: varias posibilidades según el operador. Uno de las configuraciones más habituales son dos turborreactores General Electric CF6-80C2A3 con un empuje unitario de 262 kN. Pasajeros................: 270 personas Velocidad de crucero.....: 897 km/h a 9.150 m Altitud de crucero (máxima)........: 12.200 m Alcance máximo...........: 6.852 km; en la versión A-300-600R es de 7.500 km. 5. Airbus 340 El Airbus A340 es un avión civil de pasajeros de largo alcance y fuselaje ancho de Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. Es muy similar al Airbus A330, pero lleva cuatro motores en vez de dos. El modelo A340-600 es el avión comercial más largo del mundo. El programa se lanzó en 1988, como un complemento de largo alcance del A320 de corto alcance y del A300 de medio alcance. En ese momento, el Boeing 767 que era el avión de fuselaje ancho y largo alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente al B747 debido a un problema de ETOPS: las aeronaves bimotorizadas tenían que volar con aeropuertos de emergencia en un radio más próximo que las de cuatro motores. El A340 se ideó para solucionar este problema y competir con el B747. Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que el Airbus A330, con el que comparte la misma ala y una estructura de fuselaje similar, y ambos toman la avanzada aviónica fly-by-wire del A320. Las intenciones originales eran usar los nuevos motores superfán de IAE, pero la empresa canceló su desarrollo, por lo que fueron elegidos los CFM56-5C4 de CFMI en su lugar. Cuando el prototipo voló por primera vez en 1991, los ingenieros encontraron un fallo de diseño: las alas no eran lo suficientemente fuertes como para soportar los motores exteriores a velocidad de crucero sin vibrar. Para solucionar este problema, se desarrolló una protuberancia en el intradós del ala denominada plastron. El A340 entró en servicio en 1993 con Lufthansa y Air France. Las variantes conocidas son: A340-200: Modelo de largo alcance con un fuselaje más corto, 28 construido en el año 2001. A340-200 HGW A340-200 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-200 con una mayor capacidad de combustible y la reducción de la carga de pasajeros de muy largo alcance. A340-300 Combi A340-300 Combi: Combinados de pasajeros y carga modelo basado en el A340-300 y el desempeño típicamente 190 a 220 pasajeros, más cuatro a seis paletas de carga A340-300 Enhanced: Actualización disponible para el A340-300 células que incluye un fly-by-wire controlada timón, la mejora de la cubierta de vuelo, y una revisión de la cabina A340-300 HGW A340-300 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-300 con una mayor capacidad de combustible, el fortalecimiento de la estructura del ala, y los motores de uprated A340-500: De largo alcance con un modelo de fuselaje 10,50 pies (3,20 m) más largo que el A340-300 y alas aproximadamente 20% más grande para transportar alrededor de 318 a 440 pasajeros y equipados con motores de uprated A340-500 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-500, con la mayor capacidad de combustible y el fortalecimiento de la estructura de los A340-600 HGW de una mayor gama A340-600: De largo alcance con un modelo de fuselaje 35,75 pies (10,90 metros) más largo que el A340-300 para 380 a 485 pasajeros y equipados con motores más potentes. A340-600 HGW: De alto peso bruto variante basada en el A340-600 con una mayor capacidad de combustible y el fortalecimiento de la estructura de una mayor gama A340M: Proyecto militar similar a la versión A340-300 Combi para su uso como transporte de personal y carga o de repostaje en vuelo cisterna Entre las principales aerolíneas que vuelan el A340 se encuentran: LAN, Aerolíneas Argentinas, Lufthansa, Iberia, Air France, Cathay Pacific, Virgin Atlantic, South African Airways,Turkish Airlines, TAP Air Portugal, Air Canada, Emirates, Swiss International Air Lines, Finnair, Conviasa y Gulf Air. 6. Airbus 380 El Airbus A380 es el avión de transporte de pasajeros más grande del mundo. Cuenta con la mayor cantidad de plazas de la historia de la aviación, llegando incluso a las 800. Supera al mítico 747 de la empresa Boeing tanto en plazas como en confort. Es el avión comercial más grande del mundo. La presentación oficial del Airbus A380 se realizó a las 11:01 del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje. El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair y José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de la empresa Airbus y co-financiadores del proyecto. El primer vuelo se realizó el día 27 de abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse (Francia). El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos y retornó al mismo aeropuerto. Los únicos pasajeros fueron los integrantes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros acompañados por más de 20 toneladas de instrumentos y lastre. El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas. El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo. El 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rionegro, Colombia, cerca a Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores. El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión. El 12 de diciembre de 2006 obtiene el Certificado Tipo de las autoridades EASA y FAA. El 26 de septiembre de 2007 el A380 llega al aeropuerto El Dorado, en Bogotá Colombia. La nave trae esta vez motores nuevos GP7200, fabricados por Engine Alliance y Bogotá es el primer sitio que tocará en una serie de vuelos como parte de sus pruebas técnicas de rutas. El 15 de octubre del 2007 se hizo entrega a Singapore Airlines del primer modelo del avión preparado para ser utilizado comercialmente. El primer vuelo comercial, Singapur - Sydney, tuvo lugar el 25 de octubre del 2007. Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en eBay. Los más de dos millones de euros recaudados serán entregados por Singapore Airlines a causas benéficas. Entre el 29 de marzo y el 7 de abril de 2008 el Airbus A380 estuvo en Chile participando de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), el evento más prestigioso en América Latina de la aviación comercial y militar, que se realiza en un sector del Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez en Santiago de Chile. 7. Douglas DC-9 El Douglas DC9 es un avión de pasajeros bimotor de corto-medio alcance desarrollado por Douglas, que se fabricó desde 1965 hasta 1980. Posteriormente evolucionó en una familia de aviones entre los que destacan el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing B717. El proyecto comenzó en abril de 1963, con el objetivo de crear un avión de corto alcance que complementara al cuatrimotor de larga distancia DC8. A diferencia de su mayor competidor, el B727, que usaba en la medida de lo posible partes de su hermano mayor, el B707, el DC9 fue un diseño completamente nuevo. La versión original estaba propulsada por dos motores de cola JT8D, un ala pequeña muy eficiente y cola en T. La versión original podía llevar 80 pasajeros en filas de 5. El prototipo voló por primera vez en febrero de 1965, entrando el modelo en servicio comercial a finales de ese año con Delta Air Lines. Se convirtió en un éxito inmediato, construyéndose un total de 976 unidades hasta que Douglas se fusionó con McDonnell para crear McDonnell Douglas. Tras esto se desarrollaron la familia McDonnell Douglas MD-80 y McDonnell Douglas MD-90 basándose en el DC9. Tras la absorción de McDonnell Douglas por parte de Boeing, esta desarrolló a su vez el B717. 