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La Mejor Cerveza Que He Probado!!!Grolsch Brewery, conocido simplemente como Grolsch, es una organización holandesa cervecería fundada en 1615 por Willem Neerfeldt en Groenlo. En 1895 la familia De Groen compró la fábrica de cerveza. Ellos habían comenzado su propia fábrica de cerveza en Cuijk los Países Bajos a principios de 1800. Se llevó a cabo una participación significativa hasta noviembre de 2007. Se encuentra hoy en Enschede, y ha sido una parte de la SABMiller grupo desde marzo de 2008. Se le otorgó el Koninklijk (Royal) el título en 1995.Breve detallesLa fábrica de cerveza Grolsch fue fundada en 1615 en Groenlo. La ciudad de Groenlo entonces era conocida como Grolle, de ahí el nombre de Grolsch, que significa "de Grolle. Grolsch es mejor conocido por su 5% de contenido en alcohol pálida lager , Grolsch premium Pilsner. La cervecería fue operado por primera vez por Willem Neerfeldt. Grolsch fue, a partir de febrero de 2006, el segundo productor más grande de cerveza en los Países Bajos (después de Heineken ) con una producción anual de 3,2 millones de hectolitros. El mercado nacional cuenta con cincuenta y uno por ciento de la producción total. Grolsch es el mayor proveedor de 21 de cerveza en el mundo, y está disponible en 70 países. Grolsch se centra principalmente en los siguientes mercados: el Reino Unido, Estados Unidos, Canadá, Australia y Nueva Zelanda. Estos mercados primarios representan el 78 por ciento de las ventas internacionales Grolsch (en volumen). Grolsch premium Pilsner es, de lejos la cerveza más importante en el perfil internacional de Grolsch, mientras que su marca Amsterdam creció en un 40 por ciento en 2006, principalmente en Rusia y Francia.Grolsch premium Pilsner se fabrica bajo licencia en el Reino Unido por Grolsch (Reino Unido) Ltd.La cerveceríaAunque construido como un centro de secundaria, la cervecería Enschede en los últimos años se convirtió en el principal productor de Grolsch. Esta cervecería fue gravemente dañada durante una explosión de fuegos artificiales el 13 de mayo de 2000. La fábrica de cerveza en Groenlo se ha cerrado y una nueva cervecería en Boekelo, cerca de Enschede fue inaugurado en 2004.Para subrayar sus vínculos con Enschede y toda la región Grolsch firmado un acuerdo con el profesional del club de fútbol FC Twente para patrocinar su estadio a partir de la temporada 2008/2009. El estadio lleva el nombre De Grolsch Veste (Grolsch Fortaleza), una referencia a la historia de la ciudad fortificada Grol , la ciudad natal de Grolsch. BeerGrolsch produce una gama de cervezas pálidas sin alcohol de 11,6% vol : Grolsch premium Pilsner - Conocido internacionalmente como Grolsch Premium Lager, la cerveza Grolsch es el buque insignia y un total de 95% de las ventas. Contiene 5,0% vol. Grolsch Rubio Premium - Rubio es una versión más ligera de la Pilsner, con un 30 por ciento menos de calorías y el 4% de contenido en alcohol. Grolsch Premium Light - Una versión ligera de la Pilsner con un 3,7% vol, disponible sólo en los Estados Unidos. Grolsch Weizen Premium - Un tradicional Hefeweizen fabricada según el Reinheitsgebot . Termina suave y húmedo y tiene 5,5% vol. Rubio Grolsch, Grolsch Premium Lager y Weizen Grolsch premium son todos los enumerados por la Sociedad Vegetariana como aptos para vegetarianos. Grolsch ganó en el "Mejor vino o cerveza Vegetariana" el 2003 en los Premios Sociedad Vegetariana.Cervezas especiales: Grolsch premium Lentebok (6,5% vol) Grolsch premium Herfstbok (6,5 y contenido de alcohol) Grolsch malta premium (sin alcohol) Grolsch Oud Bruin (2,5% vol) Grolsch Het Kanon (11,6% vol) Grolsch Premium para el 2.5 (2.5% vol) Grolsch Limón 2.5 (2.5% vol) Grolsch arándano Rosado (5,5%) Grolsch también produce la marca de Amsterdam de bajo precio, principalmente lagers fuertes para el mercado europeo. También se vende en Australia. Amsterdam Maximator (11,6% vol) Amsterdam Navigator (8.4% vol) Amsterdam explorator (6,8% vol) Amsterdam Mariner (4,8% vol) Amsterdam Libertador (sin alcohol) Diseño de la botella.Además de la "nueva" botella, Grolsch utiliza una botella de distinta forma en algunos de sus productos, conocidos como de beugel o "la llave". Botellas de este tipo de uso de una gorra de swing-superior, eliminando la necesidad de un abridor. La botella contiene un tercio más que la capacidad de la botella de cerveza holandés medio, mientras que la botella verde de exportación es ligeramente más grande, es de 467 ml. En 2008, la fábrica introdujo un diseño más delgado tanto para el mercado interno y de exportación. Las nuevas botellas se pueden abrir a mano, usando una palanca en el extremo del cuello de botella. La etiqueta se aplica sobre la palanca para hacer evidente la manipulación. La parte superior se hacían de porcelana, pero ahora está hecho de plástico. Botellas con las tapas de porcelana todavía están en circulación en los Países Bajos. Son populares entre los cerveceros caseros, ya que son muy robustos y pueden ser sellados a mano, En América del Norte, sin embargo, las cubiertas de metal tradicionales de botellas se están convirtiendo cada vez más frecuente. En ocasiones se usan botellas de Grolsch de diferentes colores, dependiendo de la bebida, por ejemplo, la botella de cerveza rubia es de color amarillo, mientras que la variedad de limón 2.5 viene en una botella verde claro.Aquí, tomandome una Grolsch

