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André Citroën (1878-1935) Citroën, André (1878-1935), ingeniero e industrial francés, fundador de la fábrica Citroën. Nació en París y estudió en la Escuela Politécnica. Empezó su carrera fundando una fábrica de producción de engranajes helicoidales. En 1908 racionalizó el funcionamiento de la sociedad de automóviles Mors, cuya producción pasó de los 125 vehículos anuales a los 1.200. Este éxito le dio la idea de fabricar sus propios automóviles. En 1915 abrió sus puertas la primera fábrica Citroën en el parisiense Quai de Javel, y el trabajo artesano fue sustituido progresivamente por el trabajo en cadena. André Citroën construyó varias fábricas de este tipo en Francia y el extranjero. Bajo su influencia, la marca estuvo siempre a la cabeza de la innovación y en 1934 fue la introductora de la tracción delantera. En 1935, tras una larga y penosa enfermedad muere André Citroën en una clínica de París. Era la madrugada del 4 de julio de 1935. En Julio de 1925, André Citroën acompañado de su familia participan en la ceremonia de inauguración de la nueva iluminación de la Torre Eiffel, que él había mandado instalar para celebrar el lanzamiento de la Exposición Internacional de Arte "Arts Decoratifs et Industriels", la cuna del movimiento Art Deco. Durante los siguientes 10 años, el nombre de la familia Citroën iluminaba el cielo de París. El nombre Citroën estaba escrito con letras de 100 pies de altura y 250.000 lamparas eléctricas acomodadas a los lados de la Torre Eiffel. Esto formaba un gigantesco anuncio que era visible 60 millas a la redonda. En Junio de 1919 aparece el primer modelo de Citroën, el Tipo-A. Se trata del primer vehículo construido en serie en Europa, económico y popular. Es además el primer vehículo francés con volante a la izquierda. Su producción se mantuvo hasta diciembre de 1921 con un total de 24.093 unidades producidas. En 1920, gana el premio de consumo de combustible en Le Mans y en 1923 realiza con éxito la primera Travesía al Sahara, conectando Argel con Tombuctú en autocadenas. En 1927 se vendian 400 unidades diarias del modelo B-14, y en 1929 se había convertido en la más poderosa de Europa, con 450.000 autómoviles en circulación y 750.000 m2 de talleres donde trabajaban 25.000 obreros con 12.260 máquinas. A comienzos de 1933 sus colaboradores le presentan un proyecto revolucionario. Se trata de un coche con tracción delantera, suspeciones independientes, frenos hidráulicos asistidos por servofreno, estructura monocasco y motor con válvulas en cabeza. Incluso estaría previsto una transmisión automática. Luego de remodelar la fábrica para poder lanzar el nuevo y revolucionario vehículo, el Traction Avant, es presentado al público en abril de 1934. Bernard Citroën (1917-2002) Versión completa del obituario a Bernard Citroën publicado por el diario britanico Daily Telegraph, el 13 de Agosto de 2002. Bernard Citroën fotografiado por John Reynolds en Paris, Julio 2000 Bernard Maxime Citroën murió en París el 9 de Agosto del 2002 a la edad de 85 años. Fue el segundo hijo del industrial francés André Citroën, fundador de Automóviles Citroën. Durante su niñez, fue considerado como el sucesor del trono del gigante del automóvil en Francia. Pero en 1935, la muerte de su padre y la quiebra de la empresa (Michelin toma en 1934 mas del 50% de las acciones), causan y marcan un cambio de rumbo en su vida. De esta manera, Bernard es recordado no como un constructor de vehículos, sino como Oficial de la Fuerza Aérea Real (RAF), piloteando bombarderos durante la Liberación de Europa. También Bernanrd logró distinciones en el mundo de las letras, como escritor y poeta y miembro de la celebre sociedad literaria de Francia, Academie du Var. Su padre, André Citroën ingeniero y hombre de negocios de origen holandés, fue el primer industrial en Europa en incorporar la producción en masa y el marketing masivo. Fundó en 1919 la marca del "Doble Chevron" en Quai de Javel, París y en los siguientes 10 años sus productos alcanzaron y superaron a sus mas tradicionales rivales franceses, Renault y Peugeot e hicieron de Automóviles Citroën la cuarta compañía más grande constructora de vehículos en el ámbito mundial y la mayor fuera de los EE.UU. En 1929 produce mas de 100.000 vehículos, una cifra no alcanzada en Europa hasta después de la década de 1950. Estos éxitos convirtieron a André Citroën en un hombre rico, y su gran fortuna le permitió llevar una buena vida. Solía apostar en casinos e hipódromos, pero también, incursionar en la publicidad a gran escala y mimar en demasía a sus tres hijos Jacqueline, Bernard y Maxime. Así Bernard y sus hermanos disfrutaron de una importante educación en los agitados años veinte. Durante toda la década del 20, la familia Citroën aparecía constantemente en diarios, revistas y anuncios juntos a celebridades, como Charles Chaplin, Coco Chanel, entre otros. Pero también fueron el blanco de chismes y habladurías de reporteros y cronistas, tanto de medios ingleses como franceses. En Julio de 1925, Bernard y sus hermanos acompañan a su padre en la ceremonia de inauguración de la nueva iluminación de la Torre Eiffel, que André Citroën había instalado para celebrar el lanzamiento de la Exposición Internacional de Arte "Arts Decoratifs et Industriels", la cuna del movimiento Art Deco. Durante los siguientes 10 años, Bernard podría observar el nombre de su familia iluminando el cielo de París. El nombre Citroën estaba escrito con letras de 100 pies de altura y 250.000 lamparas eléctricas acomodadas a los lados de la Torre Eiffel. Esto formaba un gigantesco anuncio que era visible 60 millas a la redonda. El 27 de mayo de 1927, su padre brindó una gran fiesta de recepción en la factoría de Quai de Javel a Charles Lindbergh quien había aterrizado en París tres días antes. Charles Lindbergh había realizado el primer vuelo en avión sobre el Atlántico. Era la época de esplendor de la familia Citroën, quien tomaba sus vacaciones de invierno en Saint-Moritz, con la presencia de personajes como Charlie Chaplin. Las vacaciones de verano las pasaban en Deauville, donde la lista típica de invitados incluía celebridades como Coco Chanel, Josephine Baker y Maurice Chevalier. Bernard Citroën con sus padres y hermanos, de vacaciones en Saint-Moritz junto a Charlie Chaplin, Enero 1932. De Izquierda a Derecha: Bernard Citroën, Maxime Citroën, Charlie Chaplin, Madame Citroën, André Citroën, Jacqueline Citroën André Citroën para impresionar a sus hijos, les presentaba cada verano, un modelo eléctrico a escala del último modelo de la marca del Doble Chevron, y con el permiso de la policía local, podían conducirlos por las calles de la ciudad. Pero, en 1934, André Citroën con su clásico optimismo, decide remodelar la fabrica para poder lanzar un nuevo y revolucionario vehículo: El Traction Avant, el primer automóvil de tracción delantera construido en masa. André Citroën había juzgado mal la situación económica, y la Depresión llega a Francia. Como resultado la firma entró de cabeza en una severa crisis financiera, y las ventas cayeron en picada. Los acreedores impacientes esperaban por cobrar. Automóviles Citroën fue declarada insolvente y a partir ahora iba a ser dirigida por André Citroën y su mayor acreedor: la compañía de neumáticos Michelin, quienes pasarían a tener la mayoría accionaria de la Compañia. Habiendo perdido su firma, su fortuna y los derechos sobre su nombre, el año siguiente (1935), André Citroën muere de cáncer en una clínica de París. Bernard Maxime Citroën nació en París el 4 de Junio de 1917. Estudió en el Lycée Saint-Louis y en 1936, al igual que su padre, entró a la Escuela Politecnica (Ecole Polytechnique). En Mayo de 1940, al inicio de la WW2 (Segunda Guerra Mundial), fue llamado para el servicio militar como piloto de la Armée de l'Air, escuela de vuelo militar ubicada en Versalles. Al mes siguiente cuando la armada alemana invade París, su unidad es rápidamente transferida a Royan y luego a Toulouse. Bernard Citroën (al volante) junto a Maxime y Jacqueline y Maurice Chevalier, abordo de un Citroën C4 Cabriolet en Deauville, Setiembre 1930 En Agosto de 1940, luego de la caída de Francia y de la firma del armisticio con Alemania, el país se divide en dos partes: la zona norte (ocupada), bajo el control alemán y la zona sur (no ocupada), administrada por colaboradores franceses encabezados por Maréchal Pétain, basado en Vichy. Como resultado, la mayoría de los soldados franceses fueron retirado del servicio militar incluyendo al joven Teniente Citroën. En Enero del año siguiente, Bernard Citroën se inscribe en la Ecole Superieure du Pétrole, Facultad de la Universidad de Strasbourg y luego de recibirse, comienza su carrera como ingeniero petroquímico y se incorpora en la francesa Aquitaine Petrol Company, dedicada a la exploración de gas y petróleo en el Sur-Oeste de Francia. Casi desde el comienzo de la ocupación germana, las autoridades militares y el régimen de Vichy comenzaron a introducir una campaña sistemática de intimidación y persecución contra la población judía, de manera de eliminarlos de las posiciones de poder e influencia en la vida de Francia. En la zona francesa ocupada, el régimen militar germano, dictaminó medidas antisemíticas a ser impuestas por la Gestapo y que resultaron aún más duras que las existentes en Alemania. Aunque la familia Citroën no era practicante activo de la fe judía, ellos estuvieron sujeto a persecuciones, y muchos de sus amigos mas íntimos comenzaron a desaparecer. Eran reunidos por la Gestapo y enviados a los campos de concentración del Third Reich. La más notable de estas víctimas, fue Louis-Hugues Citroën (sobrino de André Citroën). Era líder del movimiento de Resistencia en la región de Marseilles. Fue capturado en Noviembre de 1943 y deportado a Auschwitz-Birkenau, donde fue ejecutado en Marzo de 1944, en una cámara de gas. Viendo el nuevo orden europeo implantado por Hitler, en Diciembre de 1942 Bernard decide intentar escapar de Francia hacia Inglaterra, donde se uniría con otros ex-soldados franceses bajo las órdenes del General De Gaulle. Luego de cruzar los Pirineos a pie, llegó al Consulado Británico en Barcelona en Abril de 1943 y se enlistó en la Free French Air Force (FFAF - Fuerza Aérea para la liberación de Francia). Bernard Citroën también estuvo en prisión donde soportó un ataque. Luego de 20 semanas, consigue llegar a Lisboa y desde allí vuela hacia Londres a bordo de un avión Dakota. Era Junio de 1943. En Londres, él se encuentra con su tío por parte de madre, Jacques Bingen, quién había dejado Francia en 1940 y se había convertido en líder del exiliado Comité Francés para la Liberación de la Nación. Nueve meses después, Bernard Citroën, obtiene sus alas como Piloto Oficial de la RAF. Había pasado cursos elementales de vuelo en la escuela de Wolverhampton y cursos de piloto avanzado en la RAF Cranwell. En Abril de 1944, fue enviado a la Unidad de Entrenamiento Operacional en Finmere. Antes Bernard se había unido al Escuadrón 342 (equipo aeronáutico compuesto por franceses y conocido como Escuadrón Lorraine), unidad equipada con bombarderos Douglas A-20 bimotor y ubicada en Hartford Bridge, cerca de Camberley. Como parte de la Second Allied Tactical Air Force, a lo largo de Julio y Agosto de 1944, el Escuadrón de Bernard Citroën, fue asignado para apoyar las fuerzas terrestres para liberación de Francia. Aterrizan en Normandia, dando comienzo al denominado Dia-D, el 6 de Junio. Bernard Citroën en la cabina de un bombardero Douglas A20, el cual el habia piloteado durante la liberación de Europa en 1944 y 1945, durante su servicio al Escuadron 342 (Lorraine), RAF Casi un mes después de la reconquista de París el 25 de Agosto de 1944, Bernard Citroën alcanza el aeródromo de Bourget el 20 de Setiembre. Inmediatamente después de aterrizar en suelo francés una vez más, se dirigue a visitar su familia quienes pasaron la ocupación escondidos en su departamento en el centro de París (rara vez salían en el día de manera de no llamar la atención de los Nazi y las noches no la pasaban siempre allí). Reunido con su familia, a la que casi llevaba tres años sin verlos, Bernard quedó sorprendido cuando le contaron que su tío Jacques Bingen fue capturado por la Gestapo cerca de Clermont-Ferrand cuatro meses antes, durante Mayo de 1944 (Él lo había visto en Londres 18 meses antes). Seguía la ejecución del líder de la Resistencia Jean Moulin en manos del notorio SS chief Klaus Barbie, el carnicero de Lyon, en Julio de 1943. Jacques Bingen había saltado en paracaídas a Francia para rescatarlo. Su misión era coordinar sabotajes detrás de las líneas Germanas, para prevenir refuerzos Wehrmacht y proveer asistencia para llegar a Normandía. Desgraciadamente, él también cayó en manos nazi y para evitar traicionar a sus compañeros bajo tortura, Jacques Bingen, se suicidó tomando una cápsula de cianuro. En Octubre de 1945, Bernard Citroën fue retirado de la RAF, alcanzando el rango de Líder de Escuadrón. Entre Junio de 1944 y Mayo de 1945, Bernard Citroën había volado mas de 75 misiones sobre Francia y Alemania, y fue premiado con la Croix de Guerre (Cruz de Guerra) de 5 barras y la distinción de Comandante de la Légion d'Honneur. En Enero de 1946, Bernard Citroën se encontraba en España. Había sido enviado allí por el gobierno francés para encabezar una misión y poder localizar y recuperar posesiones. En España, llevó una vida apacible y se unió a la fe católica. Una vez finalizada su misión en España, dos años después, decidió establecerse en Madrid como empleado de una pequeña agencia dedicada a la importación de vehículos franceses. Luego, Bernard Citroën, abrió su propia agencia de importación junto con otros industriales franceses y firmas de ingeniería, incluida la compañía manufacturera de engranajes abierta por su padre en 1902, la Société Engrenages Citroën. Bernard Citroën, permaneció en Madrid hasta 1958. Luego él regresó a París y se incorporó a la industria petroquímica en la Hydrocarbures des Pyrenées, una subsidiaria de Elf-Aquitaine/Total conglomerado petrolero, ocupado de la exploración mineralógica y desarrollos en ultramar. Durante su retiro, Bernard Citroën, se concentró en temas como la literatura y el tenis. Por sus logros como poeta, en 1979 fue elegido como miembro de la distinguida sociedad literaria francesa Academie du Var. En los últimos años de su vida, Bernard se encontró envuelto cada vez más intentando desenredar la opaca y compleja situación política y financiera tejida alrededor de la muerte de su padre. Como resultado de sus investigaciones, Bernard Citroën consideró que el desafortunado negocio, no fue un accidente comercial y que la familia Citroën fue víctima de un complejo complot para estafarlos y quitarles los derechos de propiedad sobre la compañía. En su autobiografía titulada la Conspiración de Javel (le Conjuration de Javel) publicada en 1996, él plasmó los argumentos que soportan este controversial caso. Sin embargo el libro no tuvo un gran impacto en Francia, y menos entre los millones de conductores y propietarios que continúan adquiriendo vehículos Citroën ignorante de la trágica historia del fundador de la firma del Doble Chevron. Citroën es actualmente administrada por Peugeot S.A. (Grupo PSA), quien la compra en 1975 a la familia Michelin. Bernard Citroën con un Citroën Traction Avant, año 1997. Autor de la fotografía desconocido También, en su autobiografía, Bernard Citroën describe como en el verano de 1934 él manejaba con su padre desde París a Deauville en un prototipo de Traction Avant V8 y 22CV de potencia fiscal (aproximadamente 100 CV), y que fue exhibida en el Salon de París en 1934, pero nunca comercializada. Al volante estaba Dennis Kendal, ingeniero angloamericano, representante de los proveedores de partes mecanizadas que André Citroën había ordenado para construir el Traction Avant, la Budd Manufacturing Company of Philadelphia. Cerca de 10 años después, mientras se encontraba en la RAF Cranwell, Bernard Citroën se encontró nuevamente con Kendal. Para ese tiempo Kendal era Miembro del Parlamento en Lincolnshire donde estuvo como director de una fabrica de la Hispano-Suiza que elaboraba cañones para la RAF y los aviones de lucha Hurricane.