8. De Havilland Comet El Comet fue el primer avión comercial a reacción. Este hecho le daba a Inglaterra el orgullo de tener el liderazgo en este terreno, pero poco tiempo después sería una de sus más grandes frustraciones, al ver a estos aparatos involucrados en una serie de accidentes. Los problemas del Comet fueron de diseño y lamentablemente se convirtieron en leyenda. Aquellos que hayan estudiado un poco de mecánica, espacialmente tensiones, esfuerzos y fatiga, probablemente, como ejemplo de fatigamiento, hayan escuchado, la historia de un avión que se destrozaba en el aire, y las rajaduras siempre comenzaban en el vertice de una ventana. Hasta la llegada del Comet, los mandos movían las superficies de control en forma mecánica (por cables de acero), las presiones en las diversas superficies se transmitían a los mandos directamente, dándole al piloto mayor sensibilidad sobre el comportamiento del aparato. En el Comet, al soportar presiones mas altas por ser notoriamente mas veloz, las superficies de control eran accionadas por sistemas hidráulicos, que no transmitían esfuerzos a los mandos, rompiéndose de esta forma la intima relación hombre - maquina. La conjunción de todos estos factores hacia que, el despegue nocturno de los Comet fuera un potencial desastre, debía entonces, volverse mas tolerante a errores, y Foote, talvez... ya no era tan culpable. Inmediatamente se rediseñaron el tren de aterrizaje (mas alto) para impedir que la cola roce fácilmente con la pista y el borde de ataque del ala. Esto no solo resolvía el problema de despegue, también reducía la velocidad de entrada en perdida y mejoraba la carga útil en 900 Kg. sin menoscabo de la velocidad. Mientras ocurría todo esto se desarrollaron el Comet 2 y Comet 3, este ultimo con fuselaje de 34m, motores Rolls-Royce Avon 200 RA.16 de 4082 kg. de empuje y capacidad para 76 pasajeros. Los Comet 1 fueron retirados de servicio y sometidos a toda clase de ensayos, cuyo fin era que no volvieran a volar, solo la Fuerza Aérea de Canadá mantuvo sus Comet 1A volando hasta 1964, fabricados a prueba de fatiga se denominaron Mk 1XB. Se detuvo la producción del Comet 2 indemnizándose a los compradores y se cayo la lista de compradores de la versión 3, aunque solo tenia en común con sus antecesores el nombre. De havilland decide iniciar el diseño del Comet 4. Para Febrero del 1955 cuando se publica el informe oficial, solo tres Comet 2 se encontraban volando y unos 20 se encontraban en producción, tres de estos quedaron sin presurización y pasaron a integrar el escuadrón 51 de la RAF, con funciones de espionaje electrónico se los conoció como Comet R2 "Elint". Otros dos se los transformo en bancada de pruebas para el nuevo motor Avon RA 29. Otos diez se los doto de fuselajes con revestimientos mas gruesos y paneles de ADF rediseñados, pasaron al escuadrón 216 de la RAF, siendo los primeros aviones de transporte militar a reacción en la historia. Estuvieron en servicio hasta 1967, cumplieron 12 años de servicio con un intachable record de seguridad, demostrando lo que hubiesen sido si se les hubiera dado la oportunidad a los Comet 2. Llego el Comet 4, con capacidad entre 76 y 104 pasajeros, motores Avon RA 29 Mk 525, inversores de empuje y alcance de 4377 Km, fue el primero en cubrir la ruta del Atlántico Norte, aunque debía repostar en Gander, Terranova. El vuelo Londres New York se efectuaría en Octubre de 1958, para entonces las aerolíneas habían comprado el Boeing 707 o el Douglas DC-8, el Comet era ya un avión mas e Inglaterra había perdido el liderazgo. El Comet 4 se siguió fabricando hasta 1962, Argentina compro 6 ejemplares. Entre el 66 y el 76 la empresa Dan-Air compro casi todos los ejemplares supervivientes a los que le dio un uso mas que intensivo, el 3 de Noviembre el Comet 4C matricula G-BDIW realiza el último vuelo comercial de un Comet, hacia la base de reparaciones de la compañía. Tres Comet aun permanecen en servicio, uno en Boscombe Down y dos en el Real Establecimiento Aeroespacial en Bedford. 9. Aerospatiale/Bac Concorde El Concorde, fue el avión supersónico que cruzó el cielo a velocidad del sonido: desde el 1 de noviembre de 2002 dejó de volar. Así lo decidieron las dos líneas aéreas que tienen estos aviones entre su flota, Air France y la British Airways. Las empresas anunciaron el retiro de estos aparatos por los altos costos de mantenimiento que tienen y porque ya no hay suficientes pasajeros dispuestos a pagar casi 10.000 dólares por un viaje de ida y vuelta. Oficialmente, la suspensión de los vuelos estaba prevista para el año 2009, pero la guerra en Irak parece haber acelerado los tiempos. Apenas se inició el conflicto, la ruta París-Nueva York que hace el Concorde llegó a despegar con sólo 20 pasajeros y los asientos disponibles son cien. El Concorde cambió la naturaleza de la aviación comercial. Revolucionó el modo en que la gente viaja por el mundo. Es el final de una era fantástica en el mundo de la aviación'. Esa fecha marcó el final de los 27 años de historia del elegante jet blanco, la única aeronave supersónica pasajeros que navegaba a dos veces la velocidad del sonido (2200 Km/h a 18.000 m de altura) El recorrido entre Londres y Nueva York -que hace la British Airways- dura 3 horas y 20 minutos. Y como entre las dos ciudades hay cinco horas de diferencia, se da la curiosidad de que el Concorde llega a destino antes del horario de salida. Acaso el fin de estos vuelos haya comenzado en el mismo momento de los atentados a las Torres Gemelas de Nueva York, el 11 de setiembre de 2001. La drástica caída del número de pasajeros por temor a los a terroristas disminuyeron en todas aéreas. Pero además en el caso de los Concorde eso se suma al recuerdo de la tragedia de julio de 2000 cuando uno de estos aviones se estrelló apenas despegó del aeropuerto parisino Charles de Gaulle. Ese día hubo 113 muertos: toda la tripulación y los pasajeros. Un mes después se suspendieron las salidas, que recién se retomaron al año siguiente. Lo cierto es que en los últimos meses antes de ser retitados del servicio los vuelos estaban saliendo casi vacíos. Un viaje del Concorde de Air France levantó vuelo de París a Nueva York, con sólo 12 pasajeros. Y sólo había 16 reservas par cubrir todas las plazas del avión. Una realidad muy lejana de los buenos viejos tiempos, cuando estos aviones supersónicos tenían entre sus pasajeros a personajes notorios como la Princesa Diana, estrellas del rock como Mick jagger y Elton john, actores famosos como joan Collins y Sean Connery., modelos, políticos y altos ejecutivos. Estos aviones fueron concebidos en 1956, cuando se fundó, en Gran Bretañia el Comité de Aviones de Transporte Supersónico. La idea era investigar las posibilidades de construir un avión de esas características. En 1962, los gobiernos de Francia e Inglaterra fue un acuerdo para desarrollar el proyecto y al año siguiente, el presidente francés Charles de Gaulle, usó por primera vez el término Concorde. Desde su primer vuelo regular, el 21 de enero de 1976 -desde París hasta Río de Janeiro-, el Concorde simbolizó la misma expresión de lujo y refinamiento en la industria aerocomercial, con sus azafatas vestidas por Goulle y cuatro chefs a bordo. Pero detrás de las líneas elegantes del avión estaba el primer proyecto de cooperación aeroespacial entre dos países europeos, Francia (Aeroespatiale) y Gran Bretaña (British Aircraft), cuyos ingenieros comenzaron a trabajar en forma conjunta a fines de los años 60. El proyecto costó 3.000 millones de dólares y conjugó el encuentro entre dos culturas: los planos franceses estaban diagramados según el sistema métrico decimal, en tanto el de los ingleses lo hicieron según su propio sistema. El Concorde fuel la génesis de la cual surgió posteriormente el Airbus, el único avión capaz de hacerle frente hoy a la poderosa Boeing estadounidense. Eso sí: para el Airbus, se dejaron de lado las mediciones en pulgadas, pies y yardas. El Concorde aterrizó tres veces en suelo argentino: primero en 1971 (era aún un prototipo) y luego para el Mundial '78, como transporte de la Selección francesa. Afíos más tarde, el 8 de didembre de 1999, un Concorde charteado trajo a Ushuaia a 100 turistas que pagaron US$ 52.000 por un tour sudamericano. Siete meses más tarde, en París, sobrevino el único accidente fatal en la historia del Concorde. Fue el punto de inflexión en la historia de la única aeronave comercial desde cuyas ventanillas se podía observar la curvatura de la Tierra. 10. Douglas DC 8 En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del DC-6 y su sucesor, el DC-7, que todavía no había volado y le quedaban 2 años para entrar en servicio. Los desastres del Comet, y la consecuente perdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones nodriza para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elabrorar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediadios de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4800 y 6400 km. En Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones nodriza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías para dos modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones de transporte anteriormente). En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones nodriza a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed, and Martin. En ese momento Boeing estaba a solo dos meses de tener ya un prototipo en el aire. Antes de que terminase el año, la Fuerza Aérea ya había hecho el pedido del primero de unos eventuales 808 aviones nodrizas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing de proporcionar un nodriza turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de reabastecimiento en vuelo mediante 'boom' usado por la Fuerza Aérea &mdash introducido por primera vez con el KC-97 &mdash era también un producto Boeing: desarrollar el KC-135 había sido una apuesta segura de Boeing. Solo cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones nodriza, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135. Donald Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubiesen tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones nodriza estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing. En terminos financieros, el Boeing 707 iba a contar con un buen colchón mientras que Douglas estaría falto de liquidez de entonces en adelante. Ya que habían empezado el proyecto DC-8, Douglas decidió que era mejor continuar que dejarlo abandonado. Varios cambios de diseño resultaron de la conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el 707. Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo. El DC-8 fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar se ofrecieron cuatro versones, todas basadas en el mismo fuselaje de 45,9 m de longitud con un ala de 43 m de envergadura, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 t. El primer vuelo estaba planeado para Dicembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto. En abril de 1965, Douglas finalmente anunció las extensiones tardíos del fuselaje para el DC-8, con tres nuevos modelos, conocidos como los Super 60. El programa DC-8 había estado en peligro de cierre con menos de 300 aviones vendidos, pero los Super 60 trajeron nueva vida. Para el momento en que la producción cesó en 1972, 262 DC-8's Super 60 habían sido fabricados. Con capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el DC-8 era el avión de pasajeros más grande disponible, y así permaneció hasta que el Boeing 747 llegó en 1970. El DC-8-61 fue diseñado para alta capacidad y medio alcance. Fuente: es.wikipedia.org; Clarin.com; elaviadorsv.110mb.com

Registrate y eliminá la publicidad! 1. Lockheed Martin F 22 Raptor TIPO: Cazabombardero táctico de nueva generación de la USAF, anteriormente conocido como programa de Cazabombardero Táctico Avanzado (ATF). DESARROLLO: La necesidad de la USAF de renovación de 750 McDonnell Douglas F-15 Eagle mediante la incorporación de ligeras mejoras tecnológicas y un supercrucero (crucero supersónico sin postcombustor) dio lugar a la evaluación paralela de dos nuevas plantas propulsoras. La búsqueda de información comenzó en 1981; los estudios acerca del diseño conceptual fueron concedidos en Septiembre de 1983 a Boeing, General Dynamics, Grumman, McDonnell Douglas, Northrop y Rockwell. La demanda de propuestas comenzó en Septiembre de 1985; la recepción de las mismas tuvo lugar hasta el 28 de Julio de 1986 y el 31 de Octubre de 1986 la USAF anuncia públicamente la selección de los contratos para la fase de demostración/validación: Lockheed YF-22 y Northrop YF-23. El primer vuelo del N22YX tuvo lugar el 30 de Octubre de 1990 entre Palmdale y Edwards; realizó la prueba del lanzamiento de los misiles AIM-9M Sidewinder y AIM-120aa AMRAAM. El primer vuelo del avión ensamblado se fijó para Mayo de 1997; la toma de decisión para la producción a baja escala para Agosto de 1998; la primera entrega para Agosto del 2000 y la toma de decisión para la producción a gran escala para Marzo del 2002. ARMAMENTO: Cañón interno de gran calibre M61A2 de 20 mm con boca practicable y con un tambor para 480 proyectiles (producido para el F-22). Tres góndolas internas (ver Datos del Diseño) para los AIM-9 Sidewinder (uno en cada góndola lateral) y/o cuatro AIM-120aa o seis AIM-120C AMRAAM AAM y/o GBU-32 JDAM en raíles hidráulicos en la góndola principal de armamento. Cuatro soportes subalares a 317 mm (125 pulgadas) y 442 mm (174 pulgadas) de la línea central del fuselaje con capacidad para almacenar 2.268 kg (5.000 libras) cada uno. CARACTERÍSTICAS EXTERNAS Longitud: 1 8.92 ( 62 pies y 1 pulgada) Altura: 5.05 m (16 pies y 7 pulgadas) Envergadura: 13.56 m (44 pies y 6 pulgadas) Area alar: 78.0 m2 (840 pies2) PESOS Y CARGAS Peso en vacío: 14.365 kg (31.670 libras) Peso máximo de despegue: 27.216 kg (60.000 libras) PRESTACIONES Máxima velocidad nivelado (en altura): Mach 1.8 Techo de servicio: 15.240 m (50.000 pies) Límite de fuerza g: +9 EL F 22 EN ACCIÓN link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=PyKYw_p1Hrc 2. Eurofighter "Typhoon" TIPO: Caza Multiproòsito DESARROLLO: El proyecto se inició por un requerimiento técnico de varios países para sustituir a los SEPECAT Jaguar, Panavia Tornado, McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Lockheed F-104 Starfighter y Dassault Mirage F1 de diversas fuerzas aéreas de Europa. El detonante para la aparición de este nuevo caza fue, entre otros, la información que se estaba recibiendo acerca de los nuevos prototipos soviéticos RAM-K y RAM-L, que posteriormente se conocerían como Su-27 Flanker y MiG-29 Fulcrum. El avión se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos miembros de la OTAN como Alemania, Francia y el Reino Unido. Sin embargo, la fuerza aérea francesa abandonó pronto el proyecto al querer construir un avión a su medida donde Dassault liderara el diseño y los otros socios se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto, además, la Armée del Air no estaba conforme con diseños como el TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el Eurofighter, prefiriendo un avión algo más pequeño y embarcable, por lo que Francia abandonó el proyecto de avión europeo, para crear su propio caza, el ACX (siglas de Avion de Combat Expérimental), que posteriormente pasaría a ser conocido como Rafale A. De esa manera, en 1982 se presentó el programa ACA (Agile Combat Aircraft) en el que Italia, Alemania y el Reino Unido aparecían como socio. España se unió al proyecto el 2 de septiembre de 1985, aunque ya había seguido con interés la evolución de los acontecimientos. A partir de entonces al proyecto se conoció como EFA (European Fighter Aircraft) y se constituyeron varios consorcios para realizar las diversas partes del avión Eurofighter: para la célula e integración de sistemas, para los motores Eurojet, para el sistema de seguridad EuroDASS, etc. A partir de entonces, el proyecto sufrió un parón debido al final de la Guerra Fría y a los altos costos de la reunificación alemana, lo que supuso que el proyecto se retrasase unos cinco años. Mientras tanto, los socios discutían la forma de reducir el precio del avión, así como el costo general del programa, eliminando sistemas del avión (por ejemplo: la carísima protección contra pulsos de radiación electromagnética), o reduciendo el número de prototipos. Finalmente, el 27 de marzo de 1994, el primer prototipo DA01 voló desde la factoría de MBB en Manching pilotado por el piloto de pruebas Peter Weger. Durante 8 años los siete prototipos del programa realizaron numerosas horas de vuelo para llegar a la fase de fabricación a principios del año 2001. El Eurofighter Typhoon es el único avión de combate moderno que tiene líneas de montaje diferentes (el F-16 sólo se produce internacionalmente bajo licencias limitadas). Cada socio ensambla sus propios aviones, aunque construye las mismas partes de las 620 aeronaves. * Alenia (Italia) Ala izquierda Bordes de ataque externos ecciones de fuselaje traseras * BAE Systems (Reino Unido) Fuselaje frontal (incluyendo canards) Pabellón Espina dorsal Aletas de cola Bordes de ataque internos Secciones de fuselaje traseras * EADS Germany (Alemania) Fuselaje central * EADS CASA (España) Ala derecha Superficies de bordes ARMAMENTO: 1 × cañón Mauser BK-27 de 27 mm, Misiles: AIM-9 Sidewinder, AIM-132 ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, BGT IRIS-T, MBDA Meteor, AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, ALARM, Storm Shadow, Brimstone, Taurus, Penguin y el futuro AGM Armiger. Bombas Paveway II, Paveway III, Enhanced Paveway, JDAM y HOPE/HOSBO. CARACTERÍSTICAS: Longitud: 15,96 m Envergadura: 10,95 m Altura: 5,28 m Superficie alar: 50 m² Peso vacío: 11.000 kg Peso cargado: 15.550 kg Peso máximo de despegue: 23.500 kg PRESTACIONES Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2 (2.450 km/h) Mach 1,3 en modalidad supercrucero (vuelo supersónico sin postquemador) Alcance en ferry: 3.706 km (2.300 mi) usando los 3 estanques externos Techo de servicio: 19.812 m (65.000 ft) EL "TYPHOON" EN ACCIÓN link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=DcFZcF17GJk&feature=related 3. Sukhoi SU 30 TIPO: Cazabombardero DESARROLLO: Esta versión realiza su primer vuelo en 1989, en el Centro de Pruebas de Akhtubinsk, con pruebas de lanzamiento del misil aire-aire RVV-AE (designación OTAN AA-12 Adder). Tiene el sistema de precisión para ataques día/noche con el contenedor optrónico UOMP Sapsan, señalizador láser y colimador de imagen térmica; con radar N-011VE, computador de misión, capacidades ECM/EW y cabina de Su-30MKK. Estados Unidos e India, realizaron un ejercicio llamado Copa India sobre los cielos de la base