dario1178
Usuario (Argentina)
cambiar discos embrague de Motomel Skua 150, Zanella RX 150, Guerrero 150 y Motomel Cg 150 Este es un pequeño tutorial para todo aquel que quiera cambiar los disco de embrague de las motos Zanella RX 150, Mondial, Motomel, Guerrero etc... ya que todas comparte el mismo motor! Herramientas: Pinza Seguer (expancion) Tubo de 8 mm Tubo de 10 mm Llave extractora tipo Castillo (en algunos lugares las venden pero la mayoria son artesanales) Destornillador tipo Philips (grande) mango largo Otros elementos: Pega Junta Junta Nueva Aceite (Segun el que recomiende el fabricante: en mi caso uso Motul 3000 Mineral) Procedimiento: PRIMERO Lamentablemente como esta configurada mi moto y como fue armada, primero, antes de sacar la tapa del embrague, hay que retirar el caño de escape (hacerlo con el caño de escape frio ya que pueden cortarse los esparragos) y luego retirar los pedalines apoya pies. Una vez realizado esto, queda el espacio de trabajo comodo y seguro para abrir el embrague. No olvidar drenar el aceite viejo. Liberar cable de embrague SEGUNDO Sacar los 10 Tornillos de toda la tapa con un tubo de 8mm... el delantero es el mas largo en el caso de la Zanella RX 150 (se recomienda marcar el lugar donde estan los tornillos mas largos. Una vez finalizado el retiro de todos los tornillos, las tapas de embrague poseen una marca o lengueta para realizar "Palanca" y poder sacar dicha tapa.... Golpeen con un pedazo de madera como cuña con un martillo pequeño, deberia aflojar! TERCERO La tapa deberia ya estar afuera: a la izquierda se puede ver la canasta con los disco de embrague, a la derecha con tres tornillos y una tapa plastica, la bomba de aceite. Para poder sacar la canasta porta disco de embrague deberan sacar primero la bomba de aceite. retiren los 3 tornillos (debido a la fuerza centrifuga estos esta siempre muy ajustado y cuiden que no se zafen ya que podrian destuir la cabeza del tornillo y despues es imposible sacarlos sin romper esta bomba. Una vez abirto, adentro nos encontramos con una tuerca tipo "castillo" donde usaremos la llave extractora para retirarla...debajo de esta tuerca hay una arandela (respetar siempre para que lado estaba ya que un lado tiene que esta para afuera si o si) Recomendamos al sacar la bomba, limpiar con nafta, kerosene o algun solvente las supercie de la misma ya que la fuerza centrifuga hace que el material del embrague gastado se pegue con fuerza a la bomba, reduciendo el flujo de lubricante que va al motor y a las valvulas. CUARTO Saquen el casquillo que se encuentra suelto en el centro de la canasta de embrague, retiren con la llave de tubo de 10mm los cuartro tornillos. detras de ellos hay 4 resortes. Por ultimo para que la canasta quede libre, retiren la arandela Seguer con la pinza correspondiente (35$ en Sodimac o Easy, utilicen las herramientas que van) QUINTO La canasta se encuetra libre, remplacen los disco uno a uno intercalandolos con los discos estriados de metal de la moto, (un disco de embrague, un disco de metal, un disco de embrague, un disco de metal) hasta remplazar los 5 que tienen este tipo de motos. No confundan este orden por que puede no andar correctamente el embrague y deberan desarmar todo! SEXTO Armar todo en el mismo orden que se desarmo, si la junta no se rompio, limpiar bien con nafta o solvente, que la zona quede libre de aceite y poner una fina lamina de pega junta en la tapa. Ojo, que no quede sobrante ya que el motor posee "venas muy finas" que conducen aceite al motor y las valvulas, al apretar la tapa el sobrante de pega junta queda suelto dentro del motor y puede tapar dichas venas probocando la falta de lubricacion en lugares vitales del motor. Agregar aceite nuevo. SEPTIMO Atencion: el arranque por primera vez sobre el caballete de la moto o la rueda trasera en el aire, sin contacto con el piso Al cambiar la posicion del cable, muchas veces al estar en primera y al apretar el embrague pasa que no suelta y sigue embragando, enviado fuerza a la trasmision... la moto pude salir volando Una vez que tengan el cable bien ajustado, puden hacer ajustes finos en el mismo... al estar en primera y con el embrague ajustado no deberia pegar ningun tiron... Un cable bien ajustado deberia notar principios de traccion a mitad del recorrido de manillar de embrague. A difrutar de la moto! Traten de comprar los disco de CG Honda o en su defecto los de origen nacional, son mucho mejores que los chinos. ESPERO QUE LES SIRVA DE ALGO!! espero sus comentarios....