La industria automovilística japonesa a lo largo del tiempo ha creado grandes autos...¿pero que serian estas maquinas sin su corazón, el motor? Que seria un RX-7 sin su motor rotativo? Por eso estos son los mejores 10 motores japoneses según mi visión.Nota: Todos los motores de esta lista son excelentes, en el orden del ranking los criterios utilizados son: *Potencia*Relación hp/cilindrada*Historia/popularidad del motor*Gusto personal/otrosNota 2: Hasta hace unos pocos años existió en Japón un ahora extinto acuerdo entre los fabricantes de automóviles para limitar la potencia máxima del motor. Este acuerdo se llamo "Pacto de Caballeros" (Gentleman's agreement) y la potencia máxima se fijo en 276 hp (equivalente a 280 PS o 206 KW). Por ende, la potencia de muchos autos japoneses de hace mas de 10 años de antigüedad (como el Sufra o el R32) era declarada de 276 hp pero la potencia real era superior y presumiblemente por encima de los 300 hp.PUESTO 10: 4A-GEMarca: ToyotaCilindrada: 1587cc (1.6 litros)Tipo de motor: DOHC 16VTurbocompresor: No (NA)Potencia máxima: 118-140 hp @ 6600 rpmTorque máximo: 148 Nm @ 5800 rpmAuto en el que fue utilizado: Toyota Corolla AE86/AE88/AE92/ Toyota MR2 (1984-1989)Este puesto es un homenaje al 4A-GE, motor del 86 auto protagonista de INTIAL D y referente en cuanto a auto para drift se hable por ser un auto de aceptable potencia y un precio razonable.PUESTO 9: SR20DETMarca: NissanCilindrada: 1998cc (2 litros)Tipo de motor: DOHC 16VTurbocompresor: Si (T25 & T28 turbo)Potencia máxima: 245 hp @ 6400 rpmTorque máximo: 202 Nm @ 4800 rpmAuto en el que fue utilizado: Con la potencia arriba mencionada (máxima para este motor), Nissan Silvia S15 Spec-R.Motor muy popular de Nissan, además del S15, variantes de menos potencia fueron utilizadas desde los Bluebirds hasta los S13 y S14 y 180/200sxPUESTO 8: EJ257Marca: SubaruCilindrada: 2547cc (2.5 litros, aunque en realidad deberia ser 2.6 litros)Tipo de motor: DOHC AVCS 16vTurbocompresor: Si (turbo)Potencia máxima: 280 hp @ 5600 rpm (Asia/Europa) 300 hp @ 5600 rpm (EEUU)Torque máximo: 392 Nm @ 4000 rpmAuto en el que fue usado: Subaru WRX STi 2005-2007 Recientemente Subaru cambio el tradicional 2.0 turbo del formato de rallies para convertirlo en un 2.5 turbo y asi mejorar el rendimiento en la curva de par e incrementar el torque, para poder competir con su archirival: el Mitsubishi Lancer EvolutionPUESTO 7: 2JZ-GTE & 6G72 Ambos son motores practicamente iguales en formato y potencia por eso los coloco juntos.Marca: ToyotaCilindrada: 2997cc (3 litros)Tipo de motor: DOHC 6 cilindros en linea 24VTurbocompresor: Si (Twin turbo CT20A de ceramica para Japon, CT12B de acero para el exterior)Potencia máxima: 276 hp @ 5600 rpm para Japon (oficialmente, se presume que su potencia real es superior). En el exterior la potencia declarada era de 320 hpTorque máximo: 315 Nm @ 4000 rpm para Japon. 323 Nm @ 4000 rpm para el exteriorAuto en el que fue utilizado: Toyota Supra MkIV (Mark 4) 1993-1998/ Toyota Aristo (Lexus GS 300)El Supra Turbo es uno de los autos más espectaculares que Toyota desarrolló en la década de los noventa, siendo una de las maquinas favoritas de cualquier amante de los autos deportivos, mas aún después de haber saltado a la fama mundial con la película The Fast and The Furious. El motor 2JZ twin turbo tenia ciertas mejoras en el mercado americano y en EEUU que le otorgaban unos cuantos hp más que en Japón.6G72Marca: MitsubishiCilindrada: 2972cc (3 litros)Tipo de motor: DOHC V6 24V Turbocompresor: Si (twin turbo)Potencia máxima: 276hp @ 6000 rpm (Japón, datos oficiales), 300hp/320hp @ 6000 rpm (USA/Canada) Torque máximo: 415 Nm @ 2500 rpm (Japón, datos oficiales), 427Nm @ 2500 rpm (USA/Canada) Auto en el que fue utilizado: Mitsubishi GTO Twin turbo (Japón)/ Mitsubishi 3000GT VR-4 (Exterior) (1990-2001). Este motor fue usado en solo un auto, aunque tenía un nombre en Japón y otro en el exterior. El cambio de nombre fue porque creían que provocaría rechazo en EEUU y otros países el uso de la sigla GTO en un auto japonés estando esa sigla asociada tanto al Ferrari 250 GTO y especialmente al Pontiac GTO norteamericano.PUESTO 6: 4G63Marca: MitsubishiCilindrada: 1997cc (2 litros)Tipo de motor: DOHC 16V MIVECTurbocompresor: Si (un turbo)Potencia máxima: 286 hp @ 6500 rpm. El Evo X tendría una potencia de 300 hpTorque máximo: 392 Nm @ 3500 rpmAuto en el que fue utilizado: Con la potencia antes descrita, Mitsubishi Lancer Evolution IX (2005-2007). El motor ha sido utilizado en diversos autos de la firma desde 1987, como el Galant o el Eclipse, sin embargo es en el Lancer Evo donde se le ha sacado mayor provecho...286 hp para un 2.0 turbo...He colocado al motor del Evo por encima del motor del Impreza en el ranking porque Mitsubishi permanece fiel al formato 2.0 turbo de su tradición de autos de rallies, mientras que Subaru cambio a 2.5, además prácticamente son autos de la misma potencia siendo el motor del EVO de casi 600cc menos.PUESTO 5: C32BMarca: HondaCilindrada: 3179 cc (3.2 litros)Tipo de motor: DOHC 24V V6 VTECTurbocompresor: No (NA)Potencia máxima: 290 hp @ 7100 rpm Torque máximo: 304 Nm @ 5500rpmAuto en el que fue utilizado: Honda NSX (1997-2005)Si hay una empresa capaz de sacarle gran potencia a un NA esa es la gente de Honda. El C32B, motor de uno de los grandes superdeportitos japoneses, el NSX, tenía 290 hp para un 3.2 sin turbocompresor ni superchargers...este DOHC tuneado por Honda fue objeto de muchos swaps de motor asi como varios otros motores de la marca.PUESTO 4: B16BMarca: HondaCilindrada: 1595cc (1.6 litros)Tipo de motor: DOHC 16V VTECTurbocompresor: No (NA)Potencia máxima: 185 hp @ 8200 rpm Torque máximo: 160 Nm @ 7500 rpmAuto en el que fue utilizado: Honda Civic Type R (EK9) entre 1997 y 1999 El mejor motor de un Civic. Solo Japon pudo ver al EK9, que no se vendió en ninguna otra parte del mundo. Su relación hp/cilindrada, de 115,8 hp/litro, solo es superada dentro de Honda por el F20C y en el mundo no muchos pueden competir con esta cifra y menos aun para un 1.6 litros.PUESTO 3: 13B-REWMarca: MazdaCilindrada: 1308cc (1.3 litros)Tipo de motor: Rotativo Wankel de dos rotores de 650ccTurbocompresor: Si (Twin turbo Hitachi HT-12)Potencia máxima: 255 hp @ 6500 RPM (serie 6) 265 hp (serie 7) y 280 hp (serie 8)Torque máximo: 294.3 Nm @ 5000 rpmAuto en el que fue utilizado: Mazda RX7 FD3S 1992-2002En el podio queda el espectacular rotatory 13B. Si hablamos de hp/litro es de lo mejor del mundo aunque los rotativos wankel son motores complejísimos y compararlo con uno de pistones es complicado. Aun asi que dos rotores de 650cc (1.3 litros en total) saquen la friolera de 255 hp en el FD3S es escalofriante. Esta versión twin turbo del 13B, 13B-REW se hizo famosa por su rendimiento y bajo peso. una verdadera maravilla.PUESTO 2: F20C Marca: HondaCilindrada: 1997cc (2 litros) Tipo de motor: DOHC 16V VTECTurbocompresor: No (NA)Potencia máxima: 240hp @ 8300rpm para la versión fuera de Japón. La versión japonesa llegaba a los 250 hp @ 8600 rpmTorque máximo: 207 Nm @ 7500rpmAuto en el que fue utilizado: Honda S2000. El mejor motor NA de motor de pistones en un auto de menos de 100 mil dólares en el mundo entero, una obra maestra de los motores a nivel mundial. 120 hp por litro, asi de contundente...En Japón se produjo este motor hasta el año 2005 y a partir de allí se utiliza un nuevo 2.2 litros denominado F22C1 de 237 hp.PUESTO 1: RB26DETTMarca: NissanCilindrada: 2568cc (2.6 litros)Tipo de motor: DOHC 24VTurbocompresor: Si (twin turbo) Potencia máxima: 276 hp @ 6800 rpm (datos oficiales)Torque máximo: 293 Nm @ 4400 rpmAuto en el que fue utilizado: Skyline GTR R32/R33/R34, Stagea 260RS, Tommy Kaira ZZ IIEl motor de Godzilla, del rey, este motor tiene su mística y aunque no es el mas poderoso que Nissan haya producido, si es uno de los más populares de los últimos años uno de los motores japoneses mas buscados, por su gran fiabilidad y facilidad para ser modificado, hay versiones de mas de 1300 hp y su bloque motor soporta modificaciones de hasta 1500 hp... una obra de arte motriz, a mi gusto el mejor motor japonés que se haya fabricado.______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________espero les haya gustado mi aporte, luego se viene nuevos post!

Un Pequeño Misil: Honda Civic EK9 Type R La filosofía de Type R no consiste en ser el modelo referencia de su sector en cuanto a rapidez y potencia sino en hacer una máquina precisa en cuanto a conducción técnica se refiere y a la vez emocionante. Para conseguir este fantástico resultado cada Type R debe responder a ciertos criterios clave:-Competición: Que cada unidad proporcione una conducción estimulante, similar a la de pilotar un vehículo de carreras.- Implicación: El conductor debe responder e implicarse en todo, desde el sonido, sensibilidad de dirección, maniobrabilidad… El conductor debe sentirse parte del vehículo.- La velocidad no basta: Parte de la experiencia que transmite un Type R es conducir a alta velocidad pero no lo es todo, también debe ser superior a la competencia en otros apartados como el cambio de marchas, el frenado, la dirección y el control.- Pureza: La experiencia de conducir un vehículo no debería estar interferida por accesorios molestos o por aislamientos sonoros que podrían reducir la implicación del conductor.El EK9 fue el primer Civic distinguido con la insignia roja de Honda aparece en Japón un 22 de agosto de 1997. Este se desarolló con la base de un motor 1.6 DOCH VTEC conocido bajo el código B16B, atmosférico de 185 hp a 8200 rpm. También se efectuaron mejoras en el manejo como una reducción de peso, una suspensión revisada y un aumento de la rigidez del chasis. Todo ello proporcionaría una mayor sensibilidad en la conducción.Tan solo puedo decir que fue exactamente lo que se esperaba, un auténtico cazagigantes. No era extraño verlo luchar cara a cara contra los Subaru Impreza GT Turbo o Nissan Skyline R-32 que en Japón son legión. La única desventaja la tenía a la hora de las arrancadas y en curvas lentas cuando el asfalto no tenía demasiado grip porque en velocidad de paso por curva, como venía siendo común en las creaciones de Honda, estaba al nivel del más rápido.No es de extrañar ya que el chasis fue puesto a punto en el circuito privado de Honda que fue diseñado siguiendo las mismas premisas que el viejo circuito de Nurburgring y siendo por tanto uno de los circuitos más exigentes del planeta. Entre otras cosas contaba con suspensiones regulables, frenos de mayor diámetro que la versión de la que derivaba (Ek4 SiR), estabilizadoras más gruesas, etc.Respecto al diseño exterior, la mayoría de los Civic que salían de la fábrica de Honda lo hicían en color blanco “Grand Prix White” (al final de su ciclo de vida también se pudo adquirir en amarillo y negro) con llantas en el mismo color. El interior contaba con los ya habituales asientos RECARO (los mismos del Integra) que tenían dos agujeros en el respaldo a la altura de los hombros diseñados específicamente para utilizar arneses de cuatro puntos de anclaje, además de todos instrumentos habituales “made in Type-R”.El propulsor montado fue el mismo que el de su hermano de saga el Integra solo que esta vez, para poder homologar el coche para la categoría N1 (carreras de máxima preparación de motores atmosféricos de hasta 1600 cc) se le redujo la cilindrada hasta los 1595 cc, claro que si no querías competir con él, Honda, por unos 900 $ te lo reconvertía en 1.8 Litros, algo que fue bastante habitual. De cualquier modo, con sólo 1.6 litros desarrollaba 185 CV a 8200 rpm lo que le convierte en el que probablemente sea el motor de producción masiva de 1.6 Litros más rabioso, puntiagudo y excitante que se hayan construido jamás. Como detalle revelador a cerca del carácter del propulsor, el par máximo (16.3 Kgm) lo entregaba a 7500 rpm! Es decir la zona teóricamente de utilización del propulsor, entre par máximo y potencia máxima, era de apenas 700 rpm. Poco menos que un interruptor de todo/nada de no ser por la distribución variable que conseguía una zona media/baja aceptable. El corte de inyección estaba en unas escandalosas 8500 rpm.La caja de cambios era exactamente la misma, con las mismas relaciones de cambio incluso, que la del Integra Type-R, imprescindible cuando tienes un motor tan de jugar “en la zona caliente” ya que para mantenerlo arriba, a parte de manos, hace falta una caja rápida, precisa y con las relaciones de cambio muy cerradas.En Septiembre de 1998 sufre un ligero reestyling, y en Diciembre de 1999 aparece el Type-Rx, que incluía lector de cd, elevalunas elétricos, aire acondicionado, retrovisores eléctricos y cierre centralizado.La luz del primer Civic Type-R se apagó en el año 2000, pero en nuestras retinas quedará para siempre grabada la imagen del que puede que haya sido el compacto más radical, salvaje y rápido de cuantos se han construido.ESPECIFICACIONESLargo / Ancho / Alto (mm) 4185 / 1695 / 1360Peso (kg) 1050Desplazamiento (cc) 1595Potencia (CV a RPM / MaxRPM) 185 a 8200 / 8500PAR (KGM/rpm) 16.3 /75000-60mph : 5.7 seconds0-100mph: 17.5 seconds0-1/4 mile: 15.0 seconds a 94mphSaludos

Conociendo más sobre la evoluciónEl primero en aparecer en la escena mundial es el Evo V en versión RS450. Al tratarse de un RS su peso es ridículo: 1255 kg para una berlina de 5 plazas y 450CV a 6500 rpm con 514Nm de par a sólo 2800 rpm. Un misil para alcanzar los 100 desde parado en 3.9 seg. Para frenarlo, unos AP Racing de 332mm delante y 306mm detrás ventilados harán más seguro este misil. Puede que el precio pareciera excesivo (44.000 libras cuando un Ferrari costaba pasadas las 100.000) pero en el momento, pocos coches, fuera cual fuera su potencia o precio, podían con el Evo V RS450. Recordemos que al tratarse de una versión sobre el RS carecía de AYC y ABS.Potencia: 450CV a 6500 rpm (est.)Par: 514Nm a 2800 rpm (est.)Aceleración: 0 – 100 Km/h: menos de 4 seg0 – 100 Mp/h: 8.8 segTras la desaparición del Evo V llega su sucesor. El Evo VI también tendría versiones más extremas. Sobre la base del VI TME (posiblemente sobre el fase II de Ralliart) crean una edición más limitada todavía (50 unidades) con el nombre TM-V4. Fue un modelo verdaderamente poco visto con un buen número de mejoras pero poco apreciables (filtro de aceite, radiador, mayor presión de inyectores...). La poca decoración específica lo hace prácticamente identico al TME normal con, solamente, un distintivo TM-V4 en la trasera como intenta mostrar la imagen inferior:Así mismo y tomando el Makinen RS de base se crea una tirada de 12 VI RS Monte Carlo con especificaciones para mi desconocidas...solo se q existio pero no se q llevaba debajo del capo. Sorry. Es practicamente igual q un RS normal d aspecto menos por la pegatina de Rally Monte Carlo en el capo y en la parte de atras:Otra es la versión VI Ralliart, es posible que fuera lo que ahora se puede comprar como kit de fase II Ralliart pero con algún cambio exterior casi imperceptible. No tanto sus cifras que lo sitúan como uno de los grandes Evo y muy superior que su base, el Evo VI GSR.Potencia: 340CV a 6500 rpmPar: 409Nm a 3000 rpmAceleración: 0 – 100 Km/h: 4 segVel. Máxima: 233 Km/hPosteriormente existen versiones con similitudes más que evidentes externamente pero con diferencias mecánicas (no muy claras por la poca información existentes así como, a veces, confusa).Existieron los siguientes: Evo VI Zero Fighter, VI Xtreme, VI RS450 Xtreme, VI RS Sprint y VI RSX.El Evo VI Zero Fighter, como curiosidad, toma el nombre de un avión japonés de referencia en la segunda guerra mundial. Este coche estaba realizado sobre el Evo VI RS, por consiguiente su peso se contenía en 1285Kg al prescindir de cierto equipamiento aunque sorprende que calzara ruedas de 225/40 ZR18. No poseía, lógicamente ABS y recibió un upgrade del AYC. Su producción oficial fue limitada a 50 unidades y cada uno de fábrica salió con unas especificaciones como las siguientes:Potencia: 344CV a 6500 rpmPar: 410Nm a 2800 rpmAceleración: 0 – 60 Mp/h: 4 seg.Vel. Máxima: 250 Km/hEsta misma base es la que tomaría el Evo VI Xtreme para, con una estética mucho más llamativa, compartir íntegramente la mecánica. Su apariencia exterior a continuación:La siguiente versión ya hace cambiar el planteamiento. No se trataba de dos o tres pegatinas y algún caballo más. El Evo VI RS450 Xtreme comparte mecánica con su homólogo del Evo V, por lo que sus prestaciones no varían. Eso sí, su apariencia es completamente diferente y mucho más llamativa:Como penúltima evolución del Evo VI, presentan el VI RS Sprint. Como su propio nombre indica se trata