de la fuerza aérea en Elmendorf, Alaska, en febrero del 2004, participando aviones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) McDonnell Douglas F-15 EagleC/D y por parte de la Fuerza Area India(IAF) los Sujoi Su-30 MKI, donde estos ultimos superaron a los F15C/D, todo se desprendió de una Entrevista publicada en la revista US today realizada al Gral.Hal Hornburg, quien confirmó que los aviones caza multifunciones SU-30MKI, utilizados por India, habían superado por completo a los F-15C/D Eagle en 90% de los simulacros de combate aéreo. Hornburg, que dirige el Comando de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea norteamericana, dijo que los EE.UU. podrían ya no estar tan por delante del resto del mundo como originalmente se pensaba. Siendo el F-15 el avión de combate de mayor superioridad aérea de ese país, las impresionantes victorias de los cazas indios pueden considerarse una llamada de atención para ciertas figuras importantes dentro de la USAF. Estados Unidos e India, realizaron un ejercicio llamado Copa India sobre los cielos de la base de la fuerza aérea en Elmendorf, Alaska, en febrero del 2004, participando aviones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) McDonnell Douglas F-15 EagleC/D y por parte de la Fuerza Area India(IAF) los Sujoi Su-30 MKI, donde estos ultimos superaron a los F15C/D, todo se desprendió de una Entrevista publicada en la revista US today realizada al Gral.Hal Hornburg, quien confirmó que los aviones caza multifunciones SU-30MKI, utilizados por India, habían superado por completo a los F-15C/D Eagle en 90% de los simulacros de combate aéreo. Hornburg, que dirige el Comando de Combate Aéreo de la Fuerza Aérea norteamericana, dijo que los EE.UU. podrían ya no estar tan por delante del resto del mundo como originalmente se pensaba. Siendo el F-15 el avión de combate de mayor superioridad aérea de ese país, las impresionantes victorias de los cazas indios pueden considerarse una llamada de atención para ciertas figuras importantes dentro de la USAF. CARACTERISTICAS GENERALES Longitud: 21,90 m Envergadura: 14,70 m Altura: 6,40 m Superficie alar: 27,80 m² Peso vacío: 17.500 kg Peso cargado: 24.140 kg Peso útil: 21.300 kg Peso máximo de despegue: 38.800 kg PRESTACIONES Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,0 ARMAMENTO: 1 x cañón GSh-301 30 mm con 150 disparos. Misiles Aire-Aire: R-27R1(ER1), R-27T1(ET1), R-27P(EP), R-73E, RVV-AYe y Aire-Superficie: Kh-59ME, Kh-31A, Kh-31P, Kh-29T(TYe), Kh-29L. Bombas guiadas: KAB-500KR, KAB-500OD, KAB-1500KR, KAB-1500L. Bombas aéreas: FAB-500T, BETAB-500ShP, ODAB-500PM, OFAB-250-270, OFAB-100-120, P-50T, Bombas incendiarias y Bombas de racimo: RBK-500 SPBE-D. EL SU 30 EN ACCIÓN link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=flEfntVx88c&feature=related 4. Dassault "Rafale" TIPO: Cazabombardero multipropósito DESARROLLO: Una vez que Francia abandonó el proyecto multinacional EFA, dejó clara su intención de adoptar y desarrollar el Dassault Rafale en 1987 como su futuro avión de caza. En abril de 1988 el gobierno francés decidió, por diversos problemas, no participar en el programa Eurofighter Typhoon. En lugar de eso, decidió alentar la producción de un caza francés que todavía estaba en proceso de desarrollo: el Dassault Rafale. El primer prototipo de la familia Rafale fue el Rafale A, que voló por primera vez en julio de 1988. La empresa lo había construido sin que mediara ningún pedido del gobierno o de las fuerzas armadas, como un programa privado, ya que era un aparato para testear tecnologías. El Rafale A voló en esa ocasión con dos turbofans General Electric F404-GE-400. Hacía un amplio uso de materiales compuestos y aleaciones especiales en su célula, y su diseño era muy ágil y estable, con alas en delta y canards. Muchos aviones de la compañía Dassault utilizan alas en delta, de modo que seguramente el paso hacia la aerodinámica del Rafale no fue tan traumática. Podía llevar 6 misiles aire-aire y dispararlos en rápida sucesión, además de poseer la capacidad de albergar sistemas de alerta por voz y activados por voz. El Rafale C "Chasseur" es la versión monoplaza para el Armée de l'Air, introducido en 2004. Los F1 originales solo disponen de capacidad aire-aire limitada con misiles Magic 2, MICA EM y el cañón de 30 mm. De ellos se entregaron 17 unidades conocidas como F2.1 con capacidad limitada aire-suelo. A partir de Junio del 2006 todos los ejemplares han sido modernizados al estándar F2.2 con nuevos modos de operación del sistema EW Spectra y capacidad para portar misiles crucero Scalp, aunque los mismos presentaron algunos problemas especialmente relacionados con el soft del sistema de planificación de misión. El F3 también incorpora la capacidad para lanzar misiles AM-39 Exocet, el misil nuclear ASMP, la barquilla de reconocimiento Reco NG y las bombas de guía láser GBU-24 Paveway III y las EGBU-24 con guiado dual de láser y GPS. El Rafale M es la versión naval embarcada para operar en portaaviones, entró en servicio en el año 2002 en la Aeronavale. Aunque exteriormente es muy similar al Rafale C, difiere en algunos aspectos; pesa 500 kg más debido a que la estructura general del avión ha sido reforzada, posee un tren de aterrizaje especial mucho más robusto, típico de los aviones embarcados, un gancho de apontaje para la recuperación de la aeronave cuando ésta aterriza, y dispone un dispositivo que eleva el morro del avión instantes antes del lanzamiento. CARACTERISTICAS GENERALES Longitud: 15,3 m Altura: 5,34 m Envergadura: 10,9 m Superficie alar: 46 m² Peso Vacío: 9.670 kg Peso Cargado: 23.700 kg Peso Máximo al despegue: 24.500 kg PRESTACIONES: Velocidad máxima: 2.170 km/h (Mach 1.8) Alcance en combate: 1.850 km Techo de servicio: 16.750 m Velocidad de ascenso: 18.000 m/min ARMAMENTO: 1 Cañón GIAT 30/719B de 30 mm, con 125 proyectiles. Misiles Aire-aire Magic II, MBDA MICA yMBDA Meteor. Misiles Aire-tierra SCALP EG y Misiles Antibuque M.39 Exocet. EL RAFALE EN ACCIÓN link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=L6fwoq61GFw 5. Northrop Grumman B-2 Spirit TIPO: Bombardero Estratégico DESARROLLO: El Northrop Grumman B-2 Spirit, a veces nombrado como el Bombardero B-2, es un bombardero estadounidense multi-rol, capaz de lanzar bombas convencionales o nucleares. El B-2 Spirit representa un avance en la tecnología aeronáutica y en el programa de modernización de bombarderos de los Estados Unidos. Es el avión más caro que se ha construido jamás, costando unos 2.200 millones de dólares por unidad. Los comienzos del B-2 fueron como un proyecto negro (black project) conocido como el Proyecto Senior C.J. y después renombrado a ATB (Advanced Tecnology Bomber, Bombardero de Tecnología Avanzada). Unos 23.000 millones de dólares fueron desviados en secreto para investigación y desarrollo del B-2 en los 80. Los proyectos negros han sido muy criticados por violar la cláusula de "Recibos y Gastos" de la Constitución de los Estados Unidos. Esta cláusula dice, expresamente, que todo el dinero público que se gaste debe ser publicado según ciertas normas. Como los gastos de los proyectos negros no aparecen en las facturas del Estado, se supone una violación de la Constitución. Como el desarrollo del B-2 fue uno de los secretos mejor guardados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, mientras duró, no hubo ningún tipo de críticas a su gran coste. El B-2 fue mostrado en público por primera vez el 22 de noviembre de 1989, cuando salió del hangar de la base aérea de Palmdale, California, donde fue construido. Su primer vuelo de pruebas lo realizó el 17 de julio de 1989. El responsable de las pruebas es la base aérea de Edwards, California. El primer aparato fue nombrado Spirit of Missouri, y fue entregado el 17 de diciembre de 1993. El mantenimiento de los bombarderos es responsabilidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ayudado por el fabricante, y se realiza en la ciudad de Oklahoma en la base aérea de Tinker. El primer contratista, responsable del diseño e integración del sistema total, es Northrop Grumman, en concreto su división Integrated Systems Sector. Boeing (IDS), Hughes Radar System Group, General Electric Aircraft Engine Group y Vought Aircraft Industries son los subcontratistas principales encargados de la célula. Otro gran contratista, encargado del entrenamiento de las tripulaciones, es Hughes Training Inc. Northrop Grumman también se encarga de capacitar a los técnicos de mantenimiento junto con otro subcontratista. La base aérea de Whiteman, en Missouri era la única base operacional hasta el 2003, cuando se habilitaron en la isla Británica de Diego García, Océano Índico instalaciones especiales. También se cree que en las bases de Fairford y Gloucestershire (Inglaterra) hay instalaciones especiales para el B-2. CARACTERISTICAS GENERALES * Longitud: 21 m * Envergadura: 52,40 m * Altura: 5,20 m * Superficie alar: 460 m² * Peso vacío: 71.700 kg * Peso cargado: 152.600 kg * Peso máximo de despegue: 171.000 kg PRESTACIONES * Velocidad máxima operativa (Vno): 760 km/h (410 nudos, 470 mph) * Alcance en vuelo: 10.400 km (5.600 mn, 6.400 millas) * Techo de servicio: 15.000 m (50.000 pies) ARMAMENTO: 2 bahías internas con una capacidad de 22.700 kg (50.000 libras). 