ara_gralbelgrano

9 paraguay a pesar de sus nuevas incorporaciones en fusiles m16,es una fuerza totalmente debilitada esos blindados que estan en la foto practicamente son regalados por brasil 8 uruguay uruguay utiliza los aviones argentinos pucara y numerosos blindados,en poco tiempo se convertira en un pequeño ejercito capaz de dejar muy golpeado a ejercitos mas grandes 7 bolivia bolivia no es mejor que uruguay tambien compro los aviones subsonicos de ataQUE ARGENTINOS IA63 PAMPA,supera a uruguay por su numeroso ejercito 6 ecuador en 1975 alcanzo el mayor respeto entre sudamerica por resistir 3 dias el desalojo peruano ke habian invadido no obstante debieron retirarse se destaca por la habilidad de combate en la jungla y puede causar un gran impacto en ejercitos numersos 5venezuela venezuela acaba de comprar los su30 que es un gran salto tencnologico ademas incorporara la fabrica de el helicoptero de ataque a47 4argentina la armada argentina cuenta con una gran cantidad de embarcaciones cuenta con 7 destructores,9 corbetas,6 fragatas misilisticas,2 lanchas rapidas clase intrepida,6 lanchas rapidas clase damur,3lanchas patrulleras 3 unidades patrulleras clase manature, 3 submarinos,6buques oceanograficos,3 buques hidrograficos ,3 buques multiproposito,1 buque logistico y uno escuela. posee 65 aviones pampa y 35 a4 cazabombarderos ,gran cantidad de blindados tam y lanza misiles tambien cuenta con un pequeño avion espia 3colombia las fuerzas militares de colombia cuentan con 530000 soldados,es el mayor ejercito de sudamerica y su conflicto interno mantiene a los soldados en un ejercicio constante. posee la 5 flota de helicopteros mas grande del mundo ademas se adquirira 30 helicopteros, fusiles de asalto,2 submarinos,6 aviones de transporte,30 vehiculos blindado y dos plataformas de inteligencia y lanza granadas y morteros 2 chile la fuerza aerea adquirio el block 50 con la ultima generacion en tecnologia posee 44 f16 posee un submarino ke puede lanzar misiles desde las profundidades y es indetectable,posee 140 leopardo,que es un blindado ke se puede comparar con el tam modernizado argentino,los tanques estadounidenses,los britanicos y los rusos 1brasil brasil con la asencion de lula dasilva triplico el presupuesto militar y posee incluso una flota de barcos mas grande que la argentina ademas incorporara 4 submarinos franceses y numerosos helicopteros este es el mejor ejercito de latino america incorporo fabricas de fusiles y hasta tanques posee el tam argentino modernizado ademas tiene un gran ejercito,cañones de corto y largo alcance,compro el lipan argentino que es un pequeño avion que pasa imagenes en tiempo real y es totalmente silencioso e indetectables su fuerza aerea no es de lo mejor(chile,peru y venezuela tienen mejores aviones) pero ahora esta comprando lanchas de clase intrepida fabricadas en argentina para defender el amazonas y tambien compro aviones pampa entrenadores posee grean cantidad de helicopteros de ataque saludos comenten

Argentina AirFest 2010 Viernes 30 de abril Sábado 1° y domingo 2 de mayo Argentina Air Fest 2010 en Morón se propone renovar el éxito que significó su edición inaugural, donde más de 800.000 personas se deleitaron con las atracciones que ofrecieron los aviones de la Fuerza Aérea Argentina, junto a las aeronaves de transporte de las principales compañías aéreas y los máximos exponentes de la acrobacia aeronáutica nacional. Esta nueva edición posibilitará acercarse al fascinante mundo de la aviación, visitando los diversos stands relacionados al sector, recorrer las instalaciones del Museo Nacional de Aeronáutica, asombrarse con las demostraciones aéreas desde una pantalla gigante o regocijarse con la actuación de la Orquesta Sinfónica de la Institución, siendo éstas, sólo algunas de las atracciones previstas para la futura muestra. La participación de aeronaves de todas las épocas y la visita de destacados pilotos locales e invitados del exterior, propiciarán el clima ideal para el disfrute de las exhibiciones aéreas que se sucederán a lo largo de las jornadas. Es por ello que la Fuerza Aérea Argentina renueva la invitación para la cita obligada de los amantes de la aviación, los días 30 de abril, 1° y 2 de mayo en la Base Aérea de Morón. Historia La historia de las demostraciones aéreas en nuestro país es por demás interesante y posee puntos de coincidencia con la actualidad, ya que en un año marcado por los festejos del Bicentenario de la República, podríamos remontarnos cien años atrás y encontrar que fue precisamente para las celebraciones del centenario patrio, que se desarrolló el primer vuelo mecánico en el país, protagonizado por el aviador francés Henri Brégi a bordo de un biplano Voisin. En una apretada síntesis, encontraremos que para mediados del siglo veinte, los argentinos se conmoverían con la presentación, en plena avenida 9 de julio, del primer ejemplar recibido por la Fuerza Aérea Argentina, de los que para ese entonces eran los verdaderos gigantes del aire: los bombarderos pesados Avro Lincoln. Con el correr de los años y el avance de la tecnología, las presentaciones aéreas, que en un principio deslumbraban por el solo hecho de mostrar máquinas que se elevaran desde la tierra, fueron transformándose en una actividad que requiere de la máxima coordinación y destreza para su realización. En el marco estas nuevas exigencias, fue adquiriendo importancia el vuelo acrobático en formación, que comenzó a practicarse con máquinas de combate Gloster Meteor F.Mk.4, llevándose a cabo la primera exhibición pública en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires el 10 de Abril de 1951. A partir de allí, se sucederían las demostraciones en los cielos patrios, con aviones B-45 Mentor o los F-86F Sabre hasta llegar al año 1997 cuando resurgiría la emblemática escuadrilla “Cruz del Sur”, gracias a la incorporación de un avión diseñado exclusivamente para la alta acrobacia: el Sukhoi SU-29. Atracciones La presente edición del Air Fest 2010 cautivará por igual a los amantes de la aviación y al público en general. La calidad y cantidad del material que se expondrá superará lo exhibido en ediciones anteriores. Las novedades preparadas para este año, harán las delicias de todos aquellos que se den cita en la Base Aérea de Morón, sede del evento y lugar emblemático de nuestra aeronáutica nacional. Las puertas de esta sede de la Fuerza Aérea Argentina estarán abiertas para que toda la familia argentina tome contacto con las actividades que desarrollan los hombres y mujeres de la Institución y puedan apreciar el accionar del variado material aéreo con el que cuenta nuestra Nación. Resultaría imposible explayar en unos breves párrafos las diversas atracciones que se desplegaran durante el evento, donde no faltarán los vuelos acrobáticos, los pasajes rasantes, las formaciones y los desfiles aéreo, que llevarán al cielo los fulgores del año en el que celebramos el Bicentenario de la Patria y el Centenario de la Aviación Argentina. AEREONAVES C130 HERCULES MIRAGE PAMPA PUCARA A4 AR Y MUCHOS MAS,ENTRE OTROS ACROBATICOS Y UNA GRAN CANTIDAD DE HELICOPTEROS. (ARGENTINA PODRIA PRESENTAR UN NUEVO INTERCEPTOR) LOS ESPERAMOS DE 10 A 19 HS SALUDOS

