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En el ejército de tierra de la República de Weimar (Reichsheer) había varias formas de ser admitido como candidato a oficial. Antes, en la época del Ejército Imperial guillermino, había dos vías principales: el ingreso en la escuela de cadetes (normalmente reservado a jóvenes -usualmente se entraba con 14 años- de familias nobles o terratenientes), o el ingreso como aspirante a oficial en un regimiento. Tras la derrota alemana en la IGM, el Tratado de Versalles prohibió las escuelas de cadetes, por lo que sólo quedaba abierta la vía regimental para quien, en posesión del título de enseñanza secundaria o bachillerato, deseara convertirse en oficial. Sin embargo, había excepciones para posibilitar la admisión de soldados y suboficiales activos que, no estando en posesión del bachillerato, habían prestado varios años de servicio demostrando aptitudes para optar a oficiales. A mediados de la década de 1920, lo normal era que después de haber acabado los 9 años de enseñanza secundaria, en torno a los 17-19 años de edad, el joven deseoso de convertirse en oficial militar ingresara en un regimiento como candidato a oficial. Aquí tendría que realizar durante seis meses el mismo entrenamiento típico que recibían los soldados reclutas. Acabado este periodo de seis meses, el candidato a oficial era destinado a una compañía regular, donde tendría que pasar un año recibiendo entrenamiento en tácticas, armamento, administración militar, etc. Durante este tiempo el candidato a oficial servía como suboficial subalterno (líder de sección). Al terminar estos 12 meses (18 desde su alistamiento) el candidato a oficial era promocionado a cabo, y perdía su denominación de candidato para convertirse en Fähnrich. A continuación el Fähnrich pasaba tres meses con su regimiento para participar en las maniobras divisionales, periodo tras el cual era promocionado a sargento y enviado a la Escuela de Infantería. Si se superaba el examen de entrada, comenzaba la enseñanza académica de dos años de duración. Durante el primer año se estudiaban táctica, guerra aérea, señales, tecnología del motor, lectura de mapas, camuflaje, idiomas, etc. A los seis meses de haber entrado en la escuela había que realizar un examen intermedio sobre temas militares y civiles. Los que no lo superaban eran devueltos a sus regimientos y, normalmente, despedidos del ejército. Cumplido con éxito el primer año en la Escuela de Infantería, los aspirantes a oficiales podían continuar estudiando en la Escuela de Infantería o, si habían optado por otra arma, eran destinados a las escuelas de armas (Waffenschulen) de su elección: caballería, artillería, señales, ingenieros, o tropas de transporte. El segundo año de escuela era similar al primero, pero con más énfasis y alcance en temas militares, principalmente táctica. Completado este segundo año seguían más exámenes, orales y escritos, durante un periodo de seis semanas. Quien superaba estos exámenes se convertía en Oberfähnrich, y volvía a su regimiento para completar la última fase de su instrucción de oficial. Finalizada esta última etapa con éxito (cuestión que dependía del criterio de los oficiales del regimiento y del coronel del regimiento), el Oberfähnrich se convertía en oficial con el grado de teniente (Leutnant). Cuando el coronel del regimiento expresaba dudas sobre la capacidad final de Oberfähnrich para entrar en el cuerpo de oficiales, la decisión final pasaba al ministro del Reichswehr, quien tenía la última palabra. Quien conseguía entrar en el cuerpo de oficiales había dejado atrás una difícil carrera de unos cuatro años. Durante ese tiempo los nuevos tenientes habían recibido 18 meses de instrucción con las tropas y como suboficiales subalternos, ganando más experiencia en tropas y liderazgo que los tenientes de otros ejércitos. En los dos años en la Waffenschule habían recibido más instrucción académica práctica que teórica. Por ejemplo, en el primer año en la Escuela de Infantería de Dresden, se impartían 24 horas a la semana dedicadas a clases académicas, y 13 horas a entrenamiento práctico. La instrucción académica comprendía seis horas de táctica, dos horas de geografía, dos horas de educación cívica, tres horas de técnica