80 x bombas Mk82 de 500 lb en rack, 36 x bombas CBU de 750 lb en rack, 16 x bombas de 2.000 lb (Mk-84, JDAM-84, JDAM-102) en lanzadores rotatorios y 16 x armas nucleares B61 o B83 en lanzadores rotatorios. EL B2 EN ACCIÓN link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=ZwDIkDC9JHA&feature=related 6. Tupolev Tu-160 "Blackjack" TIPO: Bombardero Estratégico supersónico DESARROLLO: El bombardero estratégico supersónico TU-160 Blackjack comenzó a desarrollarse por la oficina de diseño Túpolev en el 1975. El aparato está destinado para destruir con armas nucleares y convencionales los objetivos más importantes en áreas geográficamente alejadas de teatro de operaciones y para misiones intercontinentales del mismo tipo. El Tu-160 realizó su primer vuelo al finales del 1981. La Fuerza Aérea de soviética fue completa por primeros 4 aviones TU-160 en el 1987. Los cuatro tripulantes se alojan en una cabina común hermética. El Tu-160 es un monoplano cuatrimotor con alas de geometría variable. En el momento del derrumbe de la URSS prácticamente todos los TU-160 (19 aparatos) se encontraban en la base de su regimiento, en el territorio de Ucrania y pasaron a pertenecer a este país (en 1998 empezó su destrucción). Muchos de los TU-160 actuales, a manera de buques, llevan su propio nombre: Ilia Muromets (este nombre llevaba el primer bombardero pesado del mundo, cuatrimotor, construido en Rusia en 1913), IvanYariguin, Vasiliy Reshetnikov y Mijail Gromov. Numerosas prestaciones de TU-160 han sido confirmadas por 44 record mundiales. En particular, el vuelo por una ruta cerrada de 1000 kilómetros con 30 toneladas de carga útil fue realizado con velocidad media de 1720 km/h. En el vuelo a 2000 kilómetros con el peso de despegue de 275 toneladas se logró una velocidad media de 1678 k/h a 11 250 metros de altura. Actualmente el bombardero estratégico TU-160 Blackjack es el avión de combate más potente del mundo, superando en características principales y armamento a su análogo de la misma clase, el B-1B Lancer norteamericano. CARACTERISTICAS GENERALES: Longitud: 177.50 ft (54.10 m) Envergadura: 182.75 ft (55.70 m) Altura: 43.00 ft (13.10 m) Peso Vacío: 257,940 lb (117,000 kg) Peso normal de despegue: 589,955 lb (267,600 kg) Peso máximo de despegue: 606,260 lb (275,000 kg) PRESTACIONES Velocidad máxima: 1,380 mph (2,220 km/h) at 40,000 ft (12,200 m), Mach 2.05 Velocidad crucero: 530 mph (850 km/h) at 30,000 ft (9,145 m), Mach 0.77 Trepada: 13,780 ft (4,200 m) / min Techo de servicio: 52,495 ft (16,000 m) Alcance: 6,650 nm (12,300 km) Autonomía: 15 hr G-Limits: +2 ARMAMENTO: El bombardero lleva su armamento en dos bodegas en tándem, en el interior del fuselaje. Según el tipo de misión el armamento es distinto. Para las misiones estratégicas lleva doce misiles de crucero Kh-55 con cargas nucleares o convencionales, instalados en dos lanzadores tipo "tambor" (similares al de un revólver), y misiles aerobalísticos hipersónicos Kh-15 (24 misiles en cuatro rampas de lanzamiento). EL Tu-160 EN ACCIÓN link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=lMdiPLnTgjw&feature=related 7. Saab JAS 39 Gripen TIPO: Caza multipropósito. DESARROLLO: En la década de 1970, el Saab 37 Viggen comenzó a entrar en servicio en la Fuerza Aérea Sueca, como un caza de primer nivel. Los planificadores militares suecos comenzaron a mirar hacia el futuro, con la intención de crear un caza que igualase al F-16 Fighting Falcon estadounidense, que por aquel entonces estaba en desarrollo. Suecia había demostrado que podía crear sus propios aviones de primera clase, adaptados específicamente a sus necesidades y la opción de comprar un caza extranjero y adaptarlo a su sistema de defensa se consideraba problemática, por lo tanto el país nórdico estaba decidido a encarar el proyecto de un nuevo caza multirol para su fuerza aérea. En 1980 el Organismo Sueco de Administración de Material para la Defensa (FMV), exigió que el nuevo avión planeado para sustituir al Viggen tuviera las capacidades de caza, reconocimiento y ataque. Debía ser de excelente desempeño y gran agilidad para poder enfrentarse a los caza soviéticos, que por aquel entonces representaban la máxima amenaza para Suecia. La aeronave debería tener un bajo coste de mantenimiento y ensamble. La autonomía no era un requisito para Suecia, ya que la doctrina de las Fuerzas Armadas Suecas se centraba completamente en la defensa de su territorio. Se formó un consorcio denominado Industrie Grippen JAS, que incluía las empresas SAAB, Scania, Volvo, Ericsson y Foerenade. Los trabajos en la producción de prototipos comenzaron en 1984, alcanzado un alto desarrollo a principios de 1986. El programa tropezó con problemas técnicos y aumento de costes, lo que casi produce su cancelación, hecho que habría forzado a Suecia a comprar un avión extranjero. Sin embargo estos problemas fueron superados y el 9 de diciembre de ese mismo año voló el primer prototipo del Saab JAS 39 Gripen, pilotado por el piloto de la Fuerza Aérea Sueca Stig Holstrom. El Gripen fue diseñado para ser un caza eficaz, flexible y sobrevivir en el combate aéreo. Su designación JAS son las siglas en sueco de Jakt (caza, literalmente, cazar), Attack (ataque) y Spaning (reconocimiento), indicando que se trata de un avión polivalente que puede desempeñar distintos tipos de misiones. Sus propiedades de vuelo y rendimiento están optimizadas para misiones de ataque que demandan altas capacidades de velocidad, aceleración y giro. La combinación de alas en delta y planos canards mejora la capacidad de despegue y aterrizaje del avión. El Gripen proporciona mayor flexibilidad que los aviones de combates de generaciones anteriores y el coste operacional se redujo a dos tercios con respecto al de su antecesor, el Saab 37 Viggen. Las especificaciones para el Gripen exigían la posibilidad de operar en pistas de 800 m de longitud. Al inicio del programa, todos los vuelos realizados por Saab en Linköping fueron en una pista de 9 × 800 m. La distancia de parada se redujo con el uso de frenos aéreos, posicionando las superficies de control para que empujasen al avión hacia abajo, haciendo que los frenos de las ruedas ejercieran más fuerza, y colocando los canards de manera que funcionaran como frenos aéreos. Durante el diseño del avión se estudiaron varios modelos, seleccionando finalmente el uso de planos canards inestables que mejoran el rendimiento. La configuración proporciona una velocidad inicial de cabeceo alta y reduce la resistencia aerodinámica, lo que permite al avión ser más rápido, tener un alcance mayor y llevar más carga útil. CARACTERISTICAS GENERALES Longitud: 14,1 m Envergadura: 8,4 m (máxima), 10.36 (mínima) Altura: 4,5 m Peso en vacío: 6.620 kg Peso cargado: 8.720 kg Peso máximo al despegue: 14.000 kg PRESTACIONES Velocidad máxima: Mach 2.31 (2.525 km/h) Alcance en combate: 1.260 km Techo de servicio: 18.500 m (versión C) Velocidad de ascensión: 150 m/s Límites de fuerzas G: +9/-3 ARMAMENTO: 1 cañón automático de 27 mm Mauser BK-27, 6 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder o IRIS-T, 6 misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM, MBDA MICA, 4 misiles aire-aire Skyflash, R-Darter o MBDA Meteor, 4 misiles aire-superficie AGM-65 Maverick, 2 misiles aire-superficie Taurus KEPD 350, 4 bombas guiadas por láser GBU-10, 12, 16 Paveway II, 4 lanzacohetes M70 de 135 mm, 2 misiles anti-buque RBS-15F, 4 bombas de racimo Bombkapsel 90, 8 bombas Mark 82, Mark 83, 4 bombas Mark 84, 8 bombas MBDA Brimstone y 8 bombas GBU-39. EL GRIPPEN EN ACCIÓN link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=W3VnwJcPYE0 8. Mikoyan Gurevich MiG 29 "Fulcrum" TIPO: Caza multipropósito DESARROLLO: Inicialmente diseñado como un prototipo de caza para el programa de la Unión Soviética PFI (Perspektivnyi Frontovi Istrebitel, Caza Frontal Perspectivo). En pareja junto al Su-27, el MiG-29 debía ser la respuesta a la pareja estadounidense de F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon. Diseñado en base a las especificaciones del TsAGI (Tsentral'nyi Aerogidrodynamichesky Institut / Instituto Central de Investigación Aerodinámica e Hidrodinámica), el MiG-29 pronto se convirtió en el antagonista del F-16, aunque