de la versión más “deportiva” del Evo (RS) y con cambios en el motor que le propician unas prestaciones verdaderamente buenas.Potencia: 334CV a 6500 rpmPar: 437Nm a 2800 rpmAceleración: 0 – 60 Mp/h: 4 seg.0 – 100 Mp/h: 10.4 segLa última versión poco conocida de este Evo es la VI RSX. Esta versión fue limitadísima a 15 unidades en U.K. Su peso era el de un RS normal (unos 1280Kg aprox.) prescindiendo como sabéis de ABS y AYC. Sus prestaciones estaban sujetas a la presión máxima de soplado del turbo: así rendiría 280CV con el turbo a 1.45 bar (21 psi) o unos 320CV con el turbo a 1.65 bar (23 psi). Su comedida estética a continuación:Ya dentro del Evo VII existieron menos versiones. El VII MIEV, VII RS Sprint, VII Xtreme, VII Xtreme S y el VII Xtreme SC. También en esta época sale el primer FQ (fucking quick) Evo. Es el Evo VII FQ300 nacido para paliar las restricciones anticontaminación q tenían q sufrir sus hermanos naturales. Su imagen era discreta aun alguna pequeña placa delataba que no era un Evo normal.Potencia: 305CV a 6500 rpmPar: 406Nm a 4500 rpmAceleración: 0 – 100 Km/h: 5.1 segEl Evo VII MIEV fue una prueba del potencial eléctrico que se le podía sacar a dos motores eléctricos (1 por eje) con el fin de poder crear, en un futuro ¿lejano?, un Evo sin gasolina. El aspecto es claramente diferente por carrocería (con aleron de doble plano realmente horrible), pegatinas y llantas de O.Z en 18".Potencia: 268CVAceleración: 0 – 100 Km/h: 7.9 segVel. Máxima: 180 Km/hEl VII RS Sprint. Sin duda un RS muy rápido, alcanzaba “los 100” en el mismo tiempo que un F360 Modena y estoy seguro que su cuarto de milla no era para despreciarlo. Montado sobre un Evo VII RS (son ABS, AYC) y algún retoque de motor como subir la presión de turbo, cambiarle la admisión, la ECU del motor y la del ACD o la nueva línea de escape dan como resultado las prestaciones a continuación citadas.Potencia: 320CV a 6396 rpmPar: 442Nm a 4053 rpmAceleración: 0 – 60 Mp/h: 4.4 segEl siguiente de la lista fue el Evo VII Xtreme, con una apariencia demasiado discreta pero algo más notable que la del RS Sprint. Pero no nos dejemos engañar por su apariencia, las comparativas no eran contra otr Evo normal o un Impreza STi sino contra un Porsche GT2 o un Caterham Seven Superlight R500. En este Evo el trabajo de Xtreme empieza a hacer verdadero honor a su nombre con piezas de grupo N como la nueva transmisión. Cambiándole un buen número de piezas desde los frenos a unos AP Racing hasta los pistones, bielas… Potencia: 343CV a 6369 rpmPar: 474Nm a 4306 rpmAceleración: 0 – 60 Mp/h: 4.2 seg.Rizando el rizo, Xtreme U.K. se anima con otro Evo. Esta vez sorprenden con el VII Xtreme S con una estética casi de coche de competición y unas prestaciones acorde con ella. De nuevo el arduo trabajo que incluye cambios en frenos, transmisión, ruedas y gomas, y multitud de piezas del motor dan como resultado uno de los Evo más rápido en curva y el recta de la historia.Potencia: 355CV a 5676 rpmPar: 511Nm a 4236 rpmAceleración: 0 – 60 Mp/h: 3.8 segPor último y no por ello, ni muchísimo menos, el peor, sacaban al mercado el VII Xtreme SC. Por decir algo ¡desarrollaba más par motor que por el entonces Evo VII WRC! El trabajo prácticamente consiste en retocar el kit Xtreme S con el objetivo de aumentar presiones, rendimiento y fiabilidad. Para ello se suman, a las piezas ya “estándar” del Xtreme S (AP Racing, Castrol, Apexi…) las nuevas directamente de Ralliart de Grupo N. Era un coche cargado de potencia hasta los topes y de una estética que iba a la par en cuanto a extremismo.Potencia: 458CV a 5800 rpmPar: 555Nm a 3500 rpmAceleración: 0 – 60 Mp/h: 3.5 segIntroducido el Evo VIII en el mercado mundial, vuelven a salir a la luz versiones que no han tenido mucho nombre pero no por ello has de tener menos cuidado si te las encuentras. El Evo VIII trajo versiones FQ300*, MR FQ320*, FQ330*, MR FQ340*, MR FQ400*, Ralliart y Xtreme.Con el VIII Ralliart Mitsubishi da una vuelta de tuerca más dotándolo de un exterior sobrio e incluso soso (añadiendo hasta un alerón bajo) y una mecánica de cuidado. Este discreto Evo es capaz de acelerar d 0 a 100 como un Ferrari 550 Maranello. Se produjeron pocas unidades aunque siempre existe la posibilidad de acercarse a Ralliart y ponerle el kit (tanto para el VIII como para todos los Evo).Potencia: 330CV a 6500 rpmPar: 403Nm a 3850 rpmAceleración: 0 – 100 Km/h: 4.6 segEl VIII Xtreme es la última versión de la empresa sobre el Evo. Hasta el día de hoy no se han creado más kits. El Evo IX no recibió ninguno y por el momento el Evo X tampoco. Para ser el último de los hermanos Xtreme no está mal su aceleración de 4.2 seg pero sí que falla la estética demasiado discreta. Se quejaban de la incomodidad de la suspensión y un cambio excesivamente cerrado.Potencia: 340CV a 5800 rpmPar: 433Nm a 3500 rpmAceleración: 0 – 60 Mp/h: 4.2 seg.El Evo IX TMR220 que nada tiene que ver con Xtreme pero que no desmerece en cuanto a prestaciones y mucho menos en cuanto a estética. Con un ligero aumento de 0.2 bares en la presión máxima de soplado se aumenta el rendimiento del motor. Llevaba una gran cantidad de elementos estéticos exteriores e interiores (como llantas específicas, tacómetro hasta 300Km/h y cuenta vueltas hasta 10.000 rpm) como se puede observar a continuación.hoy día es posible comprar paquetes prestacionales muy jugosos con los que sacarle un rendimiento superior a una gran cantidad de Evos. Los paquetes se pueden aplicar dependiendo de la version Evo que sea. De