de armas, tres horas de ingeniería militar, una hora de guerra aérea, y una hora de estudio de tecnología de vehículos a motor, entre otros temas. Las 13 horas de entrenamiento práctico comprendían ejercicios de infantería e ingenieros, instrucción de artillería, morteros, ametralladoras, cuatro horas de deportes atléticos, y dos horas de equitación. Durante el segundo año las clases se centraban en el arma específica del candidato a oficial, aunque había igualmente temas de estudio comunes en todas las armas, como la historia militar, la administración del ejército, geografía, guerra aérea y armamento. Cambiaban, obviamente, el entrenamiento táctico y los ejercicios prácticos. Al principio, en historia militar se estudiaba las épocas de Federico el Grande, Napoleón y la IGM, con gran atención a la obra de Clausewitz y Schlieffen, aunque a mediados de los veinte, Clausewitz y Schlieffen fueron perdiendo atención hasta desaparecer completamente del estudio de la historia militar. Razonablemente, como la mayoría de estos futuros oficiales iba a desempeñarse como líderes de tropas a nivel de sección, compañía y batallón, la estrategia no era materia que, en principio, tuviesen que tener en cuenta. Parecía lógico que un teniente, un capitán o un mayor no tuvieran necesariamente que conocer a los clásicos griegos y latinos, ni a los grandes teóricos alemanes como Clausewitz y Schlieffen. Parecía más lógico que estas materias fuesen el objeto de oficiales superiores y oficiales de estado mayor general. Fuentes: James S. Corum, The Roots of Blitzkrieg (Lawrence, Ks: University Press of Kansas, 1992). Dirk Richhardt, “Auswahl und Ausbildung junger Offiziere 1930-1945”. Marburg, 2002: http://deposit.d-nb.de/cgi-bin/dokserv? ... 984101.pdf

La UTA lanzó un sorpresivo paro nacional de micros de larga distancia POR CARLOS GALVÁN Es por el fracaso en las negociaciones del gremio con las cámaras empresarias. "A partir de este momento hay paro nacional porque los empresarios se niegan a pagar $380 de viático acordado", dijo el titular de la UTA. La medida de fuerza coincide con el arranque del primer recambio turístico del año. COMPARTIR Votar1Email0 ETIQUETAS UTA, paro nacional, micros de larga distancia 10/01/13 - 20:45 Los choferes de ómnibus de larga distancia anunciaron el inicio de un paro total de actividades en todo el país a partir de esta noche. El gremio tomó la decisiión luego del fracaso, en el Ministerio de Trabajo, de las discusiones salariales con las cámaras empresarias del sector. la medida de fuerza coincide con el primer recambio turístico de la temporada. Según Roberto Fernández, secretario general de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), la medida de fuerza impedirá que salgan esta noche de la terminal de micros de Retiro todos los servicios de larga distancia. El sindicalista calculó que esta noche debían salir de Retiro más de 200 ómnibus. "Lo lamento por los usuarios, pero esto es culpa de los empresarios, que se pasaron de revoluciones", dijo a Clarín el dirigente. El sindicato denunció que los empresarios incumplieron un acuerdo que establecía que debían abonar con el sueldo de diciembre $380 de viático a cada chofer por cada viaje realizado. Ahora quieren pagarlos con el sueldo de enero, cuando el acuerdo establecía claramente que se pagaba desde el 1° de diciembre pasado", dijo Roberto Fernández. Y sostuvo que para afrontar el pago de estos viáticos la administración de Cristina Kirchner autorizó un "aumento de tarifas del 6% en diciembre y de otro 9% en enero". En la actualidad el sueldo incial de un chofer de larga distancia ronda los $7.500. Con la suma por viáticos el salario subirá a alrededor de $10.000m, estimó Fernández. Consultado sobre si ahora el Ministerio de Trabajo dictará la conciliación obligatoria, el sindicalista descartó esa posibilidad. "Ya estuvimos en conciliación y ya no la pueden dictar más. Esto se arregla solo si los empresarios firman un acta en la que se comprometen a pagar los $380 de viático desde el 1° de diciembre", anticipó Fernández. Y descartó hacer huelga por tiempo indeterminado: "Por ahora pensamos en un paro por 48 horas. Después veremos". La UTA integra la CGT cercana al Gobierno, que lidera el metalúrgico Antonio Caló.