con un tamaño similar al del F/A-18 y siendo diseñado para sobrepasar a estos en agilidad y velocidad máxima. Contrario al diseño inestable del F-16 (controlado por Fly-by-wire), el MiG-29 apuesta por un diseño más estable, pero optimizado para ser más maniobrable. Aunque existe una computadora analógica a bordo que limita las Gs y alfas del caza, ésta se puede desactivar, permitiendo al avión ser exigido más allá de los límites establecidos. Sin embargo, el MiG-29 también tiene defectos: su alcance y radio de combate son limitados, los sistemas de armas de a bordo son limitados y solo permiten trabar al radar en un sólo objetivo a la vez; cazas occidentales pueden derribar múltiples objetivos simultáneamente y además priorizar, lo que representa una amenaza mayor de forma automática. Estos defectos fueron corregidos en la version MiG-29S-13 "Fulcrum-C" (Product 9.13S) la cual puede localizar 10 objetivos y atacar simultaneamente 2 blancos. CARACTERÍSTICAS GENERALES: Longitud: 17,30 m Envergadura: 11,30 m Altura: 4,70 m Peso vacío: 10.900 kg Peso cargado: 15.200 kg Peso máximo de despegue: 18.500 kg PRESTACIONES: Velocidad máxima operativa (Vno): 2.445 km/h Alcance en vuelo: 1.500 km Autonomía de combate: 1.090 km Techo de servicio: 17.000 m ARMAMENTO: 1 cañón de 30 mm, Misiles R-27, R-60 y R-73 y Bombas de varios tipos EL MiG 29 EN ACCIÓN link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=eeiqMn7xb_Y&feature=related 9. Mc Donell Douglas F-18 "Hornet" TIPO: Cazabombardero. DESARROLLO: El YF-17 "Cobra" (posterior F/A-18), fue el proyecto inicial de Northrop para ofrecer a la USAF un nuevo avión de combate liviano y de alto rendimiento que sirviera como complemento de bajo costo, en misiones aire-aire y aire-tierra, al caro F-15 Eagle en la década de los 70. General Dynamics también participó desarrollando el prototipo YF-16 Fighting Falcon para competir por el contrato, terminando finalmente por adjudicárselo. Northrop había invertido millones en su nuevo avión y no deseaba desecharlo, justo en ese momento la Marina estadounidense comenzaba también a plantearse la idea de una aeronave de altas prestaciones y bajo coste, que sirviera de complemento para su F-14 Tomcat. Northrop quería aprovechar la oportunidad de vender su modelo pero carecía de experiencia naval para desarrollar el avión, por lo que pidió ayuda a la gigantesca McDonell Douglas, que tenía muchos aviones navales en su historial (F-4 Phantom, A-4 Skyhawk entre otros), la empresa tomó el proyecto transformándose en contratista principal. El primer vuelo del prototipo F/A-18 se realizó en las instalaciones de McDonnell Douglas en Lambert Field, San Loius Missouri EE. UU., el 18 de noviembre de 1978. El "A-1" (designación para la primera variante monoplaza del avión F/A-18A), fue controlado por el famoso piloto de pruebas Jack Krings que debió probar su nave por más de una hora en los cielos de San Louis ante los expectantes funcionarios de la Marina y de la misma Mcdonell Douglas que esperaban ver cómo se comportaba su nuevo avión. El primer y famoso F/A-18A, fue la primera aeronave en servicio de la familia F-18, con capacidad para un piloto, contaba con una gran capacidad de armamento e integraba los más modernos sistemas de navegación, radar y control de vuelo de los años 80, perteneciendo a la nueva generación de aviones fly-by-wire (vuelo por cable), es decir, en vez de llevar bombas hidráulicas con sus respectivos sistemas mecánicos (de gran peso) para la actuación de las superficies de control de vuelo, carga un computador central que por impulsos eléctricos corrige constantemente las superficies haciendo al avión mucho más maniobrable y controlable. Poseía también un potente radar, Hughes AN/APG-65, con diversas modalidades de búsqueda y detalle, y capaz de captar hasta 10 blancos. Los nuevos modelos, el monoplaza E y el biplaza F 'Super Hornet', llevan el mismo concepto de diseño y uso que el original F/A-18 Hornet, pero han sido extensamente rediseñados ya que tienen diversos cambios exteriores en tamaño y capacidad. El Super Hornet tiene un fuselaje más amplio, una superficie alar más extensa que le permite llevar una estación adicional de cargamento, las extensiones del borde de ataque o LERX (Leeding Edge Root Extensions) más anchas y cortas, estabilizadores horizontales mas angulados, junto con unos motores más potentes y una aviónica mejorada aunque similar. Otra de las importantes mejoras es su incremento de capacidad de combustible interno en un 33%, talón de aquiles de las versiones anteriores. Una de las últimas novedades del Super Hornet es un sistema combinado de indicación montado en el casco (JHMS), el cual combina un rastreador magnético con un proyector de datos del vuelo en el casco del piloto, que evita que desvíe la mirada cuando está con el objetivo en la mira. El nuevo F/A-18 E/F es capaz de albergar un 33% más de combustible que le proporciona un 41% más de autonomía. También tiene menos partes estructurales por los que su mantenimiento es aún menos complejo, y no pierde capacidad alguna de la maniobrabilidad de los Hornets iniciales. CARACTERISTICAS GENERALES Longitud: 16,8 m Envergadura: 13,5 m Altura: 4,6 m Peso en vacío: 8.273 kg Peso con carga: 12.406 kg Peso máximo de despegue: 23.537 kg PRESTACIONES Velocidad máxima: Mach 1,8 Alcance: 2.844 km Techo de servicio: 15 km ARMAMENTO: 1 cañón de 20 mm M61 Vulcan, Misiles AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, Shrike, SLAM, SLAM-ER, Wallaeye, AGM-65 Maverick, Taurus KEPD 350, bombas y cohetes de uso general ESCUADRILLA DE ACROBACIA "BLUE ANGELS" link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=nRKTtHPgrLs&feature=related 10. Fairchild A-10 Thunderbolt II TIPO: Avión de ataque pesado. DESARROLLO: El A-10 fue desarrollado como respuesta al incremento en la vulnerabilidad de los cazabombarderos contra las defensas antiaéreas terrestres, que se puso en evidencia por la gran cantidad de derribos realizados por armas pequeñas, misiles tierra-aire y artillería antiaérea durante la Guerra de Vietnam. Esto llevó a la necesidad de un avión especializado, fuertemente blindado, con gran autonomía y capacidad de carga, al estilo del Ilyushin Il-2 o el A-1 Skyraider. Estuvo basado en el proyecto alemán Junkers de Ataque a tierra. El YA-10A realizó su primer vuelo en mayo de 1972. Tras las pruebas y una competición contra el YA-9A, la Fuerza Aérea seleccionó el YA-10A de Fairchild el 10 de enero de 1973 para entrar en producción. Hubo una competición adicional contra el A-7D Corsair II, el avión de ataque de ese momento de la USAF, para probar la necesidad de comprar un nuevo avión. El primer A-10 de producción voló en octubre de 1975 y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en marzo de 1976. El primer escuadrón en usar los A-10 fue operativo en octubre de 1977. Se tiene previsto mantener al A-10 en servicio con la USAF hasta 2028, cuando sean reemplazados por el F-35 Lightning II. A comienzos de 2005, la flota completa de A-10 empezaron a ser actualizados al modelo C, con mejoras en el sistema de control de fuego, contramedidas electrónicas y la capacidad de llevar bombas inteligentes. El A-10 formará parte de un programa de extensión de vida útil (SLEP) que servirá para cambiar sus alas. CARACTERISTICAS GENERALES Longitud: 16,26 m Envergadura: 17,53 m Altura: 4,47m Peso vacío: 11.321 kg Peso cargado: 13.782 kg Peso máximo de despegue: 22.950 kg PRESTACIONES Velocidad máxima operativa: 380 nudos (704 km/hora) Velocidad crucero (Vc): 303 nudos (560 km/hora) Radio de combate: 460 km Techo de servicio: 45.000 pies (13.636 m) ARMAMENTO: 1 cañón Gatling de 30 mm GAU-8A Avenger siete tubos con 1.350 municiones. Lanzacohetes LAU-68 Hydra de 70 mm x 127 mm. Misiles AGM-65 Maverick, AIM-9 Sidewinder. Bombas de propósito multiple Mk82, Mk83, Mk84. Bombas incendiarias Mk77. Bombas de racimo BLU-1,BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL755, CBU-52, CBU-58, CBU-71, CBU-87, CBU-89, CBU-97. Bombas guiadas por láser GBU-10 Paveway II, GBU-12 Paveway II, GBU-16 Paveway II, GBU-24 Paveway III. EL A-10 EN ACCIÓN link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=zhPwaApe4Rk Fuentes: wikipedia.org; www.zonamilitar.com.ar; elaviadorsv.110mb.com