Antes de proceder, debemos identificar que reductor tenemos, y cuales son las calibraciones que posee (si tiene media únicamente o media y baja). Obviamente, todos tienen ALTA, que se encuentra en la manguera. Antes que nada, voy a aclarar que si en algún momento no se logran las prestaciones o los efectos que yo destaco, es porque hay mala sintonía entre el reductor y el mezclador. O bien, el reductor es malo, o (lo más probable) el mezclador no genera la depresión lineal, para que haya una demanda de gas correcta y proporcional a la necesitada por el motor. Revisar, antes de regular lo siguiente: 1. Que no existan entradas de aire pirata (agujeros sin sellar en portafiltro, o entre este y el carburador, juntas malas, etc... en pocas palabras, chupadas de aire) 2. Ejes de mariposa en excelentes condiciones 3. Ralenti en nafta y carburación al menos decentes. Para regular la marcha en baja, se debe regular las 3 etapas: Alta, Intermedia y Baja, en estos pasos: Sería ideal que la regulación se realice entre dos personas. Una ni se ensucia, porque queda adentro del auto. Si no les queda otra, si... llamen al nono, que los ayude... Arrancan. Quien está adentro se toma el laburo de acelerar hasta mantener 4000 rpm aproximadamente (si el motor se la banca... sino, corremos el riesgo de salir a atajar bielas). Sin mover el pie, una vez que toca las 4000 rpm, se lo deja quieto, trabado, duro-duro diría TuSam... comenzamos a actuar sobre el tornillo de alta (el que se encuentra en la manguera) destornillando hasta que caigan las rpm (exceso de gas) entonces comenzamos a atornillar hasta que vuelvan a subir. Veremos que si seguimos atornillando, comienzan a bajar las rpm (falta de gas, pobre) dejamos en el punto donde quede más acelerado. Tomamos el mando de acelerador a mano, le avisamos al nono (pobre nono, che!! dejémoslo de joder ya esta grande para que lo jodamos y nos tenga el acelerador) que largue, que seguimos nosotros... y comenzamos paulatinamente a desacelerar. 3000... 2000... 1500... en ese punto, iremos cerrando la media (sin soltar el acelerador) hasta que desmejore el funcionamiento. En ese punto estamos CORTISIMOS de media. Volvemos a destornillar hasta que mejore y sea correcto el sonido del motor. Desaceleramos mas... 1300...1200 rpm. Repetimos la operación anterior, porque seguramente se ponga inestable. Vamos largando hasta dejarlo en ralenti. Si se para, arrancamos de nuevo. Una vez que tenemos el motor sin tocar el acelerador, medianamente regulando, comenzamos a abrir la baja. Si empeora comenzamos a cerrar. Buscaremos el punto donde CON LA BAJA EL MOTOR REGULE MAS PAREJO NOTA: ES POSIBLE QUE HAYA QUE ABRIR LEVEMENTE MAS LA MARIPOSA DESDE EL TORNILLO DE TOPE, PARA QUE REGULE EN 900 RPM GAS/950 O 1000 RPM NAFTA, ya que quizás quedará muy bajo si dejamos que en nafta quede en 850. Ahora bien... tenemos al motor regulando... aceleramos violentamente de una... paf!! pedal al fondo! es más que seguro que el motor hará "pro ... pro pro pro...wwwwwwooomm" (digamos como una quedada, un reintento y acelerara) AFLOJENLE!! QUE SE VUELAN LOS PISTONES, Y LOS TENEMOS QUE BUSCAR HASTA ALASKA!... y mirá si algúno mata al nono... entonces, cerraremos la alta 1/2 vuelta ,e intentaremos de nuevo matar al nono, digo... acelerar así. "pro....wooooooooom" casi bien!! es decir, apenas una quedada, y josha! cerramos nuevamente una vuelta... "wooooooom" de una. Listo. Ese es el punto correcto. Tenemos la alta regulada perfecta. Ahora regularemos baja y media completamente. Comenzamos a atornillar la media (cerrándola), si el motor se pone inestable, abriremos la baja para compensar, ya que el ralenti debería estar mantenido por la baja. La cerramos unas cuantas vueltas ... 