Escuadrillas Azules: pilotos españoles en la Luftwaffe Mi idea al hacer este post es invitar a todos los interesados en la participación de los pilotos voluntarios españoles que se unieron a la Luftwaffe en su guerra en el Frente Oriental entre 1941-1944 para que vayan aportando la máxima información existente en la literatura publicada al respecto. Como introducción haré un pequeño resumen general de las cinco escuadrillas españolas en que se organizaron estos pilotos españoles. Para ello utilizo como fuente a Hans Werner Neulen, In the Skies of Europe: Air Forces Allied to the Luftwaffe 1939-1945 (Marlborough: The Crowood Press Ltd., 2005), en concreto su capítulo dedicado a los españoles, pp. 276-285. La 1ª Escuadrilla española partió de Madrid el 25 de junio de 1941, integrada por 130 hombres, incluyendo 17 pilotos que eran veteranos de la Guerra Civil que habían conseguido un total de 79 derribos de aviones de la II República. Mandaba el escuadrón el comandante Ángel Salas Larrazábal (17 victorias en la GC). Me ha llamado la atención -y debo reconocer que he sentido cierto regodeo al leerlo- la anécdota que cuenta Neulen sobre la llegada de Larrazábal y sus hombres a Berlin-Tempelhof. Resulta que la banda de música alemana que los recibió interpretó no el himno nacional adoptado por la nueva España de Franco, sino el himno nacional de la Segunda República española. Un error de protocolo que pagaría por verlo. Los hombres de Larrazábal, que se entrenaron en la escuela de caza de Werneuchen, prestaron su juramento de lealtad al Führer (juramento que sólo se limitaba a luchar contra los comunistas) en agosto, recibiendo el 5 de septiembre de 1941 sus nuevos aviones Bf 109E-7. El 26 de septiembre de 1941 la escuadrilla española, con sus 12 Bf 109E-7, fue enviada a Minsk, y de allí a su aeródromo operacional en Mozhna. La escuadrilla fue denominada 15. (span.)/JG 27 (VIII. Fliegerkorps). Su debut operacional no fue muy esperanzador; el teniente Luis Alcocer murió el 2 de octubre cuando intentaba realizar un aterrizaje de emergencia con su Bf 109. Tres días más tarde, el comandante en jefe del VIII. Fliegerkorps, Freiherr von Richthofen, que conocía a estos pilotos de cuando la Legión Cóndor, visitó el aeródromo y recompensó con la Cruz de Hierro de 2ª Clase al comandante del escuadrón, Larrazábal, que había derribado hasta ese día un I-16 Rata y un Pe-2. Durante la Operación Tifón, el escuadrón español se vio obligado a cambiar su cuartel general una y otra vez (Bieloy, Konnaya, Kalinin sur, Staraya Russa). El 27 de noviembre se dieron como desaparecidos al comandante suplente del escuadrón, comandante José Muñoz Jiménez, y a otro piloto. Al día siguiente el escuadrón fue transferido a Klin, que era el aeródromo más avanzado en territorio ruso. Con la contraofensiva soviética de 5-6 de diciembre de 1941, los pilotos españoles se retiraron, primero, a Duguino, donde celebraron la Navidad, invitando a sus camaradas alemanes. “Sí, teníamos poco que celebrar entonces. Pero nuestros camaradas de armas españoles habían recibido sus regalos de Navidad del Generalísimo Franco, traídos en un Ju (Ju 52/3m), y los compartieron con nosotros. ¡Esto era auténtica camaradería!”, recuerda Walter Tödt. La retirada del 15. (span.)