esta manera os expongo todos los kits disponibles en esta empresa, Xtreme U.K: (las fotos estan simplemente para amenizar el tocho porque los paquetes XT no incluyen ningún tipo de suplemento externo a la mecánica)XT-RA 320 (sin mas info, lo siento)XT330: Kit admisión deportivo HKSBielas de competición ARPSistema de escape hecho a manoFiltro de aireSobrepresión del turboAceite Castrol Syntec RS y filtro de aceite nuevo.320CV y 446NmDisponible para Evo V-VI-VII Y VIIIPrecio: £1600 aprox.XT350 MR: Disponible para Evo VIII MRSistema de escape hecho a mano APSAdmisión nueva APSRecolocación del aguaBielas de competición ARPModificación de la presión del turboAceite Castrol Syntec RS (para motores con más de 7200 km aceite Castrol Magnatec) y filtro de aceite.350CV y 446NmPrecio: £1880 aprox.XT350S MR: Disponible para Evo VIII MRTodo permanece igual a la versión XT350 MR pero con un aumento del par motor a 521Nm.Precio: £2996 aprox.XT360: Disponible para Evo IXSistema de escape APS.Nuevo depósito para el intercooler APSAdmisión APSSobrepresión del turboAceite sintético y filtro de aceite nuevo.Precio: £1880 aprox.360CV y 487Nm.Nota: aplicable (solo se le añade el nuevo escape) al FQ340 (335CV y 446Nm) que pasa a rendir 348CV y 474Nm. Como podeis ver, esta unidad parece un Evo VII GSR normal...pero ojito con los casi 500Nm de par que lleva.XT400: Disponible para Evo V-VI-VII-VIII-VIII MR y IXBielas y pistones diseñador por equipo de Xtreme.Cigüeñal de carrera larga a 2.3lJuego de tuercas y tornillos APR para refuerzo del bloque.Embrague HelixCentralita Motec con nuevo mapa motor XtremeBomba de combustible de alto flujoPerfeccionamiento de lo cilindros para mejora de flujo agua y aceite.Aceite Castrol Syntec RS y nuevo filtro de aceitePrecio: £7800 aprox. (para montaje en taller)Precio: £5399 aprox. (para montaje propio)370CV a 5250 rpm y 582Nm a 3500 rpmMás opciones disponibles: bielas de titanio, sistema anti-lag, nuevas válvulas, turbo, volante de aluminio ligero.En esta unidad a la venta de segunda mano se puede ver como si lleva unas llantas de Xtreme (como las del Evo VII Xtreme S) pero por el resto es un Evo VIII MR europeo normal....salvo por los casi 600Nm de par motor y los 370CV que, seguramente, lo hagan acelerar bastante bien jejejeMejoras de frenos: mejora del sistema de frenado de cualquier modelo Evolution. (pinzas nuevas, pastillas…) Precio: £1400 aprox.Mejoras de suspensión: rebajado de a suspensión de 30 a 35 mm.La version fucking quick de acceso a la gama de Evos potenciados para el Evo VIII es el VIII FQ300. Rendia "solo" 300CV, ¿por qué un Evo de esa potencia si saliendo de fábrica ya alcanza esa cifra? En U.K. por culpa de las restricciones anticontaminación el Evo VIII de serie rendía 260CV haciéndolo bastante inferior. Este FQ300 permite que su aceleración baje hasta 4.9 seg en el 0 - 100 Km/h gracias a sus 300CV y 406Nm de par motor.Es raro que el siguiente diste solamente 20CV convitiéndose en un MR FQ320, la razón es que al ser un MR no es lo mismo que hacerlo sobre la base de VIII normal. Las cifras de aceleración son 4.6 seg para "el 100" y su par motor se situa en 416Nm. Como se puede ver a continuación el alerón en carbono delata la base MR sobre la que está hecha esta versión:Otro mas en la gama FQ, esta vez de nuevo sobre la base normal del Evo VIII el FQ330 que paraba el crono en 4.4 seg gracias a 427Nm y 330CV. Como podeis ver, su apariencia es tan normal como la de un Evo VIII con alerón alto pero...no nos dejemos engañar; siempre sabremos que es una unidad FQXXX por la luz antiniebla trasera integrada en el paragolpes:Otra vez cogiendo la base MR, sacan al mercado el MR FQ340 no varia en el 0 - 100 y lo sitúa en el mismo 4.4 seg. Rendia 349CV y 434Nm de par. Su estética, la de un MR normal pero, ¿recordais el faro integrado en el paragolpes?:Y ahora, la culminación, posiblemente la que casi todos/as conocemos. La verdad es que siempre estaría bien tener un Evo VIII FQ pero si además es un VIII MR FQ400 es perfecto. ¿Quién es capaz de vender por unos 80.000€ un coche que haga 3.5 seg de 0 a 100, alcance 280Km/h, haga las 100 Mp/h en 9.1 y además tenga 5 plazas y hasta anclajes Isofix? Mitsubishi es capaz. 100 Unidades que desaparecieron del mapa en plata, gris plomo (el más habitual), rojo y blanco (solamente 2 en toda Inglaterra, por tanto, en el mundo). Prestaciones imponentes y estética acorde con ellas; es complicado pero ya se han visto unidades de segunda mano a precios muy tentadores...Como es uno de los mas esperados pondre alguna foto más de lo normal:Potencia: 405CV a 6800 rpmPar: 481Nm a 5000 rpmAceleración: 0 – 100 Km/h: 3.5 seg0 - 100 Mp/h: 9.1 seg. Con la llegada del Evo IX llega de nuevo la diversidad al mundo Evo. Mitsubishi y Ralliart se ponen las pilas de nuevo para sacar al mercado varios modelos sobre la base "IX". Así, saldrán el IX MIEV, SE, GT400, Wagon, MR Wagon, y los conocidos FQ; en versiones 300, 320, 340 y 360/360 by HKS.Los más especiales de todos ellos serán los aquí comentados. A mi juicio "ellos" son los Wagon/MR Wagon, MIEV, SE, FQ360 by HKS y GT340/360/400.El Evo IX Wagon surge como respuesta a los Wagon de marcas como Subaru y Nissan convirtiéndose, gracias al mismo motor que lleva el Evo berlina, en un familiar radical. Salieron 2500 unidades (por tanto edición limitada) con acabados GT (cambio de 6 relaciones manual) y GT-A (con cambio automática secuencial de 5 marchas). Las cifras de rendimiento son las mismas que las de la berlina IX GSR. Su apariencia lo hace bastante discreto, pero eso se puede cambiar como sabemos, mediante el catálogo Ralliart hasta dejarlo así:Antes: (IX Wagon estándar)Después: (IX Wagon con kit Ralliart)Aun mejor, sobre el Evo IX MR normal se hace una versión Wagon con la consecuente mejora en la maniobrabilidad, la respuesta...