3 o 4. Y el motor regulando con el paso de aire que tenemos en la baja. "Peinamos" el acelerador apenitas como quien quiere levantar el motor a 1200 rpm. Si el motor se pone inestable, o hace como un intento de subir, y bajan las rpm, y de nuevo... como que "quiere pero no puede" y notamos la inestabilidad en el escape, inclusive, es un pozo de pobreza de media. Debemos abrirla. Vamos al motor, tomamos el comando de acelerador y ponemos el motor en esas rpm, en ese punto, donde jode. Comenzamos a abrir la media hasta que el motor suba de rpm y se ponga "redondito" al ir aflojando el comando de acelerador, es posible que haya que ir cerrando la baja para que no se ponga inestable. Luego, a salir andando... tomamos unos 25-30 km/h de velocidad, y en 3º marcha pisamos a fondo. Si el coche muere, o intenta salir a los tironeos, hay que ir cerrando de a media vuelta la alta hasta que desaparezca ese efecto. Solucionado esto, probamos la media. Salimos en 3º a 20, apenas peinando el acelerador. Si sale redondito, prolijo y sin vicios, está perfecto. Si tironea, hay que ir abriendo la media, hasta que desaparezca (y muy probablemente, corregir cerrando baja) Y la forma de controlar, es que lo maneje el nono, que le pifia al acelerador, acelera de mas, de menos, etc. Breves: 1. Si la alta está muy abierta, en bajas rpm y cambios altos (ejemplo 2º a 1000 rpm, cuando pisemos a fondo el auto no reaccionará correctamente, pero si una vez superadas las 2500/3000 rpm pisamos, no habrá prácticamente problemas. dependiendo de CUAN EXCEDIDOS de alta estemos (de mayor a menor) pasará esto: * Tirones terribles, motor haciendo explosiones por el escape, nada de potencia * Tirones leves, subiendo rpm con lentitud * Subiendo rpm con lentitud. Cerrando de a 1/4 la alta, repetimos la prueba, hasta que esto no se presente. 2. Si la alta está muy cerrada, de abajo saldrá sin problemas (o quizás sí, con lentitud) pero al PISAR A FONDO, por encima de las 4000 rpm notaremos que le cuesta muchísimo levantar de rpm. Esto demuestra pobreza a altas rpm. RIESGOSISIMO PARA EL MOTOR. Buscaremos (abriendo de a 1/4 de vuelta) el punto donde acelere más brioso y no quede "pobre" a altas rpm. 3. Si la media está muy abierta, lo corroboramos manteniendo acelerado un rato el auto a aprox. 3000 rpm, y largando de golpe. En caso de estarlo, queda regulando mal, con fallas e incluso puede llegar a pararse. De a 1/4 de vuelta, vamos cerrando la media y repitiendo la prueba, hasta que regule parejo luego de mantenerlo a esas rpm unos segundos. A veces, es necesario abrir levemente la baja, para compensar. 4. Si la media está muy cerrada, aparecen los pozos de media (a leve pisada, en bajas rpm, tironeos marcados. a abrir de a 1/4 hasta que desaparezca). 5. Si la baja está muy cerrada, puede costarle arrancar por falta de gas, y ponerse inestable (por no dejar salir suficiente gas, inflando la 3º etapa ante aceleraciones violentas). 6. Si la baja está muy abierta, puede costarle arrancar por exceso de gas, y el ralentí puede ponerse inestable por la misma causa. Se nota aún más, haciendo la prueba del primer caso (mantener a 3000 rpm unos segundos y soltar). NOTA: EN CASO DE SER INYECCION, CONTAMOS CON UNA GRAN VENTAJA: EL IAC (paso a paso) va a intentar mantener siempre el ralentí correcto (no va a hacer magia, pero intentará siempre mantener las mismas rpm). Ante la duda, el ralentí conviene siempre que quede un poquito pobretón (no, no se rompe nada) y es mas parejo. BUENO GENTE ESPERO QUE LES SIRVA...