/JG 27 acabó en Vitebsk, donde, el 6 de enero de 1942, recibieron órdenes de regresar a España. Después de 460 salidas operacionales, diez victorias aéreas confirmadas, la destrucción de cuatro aviones soviéticos en tierra, y la pérdida de cinco de sus propios pilotos, el primer escuadrón español de voluntarios regresó a España. La 2ª Escuadrilla Azul se formó en Morón de la Frontera el 6 de febrero de 1942, sirviendo como inspector jefe el comandante Julio Salvador Díaz-Benjumea (24 victorias GC), y el escuadrón bajo el mando del capitán Noriega. Con una fuerza de personal de 150 hombres, este escuadrón fue primeramente enviado a la escuela de caza (Jagdfliegerschule) de Werneuchen, donde se entrenó entre marzo y junio. El 8 de junio de 1942 fue desplegado a Orel, y listado a partir de entonces como 15. (span.)/JG 51 “Mölders”, recibiendo aviones Bf 109F-4, con mayor protección blindada y cañón mejorado MG 151/20, mientras que los pilotos alemanes del JG 51 todavía tenían que volar con el Bf 109F-2. Este detalle no deja de sorprenderme, por lo que veré de contrastarlo. Aunque encuadrado en el Grupo de Ejércitos Centro, no envuelto en la Operación Azul, debido a que Orel era divisoria con el Grupo de Ejércitos B (Weichs), los pilotos españoles entraron con frecuencia en acción durante la ofensiva de verano alemana. Por noviembre habían realizado 403 salidas operacionales y derribado 13 aviones rusos por sólo dos bajas. Mientras tanto se formaba la 3ª Escuadrilla en Morón de la Frontera bajo el mando del capitán Carlos Ferrandiz Arjonilla, entrenando en S. Jean d’Angeli en Francia. El relevo oficial de la 2ª por la 3ª escuadrilla tuvo lugar en Orel el 30 de noviembre de 1942, pero como esta escuadrilla estaba escasa de pilotos, quedaron seis pilotos de la 2ª temporalmente con la unidad de reemplazo. La 3ª Escuadrilla, todavía no aclimatada, tuvo su primera baja el 1 de diciembre de 1942, cuando fue derribado y capturado por los soviéticos el capitán Andrés Asensi Álvarez-Arenas. Johan Urwich, un prisionero de guerra alemán étnico en Rusia, declaró que el grupo de prisioneros de guerra españoles dirigido por Asensi era “muy duro, muy orgulloso; eran impenetrables y reservados, verdaderos ejemplos de la magnanimidad española. Un hidalgo perfecto que parecía Don Quijote era el piloto capitán Arensio (sic)”. Asensio, que había nacido en Murcia el 21 de mayo de 1912, tras su liberación como prisionero de guerra, se habría de convertir en jefe del estado mayor general de la fuerza aérea y comandante de la zona aérea de las Islas Canarias. Entre el 22 y 24 de febrero de 1943, los pilotos españoles derribaron 11 aviones rusos, seguidos de otros 7 entre el 7 y 10 de marzo. En marzo llegaron los pilotos de reemplazo de España, por lo que los veteranos de la 2ª escuadrilla fueron finalmente relevados. En marzo de 1943 el mando de la Luftwaffe concedió a los españoles el avión Fw 190. El 21 de abril de 1943 el nuevo caza Fw 190A-3 aterrizó en Sestchinskaya. El 5 de mayo de 1943 moría (por no abrirse el paracaídas) el teniente Juan Roselló Simonet. Los pilotos españoles derribaron un total de 29 aviones rusos con el Fw 190A-3. Desde el 16 de mayo los reemplazos para la 3ª escuadrilla comenzaron a llegar al aeropuerto de