¿Que Es Un Turbo? Un turbo es esencialmente un compresor accionado por los gases del escape, cuya misión fundamental es presionar el aire de admisión, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisión, permitiendo que se queme eficazmente más cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la acción del turbo. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. CORTE TRANSVERSAL DE UN TURBO La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor Un turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades de alto rendimiento; y esta compuesto de tres secciones: la carcasa central, la turbina y el compresor. Funcionamiento Del Turbo En términos generales existen dos tipos de turbos el de impulso y el de presión constante. Cada uno tiene sus propias características de funcionamiento y, sin embargo, ambos actúan de la misma forma básica. Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a través del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la atmósfera después de pasar por el alojamiento de turbina, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando el rendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente mandando más aire al soplador del motor. Algunos motores están dotados de "INTERCOOLERS" para reducir la temperatura de descarga del aire del turbo antes de su entrada en el soplador. En resumen, el turbocompresor tipo impulso presenta una rápida reacción del conjunto giratorio, debido a la rápida sucesión de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en aceleración Los turbocompresores de presión constante son utilizados principalmente en grandes motores Diesel, en maquinas excavadoras y en aplicaciones marinas, donde la respuesta de aceleración no es tan critica. Principales ventajas del Turbo Dado que el turbo es activado por la energía del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional (Aspirado). De entre ellas podemos destacar. Aumento de potencia Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35% por encima de la versión estándar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede trabajar, como un V8 sin turbo. Reducción del ruido del motor La carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de admisión producido por los impulsos en el colector de admisión. Como resultado de todo ello, un motor con turbo es, normalmente, mas silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido característico cuando el motor esta; bajo carga o acelerando. Desventajas del turbo Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un régimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente corta que aumente el régimen de giro. Mayor costo de mantenimiento El mantenimiento del motor con turbo es mas exigente que el de un motor estándar ya que requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite mas frecuentes, dado que este se encuentra sometido a condiciones de trabajo mas duras al tener que lubricar la turbina y el compresor frecuentemente a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricación y refrigeración mas eficaces. Turbos De Geometría Variable (VTG) Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico. Una solución para esto es utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometría variable. Funcionamiento El turbo VTG (Geometría Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilización de un plato o corona en el que van montados unos alabes móviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ángulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cápsula neumática parecida a la que usa la válvula wastegate. Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la sección entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Sección = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presión de soplado en el colector de admisión, la cápsula neumática lo detecta a través de un tubo conectado directamente al colector de admisión y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posición de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor sección=menor velocidad). Los alabes van insertados sobre una corona pudiendo regularse el vástago roscado de unión a la cápsula neumática para que los alabes abran antes ó después. Si los alabes están en apertura máxima, indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de emergencia. Las Posiciones Fundamentales Que Pueden Adoptar Los Alabes: En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posición cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de escape. Esta posición la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. También adoptan los alabes esta posición cuando se exige al motor las máximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rápida como el conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una aceleración brusca del automóvil. En la figura del centro: los alabes toman una posición mas abierta que se corresponde a un funcionamiento del motor con un régimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se comportaría como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posición intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina. En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posición muy abierta debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy deprisa. La posición muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posición de los alabes hacen la función que realizaba la válvula wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presión muy alta en el colector de admisión, esto explica por que los turbos VTG no tienen válvula wastegate. Si los alabes están en apertura máxima, indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de emergencia. Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del nº de revoluciones del motor. El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un turbocompresor convencional. Así como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes. Hasta ahora, el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 ºC mas alta) para admitir sistemas como éstos. Gestión Electrónica De La Presión Del Turbo Con la utilización de la gestión electrónica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la regulación del control de la presión del turbo ya no se deja en manos de una válvula de accionamiento mecánico como es la válvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presión del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente. Las características principales de este sistema son: - Permite sobrepasar el valor máximo de la presión del turbo. - Tiene corte de inyección a altas revoluciones. - Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones. - La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 110.000 r.p.m.. Algunas Imagenes Y Ahora Algunos Videos Fiat 147 turbo link: Fiat 147 Turbo link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=PkVjbL1fPHE&feature=related Fiat 147 Turbo link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=ba3i2IfAF4Y&feature=related Fiat 600 Bi-Turbo link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=EM-v61hTq4k&feature=related Fiat 128 IAVA Turbo (Probando) link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=ZEynlaqt-qs Gol Turbo (Viturro Speed) link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=mOxu-XBLXnU Saveiro (Viturro Speed) link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=bTUXfCg5J_U&feature=related Saveiro (Viturro Speed) link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=ca0qSYbka_Q&feature=related

Registrate y eliminá la publicidad! Haciendo Historia La historia de Fiat está escrita en la cualidad de su tecnología y de sus productos, en la amplia diversificación de su producción, en su suceso comercial y en la presencia en mercados de todo el mundo. Pero la historia de Fiat se identifica en larga medida con la economía italiana, con el desarrollo industrial de un país que ha sabido ser protagonista de la escena económica mundial. La Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino) fue fundada en 1899 por un grupo de inversores -entre ellos Giovanni Agnelli- que supieron aprovecharse de la creatividad y del clima social favorable que caracterizaba a Turín en aquéllos años: ciudad que se presentaba como un laboratorio de innovaciones, sobre todo en el campo de la industria. Los vehículos Fiat supieron imponerse rápido, no sólo en el mercado italiano sino también en el internacional, destacándose como producto de lujo destinado a una elite de consumidores. Mientras tanto, la marca se afirmaba en las competencias automovilísticas, de la mano de corredores como Lancia, Storero, Miller y Nazzaro. A principios de siglo Fiat abría agencias de venta e instalaba fábricas en el exterior, como por ejemplo la planta de Poughkeepsie, inaugurada en Estados Unidos en 1909. Al mismo tiempo, ampliaba su campo de actividades dando impulso al desarrollo industrial, teniendo presencia en el sector automotriz, tractores, trenes, motores marinos y aéreos. Aquí entraba la estrategia de Giovanni Agnelli, que pensaba cómo potenciar la estructura productiva. Nació así el proyecto de Lingotto, el mayor complejo automovilístico de su época en Europa, que entró en funcionamiento en 1922. Un proyecto guiado de una precisa intención de transformar el automóvil de un producto de elite a un producto accesible para un público mayor de consumidores. Ello basado en la implementación de la línea de montaje. En 1932 se realiza el Balilla, del cual se produjeron 113.000 unidades y, en 1936, el Fiat 500 (la mítica Topolino), el utilitario más pequeño del mundo que fuera proyectado por Dante Giacosa y producida en 519.000 unidades entre 1936 y 1955. La dificultad sobreviniente de la mano de la segunda guerra mundial frenó el desarrollo de este modelo y el senador Agnelli -que falleció en 1945- no llegó a ver la gran expansión que se produjo en la posguerra, esta vez de la mano de su primer colaborador, el nuevo presidente Vittorio Valletta. Contribuyó con la expansión el establecimiento de Mirafiori, inaugurado en 1939 con la intención de conseguir ampliar la producción. Valletta estaba convencido de que Italia tenía enormes perspectivas de crecida industrial. Ocurría que la Fiat producía vehículos pequeños y de poca cilindrada al alcance de todos, contra lo que hacían las grandes marcas americanas. Luego de la segunda guerra, en 1948, nacieron los modelos Fiat 500 B, 1100 B y 1500 D, mientras que un año más tarde se introdujo la 500 C, la 1100 E y la 1500 E. Fiat 500 (1970) Fiat 1500 (1963) En los años '50 entró en producción el 1400, auto con carrocería autoportante que en 1953 se convertiría en el primer auto italiano en ofrecer una versión diesel. El mismo año salía de Mirafiori la 1100/103 berlina y la 103 TV convertible. Es en la mitad de esta década cuando los pequeños Seicento e Cinquecento cambiaron el rumbo del país, haciendo que el auto fuera un bien disponible para todos. Fabricados un millón de ejemplares, estos utilitarios familiarizaron a los italianos con la nueva realidad del automóvil, siendo el símbolo mismo del "milagro económico" y de la transformación industrial. Diez años después nacía el 850, un nuevo utilitario del que se produjeron 3 millones de ejemplares. Fiat 850 (1967) Fiat 600 (1969) En 1966 Giovanni Agnelli, nieto del fundador, llegaba a la presidencia de la sociedad con una serie de iniciativas que reforzarían la presencia internacional. El mismo año se firma el acuerdo Fiat/URSS para la realización del complejo automovilístico VAZ en Togliattigrad, dispuesto a producir 2000 unidades por día (modelo 124). Y mientras la gama de autos crecía, desde el Dino hasta modelos 128, 130, 127, 126 producidos en diversas versiones, la Fiat tenía presencia en Polonia, Rusia, Brasil llevando la técnica automovilística italiana (también a través de marcas incorporadas como Autobianchi y Lancia) y un diseño industria único en el mundo. Al mismo tiempo, pese a la crisis petrolífera de los años '70, se apuntaba a la innovación de los productos y de los procesos productivos, que debían llevar a un nuevo modo de "hacer el auto". El Ritmo, lanzado en 1978, constituyó un avance en el sistema productivo, inaugurando un revolucionario sistema automatizado denominado Robogate. El Uno, aparecido en 1983, representó un auténtico símbolo de la renovación de Fiat Auto, ya que incluía innovaciones en la electrónica, el uso de materiales alternativos y la adopción de un motor "limpio", el FIRE 1000. Fiat 128 (1972) Fiat 130 Fiat 127 (1972) Fiat 126 (1973) Fiat Dino (1967) Fiat 147 (1976) Fiat Uno (1983) Fiat Regata La estrategia de renovación se extiende a la política industrial: en 1986 Fiat Auto adquiere Alfa Romeo. Así nace el Alfa 164, al que seguirían algunos modelos que lograron conquistar al "Alfista", entre ellos el 156 presentado en 1997 que fuera ganador del premio "Auto del Año". Fiat Duna (1987) Al inicio de los '90 se acentuaba la exigencia de ampliar el radio de acción, dando vida a modelos proyectados para un mercado vasto y más competitivo. Este concepto estratégico toma forma con el Punto, lanzado en 1993, que fue pensado como auto medio europeo centrado en las expectativas del cliente. Fiat Punto (1993) Pero como se ha visto, Fiat no ha significado sólo automóviles. En el curso del tiempo ha desarrollado actividades múltiple: desde máquinas para agricultura hasta la aviación, desde vehículos industriales hasta medios y sistemas de producción. En el sector ferroviario -particularmente- opera desde 1917: desde la primera locomotora diesel eléctrica del mundo (producida en 1922), al primer tren de altura variable, cuyo prototipo sale en 1969. El tren ETR 401, de 250 km/h -llamado Pendolino- entra en servicio en 1975 sobre las redes ferroviarias italianas y españolas y constituye, aún hoy por la innovación aportada, un punto de partida para el transporte ferroviario, tanto que sería adoptado en muchos otros países. En 1919 se lanzó la 702, primera "máquina para la tierra" construida por Fiat, demostrando su voluntad de estar presente en la realidad agrícola italiana. Una voluntad reafirmada en 1939 con el modelo 40 Boghetto, primer tractor "grande" para arado. Y, casi por contraste, con el pequeño tractor Fiat 18 (1956), definido como "el utilitario del campo", que será la base de la nueva agricultura motorizada. En los '60 vendría la expansión de la gama y del mercado, con la afirmación de la Serie "Diamante" y "Nastro d'Oro", mientras, en el decenio sucesivo, el sector se reforzaría con la adquisición de Laverda, Hesston, Agrifull y, en 1984, la Braud, ofreciendo a los agricultores una línea completa de alta tecnología. Hoy el sector "Máquinas para la agricultura y la construcción" está presente con la marca New Holland, abarcando Europa, Norte América, Africa, Asia y Brasil. En el sector aeronáutico Fiat lanzó su marca. En 1908, en los albores de la aviación, nacía el primer motor, el Fiat SA 8/75. Pero es con la serie G -proyectado por el Ing. Giuseppe Gabrilli- que se toma el paso decisivo en la construcción aeronáutica: el caza a reacción G 91 venció en el concurso de la OTAN de 1955 y seguidamente fue adoptado por diversas fuerzas