Antes de proceder, debemos identificar que reductor tenemos, y cuales son las calibraciones que posee (si tiene media únicamente o media y baja). Obviamente, todos tienen ALTA, que se encuentra en la manguera. Antes que nada, voy a aclarar que si en algún momento no se logran las prestaciones o los efectos que yo destaco, es porque hay mala sintonía entre el reductor y el mezclador. O bien, el reductor es malo, o (lo más probable) el mezclador no genera la depresión lineal, para que haya una demanda de gas correcta y proporcional a la necesitada por el motor. Revisar, antes de regular lo siguiente: 1. Que no existan entradas de aire pirata (agujeros sin sellar en portafiltro, o entre este y el carburador, juntas malas, etc... en pocas palabras, chupadas de aire) 2. Ejes de mariposa en excelentes condiciones 3. Ralenti en nafta y carburación al menos decentes. Para regular la marcha en baja, se debe regular las 3 etapas: Alta, Intermedia y Baja, en estos pasos: Sería ideal que la regulación se realice entre dos personas. Una ni se ensucia, porque queda adentro del auto. Si no les queda otra, si... llamen al nono, que los ayude... Arrancan. Quien está adentro se toma el laburo de acelerar hasta mantener 4000 rpm aproximadamente (si el motor se la banca... sino, corremos el riesgo de salir a atajar bielas). Sin mover el pie, una vez que toca las 4000 rpm, se lo deja quieto, trabado, duro-duro diría TuSam... comenzamos a actuar sobre el tornillo de alta (el que se encuentra en la manguera) destornillando hasta que caigan las rpm (exceso de gas) entonces comenzamos a atornillar hasta que vuelvan a subir. Veremos que si seguimos atornillando, comienzan a bajar las rpm (falta de gas, pobre) dejamos en el punto donde quede más acelerado. Tomamos el mando de acelerador a mano, le avisamos al nono (pobre nono, che!! dejémoslo de joder ya esta grande para que lo jodamos y nos tenga el acelerador) que largue, que seguimos nosotros... y comenzamos paulatinamente a desacelerar. 3000... 2000... 1500... en ese punto, iremos cerrando la media (sin soltar el acelerador) hasta que desmejore el funcionamiento. En ese punto estamos CORTISIMOS de media. Volvemos a destornillar hasta que mejore y sea correcto el sonido del motor. Desaceleramos mas... 1300...1200 rpm. Repetimos la operación anterior, porque seguramente se ponga inestable. Vamos largando hasta dejarlo en ralenti. Si se para, arrancamos de nuevo. Una vez que tenemos el motor sin tocar el acelerador, medianamente regulando, comenzamos a abrir la baja. Si empeora comenzamos a cerrar. Buscaremos el punto donde CON LA BAJA EL MOTOR REGULE MAS PAREJO NOTA: ES POSIBLE QUE HAYA QUE ABRIR LEVEMENTE MAS LA MARIPOSA DESDE EL TORNILLO DE TOPE, PARA QUE REGULE EN 900 RPM GAS/950 O 1000 RPM NAFTA, ya que quizás quedará muy bajo si dejamos que en nafta quede en 850. Ahora bien... tenemos al motor regulando... aceleramos violentamente de una... paf!! pedal al fondo! es más que seguro que el motor hará "pro ... pro pro pro...wwwwwwooomm" (digamos como una quedada, un reintento y acelerara) AFLOJENLE!! QUE SE VUELAN LOS PISTONES, Y LOS TENEMOS QUE BUSCAR HASTA ALASKA!... y mirá si algúno mata al nono... entonces, cerraremos la alta 1/2 vuelta ,e intentaremos de nuevo matar al nono, digo... acelerar así. "pro....wooooooooom" casi bien!! es decir, apenas una quedada, y josha! cerramos nuevamente una vuelta... "wooooooom" de una. Listo. Ese es el punto correcto. Tenemos la alta regulada perfecta. Ahora regularemos baja y media completamente. Comenzamos a atornillar la media (cerrándola), si el motor se pone inestable, abriremos la baja para compensar, ya que el ralenti debería estar mantenido por la baja. La cerramos unas cuantas vueltas ... 