(los mismos cambios que en un MR normal). Sus cifras son idénticas a la berlina de la que procede y su aspecto es muy similar al Wagon normal:El Evo IX MIEV, al igual que ocurrió con el Evo VII es un modelo con motor eléctrico. Esta vez no incorpora dos motores, uno en cada eje; sino 4 motores (1 en cada rueda) de 68CV cada uno. Otorgándole una aceleración de 8 seg. hasta 100 Km/h desde parado. Su apariencia muy similar al VII MIEV:Uno más de las versiones poco conocidas del Evo IX es el SE. Esta vez se le añade equipamiento techo de aluminio, defensas del/tras específicas, llanta de aluminio forjado BBS 17" en negro diamante, faros HID y antiniebla integrados, así como bacquets Recaro con costuras rojas. Su mecánica no varía y, realmente, su aspecto tampoco demasiado:Como no, dentro de U.K, se lanza al mercado uno de los Evos con mejor rendimiento y estética (a mi parecer) que se ha hecho jamás. El IX MR FQ360 by HKS. Hecho sobre la base de un IX MR ya posee propiedades más que suficientes para no tener que tocarlo, pero si aun así se le añade un toque mecánico de HKS (como a otros FQ que también llevan piezas de esta marca) sale uno de los Evo más rápidos hasta la fecha. Su estética como he comentado, me parece soberbia:Potencia: 366CV a 6887 rpmPar: 492Nm a 3200 rpm0 - 100 Km/h: 3.9 seg.Todo ello por unos 60.000€, al cambio.Por último en el Evo IX, una versión realmente poco vista/conocida. En Polonia se fabrican los GT340, GT360 y 10, si, solo 10 Evo con acabado GT400. Son kits exteriores e interiores que le confieren una apariencia y unas prestaciones a considerar. El primero rinde 340CV y un par de 440Nm para otorgarle 4.5 seg hasta 100 Km/h desde parado. El GT360 desarrolla 360CV y 450Nm de par motor y araña 0.2 seg más en el 0 - 100. Por último, la versión más extrema GT400 desarrolla 395CV y una asombroso par de 475Nm que le hacen parar el crono del 0 - 100 en 4 seg. Este último incluso incorpora dentro del habitáculo, en la cara interna del pilar A, una serie de relojes con el fin de tener controladas las temperaturas y presiones del 4G63 turbo que mueve el Evo IX. Lo mejor está por llegar porque el GT400 "solo" vale 40.000€, más barato que aquí el Evo IX GSR base.Unas fotos del GT400 para acabar, solo fabricado el color azul:Como sabemos, en junio de 2008 se lanza al mercado el Evo X. Un choque estético y prestacional que no deja indiferente a nadie: seguidores y detractores se siguen contando por miles.Como no, Ralliart y Xtreme U.K. siguen haciendo de las suyas y sacan versiones sobrepotenciadas con el objetivo de dar mayor nombre y subsanar la "marcha atrás" que ha dado el Evo X según algunas opiniones. Los modelos más destacables son el FQ360 by HKS, FQ400 y TMR SST-Club Spec.El primero en destacar será el Evo X FQ360 by HKS. De nuevo, y al igual que ocurrió con el Evo IX, el HKS solo es diferente en el exterior pues conserva las mismas prestaciones que un FQ360 normal. Su potencia llega hasta los 359CV a 6500 rpm mientras que el par motor da un pico de 492Nm a 3500 rpm. La actuación del sistema MIVEC en admisión y escape (en toda la gama Evo X y como novedad de la misma) añadido a la fuerza bruta da como resultado un 0 a 100 de ¡tan solo 4.1 seg! Es bastante sorprendente pues marca en báscula unos 1560Kg aproximadamente. Las llantas pasan a ser de 18" específicas para este HKS y un kit exterior que lo aleja del aspecto soso que tiene todo un FQ360 "normal". ¿Un pero? 5 marchas (no existe con cambio SST) y un depósito estándar que es capaz de vaciar en menos de 100Km (hablando de ir al límite todo el tiempo, claro). Todo esto por 43.000€ al cambio.Imágenes del Evo X FQ360 "normal" que solo se diferencia del Evo X normal por el frontal de carbono:Y las del Evo X FQ360 by HKS que trae muchas mas diferencias exteriores:Como curiosidad, los FQ (FQ300, FQ330, FQ360, FQ360 by HKS; a excepción del FQ400) tardaron tan poco en salir que fueron lanzados a la vez que el modelo base Evo X en inglaterra.En poderoso Evo X FQ400 se presentó como concept y esperó suficientes confirmaciones de pedidos para poder dar luz verde al proyecto. Todos/as conocemos el resultado de la espera. Mitsubishi U.K. se ha decidido a romper records de nuevo con un nuevo FQ400 (segundo, tras el VIII MR FQ400). Las cifras hablan por si solas: 403CV a 6500 rpm y 524Nm a 3500 rpm...Su 0 a 100 se rebaja hasta 3.8 seg. A diferencia del FQ360 by HKS, incorpora cambio manual de 6 relaciones (ya que en las pruebas rompió el SST por exceso de par). Los frenos pasan a ser unos Alcon con discos rayados. Incorpora un kit exterior que lo hace inconfundible allá donde vaya. Gran acierto por parte de la marca...