Toulouse-Blagnac en Francia. Fueron entrenados en el Fw 190, y un mes después, el 16 de junio de 1943, comenzaba el relevo en Sestchinskaya. La 3ª había conseguido un total de 62 victorias aéreas, y los Ju 87 que habían escoltado no perdieron un solo aparato. El comodoro del JG 51 “Mölders”, Karl-Gottfried Nordmann, despidió a la 3ª Escuadrilla española el 8 de julio de 1943 con la siguiente alocución: [Además de la dureza de la guerra misma, con su voluntad de hierro han superado el desacostumbrado frío de invierno, la mugre y el lodo de la primavera, así como el polvo y el calor del verano. Han cumplido su deber como sólo los soldados saben hacerlo, y la prueba y recompensa de ello son los magníficos éxitos del escuadrón] Con la 4ª escuadrilla quedaron unos cuantos pilotos de la 3ª, mandada por el comandante Mariano Cuadra Medina. Además del comandante venían tres capitanes, 11 tenientes, y cinco candidatos a oficiales entre el personal de la 4ª, justo a tiempo para participar en Zitadelle. El escuadrón español del JG 51 apoyó al 9. Armee de Model. La 4ª Escuadrilla fue la más exitosa de todos los escuadrones azules. En 391 salidas operacionales en julio, derribaron 12 aviones soviéticos; en agosto, 21, y en septiembre, 15. (entre ellos, La-5, La-7, Pe-2, e Il-2m3). En esos combates se repitieron encuentros entre pilotos españoles “republicanos” y “rebeldes” de la guerra civil. El 19 de noviembre de 1943 cayó en combate el teniente Sánchez-Arjona (8 victorias), y seis días después el 15. (span.)/JG 51 “Mölders” fue transferido a Bobruisk. La última victoria española tuvo lugar el 12 de enero de 1944, cuando el teniente Valiente derribó un bombardero Douglas Boston en servicio soviético. En total, la 4ª Escuadrilla consiguió 52 victorias aéreas y destruyó otros 22 aviones soviéticos en el suelo, aunque tributó para ello con el 50 por ciento de pérdidas propias. De sus 20 pilotos, 7 murieron en acción y 3 fueron heridos gravemente. Mientras tanto la 5ª Escuadrilla había completado su entrenamiento en Bergerac, Francia. El instructor de vuelo responsable fue Heinrich Heuser del Ergänzungsjagdgruppe Süd. Esta escuadrilla estaba mandada por el comandante Javier Murcia Rubio, llegando al Frente Oriental, vía Berlín, a finales de febrero de 1944. Aunque habían entrenado con el Fw 190A, recibieron el Bf 109G-6. Con el “Gustav” los pilotos españoles realizaron 86 salidas operacionales, con seis victorias aéreas y una pérdida. En abril de 1944 la 5ª Escuadrilla recibió órdenes de regresar a España. Los últimos de los 89 pilotos españoles de las escuadrillas azules que habían realizado más de 3.000 salidas operacionales, consiguiendo 159 victorias aéreas al cambio de un 30 por ciento de bajas (incluyendo heridos), regresaban malhumorados a casa. Victorias y pérdidas de los pilotos españoles por escuadrones • 1ª Escuadrilla: 10 victorias entre octubre-diciembre de 1941 (Pérdidas: 3 KIA y 2 WIA) • 2ª Escuadrilla: 13 victorias entre junio-noviembre de 1942 (Pérdidas: 2 KIA) • 3ª Escuadrilla: 62 victorias entre diciembre de 1942 y julio de 1943 (Pérdidas: 5 KIA y 1 POW) • 4ª Escuadrilla: 74 victorias entre julio de 1943 y enero de 1944 (Pérdidas: 7 KIA) • 5ª Escuadrilla: ? victorias entre febrero-mayo de 1944 (Pérdidas: 1 KIA)