3 o 4. Y el motor regulando con el paso de aire que tenemos en la baja. "Peinamos" el acelerador apenitas como quien quiere levantar el motor a 1200 rpm. Si el motor se pone inestable, o hace como un intento de subir, y bajan las rpm, y de nuevo... como que "quiere pero no puede" y notamos la inestabilidad en el escape, inclusive, es un pozo de pobreza de media. Debemos abrirla. Vamos al motor, tomamos el comando de acelerador y ponemos el motor en esas rpm, en ese punto, donde jode. Comenzamos a abrir la media hasta que el motor suba de rpm y se ponga "redondito" al ir aflojando el comando de acelerador, es posible que haya que ir cerrando la baja para que no se ponga inestable. Luego, a salir andando... tomamos unos 25-30 km/h de velocidad, y en 3º marcha pisamos a fondo. Si el coche muere, o intenta salir a los tironeos, hay que ir cerrando de a media vuelta la alta hasta que desaparezca ese efecto. Solucionado esto, probamos la media. Salimos en 3º a 20, apenas peinando el acelerador. Si sale redondito, prolijo y sin vicios, está perfecto. Si tironea, hay que ir abriendo la media, hasta que desaparezca (y muy probablemente, corregir cerrando baja) Y la forma de controlar, es que lo maneje el nono, que le pifia al acelerador, acelera de mas, de menos, etc. Breves: 1. Si la alta está muy abierta, en bajas rpm y cambios altos (ejemplo 2º a 1000 rpm, cuando pisemos a fondo el auto no reaccionará correctamente, pero si una vez superadas las 2500/3000 rpm pisamos, no habrá prácticamente problemas. dependiendo de CUAN EXCEDIDOS de alta estemos (de mayor a menor) pasará esto: * Tirones terribles, motor haciendo explosiones por el escape, nada de potencia * Tirones leves, subiendo rpm con lentitud * Subiendo rpm con lentitud. Cerrando de a 1/4 la alta, repetimos la prueba, hasta que esto no se presente. 2. Si la alta está muy cerrada, de abajo saldrá sin problemas (o quizás sí, con lentitud) pero al PISAR A FONDO, por encima de las 4000 rpm notaremos que le cuesta muchísimo levantar de rpm. Esto demuestra pobreza a altas rpm. RIESGOSISIMO PARA EL MOTOR. Buscaremos (abriendo de a 1/4 de vuelta) el punto donde acelere más brioso y no quede "pobre" a altas rpm. 3. Si la media está muy abierta, lo corroboramos manteniendo acelerado un rato el auto a aprox. 3000 rpm, y largando de golpe. En caso de estarlo, queda regulando mal, con fallas e incluso puede llegar a pararse. De a 1/4 de vuelta, vamos cerrando la media y repitiendo la prueba, hasta que regule parejo luego de mantenerlo a esas rpm unos segundos. A veces, es necesario abrir levemente la baja, para compensar. 4. Si la media está muy cerrada, aparecen los pozos de media (a leve pisada, en bajas rpm, tironeos marcados. a abrir de a 1/4 hasta que desaparezca). 