aéreas. Se inició así un período de colaboraciones en el más alto nivel del campo mecánico: Rolls Royce, General Electric, Pratt & Whitney, Aerospatiale son algunos de los socios para el proyecto y desarrollo de nuevos productos. Fruto significativo de esta sinergia fue el Tornado, cuyo primer vuelo se realizó en 1974. Todos estos elementos de diversificación que caracterizan la historia de Fiat, han contribuido al suceso de la estrategia de la globalización, que la economía siempre ha perseguido. La presencia en el mercado de todo el mundo, que califica la política del Grupo Fiat, se ha proyectado hoy a países como la India y China en Asia o Argentina y Brasil en América Latina, todo ello resultado de una evolución que siempre ha tenido al mercado internacional como una barrera a superar y vencer. INDUSTRIA ARGENTINA VEHÍCULOS DE AVANZADA En 1971, se constituye IAVA S.A. (industria Argentina de Vehículos de Avanzada), con capital mayoritario de los concesionarios Fiat y participación minoritaria de Fiat Concord, con el fin de producir vehículos especiales para fabricarlos en serie reducida. Preside el directorio el Sr. Jerónimo Alberto Grossi y el desarrolo estaba a cargo de Juan Carlos Fisanotti. IAVA desarrolló también prototipos Fiat 128 IAVA (1971) Fiat 128 IAVA (1979) Fiat 147 Sorpasso Iava (1982) Modelos Actuales De Fiat Fiat Uno Fiat Palio Sound Fiat Palio Adventure Locker Fiat Siena Fiat Fiorino Fiat Strada Fiat Punto Fiat Idea Fiat Stylo Fiat Ducato Fiat Personalizados y Preparados Videos Fiat 147 Turbo link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=pm5J5zKgiXY Fiat Uno Turbo 570cv link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=4_-OFCGlzNk&feature=related Fiat Uno Turbo i.e link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=Xp670v5nTrc&feature=related Fiat 128, Los Mejores De Argentina link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=IlC87d-oWpw Fiat 128 Verde Fierro a Fondo! Fuego en el Escape link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=OL8rOGZbYjE&feature=related Fiat Uno link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=xgBUJSpXzx0&feature=related Fiat 128 Turbo link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=U4pzmJA-6-E <a href='http://b.t.net.ar/www/delivery/ck.php?n=a2afc290&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE' target='_blank'><img src='http://b.t.net.ar/www/delivery/avw.php?zoneid=58&amp;cb=INSERT_RANDOM_NUMBER_HERE&amp;n=a2afc290' border='0' alt='' /></a>

Chevrolet Vectra Chevrolet Vectra llegó a Argentina importado de Brasil. Como características principales en esta nueva generación del Vectra podemos destacar sus dos niveles de equipamiento y la posibilidad de optar entre caja manual o automática. Hace tiempo que el sector de los sedanes medianos-grandes estaba esperando la renovación de este exitoso modelo de Chevrolet. El nuevo Vectra luce un rediseño exterior muy bien logrado, armonizando líneas estilizadas, dinamismo de auto sport y categoría de sedán de buen nivel. El Chevrolet Vectra se presenta con un motor de 2.400 cm3 de cilindrada que desarrolla una potencia de 150 cv. Puede optarse por 3 modelos (GLS, CD y CD caja automática) variando sus opcionales y niveles de equipamiento. Chevrolet ofrece a los compradores del Vectra una garantía de tres años o 100.000 km. Diseño del nuevo Chevrolet Vectra El diseño del nuevo Vectra es interesante por estar emparentado con otro producto exitoso de la marca como lo es el Chevrolet Astra, pero marcando claramente diferencias de segmento y categoría. El frente queda definido por una gran parrilla central y faros grandes y pronunciados hacia el capó. La línea de cintura ascendente destaca las grandes ventanillas. Mientras que la parte posterior es muy alta y sobria, con grandes ópticas coloradas. Especificaciones técnicas del Chevrolet Vectra El nuevo Chevrolet Vectra 2006 está equipado con un motor naftero de cuatro cilindros en línea de 2.400 cm3 de cilindrada. Posee 4 válvulas por cilindro con doble árbol de levas a la cabeza comandado por correa dentada. Este impulsor desarrolla una potencia de 150 cv a 6.000 rpm y un torque máximo de 23,2 kgm a 4.000 rpm. La transmisión estándar es manual de cinco marchas, mientras que en la versión CD puede optarse por la opción automática de cuatro marchas. Esta versión automática posee un modo para uso sport. El Vectra tiene tracción delantera. Con este equipamiento estándar, el Vectra acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h. Chevrolet Vectra 2006La versión más modesta del Vectra, la GLS, trae como estándar doble airbag frontal, climatizador automático (con salidas para las plazas traseras) y radio con reproductor de CD y mp3. La versión más equipada denominada CD cuenta con opciones como reproductor de DVD, heladera portátil, Bluetooth y un soporte en el habitáculo para colgar prendas como sacos. En el exterior se destacan las llantas de 17 pulgadas y el techo solar activado eléctricamente. Dimenciones El nuevo Chevrolet Vectra es 12 cm más largo que su modelo anterior, también es más ancho y tiene mayor distancia entre ejes. Todo esto tiene como objetivo lograr una mejor habitabilidad interior para los pasajeros. Largo: 4.610 mm Ancho: 1.720 mm Alto: 1.460 mm Entre ejes: 2.700 mm Peso: 1.405 kg. El Chevrolet Vectra en el mercado argentino Este vehículo llega a Argentina importado desde Brasil. Sus rivales directos de mercado son el Honda Civic, Toyota Corolla, Peugeot 307 sedán y Volkswagen Bora. Los precios del Chevrolet Vectra son los siguientes: Chevrolet Vectra GLS: 65.900 pesos Chevrolet Vectra CD caja manual: 75.500 pesos Chevrolet Vectra CD caja automática: 80.500 pesos Estos precios incluyen la garantía de tres años o 100.000 km.

Registrate y eliminá la publicidad! ¿Sabes lo que se siente dándose unas vueltecillas por la calle con un coche de 2.000 cv? Nelson Racing Engines nos lo muestra con su Pontiac LeMans de 1963. Aseguran que el coche es capaz de realizar la aceleración de 0-250 km/h en 5 segundos. A buen seguro su motor de 8.5 litros y doble turbo es capaz de ello si los neumáticos responden. Más fotos y el vídeo: Vídeo a bordo del Pontiac LeMans de 2.000 cv: Pontiac Le Mans 2000hp Manejando por la Calle. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=Xs4CcqIxRFg Pontiac Le Mans 2000hp Probando link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=GmrK33A09xk&feature=related

Registrate y eliminá la publicidad! Estos son los Mejores Todoterreno ddel 2008 En 2008 ha tenido interesantes novedades en éste segmento, sobretodo a nivel premium. Quizá algo tarde para algunas marcas que no aprovecharon el “boom” de comprar coches grandes que tuvimos hace un par de años. Digo esto porque las matriculaciones de estos vehículos han descendido un 40,7% respecto a 2007 siendo los más perjudicados de la crisis automovilística. Pero los SUV y Todoterrenos no están acabados, no están tan de moda como antes pero seguirán teniendo su público. No tienen la misma modularidad interior que un monovolumen pero algunos ofrecen también mucho espacio (más que una berlina) y tracción total aportando más seguridad activa. Las principales novedades de este segmento en 2008 fueron: Ford Kuga El Kuga es uno de los SUV mejor resueltos estéticamente. El Kinetic Design que está incluyendo Ford en sus modelos le sienta muy bien. Las medidas exteriores, 4,44 metros de largo, acompañan a que sea manejable en ciudad. Claro que eso hace que no sea de los más amplios o con mayor capacidad de maletero. La gama es muy limitada, sólo dos motores. Uno diesel 2.0 TDCi de 136 Cv con cambio manual de 6 velocidades en versiones con tracción delantera o con sistema de tracción integral tipo Haldex. Recientemente, se ha incorporado una versión de gasolina que es un 2.5 T de cinco cilindros en línea y 200 CV de potencia con tracción integral y por ahora asociado únicamente a una caja automática Durashift de 5 velocidades. El Kuga está disponible desde los 24.650 euros que cuesta la versión Trend 2.0 TDCi 136 CV 2WD. Algunos dicen que es el primer SUV del fabricante francés. No es del todo cierto. Ya hubo hace unos años una versión con estética y mecánica 4×4 del Scénic. Por otra parte no es 100% francés ya que se fabrica en Corea. Eso sí sus faros y su parrilla hacen reconocerlo como un auténtico Renault. Sus dimensiones son compactas, con una longitud de 4,52 metros lo que le favorece su uso urbano porque recordemos que aunque no estén especializados en ello es muy común el uso de estos vehículos en ese entorno. Los motores disponibles son dos diesel 2.0 dCi en potencias de 150 CV y 175 CV y un gasolina 2.5 de 170 CV. A excepción del diesel más potente, los demás podemos configurarlo con tracción delantera o una tracción total procedente de su primo el Nissan X-Trail. Hay varios paquetes de equipamiento disponibles a gusto del cliente. Un detalle muy práctico es que el portón de maletero se abre en dos partes de manera que podemos abrir sólo la superior o también la inferior para cargar maletas u objetos voluminosos. Hay un Koleos desde 23.100 euros. Volvo XC60 Entramos en el segmento Premium de los SUV compactos. De lejos parece un mini-XC90 por su parecido a su hermano mayor pero con 4,63 metros de longitud total (7 cm menos) que lo hacen más manejable. La tracción integral es de tipo Haldex. Está disponible con dos motores diesel de 5 cilindros con potencias de 163 CV o 185 CV. En gasolina, una única versión de 6 cilindros en línea de 286 CV. Volvo afirma que es el coche más seguro que ha creado. Es cierto que siempre que lanza un modelo dice lo mismo pero en este caso, aporta argumentos muy convincentes más allá de las 5 estrellas Euroncap y las típicas ayudas electrónicas. En primer lugar, ofrece de serie el City Safety que es un sistema que funciona hasta 30 km/h en dos fases. Si detecta un riesgo de colisión, carga el circuito hidráulico de los frenos para poder dar la máxima presión cuando el conductor pise el pedal. Si el sistema detecta que la colisión es inevitable, frena el coche sin intervención del conductor. Otro elemento estándar es el Control Antivuelco (RSC), muy útil en éste tipo de coches con mayor altura que un turismo. En opción dispone del sistema BLIS de detección de objetos en el angulo muerto. Los precios se inician en los 37.830 euros del XC60 Kinetic 2.4D. Audi Q5 El Q7 ha tenido un gran éxito al igual que otros SUV. Es un gigante de esos que les encantan a los americanos. Pero en éstos tiempos el mercado pide opciones más racionales por decirlo de algún modo. Audi lo sabe y ha hecho bien los deberes. El Q5 es atractivo y sus dimensiones de 4,63 m de longitud, 1,88 m de ancho y 1,65 m de alto lo hacen compacto pero amplio en su interior. En cuanto a las motorizaciones, de entrada de gama tenemos 2.0 TDI 170 diesel con cambio manual de 6 velocidades o S tronic de 7 velocidades y doble embrague. Éste cambio automático va asociado de manera obligatoria a los otros dos motores disponibles por el momento, un 3.0 TDI de 240 CV y la única opción de gasolina que es un 2.0 TFSI de 211 CV. La tracción es permanente a las cuatro ruedas mediante un diferencial Torsen que en condiciones normales tiene una relación de potencia entre el eje delantero y el trasero de 40:60. Cómo buen Audi, la lista de opciones es amplia destacando el programador de velocidad activo, las luces adaptativas y el sistema de detección de obstáculos en el ángulo muerto. El precio de la gama Q5 arranca en los 40.950 euros del 2.0 TDI 170 CV. Mercedes-Benz GLK La marca de Stuttgart es la que más ha arriesgado en el diseño de su SUV compacto. No es la versión minimizada de ninguno de sus hermanos de gama, si acaso recuerda al GL. Al contrario que sus competidores Q5 y XC60, el GLK no refleja dinamismo en su diseño sino más bien robustez. Me parece bien porque es una forma de diferenciarse de la competencia. Sus 4,53 m de longitud le hacen ser el más corto de los SUV premium lo que sin duda repercute en sus dimensiones interiores, inferiores que en su rival directo de Audi. Hasta dentro de unos meses no llegará el 220 CDI BlueEFFICENCY de 170 CV que supondrá el acceso a la gama de manera que ahora está disponible en versiones de 6 cilindros en V tanto en gasolina como en diesel. En gasolina un 280 de 231 CV y un 350 de 272 CV. La única opción diesel por el momento es el 320 CDI de 224 CV. El GLK está disponible con dos configuraciones, una enfocada para su uso por carretera y otra, denominada Offroad Pro con características para facilitar la circulación fuera del asfalto. Hasta la llegada del GLK 220 CDI BlueEFFICENCY que partirá de 42.859 euros el GLK más accesible es el GLK 280 por 49.900 euros. Infiniti EX37 Una de las grandes noticias del 2008 fue la introducción en Europa de la marca de lujo de Nissan, Infiniti. El EX37 es el SUV compacto de la gama. Mide 4,63 m de largo y el diseño es inconfundiblemente japonés. El único motor disponible es un gasolina de 3.7 litros y 6 cilindros en V que rinde 306 CV y va asociada a una caja automática de 6 velocidades. De serie tiene un sistema de tracción a las cuatro ruedas conectable. En condiciones normales la tracción es a las ruedas traseras pasando fuerza al eje delantero cuando sea necesario. El consumo medio oficial es de 11,2 litros. Inicialmente sólo hay puntos de venta Infiniti en Madrid, Barcelona y Valencia dónde el EX37 está disponible desde 51.500 euros. Infinti FX El FX se situa por encima del EX37 y supone el nivel más alto en la gama Infiniti. Su diseño dinámico no oculta su gran tamaño, con 4,87 metros de longitud, 1,93 metros de ancho y una altura de 1,68 metros. A pesar de ello, ofrece el maletero más pequeño del segmento con unos escasos 410 litros. Hay disponibles dos motores de gasolina, un 3.7 litros V6 de 320 CV y un 5.0 litros que rinde 390 CV. En ambos casos está presente la tracción integral inteligente AWD y un cambio automático de 7 marchas. La elevada calidad y un amplísimo equipamiento están aseguradas desde la versión básica. Está disponible desde un precio de 58.500 euros para el FX37 GT. Lexus RX En verano de este año llegará a España la tercera generación de este SUV japonés. Como podéis comprobar el diseño ha cambiado muy poco, más bien parece un restyling. Seguirá contando con un propulsor de gasolina y otro híbrido. El RX350 equipa un motor V6 de gasolina de 3,5 litros que entrega 275 CV y va unido a una caja de cambios automática con accionamiento secuencial de 6 relaciones mientras que el RX 450h incorpora un propulsor V6 de gasolina de 3,5 litros que en unión con el sistema eléctrico genera 295 CV (27 CV más que en el modelo híbrido anterior) unido a una caja de cambios de variador continuo (ECVT) en la que no existen saltos entre las marchas. Ambas versiones contarán con tracción integral desconectable. Como novedades en el equipamiento disponible destaca un sistema de navegación GPS con disco duro y pantalla de 8”, control de velocidad por radar y un sistema head-up display de proyección de la instrumentación sobre el parabrisas. Habrá que esperar varios meses para conocer los precios de este modelo Toyota Land Cruiser 200 Hablando estrictamente de todoterrenos, este Toyota fue la única novedad en 2008. Su chasis es de largeros y travesaños y tiene tracción total permanente con un diferencial central Torsen bloqueable manualmente. Además, tiene una reductora que se puede conectar en marcha, hasta una velocidad de 5 km/h. Sólo dos motorizaciones disponibles, un diesel 4.5 litros V8 con inyección directa y dos turbocompresoresa variables que rinde 286 CV y va asociado a una caja automática de 6 velocidades. En gasolina también un V8 pero con 4,7 litros de cilindrada, 288 CV de potencia y acoplado a una cambio automático de 5 velocidades. Exteriormente, es gigantesco. Mide 4,96 metros de longitud , 1,97 metros de ancho y una altura variable según la suspensión elegida desde 1,86 metros a 1,91 metros. Estas medidas hacen posible que puedan viajar en su interior 7 personas con el lujo esperado en un vehículo de éstas características. Los precios son de 89.100 euros para la versión gasolina y 89.800 euros para la versión diesel. Mucho dinero, es cierto, pero está equipado con absolutamente de todo. De hecho, no hay opciones disponibles. Conclusión Algunas marcas han sabido adaptarse a estos tiempos de crisis y han creado unos interesantes SUV compactos que ofrecen una seria alternativa a a las berlinas y monovolumenes medios, por lo que es probable remonten su ventas y a más de un fabricante le ayude en sus números totales a final de año. En el caso contrario tenemos a Infiniti, que aunque ofrece coches de altísima calidad no dispone de ninguna alternativa diesel ni híbrida en toda la gama lo que hará a muchos compradores descartar ésta marca. Interesante lucha de mercado tendrán el XC60, Q5 y GLK, modelos con cualidades sobresalientes dónde quizá las preferencias estéticas inclinaran al cliente hacia un modelo u otro.