Registrate y eliminá la publicidad! Este incidente ocurrió el 1º de septiembre de 1983, en plena Guerra Fría entre la OTAN, encabezado por EE.UU. y el Pacto de Varsovia, al mando de la entonces URSS. Veamos como fueron aconteciendo los hechos, de los cuales surgieron muchos interrogantes. Introducción El vuelo Korean Air 007, también conocido como KAL 007 o KE007, fue un avión de pasajeros Boeing 747-200 de la aerolínea coreana Korean Air, derribado con todos a bordo por jets interceptores soviéticos, el 1 de septiembre de 1983 sobre aguas internacionales. Es uno de los más graves incidentes que se produjo en la llamada Guerra fría. KAL 007 fue abatido justo al oeste de la isla de Sajalín, que había sido reclamada como territorio soviético. El KAL 007 traía 269 pasajeros y la tripulación, incluido un congresista norteamericano, y las quejas persisten en que los soviéticos capturaron a algunos sobrevivientes. Hasta el día de hoy, los hechos precisos del vuelo son desconocidos. La Unión Soviética dijo que no sabía que el aparato era civil, y sugirió que había entrado en el espacio aéreo soviético como una acción deliberada para poner a prueba sus capacidades de respuesta. El derribo atrajo una ola de protestas en todo el mundo, particularmente a Estados Unidos. Acontecimientos Korean Air Lines 007 era un Boeing 747-200 comercial (registro: HL7442) que volaba desde Nueva York hasta el aeropuerto internacional principal de Gimpo. Despegó desde el aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York el 31 de agosto con 240 pasajeros y 29 tripulantes. Tras repostar en el aeropuerto internacional Ted Stevens de Anchorage, Alaska, el avión despegó a las 13:00 GMT (5:00 hora local) el 1 de setiembre, fijó rumbo oeste y luego hizo un arco hacia el sur en una ruta hacia el aeropuerto internacional Seúl-Kimpo (ahora aeropuerto Gimpo). Esto llevaría al aparato mucho más hacia el oeste de lo usual (245º magnéticos), pasando por la península de Kamchatka y luego sobre el mar de Okhotsk hacia Sajalín. Como antecedente previo, Koren Air había violado antes el espacio aéreo soviético. En abril de 1978, un avión de combate soviético disparó al vuelo 902 de Korean Air, Un Boeing 707, después de que habían volado sobre la península de Kola, matando a dos pasajeros y obligando al aparato a un aterrizaje forzoso sobre un lago congelado. Una investigación del caso fue difícil, debido a la negativa de los soviéticos para entregar los registros de vuelo del avión. Otros vuelos comerciales habían cometido errores de curso de tamaños considerables de vez en cuando, pero no sobre la Unión Soviética. Mientras que el avión, KAL 007 aún en una dirección y velocidad constantes no características de cualquier intrusión deliberada previa, sobrevolaba territorio soviético, fueron alertados cazas Su-15 and MiG-23. Una segunda seña además apareció en los radares soviéticos, muy cerca del KAL. Dos Sujoi Su-15 de la base aérea de Dolinsk-Sokol, interceptaron el aparato acercándose por detrás y se comunicaron con la base solicitando instrucciones. Se le instruyó la destrucción del avión. Los soviéticos derribaron el avión con un simple ataque con misil a las 18:26 GMT. El aparato se estrelló en el mar aproximadamente a 55 km de la isla Moneron, matando a todos a bordo. Inicialmente, se reportó que el avión había sido obligado a aterrizar en Sajalín, más tarde se comprobó que esto era falso. Las transcripciones recuperadas de la cabina de mando del avión indican que la tripulación no estaba consciente de que estaban fuera de curso y violando el espacio aéreo soviético (al final estaban 500 km hacia el oeste de la ruta planeada). Después del ataque con misiles, la tripulación realizó un descenso en espiral de emergencia debido a la rápida descompresión desde las 18:26 hasta el final de la grabación a las 18:27:46 [2]. Sin embargo, las autoridades soviéticas negó cualquier conocimiento de que habían recuperado los registros de información. Fueron entregados solamente después que la administración de Yeltsin tomara el poder en Rusia. Se hicieron dos investigaciones a cargo de la Organización Aérea Civil Internacional. La primera se llevó a cabo tras el accidente y la segunda ocurrió después de que fueran entregados los registros en 1991, ocho años después. Ambos concluyeron que el rumbo fue fijado por accidente; el piloto automático habría sido programado para salir del curso en modo de dirección o habría sido encendido el INS cuando estarían fuera de alcance. Esto dejó al aparato en la dirección magnética elegida cuando partió de Anchorage. La tripulación no notó este error o comprometieron las revisiones correctas del INS para descubrirlo más tarde debido a una "falta de conciencia situacional y coordinación del vuelo". El testigo más cercano al incidente, el piloto soviético que disparó los misiles, confirmó más tarde que no se siguieron los estándares internacionales de intercepción, y que había sido instruido por las autoridades militares para que mintiera en televisión sobre disparar tiros de advertencia. La parte soviética mantuvo oficialmente que ellos hicieron llamadas por radio, pero que el KAL 007 no respondió. No obstante, ningún otro aparato o monitores terrestres que cubrían esas frecuencias de emergencias en ese momento, jamás oyeron llamadas de radio soviéticas. Revisiones posteriores indicaron que la verdadera naturaleza del ataque, era que él día anterior, un avión espía americano RC-135 USAF había incursionado en la zona, haciendo la misma ruta que el KAL, siendo detectado por los radares soviéticos, saliendo del espacio restringido antes de que pudiese ser interceptado por los SU-15 soviéticos. Para cuando apareció el aparato coreano, al día siguiente, los soviéticos creyeron que se trataba del mismo avión, además efectivamente apareció el RC-135 USAF y se acercó al KAL para confundirse en su señal de radar; los SU-15 despegaron y lo interceptaron viniendo por detrás si, el avión americano ya se había resligado aparentemente o fue derribado posteriormente, es un misterio; el SU-15 se acercó por la cola del KAL, pensando que era el avión espía americano, por presentar un perfil visualmente parecido, una vez confirmada la orden y sin dar ninguna oportunidad antes de que abandonara el espacio aéreo restringido, dispararon a matar. Respuesta política El presidente estadounidense Ronald Reagan condenó el incidente del 1 de septiembre, llamándolo la "Masacre de la aerolínea coreana," un "crimen contra la humanidad nunca debe ser olvidado" y un "acto de barbarismo... brutalidad inhumana y cobarde." Al día siguiente, la Unión Soviética admitió derribar al KAL 007, declarando que los pilotos no sabían que era un avión de pasajeros cuando violó el espacio aéreo soviético. El ataque presionó las relaciones entre los Estados Unidos y la Unión Soviética a un nivel bajo. El 15 de septiembre, el presidente Reagan ordenó a la FAA (Adiministracion Federal de Aviacion) revocar el permiso de Aeroflot Soviet Airlines para realizar vuelos dentro y fuera de los Estados Unidos. Como resultado, los vuelos de Aeroflot hacia Norteamérica sólo estaban disponibles a través de sus centros en Canadá o México. El servicio de Aeroflot a Estados Unidos no fue restaurado hasta el 29 de abril de 1986. La embajadora norteamericana ante las Naciones Unidas, Jeane Kirkpatrick, hizo una presentación audiovisual en el Consejo de Seguridad usando cintas de las conversaciones por radio soviéticas y un mapa de la ruta de vuelo del avión para describir el derribo como salvaje e injustificado por parte de la Union Sovietica. Debido a este incidente, Ronald Reagan anunció que el sistema GPS estará disponible para propósitos civiles una vez que se finalice. El Boeing 747-200 del vuelo KAL 007 Un Sukhoi SU-15 El mapa muestra la trayectoria que realizó y la que debería haber seguido Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_007_de_Korean_Air Espero que les guste ya que es mi primer post... Saludos...!!!