5. Si la baja está muy cerrada, puede costarle arrancar por falta de gas, y ponerse inestable (por no dejar salir suficiente gas, inflando la 3º etapa ante aceleraciones violentas). 6. Si la baja está muy abierta, puede costarle arrancar por exceso de gas, y el ralentí puede ponerse inestable por la misma causa. Se nota aún más, haciendo la prueba del primer caso (mantener a 3000 rpm unos segundos y soltar). NOTA: EN CASO DE SER INYECCION, CONTAMOS CON UNA GRAN VENTAJA: EL IAC (paso a paso) va a intentar mantener siempre el ralentí correcto (no va a hacer magia, pero intentará siempre mantener las mismas rpm). Ante la duda, el ralentí conviene siempre que quede un poquito pobretón (no, no se rompe nada) y es mas parejo. BUENO GENTE ESPERO QUE LES SIRVA...
El cambio de pastillas de freno paso a paso. (VW) Herramientas necesarias: -Gato. -Llave cruz. -Llave Allen -Destornillador plano de medida normal. 1° Con la llave cruz, aflojamos los tornillos de la primera rueda elegida sin sacarlos. 2° Una vez que los tornillos están flojos, procederemos a levantar el vehículo con el gato. 3° Cuando el auto ya este elevado, con la llave cruz retiramos los tornillos y quitamos la rueda. Como simple comodidad de trabajo, se recomieda torcer toda la dirección para el lado que más fácil acceso nos permita al conjunto discos-mordazas, según el lado donde se trabaje. 4° En este paso podremos visualizar el conjuto de calipers, pastillas y disco. Una vez identificado esto, con la llave Allen, tendriamos que retirar los dos tornillos que se encuentran en la parte posterior de las mordazas, o sea, del lado del motor. 5° Seguido de este paso, con el destornillador y con mucho cuidado ejercemos una leve palanca con el fin de poder separar las pastillas y calipers del disco. Vale aclarar que la palanca no se debe hacer sobre la superficie de contacto del disco, o sea, el extremo del destornillador lo apoyamos sobre las viejas pastillas y la palanca la hacemos con los bordes del disco. 6° Ahora con el conjunto Mordaza- Pastillas flojo, podemos retirarlo hacia arriba. 7° Las pastillas entran y salen a presión, ya que las mismas traen una trabita metálica, que permite la fijación cuando los pistones no ejercen presión sobre ellas. La sustitución de las pastillas viejas por nuevas es una tarea muy sencilla y sin complicaciones. Se debe tener en cuenta que las pastillas del lado externo, no son iguales a las del lado interno. Se debe prestar atención, ya que las del lado interno presentan una figura algo mas cortas, en cambio las externas son mas alargadas. 8° Una vez que se hayan colocado las pastillas, se presenta el conjunto sobre el disco. El trabajo está finalizado y resta seguir los pasos anteriores para el armado del mismo. La otra rueda lleva el mismo procedimiento. 9° A modo de precaución y seguridad, una vez instaladas las nuevas pastillas, se recomienda presionar de forma total y progresiva el pedal de freno, permitiendo de esta manera, que el piston arrime la pastilla al disco y opere a la distancia ideal de trabajo. Este proceso se debe repetir un par de veces. Por último, es primordial recorrer al menos 100 km sin presionar de manera brusca los frenos, permitiendo el debido asentamiento de las pastillas. Si esto no se hiciese se acortaría notablemente la vida útil de las pastillas. BUENO GENTE ESPERO QUE LES SIRVA