¡menudo misil de tierra!A destacar sobre la base Evo X, tenemos el TMR SST-Club Spec fabricado por Team Mitsubishi Ralliart Australia. Han conseguido crear un Evo X con la potencia de un FQ360 y mantener el cambio SST. Incorpora muchos cambios como muelles más cortos, pastillas de competición en los frenos Brembo de serie, ruedas de 245mm, arneses de 6 puntos de anclaje, 2 extintores, una potencia de 362CV y un par de 500Nm. Por lo que he podido leer, sus creadores pretenden meterlo en el Rally de Adelaide (Sur de Australia).Su apariencia es realmente bestia:Esta versión que, la verdad, no tengo demasiado clara. Da la sensación de ser "simplemente" un Evo X cargadito del catálogo Ralliart 2009. Y no es que mejore demasiado en prestaciones pues consigue tiempos semejantes; araña 0.8 seg que es algo pero no se si compensaría lo que cuesta ponerle: suspensiones más rigidas y muelles más cortos, línea de escape, llantas específicas con gomas Yokohama Advan Neova en 245/40 R18, ECU nueva, alerón y pegatinas; todo ello by Ralliart (de ahí el nombre de la versión).Decir que rinde los mismos 300CV a 6500 rpm y 422Nm a 3500 rpm. De cifras de aceleración no hay datosPara Australia y sólo Australia (dado que ha sido desarrollado por TMR (Team Mitsubishi Ralliart) Australia) se lanza al mercado el Evo X Bathurst Edition en conmemoración de la vuelta a la victoria de un Lancer Evolution en la carrera de 12h del Mount Panorama.Tiene un sobreprecio de 8.250$ (5.617€) (decir que allí el manual cuesta 68.440$ y el SST 74.440$; que son 46.605€ y 50.691 respectivamente). Se construye partiendo de la base del Evo X del país oceánico (305CV pero 366Nm como en España) le han sacado 436Nm y la misma potencia tras instalar un sistema de escape de alto flujo. Con añadirle unos buenos inyectores, comenta TMR, se podrían conseguir con la mecánica intacta hasta 430CV.Además, a este Bathurst Edition, se le añaden muelles 30mm más cortos para mejorar el manejo, unas llantas de 18" con acabado en "polvo negro" y emblemas delante y detrás del coche. Se trata de un paquete que se puede instalar en cualquier Evo X manual de 5 marchas o SST (desgraciadamente con el cambio SST de serie es relativamente fácil que el aceite del mismo se caliente tras 5 ó 6 vueltas a un circuito, según comenta TMR Performance).100 de estos Evo serán construídos por Alan Heaphy y su equipo TMR Performance. Con el coche se adjunta un certificado de autenticidad de la unidad y la garantía Mitsubishi se mantiene en 5/10.Para una mayor deportividad se reservan el Evo X TMR Club Spec, mencionado más atrás, con un sobreprecio respecto al Evo X SST normal de 16.500$ (11.235€).Unas fotos para ilustrar:Ufff...este nuevo modelo será algo complicado...El problema radica en que "el responsable", de nuevo Xtreme U.K, no facilita datos apenas...Dice que es un modelo exclusivo (no sé si es simplemente una unidad, una edición limitada...) y que se ha creado, antentos al dato, en respuesta al GT-R35 de Nissan! Podemos imaginarnos las cifras entonces...Como digo no hay prácticamente datos, sí sé que es un GSR (no un RS como los anteriores "Extreme 450" y que han modificado buena parte del motor y el chasis para ponerlo a la altura ya que apunta alto. Se han modificado las suspensiones por unos Eibach de alto rendimiento que mejoran la maniobrabilidad y reducen el centro de gravedad y los frenos delanteros por discos rayados y pastillas de AP Racing de Grupo N. aunque las pinzas son las Brembo de serie.En cuanto al motor, el 2 litros MIVEC turbo (4B11T) del Evo X y tras instalar árboles de levas nuevecitos Kelford, intercooler AMS, válvula de descarga del turbo Elbow, tornillos de competición para el bloque APR, inyectores de mayor capacidad, bujías de competición NGK, bomba de gasolina de mayor caudal, sistema de escape, mapa de la ECU... Con todo ello, desarrolla 450CV y 590Nm...una bomba que supera las cifras, incluso, del FQ400.Siguiendo con la ya tradicional estampa estética de sobriedad del Evo X, no se ha trabajado en el exterior. De manera que pareciendo un Evo X normal se puede acabar con "algunos" deportivos con un simple "pié chapa" y una zona revirada.Como siempre, el precio es de partirse...porque si su objetivo es el Nissan no llega ni a la mitad: 39.000€ al cambio (sí señores/as...más barato que aquí el Evo X normal).Mitsubishi Lancer Evolution X MR Touring. Está disponible desde 40.990 USD y es básicamente un Evo X MR con cambio SST lógicamente, display de la pantalla central (entre las esferas del cuentakilómetros y cuentavueltas) en color a diferencia de la anterior:asientos Recaro de cuero delante:Y forrados en cuero detrás:Calefacción en los asientos:guarnecidos en cuero cosido hasta en las puertas:techo de cristal:y lo más extraño y que hace único este Evo: Sin alerón!!!Sí, ese que le da ese aire "rallycar" desde la primera edición y más desde el IV que lleva semejante biplano! Pues hamijos/as, ya no lo lleva (esperemos que no sea una costumbre).Mitsubishi lo crea en contraposición al RS (básicamente con una jaula ya podría correr) para crear una berlina de altas prestaciones y "gran equipamiento"...Ahí queda eso...Por fin, Xtreme UK llevaba un tiempo desarrollando un Evo con 400CV sobre la base del 4B11 (bloque del Evo X)..."Ya hay Evo X FQ400!" - pensaremos - Sí, PERO, esta vez pretendían ponerle el cambio SST que no lleva el FQ...Aquí tenemos el resultado de muchos meses de pruebas, roturas de cajas de cambios y seguro, horas de diversión y entrega:Parece que con pistones y bielas forjadas, tornillos de competición o cojinetes nuevos en el cigüeñal se consigue cierta fiabilidad. Y gracias a no usar un turbo desmesurado ha permanecido el poco lag habitual del Evolution.Además sigue conservando las "pijaditas" del Evo X tope de gama con alarma, xenon, GPS...Por lo menos el GPS ahora vale para circuito.Comentar que, sinceramente, la linea plateada se la deberían haber ahorrado, a mi forma de verlo...Por último, añadir algo que ojalá acabe como debe y no como se rumorea con un Evo XI híbrido y diésel.RALLI//// ////ART