Contado desde adentro Sábado 27 de Junio, 8 de la mañana: el sol empieza a calentar la pista del Jarama. Sin embargo, los ánimos ya están calientes en el paddock. A esa hora comienza la selección de pilotos MINI Challenge de Drivex y AutoHebdoSport. En dos turnos, mañana y tarde, alrededor de 150 aspirantes se batieron para demostrar quién era el mejor al volante de un MINI. El premio, muy jugoso: participar en la carrera del Jarama de las Ecoseries RACE con un MINI Challenge. Nada mal! Con estos ingredientes, 8000vueltas no perdió la oportunidad de estar presente en la selección. Nos infiltramos, en colaboración con Drivex, como un participante más para poder contároslo desde dentro. Paso a paso, os desgranamos en qué consistió esta jornada de pilotaje. A las 8:30 comienza el briefing con Miguel Ángel de Castro. En él, nos explica en qué consisten las diferentes pruebas: Slalom: cronometrado. 8 conos, primera mitad en mojado, media vuelta y segunda mitad en seco. Circuito de conos: 2 vueltas cronometradas, más las 2 de entrenamiento, en un circuito de 2ª velocidad (obligatoria), bastante rápido. 9 curvas con muchas frenadas en apoyo y cambios de dirección. Muy técnico y, sobre todo, muy fácil pasarse de frenada si te excedías en los dos puntos clave del circuito. Prueba MINI en circuito: MINIs de calle en pista, no cronometrada; Cooper S, Cooper S Cabrio, John Cooper Works y Clubman JCW. Experiencia MINI Challenge: prueba del MINI Challenge, no cronometrada, como piloto en el circuito del Jarama. La guinda del día. Nos dividieron en 4 grupos, cada uno de ellos empezó por una de estas pruebas y se fueron rotando para que todos pudieran completarlas todas. Empecemos por el slalom. Afortunadamente, ya habíamos tenido una toma de contacto con el nuevo MINI. Slalom Para mí, la más dura; la prueba que afrontaba con más miedo. Si bien considero que, más o menos, sé sentarme y arrancar un coche, la realidad es que saber dónde está exactamente el límite y alcanzarlo creo que es realmente complicado, incluso con cierta experiencia. Pues bien, este slalom estaba pensado para detectar cualquier imprecisión en tus dotes de conducción. Y vaya si lo hacía! Malas trazadas, poco ritmo y líos al volante, todos los defectos afloraban entre los participantes. Con un MINI One, se hacía en 2ª velocidad obligatoriamente y se partía de parado. Acelerar lo suficiente para llegar al primer cono con ritmo no era tan evidente, dado que salías en suelo seco pero el segundo cono ya estaba en una zona mojada; por lo que llegar demasiado fuerte podría dar al traste con tu tiempo antes de completar el primer giro. Si tenías éxito, pasabas a negociar 2 conos más en mojado, de los que el último de ellos estaba sobre una superficie deslizante y acumulaba más agua. Continuabas entre dos barreras que te hacían cambiar de sentido hacia 4 conos en seco, que terminaban en una curva a izquierdas. El equilibrio entre estas dos partes daba una primera referencia cronometrada de lo cerca que estabas del límite del coche. Eso sí, tirar un cono era castigado con un segundo más en tu tiempo, por lo que alcanzar un buen equilibrio entre velocidad y control era fundamental para salir airoso de esta primera prueba. Mucha gente vio ya aquí truncadas sus espectativas. Un servidor entre ellos, por lo que ya nos quedaba pasarlo bien y aprender lo máximo posible. No tiré ningún cono y técnicamente lo hice bien, pero mi ritmo no era el suficiente, por lo que mi tiempo no fue de los mejores. Es muy fácil llegar pensando que lo puedes hacer bien, pero es más fácil todavía darse cuenta de que hay mucha gente muy buena, y aprovechar para aprender de tu propia experiencia. Circuito de conos Rápido, más de lo que inspira su nombre, a pesar de hacerse con un MINI One. No esperéis ir retozando en curvas de 180º achicharrando la primera. Se trata de un circuito de 2ª velocidad, impuesta para todos, con curvas muy estudiadas para sacar lo mejor y, sobre todo, lo peor de los aspirantes a piloto. Curvas donde entrar colado intentando arañar una décima te hacía perder tres y, penalizado por no poder usar la primera, veías como se esfumaban tus opciones al mínimo error. 2 vueltas de reconocimiento al circuito y, tras angustiosos minutos de espera, 4 vueltas más: entrada en pista, 2 vueltas cronometradas y una vuelta de salida. Para que tengan una referencia de tiempos: ir rápido pasaba por rodar en 26 segundos, aunque menos de 27,5 te hacían salir del montón. Los tiempos eran cronometrados por COCA, pero los resultados no se han hecho públicos. Sin embargo, la avidez de referencias de los participantes hizo que todos se cronometraran por todos, por lo que los tiempos son vox populi. Aunque éstos no son, ni mucho menos, definitivos para la selección de los pilotos. El circuito había sido pensado para que intentar recuperar tiempo de un fallo provocase otro, por lo que la clave era no fallar. Ser constante, aprenderse enseguida el circuito, aprovechar bien las posibilidades del coche y saber salvar el obstáculo de no poder bajar marcha decidían quién valía y quién no. Yo eché de menos en mi pilotaje un poco de anticipación en las frenadas de la curvas más lentas, pues eran la trampa mortal del trazado y era difícil tener la sangre fría de frenar en el momento exacto sin llegar tampoco demasiado parado a la curva. Prueba MINI en circuito Y, por fin, llegamos al trazado. A rodar. Ese debió de ser el pensamiento de más de uno. Sin embargo, lo más exigente de la selección ya había pasado. Ahora tocaba concentrarse en no cometer errores, si eras o no rápido ya se había decidido. La prueba era no cronometrada y constaba de 3 rodadas. En la primera, un monitor daba una vuelta al circuito a 3 aspirantes, mostrándoles las trazadas a seguir y dándole algunos consejos básicos. En la segunda y la tercera, me tocó ponerme a los mandos del MINI en cuestión. Aunque había 5 modelos en pista, había uno más jugoso que los demás: el MINI Cooper JCW con Slicks, ese fue el mío. Otros no eran el JCW y sólo otro Cooper S Cabrio montaba slicks. Me dispuse a afrontar mis primeras vueltas al circuito con ganas de aprender y de ver si podía ir realmente rápido. Tras dos vueltas, empezaron a aparecer mis limitaciones: según iba aumentando el ritmo, notaba cómo iba perdiendo precisión. Mi mayor fallo: las curvas rápidas, las tomaba con más corazón (o fé) que cabeza. Tomar una curva rápida a fondo exige saber muy bien que se hace, y tuve algún susto que me obligó a corregir en la salida, lo que es muy peligroso. Más allá de la anécdota del comentario del monitor: Tu fallo es que no tienes miedo en las curvas rápidas, comprendí lo peligroso de mi inexperiencia sobre slicks. También me sugirieron más suavidad al sacar volante y que aprovechara más la pista en algunas trazadas. Tomé buena nota de todos estos consejos y me dispuse a tomarme la tercera rodada con calma: memorizando lo que estaba aprendiendo. Para ir rápido, ya había tenido las pruebas con los conos. Ahora sí; un pelín más tranquilo que antes las trazadas empezaban a salir, los puntos de frenada eran más constantes y podía pasar más rápido por las curvas rápidas. Todo esto sin comprometer la integridad del coche. Experiencia MINI Challenge El plato fuerte para muchos, una anécdota para la selección final. Para mí, tras haber sido copiloto de excepción hacía un par de semanas, resultaba una experiencia de lo más tentadora: conducir un coche de carreras con un piloto al lado ayudándote a disfrutar de él no está al alcance de todo el mundo. La preparación era completa: casco, mono y botas. Una vez dentro (que no es fácil entrar), te ponen los arneses y ajustas la posición del asiento. La adrenalina está a tope y toca demostrarte a tí mismo que hoy has aprendido algo, a tener cabeza! Si vales o no como piloto, aquí ya da igual, se trata de disfrutar. Resulta sorprendente lo parecido que es el MINI Challenge al MINI de calle cuando está parado. Es más, parece que apenas lleve una jaula y poco más. Pero es una apreciación, cuanto menos, erronea. Engranas primera y no notas diferencia, tomas la primera curva y todo parece de lo más familiar. El acelerador acelera, pero no una barbaridad, el freno tiene buen tacto, la dirección es directa, sólo directa y el cambio tiene el mismo tacto que el de serie. Ahora bien, cuando ya vas trazando unas cuantas curvas y los neumáticos y los frenos vuelven a coger su temperatura de trabajo, empiezas a entender que hay ciertas diferencias con el modelo de calle. Yo pensaba que el salto de un MINI JCW con Slicks al MINI Challenge no debía ser demasiado acusado. Error. La frenada es más potente, más fácil de regular, y le acompaña una capacidad de giro muy superior. Puedes ir soltando el freno mientras se mete dirección y el Challenge obedece dócil. El chasis ni se inmuta y te das cuenta del largo camino que te separa del límite de este coche. Está en otro nivel respecto al coche de calle, lo que hace que puedas ir muy rápido sin temer sustos. Eso sí, su corta batalla te avisa enseguida si cometes algún error, aunque sin catastróficas consecuencias en esta ocasión. En resumen, una buena mañana de sábado: 4 horas de selección y aprendizaje (sobre todo autónomo) y se rueda mucho para el tipo de prueba que es. El comportamiento de los participantes fue muy bueno y, al menos por la mañana, no hubo incidentes. Aunque los monitores te enseñaban algunas cosas que había que tener claras antes de rodar, lo que realmente valía allí era la experiencia y llegar con las ideas claras. Pues es la única manera de encontrar a un piloto en condiciones. El premio es muy apetecible: correr la carrera de las ECOSERIES del 19 de Septiembre en el Jarama a gastos pagados es todo un lujo y, con un MINI Challenge, los ganadores tendrán la oportunidad de pilotar un coche competitivo. Nada mal para empezar! Fuente:http://8000vueltas.com/

¿Quien ganara?... CORSA VS FERRARI link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=LoNjGW0CXvU CORSA 2.0 VS FERRARI F360 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=FMtKHGuteoY

La historia argentina del Ford Fairlane comenzó en el año 1969 porque fue en ese entonces cuando empezó su producción en nuestro país. Anteriormente, este automóvil se fabricaba en Estados Unidos y debido al éxito obtenido en ese país -en el año 68 había vendido un 150% de unidades mas con respecto al año anterior convirtiéndose en la marca que mas había vendido en ese año- Empezó a producirse acá en tres versiones: Fairlane, Fairlane500 y Fairlane LTD. El largo de este auto era de 5,10 m. y el ancho de 1,90m, lo cual da una idea de lo grande que era. En el exterior, lo mas curioso era que la línea lateral del capot se prolongaba mas allá de la parrilla, en la que se encontraban dos faroles duales. El Fairlane venía con un motor V8 de 4.785 cm3 con una potencia de mas de 180 CV. Pero también salieron unas versiones que tenían un motor de 6 cilindros en línea de 3.620 Cm3 y 132CV. Si hay algo que hizo inolvidable al Fairlane fue su espectacular confort de marcha. La suspensión delantera era del tipo independiente de paralelogramo deformable con espirales y amortiguadores, En la parte de atrás tenía elásticos. El interior incluía asientos de estructura anatómica, tapizados de tela y vinilo. Como opcionales figuraban Techo vinílico de diferentes colores, tasas imitación de rayos y cubiertas de cara blanca. Las tasas imitación rayos correspondían a los modelos LTD y en su centro se distinguía la coronita caracteríastica montada sobre un fondo de color que podía ser Rojo, Azul o Negro. Los modelos 500, tenían tasas de chapa metalizada estampada con centro de color. Algunos modelos traían antena eléctrica que se accionaba desde un comando ubicado en el tablero. Esta antena, a la hora de bajarse, no entraba completamente en la carrocería dado que a los diseñadores les parecía mas elegante que quede un tramo afuera. Esta característica no dio resultado en nuestra república ya que significaba encontrarse con que alguien se había divertido doblándola, así que pronto se abandonó el sistema. DESDE 1969 HASTA 1981 FORD MOTOR ARGENTINA FABRICÓ 29602 UNIDADES. El Fairlane, Gracias a su estilo sobrio y señorial, fue muy utilizado por remiseros -cuando esa actividad todavía no estaba tan difundida y desarrollada como ahora- y cuando era necesario recibir a importantes personalidades. También fue muy usado como auto de casamiento u coche fúnebre. En otro orden de cosas, el motor V8 que se usó en el Fairlane también tuvo su historia. Una historia que nace allá por 1953, cuando una vez terminada la guerra, los ingenieros de Ford comenzaron a desarrollar un motor V8 con válvulas a la cabeza, a diferencia de los motores que se usaban hasta entonces que tenían las válvulas laterales. Lo curioso fue que el proyecto se estaba desarrollando a espaldas del presidente de la compañía , Henry Ford (hijo), quien padecía una enfermedad que le impedía trabajar, pero un día llegó imprevistamente a su fábrica y cuando vio que sus ingenieros estaban probando los nuevos motores se enfadó y ordenó su destrucción. Hubo uno que no corrió la misma suerte y "se salvó". Como GM iba a sacar un Chevrolet con Motor V8, no fue posible demorar mas el proyecto que contaba con el visto bueno de algunos caps y en 1954 los autos de Ford salieron con los nuevos motores supercuadrados (menor carrera que diámetro de cilindro) de válvulas a la