Registrate y eliminá la publicidad! El avance de la Flota alemana La situación británica era desesperada, pero a las 16:08 hs llegó por fin al lugar Evan Thomas con sus formidables acorazados que comenzaron a disparar desde 18.000 metros un terrorífico huracán de fuego sobre las naves alemanas. El VON DER TANN resultó alcanzado y Hipper se distanció aunque continuó navegando hacia el sur, hacia la Hochseeflotte que se acercaba a toda máquina. Beatty se lanzó a la persecución inmediatamente, pero su prisa le costó cara. A las 16:26 hs el DERFFLINGER pierde el uso de una de sus torres por el preciso fuego del QUEEN MARY en su duelo particular, luego el SEYDLITZ destruye también una de las torres traseras del QUEEN MARY siendo a su vez alcanzado por 4 impactos ingleses. Luego, el DERFFLINGER alcanzó con dos andanadas seguidas al crucero inglés en proa, estallando al igual que con el INDEFATIGABLE sus pañoles delanteros, ¡otra vez los pañoles! la nave se hundió rápidamente. De sus 1.275 tripulantes sólo sobrevivieron 9. Mientras tanto, los destructores de escolta se enzarzaban en su guerra particular, resultando hundidas 2 naves alemanas y 2 británicas. A las 16:33 hs Beatty recibió un mensaje que alertaba de la presencia de naves de batalla alemanas al sudeste. Llegaba la Hochseeflotte con su linea de acorazados. Inmediatamente Beatty viró 180º y se retiró a toda velocidad. De nuevo transmitió sus órdenes mediante banderas, y de nuevo Evan Thomas no las vio. Por ello sus acorazados se vieron sometidos al fuego concentrado de los acorazados de la Hochseeflotte que dañaron considerablemente al BARHAM, su nave insignia, su escuadra tuvo cerca de 120 muertos en esta parte de la batalla. Pero cuando Thomas consiguió colocar a sus naves en posición táctica favorable, sus magníficos acorazados con sus 32 cañones de 381 mm por fin demostraron lo que valían. En menos de treinta minutos toda la artillería del VON DER TANN fue desmantelada torre a torre convirtiendo al magnífico crucero de batalla en un pontón cubierto de escombros y de muertos. El SEYDLITZ recibió 7 proyectiles, el LÜTZOW 5 y el DERFFLINGER 5. A las 17.50 comenzaron a verse sobre el horizonte el gigantesco bosque de columnas de humo que anunciaba la llegada de la Grand Fleet. Jellicoe aún no sabía a qué se enfrentaba. Las informaciones que le llegaban eran contradictorias y cuando Beatty se cruzó con él escapando a toda velocidad le preguntó por banderas "¿Dónde está el enemigo?". Cuando Beatty le respondió, Jellicoe ordenó a sus 24 magníficos acorazados situarse en línea de fila con objeto de cruzar la perpendicular de la línea alemana (cruzar la T) y explotar al máximo su superioridad numérica. Típica respuesta de manual de academia. Evidentemente Jellicoe estaba muy lejos de Nelson. Al advertir los alemanes la presencia de toda la Grand Fleet no flaquearon. Todo el horizonte estaba lleno de naves inglesas que se acercaban amenazadoramente, pero Scheer tenía las ideas claras: había que retirarse... pero antes les harían pagar a los británicos un alto precio. El hundimiento del HMS "INVINCIBLE" El buque insignia del Almirante Hood, HMS "Invincible" Los almirantes británicos se frotaban las manos: la Hochseeflotte había caído en la trampa e iba a ser aniquilada, pero como dice el refrán “los muertos se cuentan después de la guerra”. No había transcurrido un minuto desde que ambas flotas comenzaron a cañonearse cuando la gran humareda que lo cubría todo se despejó sorpresivamente para dejar a la vista y al alcance al crucero de batalla HMS INVINCIBLE, el primer crucero de batalla del mundo. Aquella oportunidad no podía ser desperdiciada y el DERFFLINGER y el LÜTZOW centraron inmediatamente a la nave británica que tras dos salvas fue alcanzada en ¡los pañoles!. Las cargas almacenadas explotaron y la nave se partió en dos trozos que quedaron flotando como si de dos buque se tratase. De sus 1.032 hombres sólo sobrevivieron 6. Entre los muertos estaban el capitán de la nave y el contraalmirante Hood, jefe de la 3ª Escuadra de Cruceros de batalla. (en su honor se nombraría al nuevo buque de batalla HMS Hood), como detalle, uno de los seis sobrevivientes fue Hubert Dannreuther, ahijado del compositor alemán Richard Wagner, que perdería a otro ahijado, hermano de el anterior, en la torre Q. El "Invincible" alcanzado por los buques alemanes se incendia El hundimiento del primer Crucero de Batalla del mundo HMS "Invincible" Los combates finales Durante este encuentro, el crucero ligero alemán WIESBADEN estaba destrozando al crucero HMS CHESTER cuando los acorazados ingleses lo descubrieron destruyendo sus máquinas y dejándolo inmóvil, al intentar acercarse al crucero acorazado HMS DEFENSE para rematarlo, la flota alemana lo centra en sus disparos y destroza a corta distancia. 900 muertos tuvo el DEFENCE y 600 el WIESBADEN, ambos fueron hallados hace poco tiempo por buzos, en esta misma acción queda inmovilizado por los disparos alemanes el crucero WARRIOR. A pesar de ello, las naves británicas martilleaban a las alemanas. Con casi el doble de cañones disponibles, los británicos cerraban poco a poco la pinza sobre la Hochseeflotte. El LÜTZOW fue alcanzado de nuevo ¡más de 20 veces había sido alcanzado y seguía combatiendo! y Hipper tuvo que transbordar al MOLTKE durante la batalla, tremendo ejemplo de coraje. Una tras otra, las grandes unidades alemanas estaban siendo centradas por las cada vez más precisas andanadas británicas. Aquello prometía ser una matanza despiadada, pero cuando los británicos creían que iban a cerrar la pinza sobre la Hochseeflotte, Scheer demostró que no estaba allí por casualidad. Con escalofriante frialdad, el almirante alemán esperó el momento justo para ordenar a sus naves la famosa orden "Virada a un tiempo 180º a estribor", y todas las naves alemanas comenzando por la más alejada viraron a un tiempo con una sincronizacion impensada y se alejaron dejando a los artilleros ingleses con las miras vacias. El arte del engaño Los británicos no podían creer lo que había ocurrido. Como por arte de magia, toda la flota alemana había desaparecido en menos de 7 minutos. Jellicoe lanzó a sus almirantes ansiosas preguntas que quedaron sin respuesta. Tras unos momentos de desconcierto comprendió por fin lo que había ocurrido y se le planteó un dilema: perseguir o no perseguir. Y así continuó en su dilema hasta que a las 18:55 hs Scheer lo atacó tratando de romper la línea británica para poder retirarse a Alemania de una vez. Era muy arriesgado, ya que volvía a caer en la gigantesca trampa británica, pero Scheer era un hombre de valor y tenía la cabeza fría. Cuando la "Hochseeflotte" fue de nuevo sometida al incontenible huracán de fuego de la Grand Fleet, los cruceros de batalla, ahora al mando del capitán de navío Hartog, del DERFFLINGER, pusieron en marcha la arriesgadísima maniobra que hoy se conoce como "la cabalgata de la muerte" en la que el DERFFLINGER, el MOLTKE, el SEYDLITZ el LUTZOW y el VON DER TANN, lanzados a toda máquina (en realidad a lo que podian), avanzaron contra la Grand Fleet atrayendo sobre ellos todo el fuego enemigo para dar tiempo a los acorazados a escapar de la trampa. A las 19:18 hs Scheer volvió a invertir la marcha y sus unidades pudieron dirigirse a Alemania antes de que se cerrara la trampa. Los cruceros de batalla sufrieron un castigo inimaginable, pero gracias al valor de los destructores alemanes que rociaron de torpedos la línea inglesa, lograron salir de aquel infierno, aparte cabe mencionar la excelente construccion naval alemana, estos cruceros de batalla regresaron a base con daños que aun un acorazado no hubiese soportado Beatty, que se había lanzado a la persecución, avistó a los malheridos cruceros de batalla alemanes que navegaban a popa de los acorazados perdiendo velocidad a las 20:18 hs e inmediatamente atacó con su arrojo habitual. Los cruceros alemanes respondieron con las pocas piezas que les quedaban. Todo hacía suponer que esta vez la suerte de los cruceros de batalla alemanes estaba echada, pero el contraalmirante Mauve, con su "inútil" escuadra de acorazados pre-dreadnoughts, se lanzó a la batalla con un valor inaudito consiguiendo que Beatty se retirara a las 20:35 hs a pesar de haber alcanzado a 3 unidades alemanas y logrando salvar así a los maltrechos cruceros. Scheer aprovechó ese momento para zafarse por completo de la Grand Fleet. Sabía que si el amanecer lo sorprendía en aquellas aguas sería aniquilado y maniobró con gran sangre fría evitando a las naves británicas y escapando de la gigantesca trampa que había estado a punto de costarle a Alemania su armada. Los buques alemanes dañados durane los combates finales CONCLUSION Jutlandia le costó a los alemanes la perdida del crucero de batalla Lutzow, no hundido por los ingleses sino rematado por torpedos alemanes al estar inmóvil y uno de los viejos predreadnoughts de Maule perdido en el rescate de los cruceros de batalla, los ingleses perdieron tres modernos cruceros de batalla y tres nuevos cruceros acorazados. El BLACK PRINCE en especial, por la noche, intentando cazar algún destructor alemán, se vió de repente a media noche en el medio de la linea alemana, el acorazado THURINGEN lo fusiló a menos de 1000 metros de distancia con dos disparos 900 desaparecidos. A las 0200 de la mañana del dia siguiente a la batalla, un torpedo de destructor inglés alcanzó al viejo acorazado predreadnought POMMERN que se hundio con 800 tripulantes. La Royal Navy perdió también 8 destructores y los alemanes 5. La pérdida de vidas fue muy grande, 6.094 muertos y 177 capturados ingleses contra 2.551 muertos alemanes, contabilizando los del POMMERN del dia siguiente. Si bien fue una enorme victoria táctica alemana, demostrando la enorme superioridad de sus barcos, estratégicamente, la Flota Alemana nunca mas se aventuró en el mar, por lo que en definitiva, los ingleses impusieron su dominio en el mar por el resto de la guerra. Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/showthread.php?t=9017