cabeza, muy a pesar de Henry Ford. Hubo dos versiones de motores V8. Algunos lo llaman fase-I y Fase-II, la diferencia reside simplemente en el diseño del múltiple de escape. El primer modelo, "fase-I", fué diseñado para trabajar en los camioncitos que Ford sacó al mercado en esa época, luego, al momento de traspasarlo al Fairlane, se encontraron conque entraba muy justo, eso implicaba que las bujías quedaban "atrapadas" entre el múltiple de escape y la carrocería, en especial aquellas que coincidían en ubicación con la columna de suspensión. En definitiva, encontrar un mecánico que se anime a operar en esa zona resulta bastante complicado aún hoy. Por estos motivos se cambió el diseño del múltiple por uno que permita asomar las bujías y sus cables por encima del mismo, tal como se ve en la imagen adjunta. Fuente: Diario Ole y http://fairlane.8m.net. DATOS TÉCNICOS Según MOTORCRAFT que es la marca del equipo original del Ford Fairlane LTD DISEÑO: Sólido conjunto de bastidor y carrocería integral. Paragolpes delanteros con superficies curvas adaptadas a la línea de la carrocería. Estructura inferior especialmente protegida contra corrosión. Cristales templados de seguridad en todas las ventanillas, parabrisas y luneta. Aislación acústica total. MOTOR: (Ver sección de planta motora en el cuerpo principal de la página) EMBRAGUE: De tipo monodisco seco. Diámetro del disco: Motor V8: 279mm (11" Motor I6: 235mm (9 1/4 " Area total de fricción: Motor V8: 799 cm2 Motor I6: 502 cm2 TRANSMISIÓN: De tres velocidades de avance totalmente sincronizadas (N. Del A.: Mentira: La primera sobre los 30 Km/h la pone Magoya) y retroceso. Relaciones: 1º: 2.99:1 2º: 1.75:1 3º: 1.0:1 Retroceso: 3.17:1 EJE TRASERO: Tipo semiflotante con engranajes hipoidales. Relación: Motor V8: 3.07; Motor I6: 3.31 SUSPENSIÓN DELANTERA: Tipo independiente, de paralelogramo deformable, con resorte espirales, amortiguadores concéntricos y rótulas esféricas. Amortiguadores de doble efecto con control interno de retroceso especial. Brazos inferiores estabilizados con tensor longitudinal. Barra estabilizadora antirrollido con bujes de goma. SUSPENSIÓN TRASERA: De diseño asimétrico, con eje trasero fijado por delante del centro del elástico para controlar los esfuerzos del arranque. Elásticos semielípticos con espaciadores plásticos de baja fricción, de hojas extra largas para marcha mas suave, estable y nivelada. Amortiguadores de montaje oblicuo para reducir los movimientos laterales y asegurar máxima estabilidad direccional. Aisladores de goma butílica intercalados entre los elásticos y el eje trasero, para reducir a un mínimo la transferencia de ruidos. DIRECCIÓN: Servo dirección hidráulica con mecanismo de sector y sin fin montado sobre bolillas recirculantes. Volante cónico de 40 cm. de diámetro, 2 rayos con centro acolchado. FRENOS: Sistema doble de freno hidráulico con circuito separado para frenos delanteros y traseros y luz de aviso en el tablero para indicar la existencia de fallas en el circuito. Frenos servoasistidos de doble diafragma en tándem delanteros de disco turboventilados (N. del A. Los Fairlanes 500 o Fairlane traían frenos delanteros a tambor o campana de desgaste de cinta autocontrolado) y traseros de tambor con compensación automática de desgaste de cintas. NEUMÁTICOS: Motor V8: 7.75 x 14 - 4 telas (opcional) Motor I6: 7.35 x 14 - 4 telas (standard) Nota: Las medidas anteriores corresponden a una normalización prácticamente en desuso, no se indicaba la velocidad máxima de uso (letra asociada a las medidas de la cubierta) así como tampoco la altura de cara (talón) y el ancho estaba indicado en pulgadas. INTERIOR: Asientos de estructura anatómica, con resortes de paso variable y rellenos de espuma de poliuretano moldeada de gran espesor, tapizados en tela y vinilo. Panel de instrumentos, viseras parasol y apoyabrazos totalmente acolchados. Accionamiento de puertas integrado en los apoyabrazos. Manijas levantacristales de seguridad. Espejo de cortesía en parasol derecho. (sólo en LTD) COLORES Y TAPIZADOS: La gama de colores exteriores incluye 11 tonos distintos y 3 colores de tapizados (N. del A. contando los Fairlanes y Fairlanes 500 hubo tapizados Negro, Marfil, Rojo oscuro, Verde y Marrón) Techo vinílico en 4 colores a elección (Negro, Blanco, Verde y Marrón) Lavaparabrisas eléctrico, Espejo retrovisor Día/Noche, Balizas destelladoras eléctricas delanteras y traseras (Sólo en LTD); Defensas de paragolpes, Cinturones de seguridad (Sólo en los últimos modelos); Calefaccion y desempañador, Radio y antena (eléctrica opcional), espejo retrovisor a control remoto (sólo en LTD)CONJUNTO DE LUCES: Luz de compartimiento motor, luz de baúl y luz de mapa. Parlantes traseros Aire acondicionado integral (opcional) incluyendo alternador de 55 Amp. 725 W; Cristales tonalizados, Ventilación Forzada, Asientos butaca reclinables (Opcional en LTD), tazas de ruedas de rayos (opcional en LTD), Opcionaol suspencion para servicio pesado y diferencial de deslizamiento autocontrolado. DIMENSIONES GENERALES: Largo total: 5.20m Ancho total: 1.90m Distancia entre ejes: 2.95m Trocha Delantera: 1.48m Trocha Trasera: 1.48m Capacidad de tk. de combustible: 75 litros

Rudolf Christian Karl Diesel La evolución del motor Diesel. La historia de este motor comienza en el año 1.897, cuando Rudolf Diesel crea el primer motor de combustión funcional, siendo otorgado el apellido del creador al motor como reconocimiento. Dicho motor nunca fue adaptado por los vehículos de la época, ya que requería para la inyección del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impedía su instalación sobre el vehículo. Es en los años 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccionó la bomba de inyección, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos vehículos, sobre todo en los de uso industrial o de transporte medio-pesado. En la década de los años 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en los carros de combate alemanes, siendo Maybach la firma que más motorizaciones desarrolló y que más éxito tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand Porsche diseñó un motor Diesel V12 con compresor capaz de desarrollar más de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de 120 toneladas de peso y que afortunadamente nunca pasó de la fase de prototipo. Tras la guerra, la evolución sufrida por el motor Diesel se aplicó sobre todo a los vehículos pesados, agrícolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor difícilmente tenían éxito. En la década de los 70, se produce una primera revolución en estas motorizaciones, que ven su tamaño y su peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehículos ligeros y turismos, siendo los motores Perkins y los desarrollados por Volkswagen los más usados. Es en esta época cuando el Volkswagen Golf Diesel hace historia al colocarse en los puestos de cabeza en ventas de su segmento. En esta época hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un vehículo que en su variante Diesel en vez de usar un motor de pistones alternativos usa un motor Wankel trirotor, lo que le permite unas prestaciones de escándalo para un Diesel de la época y actual, como son un 0-100 km/h en 5 segundos y una velocidad punta de 260 km/h. Dicho vehículo se convirtió en uno de los principales cazarecords de la época. Sin embargo, problemas de desarrollo y consumo hicieron abandonar el proyecto. En los 80 los vehículos Diesel comienzan a gozar de mayor popularidad entre el público, ya que comienzan a emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores, que dotan a estos motores de mejores prestaciones y cualidades termodinámicas. En estos años aparecen los primeros motores con gestión electrónica, desarrollada principalmente por Bosch y que mejoran las propiedades de estas mecánicas. Es en la década de los 90 cuando se produce el boom de los motores Diesel, favorecido por las mecánicas de origen PSA pero sobre todo por los motores TDI del grupo Volkswagen, dotados del sistema bomba-inyector, que permiten unas prestaciones más que dignas a los vehículos que las equipan con unos consumos muy ajustados. También se introducen los primeros motores con sistemas de inyección directa de combustible, mediante una rampa o rail que suministra combustible a los inyectores, los comúnmente llamados common rail. Actualmente se está produciendo una tercera revolución en los motores Diesel de la mano del grupo Fiat y su tecnología Multijet. Dicho motor es un 4 cilindros que equipa un sistema common rail de segunda generación, que alcanza presiones entorno a los 1.400 bares, un turbocompresor de geometría fija e intercooler y culata de 16 válvulas. En este motor los inyectores pueden actuar con diferentes intensidades, entre tres y cinco veces, todo ello de manera flexible y controlada. Cuentan con cinco orificios de 0,12 mm de diámetro. La entrada de combustible en el cilindro se produce con varias inyecciones pequeñas, por lo que quemando una misma cantidad de combustible se consigue una combustión más gradual y completa. En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par de 18,36 kgm, sin que el consumo declarado exceda los 4,5 litros a los 100 km. El nivel de emisión de gases se situa en 0,018 gramos por kilómetro, por lo que se situa por debajo de lo exigido por la norma Euro 4, que entrará en vigor en 2.006. Su duración estimada es de 250.000 km, periodo en el que no requerirá más mantenimiento que los cambios de aceite a los 30.000 km. Para conseguir un peso de solo 130 kg, no se han eliminado componentes o aligerado, sino que se han miniaturizado, lo que hace pensar en este motor como un “bonsái” mecánico. Además de este motor están apareciendo nuevos sistemas para sacar más rendimiento de los motores Diesel, como el sistema desarrollado por OPC, filial deportiva de Opel, que consiste en un sistema bi-turbo acoplado al motor 1.9 de inyección directa. Dicho sistema ha visto la luz en un prototipo de Vectra firmado por OPC, en el que el motor declara 212 cv y el consumo se mantiene en los 6 litros a los 100 km de origen, consiguiendo además unas prestaciones impresionantes, a la altura de deportivos consagrados, de hecho su velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 Km/h. En el futuro los avances tecnológicos darán un mayor rendimiento a estos motores, con unos consumos iguales o inferiores a los actuales, y no solo por el desarrollo de las mecánicas, sino también por el de los combustibles, de los que ya hay nuevos tipos, desarrollados por Repsol y BP, que limpian el sistema de inyección, ahorran combustible, mejoran las prestaciones con menos emisiones contaminantes y no provocan espuma en el llenado del depósito. Desde el año 2.000 los motores Diesel también han entrado de manera oficial en las competiciones, con un campeonato paralelo al europeo de turismos, y que no hace más que reafirmar el avance sufrido por el motor Diesel en su historia. La combustión en los motores Diesel. El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignición, en el que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cámara de compresión, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosión. A continuación se explica el proceso. En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formándose vapor alrededor de cada una de las gotas. El aire circundante se enfría y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitiéndolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamación. Cuando esto ocurre, comienza la combustión y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, produciéndose su inflamación. El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustión se llama retardo a la inflamación, el cual representa el tiempo de giro del cigüeñal que transcurre entre el comienzo de la inyección y la inflamación del combustible. Durante este periodo se está inyectando combustible de forma contínua. Este fenómeno produce un picado particular, parecido a la detonación en los motores de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamación. Para reducir este fenómeno es necesario que la combustión se inicie con el menor intervalo de tiempo respecto a la inyección, por lo que se usa un combustible con un alto grado de cetano asi como una buena pulverización del mismo, con relaciones de compresión elevadas y cámaras de alta turbulencia. Existen dos tipos de cámaras: de inyección directa e inyección indirecta. a)Cámaras de inyección directa. La inyección se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la cabeza del pistón que varían en su forma, para actuar como cámara de turbulencia y ayudar a la vaporización del combustible. La más usual es la de forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente simétrica en el centro de la cabeza del pistón, con un pequeño cono en centro y apuntando hacia arriba. Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se monta en posición vertical o ligeramente inclinada sobre la culata, formando un ángulo preciso. Dicho inyector contará con varios orificios de vertido del combustible, estando adaptado también al diseño de la cámara de combustión. Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresión son muy elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y temperaturas y que hacen necesaria también una gran presión de la inyección. Es un motor con poca pérdida de calor a través de las paredes, con lo que los arranques en frio se ven mejorados. b). Cámaras de inyección indirecta. En esta disposición la combustión se desarrolla en dos cámaras, una de ellas la de turbulencia que normalmente es esférica, y que desemboca en la principal, que está constituída por el espacio comprendido entre el pistón y la culata. La cámara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cámara de combustión. En estas cámaras la presión de inyección es menos elevada, ya que la turbulencia creada en la precámara ayuda a la pulverización del combustible. Esto se traduce en un funcionamiento del motor más suave y con menos sufrimiento para los distintos órganos que lo forman, ya que el paso de la combustión de una cámara a otra hace que la fuerza sobre el pistón se aplique de una forma más progresiva. Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que desarrollan, los componentes que los forman están más reforzados y son más pesados que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones. Sus sistemas de refrigeración están más estudiados y cuidados que otros motores. Sistema de alimentación en los motores Diesel. Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales: a). Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser introducido en las cámaras de combustión. b). Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección. El circuito quedaría formado así: #Depósito de combustible. #Bomba de alimentación. #Filtro. #Bomba de inyección. #Inyectores. Este sería el funcionamiento de dicho circuito: La bomba de aspiración succiona combustible del depósito a través de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiración. Este combustible llega a través de un primer filtro que elimina las impurezas más gruesas que lleva en suspensión el gasóleo. Después la bomba lo mandaría al filtro del combustible y de ahí pasaría a la bomba de inyección, que lo mandaría a los inyectores. La bomba de alimentación normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2 Kg/cm2. y en cantidad suficiente, siendo una válvula de descarga la que regula dichas presiones, teniendo una canalización de retorno para el combustible sobrante que va de vuelta al depósito. Esta bomba suele contar con una pequeña bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de combustible. Si la bomba de inyección es de elementos en línea, la bomba de alimentación normalmente irá acoplada a ella, recibiendo el movimiento del árbol de levas de la propia bomba de inyección. En este caso la bomba normalmente sería del tipo de pistón con muelle antagonista y rodillo, alojados en un cilindro. También contaría con válvulas de entrada y salida del combustible. Si la bomba de inyección fuese rotativa ya incorporaría su propia bomba de alimentación. La bomba de inyección suministra el combustible necesario a presión a los distintos cilindros, a los que pasa a través de los inyectores, que lo pulverizan. Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose. En el circuito de alta presión, los tubos entre la bomba de inyección y los inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor. Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyección uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyección de un cilindro respecto a los demás. El filtrado del combustible. El petróleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de destilación. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partículas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el líquido durante cierto tiempo. Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depósito de combustible puede almacenar polvo, arenas o partículas metálicas. Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos órganos del sistema de inyección producen una acción de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizados. He aquí la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milésima de milímetro. Los encargados de cumplir esta misión son los filtros de combustible, que se emplazan entre la bomba de alimentación y la de inyección. El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenólica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensación, que puede atacar a las superficies metálicas del sistema de inyección, oxidándolas y deteriorándolas. Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Diesel, se hace necesaria la reposición de los cartuchos filtrantes periódicamente, cada 15.000 km aproximadamente. La disposición del filtro es la siguiente: El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante, que se rosca en la cubeta. Este cartucho queda acoplado por la parte superior e inferior por sendos anillos de caucho. El combustible circula desde la boca de entrada, a través de la materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la salida. En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas depositadas. Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante. Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados y conectados a través de un circuito electrónico a una lámpara de control. Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasóleo, cuando se acumula lo hace en el fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lámpara de control El gasóleo utilizado en los motores de automoción tiene un alto contenido de ceras que pueden cristalizar cuando la temperatura ambiente desciende de -4º C aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los conductos de paso del combustible del circuito de alimentación, provocando fallos en el funcionamiento del motor e incluso la imposibilidad de arrancar al mismo. Esto hace que existan aditivos que se añaden al combustible en invierno, para evitar estos depósitos de cera, aunque a temperaturas extremadamente bajas no pueda evitarse la acumulación de pequeños tapones de cera ( parafinado ). Por esta razón algunos filtros están dotados de un sistema de caldeo consistente en una resistencia eléctrica que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida en el propio filtro y que calienta el combustible cuando pasa. En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequeña bomba de cebado de pistón, emplazada en la cabeza del filtro, junto a un tornillo de purga situado en el conducto de salida. En otros casos puede ser del tipo membrana y tener una implantación similar a la anterior. 4. Sistema de inyección. Para realizar la combustión es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente pulverizado en la cámara de combustión, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misión está encomendada a los inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyección. El combustible debe ser inyectado en la cámara de combustión en forma bien definida, pues el correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una inyección correcta. Las condiciones esenciales son: *Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecuándola a las condiciones de marcha del motor. *Iniciar la inyección en el momento preciso, de forma que la combustión se realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyección a medida que el régimen de giro del motor y las condiciones de carga varían *Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minúsculas gotas para facilitar su inflamación. *Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetración en la cámara donde se encuentra el aire comprimido. *Difundir de manera uniforme las partículas de combustible en el aire de la cámara de combustión. Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyección, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presión requerida, en una cantidad determinada para cada condición de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el interior de las cámaras de combustión de forma uniforme sobre el aire comprimido que las llena. Los tipos de bomba de inyección empleados en el mundo del automóvil se dividen en dos grupos: *Bombas de elementos en línea. *Bombas rotativas. 5.Bomba de inyección de elementos en línea. En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y de carrera de trabajo variable. Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del árbol de levas de la propia bomba, a través de un impulsor de rodillo. Dicho árbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigüeñal, para que se produzca una inyección por cilindro cada dos vueltas del cigüeñal. Cada una de las levas acciona un taqué, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva, obligado por un muelle. El empujador a su vez acciona el émbolo en el interior del cilindro, que recibe el gasóleo a través de varias canalizaciones. Ahora se procederá a explicar cada una de sus partes: a). Elemento de bombeo: está constituido por un pistón y un cilindro. Cada cilindro está comunicado con la tubería de admisión por medio de unas lumbreras y con el de salida por medio de una válvula, que es mantenida por un muelle tarado. En su parte superior, el pistón tiene un rebaje que comunica con la cara superior por medio de una rampa helicoidal y una ranura. El comienzo de la inyección se produce siempre para la misma posición del pistón, pues a medida que va subiendo la presión crece en el interior del cilindro. Cuando esta presión excede la fuerza que hace el muelle, se abre la válvula de retención y el combustible pasa al circuito de inyección. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presión irá subiendo en toda la canalización a medida que el pistón suba, y llegado el momento en que se produzca la apertura del inyector la presión en el interior del cilindro caerá bruscamente, cesando el suministro de combustible. Con esto se deduce que la cantidad de gasóleo inyectado depende de la carrera del pistón, por lo que modificando dicha carrera se varía la cantidad de combustible a inyectar. Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o en otro varía la carrera del pistón, consiguiendo posiciones de suministro parcial, suministro nulo y suministro máximo. En algunas bombas de inyección se montan unos elementos llamados de agujero único, los cuales disponen en los cilindros de una sola lumbrera, al mismo tiempo que el émbolo sustituye la ranura vertical por un taladro axial y la rampa helicoidal por una sesgada y recta. De todos modos, el funcionamiento es similar al sistema anterior. b). Válvula de retención: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale del cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior. Tan pronto como la rampa helicoidal del émbolo descubre la lumbrera de comunicación con la galería de alimentación, desciende la presión en la cámara de impulsión produciéndose el cierre en la válvula de retención. De esta forma consigue mantener una cierta presión residual en la canalización que va al inyector, mejorando una inyección posterior al ser ésta más rápida. Para cumplir su cometido debe asegurarse una perfecta estanqueidad entre la válvula de retención y su asiento, disponiéndose para este fin una superficie cónica de apoyo en la válvula, que es presionada con fuerza por la acción del muelle antagonista y la presión reinante en la canalización de impulsión hacia el inyector. c). Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyección del combustible. Esta cremallera es movida por el pedal del acelerador a través de una palanca y su desplazamiento modifica la posición de la rampa helicoidal de los pistones. Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es actuado por la cremallera. La posición que esta toma por la posición del acelerador puede variar por el mando regulador, como se verá más adelante. Una de ellas es la posición de paro, que corta el suministro de combustible a los inyectores. El recorrido máximo de la cremallera está limitado por un tope ajustable, al que se conoce como tope de emisión de humos y se dispone en la carcasa de la bomba. d). Árbol de mando: generalmente fabricado en acero al níquel, dispone de tantas levas como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas. El resalte de cada una de ellas está mecanizado de tal manera que la secuencia de las inyecciones en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado. El árbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a él se acoplan el regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A través de este mecanismo recibe movimiento del motor, desde los piñones de la distribución concretamente. e). Regulador de velocidad: su instalación es necesaria para evitar que el motor sobrepase un nivel máximo de revoluciones, ya que sería peligroso alcanzar ciertos regímenes de giro, sobre todo en los motores Diesel. En las aplicaciones automovilísticas se emplean los reguladores mecánicos de máxima y de mínima. La cremallera de control está enlazada a la biela de mando del acelerador por medio de un sistema de palancas, al que se acopla también el mecanismo regulador, emplazado sobre el árbol de mando de la bomba. Este regulador está constituido por unos contrapesos, que debido a la fuerza centrífuga tienden a desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposición de los muelles. Si el motor gira a ralentí, los contrapesos tienden a separase, venciendo la acción del muelle exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente después entran en acción los muelles de máxima, que impiden que las masa continúen separándose, manteniéndose en esta posición hasta que se alcanza la velocidad máxima. Las pequeñas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la carrera de los elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado, manteniendo un ralentí estable. La acción de los muelles de velocidad máxima impiden que el giro del motor en ralentí sea excesivo. Se deduce que el regulador solo actua con el fin de conseguir un ralentí estable y no sobrepasar un máximo de revoluciones. f). Variador al avance a la inyección: es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar combustible un poco antes del momento indicado, como haría un avance del encendido en los motores de gasolina. El dispositivo se monta sobre el árbol de mando y actua adelantando el giro de éste al del motor. Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos muelles. Cuando por la velocidad de giro se produce la separación de las masas, se provoca un desplazamiento angular de la leva de sujeción con respecto al cuerpo del variador. Este desplazamiento está en función directa del régimen de giro del motor y es transmitido al eje de levas de la bomba de inyección, en la cual se produce con esta acción un avance a la inyección. Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance. Bomba de inyección rotativa. Este tipo de bomba comienza a surgir en los años 60, ya que son más adecuadas para motores de pequeña cilindrada y elevado régimen de giro, como los de los turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicación industrial o agrícola, o a motores de vehículos pesados. Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos en línea convencional: *Menor peso. *Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros. *Velocidad de rotación elevada. *Menor precio de costo. *Menor tamaño. *Mayor facilidad de acoplamiento al motor. Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentación en su cuerpo. Bomba rotativa Bosch. Dispone de un solo elemento de impulsión para todos los cilindros del motor. Se procede a detallar su estructura: Sobre el árbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depósito, para enviarlo a presión hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba. La presión de impulsión está regulada por la válvula, que vierte el combustible sobrante al lado de aspiración de la bomba. Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a través del conducto que desemboca por debajo de la electroválvula. En este cuerpo, el émbolo somete al combustible a una elevada presión, para hacerlo salir en el momento adecuado hacia el inyector correspondiente, a través de la válvula de retención. La válvula electromagnética corta la alimentación de combustible hacia el cuerpo de bombeo en la parada del motor. El movimiento de rotación del émbolo de bombeo se logra por medio de un enlace estriado con el árbol de mando. El desplazamiento del mismo en el interior de la cabeza hidráulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que gira solidario con el eje de mando del émbolo, mientras que los rodillos del plato permanecen quietos. De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato de levas hacia la derecha, contra la acción del muelle, que tiende a aplicarlo contra el rodillo. El acoplamiento estriado permite este deslizamiento. Con esta transmisión de movimiento, el émbolo se desplaza en el interior de la cabeza hidráulica hacia adelante y hacia atrás, al mismo tiempo que gira en su interior. Con ello se consigue bombear el gasóleo hacia los inyectores, como se verá posteriormente. El tope de caudal determina el final de la inyección, poniendo en comunicación la cámara de bombeo con el cuerpo de bomba al final del recorrido de compresión del émbolo. Este tope es movido por unas palancas, que son gobernadas por el regulador y la palanca del acelerador. El regulador centrífugo dispone de unos contrapesos que en función de su desplazamiento por la fuerza centrífuga, determinan la posición del manguito desplazable, que a su vez posiciona la palanca y, con ella, el tope de caudal, determinando así la duración de la inyección y el caudal inyectado. Este sistema está accionado por un piñón, que engrana con otro que forma parte del árbol de mando de la bomba. El sistema de avance de la inyección es del tipo hidráulico. Dicho avance depende de la presión a la que es enviado el combustible por la bomba de transferencia, que es proporcional al régimen de giro del motor. En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en estas bombas es de tipo centrífugo y que es movido por el piñón del árbol de mando. El mecanismo regulador actúa por medio de una serie de palancas sobre el tope de regulación, que determina el final de la inyección en el émbolo por medio del vertido del caudal. Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del acelerador y el tornillo tope de caudal. El árbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se monta un piñón que es movido por la correa dentada del sistema de distribución, colocándose la bomba en el bloque motor próxima al sistema. Este acoplamiento se realiza de manera que la bomba gire al mismo régimen que el árbol de levas del motor. Bomba rotativa CAV. En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor está dotado de un elemento de bombeo único, compuesto por dos émbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los émbolos. El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidráulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo. La bomba está dotada de un regulador mecánico centrífugo y un variador del inicio de la inyección, que actúan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa. En la bomba CAV, el elemento de bombeo está situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo central que actúa como distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidráulica. Los émbolos son accionados por lóbulos situados en el interior de la corona de levas. La implantación en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es igual al de las bombas rotativas Bosch. En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecánico, accionado por la fuerza centrífuga, que actúa sobre la válvula dosificadora para ajustar con precisión el caudal inyectado. La fuerza centrífuga actúa sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca de control, que es la que actúa sobre la válvula dosificadora para modificar el caudal de gasóleo inyectado. El sistema que varía el avance de la inyección es igual al empleado en las bombas rotativas Bosch. Además de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores capaces de adecuar convenientemente los caudales de inyección alas distintas fases de funcionamiento del motor Diesel. Entre ellos destacan el sistema de sobrecarga y el de avance con carga ligera. El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del motor, de forma que los arranques en frío se ven mejorados. Esto se consigue aumentando el desplazamiento máximo de los elementos de bombeo mediante el llamado carro de sobrecarga. El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyección a las peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regímenes medios. Este dispositivo está integrado en el sistema convencional de avance y es gobernado por una válvula emplazada en el cabezal hidráulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las posiciones de ésta para ralentí o carga ligera, permite el paso de la presión de transferencia hacia el dispositivo de avance, activándolo ligeramente para adecuarlo de forma conveniente a estas condiciones de funcionamiento del motor. Los inyectores. Para lograr una buena combustión, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y más rápida combustión. El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la pulverización del combustible en la medida idónea y distribuirlo uniformemente por la cámara de combustión. Es por eso que sus características dependen del tipo de cámara en que esté montado. El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cámara de combustión por medio del portainyector, que está formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en sí, o como también se le llama, tobera. Éste último lo compone el cuerpo y la aguja. Una tuerca es la realizada de fijar la unión. En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la acción del muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca. Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al portainyector por una canalización que llega de la bomba, y pasa al inyector a través de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora, lubricándola, para salir por la canalización que lo lleva al depósito de combustible por el circuito de retorno. En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de reglaje de la presión de tarado del inyector. Dicha presión puede variarse actuando sobre el tornillo que actúa contra el muelle. El sistema se encuentra protegido por un tapón. Debe comprenderse que las superficies de unión del inyector al portainyector deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese así se producirían fugas de combustible, lo cual reduciría el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa. El inyector en sí está formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas están apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte inferior está provista de dos superficies cónicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del líquido que provoca el levantamiento de la aguja. Alrededor del cono se forma una cámara, a la que llega el combustible a presión por un conducto procedente de la bomba de inyección. La salida del combustible se realiza por un orificio. El portainyector se fija al la culata en la cámara de combustión, por medio de una brida, o bien roscado a ella. En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposición de unas juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sitúa en la punta de la tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el portainyector. Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el inyector, ya que de no sustituirse podrían no hacer un acople correcto, por estar deformadas o adaptadas al inyector anterior. Debido a las diferentes cámaras de combustión utilizadas en los motores Diesel, la forma, fuerza de penetración, y pulverización del chorro de combustible proporcionado por el inyector están adaptados a las condiciones específicas del motor. De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de inyectores: *De orificios. *De tetón o espiga. El de orificios está desarrollado para motores de inyección directa, mientras que el de tetón tiene varias versiones, cada una de las cuales está diseñada para una función concreta, y no funcionará de manera satisfactoria si se emplea en otra aplicación distinta. Los inyectores de tetón o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyección indirecta, es decir, en motores con precámara de inyección. En este tipo de tobera, la aguja está provista en su extremo de un tetón con una forma predeterminada ( cilíndrica o cónica ), que posibilita la formación de un prechorro, de manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeño espacio en forma de anillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se agranda la abertura, por aumento de la presión de inyección, la sección de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible. En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de los inyectores son realizadas en material plástico, aunque en zonas donde la presión no sea un peligro para su integridad. También se siguen fabricando inyectores completamente metálicos. Dispositivo de ayuda al arranque. Dadas las características de funcionamiento de un motor Diesel, en donde el gasóleo inyectado debe inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en la cámara de combustión, se comprende que en condiciones de motor frío el arranque presente ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte importante de la temperatura alcanzada por el aire en la fase de compresión es evacuada por las paredes de la cámara, empeorando las condiciones para obtener una buena combustión. Por este motivo se han desarrollado los dispositivos de ayuda para el arranque, que consisten en dispones unos calentadores o bujías de precalentado en la cámara de combustión, que se hacen funcionar en condiciones de motor frío. Las bujías de precalentado se atornillan a la cámara de combustión en alojamientos adecuados de la culata y proporcionan calor adicional al aire allí encerrado durante la compresión. El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado en su montaje en la zona más apropiada de la cámara de combustión, que es junto al inyector. En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisión, calentando el aire que se introduce en el cilindro. Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo ( que estaría en el colector de admisión ), pero la disposición más normal es de uno por cilindro. Constan de un cuerpo metálico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la culata. En el interior del cuerpo se aloja un elemento térmico, en forma de tubo, en cuyo interior se sitúa la resistencia eléctrica de caldeo, a la que se hacer llegar la corriente eléctrica a través de la espiral de conexión, desde el borne de conexión, al que se fija el cable eléctrico por medio de una tuerca. El paso de la corriente eléctrica por la resistencia hace que ésta se ponga incandescente calentando la funda metálica que la rodea, la cual transmita el calor a la cámara de combustión, donde está alojada. La conexión eléctrica de las bujías de precalentado se realiza a través de una central temporizada, que suministra la energía eléctrica en intervalos bien determinados. Cuando se acciona la llave de contacto, la central permite el paso de corriente hasta los calentadores durante un tiempo aproximado de 30 segundos, antes de efectuarse el arranque, encendiéndose al mismo tiempo la luz testigo en el tablero de instrumentos, que advierte al conductor de que se está realizando el calentamiento previo al arranque. Transcurrido este tiempo, la luz se apaga, indicando al conductor que ya se puede efectuar el arranque. Posteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrónica suministra una corriente pulsatoria a los calentadores, que siguen funcionando todavía a intervalos durante un cierto tiempo, necesario para lograr un rápido calentamiento del motor. De esta manera se consigue una importante mejora de la combustión del combustible con el motor frío. Esta segunda fase de funcionamiento se prolonga hasta aproximadamente dos minutos después de haber realizado el arranque del motor. La caja electrónica de temporización recibe la corriente directamente de la batería, a través de un borne provisto de un fusible, y recibe la señal de activación a través del borne de llegada del motor de arranque. La temporización que establece esta caja electrónica está determinada por su circuito interno en este caso. En otras aplicaciones la estrategia de mando de las bujías de precalentado se establece en función de diversos parámetros, como son la temperatura del motor, la temperatura ambiente, las condiciones de carga del motor. Control electrónico de la inyección Diesel. La inyección electrónica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de mando y control y los elementos actuadores. Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes físicas en señales eléctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector capta el comienzo de la inyección registrando el movimiento de la aguja, que reproduce el momento de la inyección. La presión en el colector de admisión es detectada por un sensor manométrico, que envía la correspondiente señal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores. El captador de régimen motor y posición es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas de inyección electrónica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida. Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalímetro, que incorpora una sonda de temperatura cuya señal corrige la del caudalímetro adecuándola en función de la temperatura del aire aspirado. La temperatura del motor es medida a través de una termistancia emplazada en el bloque motor, en contacto con el líquido de refrigeración. La posición del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciométrico, que incorpora un interruptor para captar la posición de reposo que sería la que correspondiese al ralentí. En la bomba de inyección se incorpora una sonda de temperatura del gasóleo y un potenciómetro que detecta el recorrido del tope de regulación de caudal. Todas las señales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control electrónico, estructurada en técnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria. En la unidad de control se procesa la información y se calculas las magnitudes de las señales de salida de conformidad con las características almacenadas en la memoria. Dicha UCE suele estar en el habitáculo de los pasajeros para estar más protegida de los agentes externos. En ella hay memorizados diferentes campos característicos que actúan en dependencia de diversos parámetros, como la carga del motor, el régimen, la temperatura del motor, caudal de aire... Los circuitos electrónicos están protegidos contra perturbaciones de la red del vehículo en forma de picos de tensión o interferencias. Cualquier anomalía de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leída posteriormente a través del conector de diagnóstico. En los casos de avería, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehículo hasta el taller más próximo. Desde la UCE se maneja también la caja de precalentado. Las señales eléctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en magnitudes mecánicas. De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la válvula de reciclado de los gases de escape y la válvula reguladora de la presión del turbo, ambas de tipo electromagnético. En la bomba de inyección se sitúan la válvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos electromagnéticos de corrección del avance de la inyección y del caudal de inyección. Las funciones de regulación de caudal y avance de la inyección pueden ser gobernadas por medios electrónicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasóleo inyectada, adaptándola exactamente a las necesidades de la marcha del motor. La incorporación de estos dispositivos electrónicos a las bombas de inyección de los motores Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisión de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyección. El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, así como en la emisión de humos. En la UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos característicos y los valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyección. La precisión del comienzo de la inyección está garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su señal a la UCE, que la compara con el inicio de inyección programado en su memoria y genera unos impulsos de control que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyección en función de las condiciones de marcha del motor. Gestión electrónica del motor Diesel. En los sistemas de inyección Diesel con control electrónico, las condiciones de funcionamiento del motor son registradas por sensores, como se ha mencionado anteriormente, que hacen llegar las correspondientes señales eléctricas a la unidad de control. Tanto estos medidores como la propia central electrónica forman el sistema de control. A los captadores mencionados deben añadirse los detectores de posición y sensores incorporados en la propia bomba de inyección y la electroválvula de paro, que también se conectan a la UCE. A partir de todas estas señales, la UCE activa los diversos actuadores de la bomba de inyección, la caja de precalentado, la electroválvula EGR, el relé de corte del climatizador, la electroválvula de control de la presión de soplado del turbocompresor, si dispone de ella, ... La lógica del calculador incluye las funciones de control de la inyección, los contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas posibles averías. La cantidad de gasóleo inyectado depende de la UCE. Como magnitudes principales para establecerla se utilizan las señales recibidas del caudalímetro, captador de posición del acelerador y el régimen de giro del motor, pero también otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisión, ..., son susceptibles de modificar el volumen inyectado. Todos estos factores son comunicados al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos eléctricos para el gobierno de los diversos actuadores. Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleración, la marcha en retención del motor o el corte de inyección a un determinado régimen máximo. Las oportunas señales son reconocidas por la unidad de control, que en función de ellas modifica la señal de mando para el actuador de caudal y el de avance de la inyección. Si por cualquier causa se detectaran anomalías en el funcionamiento deberían revisarse los siguientes elementos, de forma preliminar: *Circuito de arranque en buen estado: batería, cableado y motor de arranque. *Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado. *Fusibles correctos. *Existencia de combustible. *Calidad del combustible. *Aceite motor en buen estado y nivel. *Tuberías de combustible en buen estado, que no tengan roturas que produzcan fugas ni estén obstruídas. *Inexistencia de tomas de aire. *Circuito de alimentación de aire estanco. *Filtro de aire limpio. *Sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas. *Motor en buen estado mecánico, con una compresión correcta, juego de válvulas, calado de la distribución, punto de la inyección, tarado de inyectores, junta de culata Además en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores le llegue la tensión de mando adecuada. Después se comprobará que las señales emitidas por la unidad de control electrónico sean las adecuadas. En el caso de las sondas de temperatura, la tensión de salida debe corresponderse con la especificación, y, en cualquier caso, variar en función de la temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta el motor. Sistema bomba-inyector con mando electrónico. Las mayores exigencias que imponen cada día las normativas sobre emisiones sonoras y gases de escape en los motores Diesel, hacen necesario el desarrollo de nuevas técnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de inyección directa, una de estas soluciones la constituye el sistema de inyección de alta presión por medio de un inyector bomba con mando electrónico, en el que la bomba, el inyector y una válvula electromagnética constituyen una unidad compacta ubicada en la culata del motor y accionada mecánicamente por una leva adicional del árbol de levas y eléctricamente por la unidad de control. Este sistema es el que emplea el grupo Volkswagen-Audi en sus motores TDI, que tanto éxito les están reportando. La implantación de este sistema en el motor se basa en la posición del inyector en la culata, de forma que queda posicionado en el centro de la cámara de combustión que forma el pistón. En este tipo de inyección el inyector está accionado por un balancín que recibe movimiento de forma directa del árbol de levas. En el cuerpo del inyector se forma la propia cámara de bombeo, a la cual llega el combustible por unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a la zona de alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno en dirección al depósito. La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente robusta para poder soportar mejor los esfuerzos a los que estarán sometidos en su funcionamiento, debido en gran parte a las grandes presiones de trabajo. El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas de inyección convencionales una serie de ventajas, de las cuales destacan: *Un diseño compacto. *Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos casos alcanzan los 2.000 bares. *Disponer de una preinyección separada de la inyección principal. *Una sonoridad de combustión más reducida. *Emisiones de gases contaminantes más bajas. Por el contrario, este sistema también presenta algunos inconvenientes, de los cuales los más importantes son: *Un diseño complejo de la culata. *Mayor exigencia de trabajo para el árbol de levas. *Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo. El esquema de este sistema sería así: el combustible es aspirado del depósito por una bomba de paletas que es arrastrada por el motor, que lo aspira a través de un filtro, impulsándolo a través de otro filtro hacia la canalización de alimentación de los inyectores- bomba, que está labrada en la culata. El sobrante no inyectado retorna por otra canalización de la culata hacia la bomba de alimentación, o al depósito directamente. La bomba de alimentación de combustible es del tipo de paletas y generalmente dispone un lado para la impulsión de combustible y el otro se utiliza como bomba de vacío para generar la depresión necesaria para la activación del servofreno y otros dispositivos. En el interior de la bomba de impulsión del combustible se ubica una válvula limitadora de presión, tarada normalmente a 7 bares, que es, por tanto, la presión de impulsión del gasóleo para alimentar a los inyectores bomba. Dicha válvula limitadora de presión se encuentra inmediatamente después del filtro. En el circuito de retorno del combustible se dispone otra válvula limitadora de presión, tarada esta vez a 1 bar y un conducto de by-pass que facilita la purga de aire en caso de vaciado del circuito. También en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del combustible y un radiador para enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores, en los cuales llega a alcanzar temperaturas del orden de 150º C, que se deben reducir a menos de 80º C antes de verter el combustible nuevamente en el depósito. El inyector bomba está dividido en tres secciones fundamentales, como son la electroválvula de mando, el cuerpo de bombeo y la tobera. El émbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancín contra la fuerza de un muelle antagonista que tiende a mantenerlo en su posición de reposo. En la acción de bombeo se impulse al combustible contenido en la cámara. La tobera es de diseño análogo al de los inyectores convencionales y se abre por presión, inyectando el combustible finamente pulverizado en el cilindro. Generalmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida. La electroválvula está controlada directamente por la central electrónica, que determina las modalidades de inyección en base a la señal de mando. Actualmente se emplean inyectores-bomba que efectúan la inyección del combustible en dos fases, realizando en primer lugar una preinyección de duración controlada y luego la inyección principal. En estos inyectores el llenado de la cámara de alta presión se produce cuando el émbolo se mueve hacia arriba por la fuerza del muelle, aumentando el volumen de esta cámara. En estas condiciones, la electroválvula no es alimentada en corriente y se encuentra en posición de reposo, permitiendo el paso de combustible desde el conducto de alimentación hasta la cámara de alta presión. Cuando en el giro del motor la leva presenta su saliente al balancín, en émbolo comienza su movimiento descendente y el combustible que se encuentra en la cámara de alta presión es empujado al conducto de alimentación en sentido contrario al de entrada. En un determinado instante, la UCE activa la electroválvula y su aguja apoya en el asiento cortando la salida de combustible hacia el conducto de alimentación. A partir de ese instante aumenta rápidamente la presión en la cámara de impulsión, transmitiéndose a través del conducto lateral hasta la tobera, cuya aguja que da sometida al empuje que tiende a levantarla. Cuando la presión alcanza los 180 bares, se supera la fuerza del muelle de la tobera y comienza la preinyección. La carrera de levantamiento de la aguja del inyector está limitada en esta fase de inyección por la formación de un colchón hidráulico. Al alcanzar el émbolo amortiguador el estrechamiento realizado en el cuerpo de la tobera, se dificulta enormemente la subida de la aguja y el combustible que está llegando a la tobera no puede ser desalojado con rapidez. Como consecuencia de esto, la presión aumenta en la cámara de alta presión y se aplica al émbolo de evasión situado por encima del muelle del inyector. Alcanzado un determinado valor de presión, este émbolo se desplaza hacia abajo contra la fuerza del muelle, desalojando un determinado volumen de la cámara de alta presión, que hace decaer de manera repentina la presión en la misma, con lo cual se produce el cierre de la aguja del inyector, finalizando así la preinyección. Seguidamente se produce la inyección principal, pues el émbolo de bombeo sigue su carrera descendente impulsado por el balancín y la correspondiente leva. Con este desplazamiento se produce nueva mente un aumento de la presión en la cámara de alta presión y, alcanzados los 300 bares, la aguja del inyector vuelve a levantarse contra la fuerza del muelle, ahora pretensado debido al descenso del émbolo de evasión, lo que determina una presión de comienzo de inyección más elevada que la anterior. La presión continúa en aumento durante esta fase de inyección superando los 2.000 bares, debido a que el émbolo de bombeo impulsa una cantidad de combustible mayor de la que puede salir por los orificios de la tobera. El final de la inyección se produce cuando la UCE corta la corriente de alimentación de la electroválvula y ésta se abre, en cuyo instante el combustible encerrado en la cámara de alta presión escapa a través de la electroválvula hacia el conducto de la alimentación. El consiguiente descenso de la presión en la cámara como consecuencia de la fuga determina el cierre de la aguja del inyector y el retorno del émbolo de evasión a su posición de reposo. Cada una de las electroválvulas de los inyectores-bomba está conectada a la UCE, que dosifica el combustible en función de la posición del pedal del acelerador, el régimen del motor y la masa de aire aspirado. La duración de los impulsos para las electroválvulas determina el caudal de inyección, que puede ser corregido en función de la temperatura del motor y otros parámetros, para lo cual, la UCE recibe información de diversos sensores, cuya constitución y funcionamiento son similares a los empleados en los otros tipos de inyección con control electrónico. El avance de la inyección se establece fundamentalmente por el régimen de giro del motor, aunque puede ser corregido en función de la temperatura y condiciones de marcha del motor. La regulación de la velocidad máxima y el régimen de ralentí se comandan desde la unidad de control. En la fase de arranque en frío, cuando uno de los tres sensores de temperatura registra una temperatura inferior a 10º C, se activa el módulo de precalentamiento, que alimenta a los calentadores durante un tiempo, que depende de las condiciones de funcionamiento del motor, como en otros sistemas de inyección. Las señales recibidas en la UCE procedentes del interruptor del pedal del embrague y del freno permiten establecer una ligera reducción del caudal de inyección para evitar tirones del motor en la marcha. Una importante característica de los sistemas de inyección con control electrónico de los inyectores-bomba es que permiten una corrección selectiva del caudal por cilindro con la que se logra un funcionamiento más suave del motor en ralentí. La UCE reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a través de la señal de régimen del motor. Tras cada combustión en cada uno de los cilindros, la UCE registra la aceleración sufrida por el cigüeñal y, si detecta diferencias entre ellas, corrige el caudal de inyección convenientemente para igualar el rendimiento de todos los cilindros. Sobrealimentación de un motor Diesel. En los motores Diesel el sistema más utilizado para realizar su sobrealimentación es el que utiliza un turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que mejora las cualidades de funcionamiento del motor además de sus prestaciones. Su funcionamiento no difiere al de los usados en los motores de gasolina. En algunos motores se utilizaron compresores volumétricos, pero fueron desechados por problemas de desarrollo y su mayor complejidad. El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor, montados en el mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de escape, que se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotación. Al mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que va a ser introducido en la admisión y posteriormente en los cilindros. La cantidad y la presión del aire que entra es proporcional a la velocidad de rotación. El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales destacan: *Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35% más que el mismo motor en versión atmosférica. *Son motores generalmente más silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido, procedente del turbo, en las aceleraciones. *Su rendimiento volumétrico es mayor, con lo que las combustiones son más completas, dando como resultado un consumo mucho más bajo a igualdad de potencia. *La combustión es mucho más eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases contaminantes. En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el colector de admisión, con el fin de reducir la temperatura del aire de admisión. Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por la circulación de otros aire, o aire/agua, si se refrigera mediante el paso de un líquido. Para controlar las presiones de trabajo se coloca una válvula limitadora de presión, o waste-gate, cuya misión es controlar la presión mínima y máxima del turbo, para un mejor funcionamiento. Dicha válvula es controlada por la UCE.