Club Argentino de Modelismo Naval a Escala Calle 17 - N° 347 (C.P.1884) Berazategui - Provincia de Buenos Aires - Argentina Teléfono: (54 11) 4250-3492 Correo: [email protected] ¿QUIENES SOMOS? EN ESTA PRESENTACIÓN ENCONTRARAS INFORMACION REFERENTE A: EL INICIO, LOS OBJETIVOS, LAS RELACIONES PUBLICAS, LAS SEDES Y CENTROS RECREATIVOS, TODAS NUESTRAS ACTIVIDADES DE COMPETENCIAS Y EXHIBICIONES, NUESTRAS COMISIONES INTERNAS. TE INVITAMOS A CONOCERNOS! EL PRINCIPIO En junio de 1996 siete amigos modelistas navales fundamos el Club Argentino de Modelismo Naval a Escala C.A.M.N.E. En abril del año 2000 con la resolución Nº 1680084/2000 de la download film Inspección General de Justicia se nos otorga la personería Jurídica como asociación civil sin fines de lucro. LOS OBJETIVOS Realizar torneos y regatas de modelos a escala navegable a radiocontrol en diversos circuitos del tipo internacional (NAVIGA). Bimestralmente editar la revista "RADIOCONTROLADO" de 18 páginas, sin cargo para los socios, con completa información técnica, general y sobre las actividades de nuestro club. Tener la cuota social mas accesible para que todos puedan incorporarse. De esa forma cumplir con los objetivos básicos que son: Brindar actividades diversas Mantener informados a todos los interesados en este hobby Enseñar técnicas de construcción para todos los niveles Agrupar a todos los modelistas navales a través de una institución activa. ESTABLECIENDO CONTACTOS Nos mantenemos vinculados con clubes de actividades similares, tanto en Buenos Aires y La Plata como en el interior de nuestro país, Córdoba, Bahía Blanca, Mar del Plata, Rosario, San Pedro, también con Asociaciones y Clubes extranjeros (España, Brasil, Méjico, Chile, Uruguay, etc.). Realizamos actividades conjuntas con la "Asociación voluntarias del Hospital Alvarez" donando una importante cantidad de juguetes cada año en oportunidad de celebrarse el "Día del niño". NUESTRAS SEDES Las asambleas se realizan en el Club de SANTA LUCIA, Av. Montes de Oca 1517, Capital. Argentina (segundo viernes de cada mes). La reserva ecológica "laguna la saladita", en Avellaneda, Provincia de Buenos Aires, es nuestra sede para la recreación y la navegación de nuestros modelos. Allí contamos con amplias y cómodas instalaciones: muelle, marina y bote, quincho y parrillas, estacionamientos y servicios sanitarios. Estas sedes son subarrendadas, esperando en el futuro contar con sedes propias. OTRAS ACTIVIDADES Realizamos visitas especiales a barcos y submarinos, y participamos en muestras, concursos y exposiciones diversas. Llevamos editados videos, cuyo objetivo es la promoción y difusión de los barcos y submarinos que integran la "flota" del club, y la muestra de los diferentes shows, como por ejemplo "Combates Navales". TORNEOS Y REGATAS NUESTRO CLUB DESARROLLA DIFERENTES TORNEOS: "TORNEO HOMENAJE A JORGE PETRALLI" Es el de mayor importancia, ya que se compone de dos tipos de evaluaciones: "Estéticas" y "Dinámicas". En la primera evaluación los modelos son calificados por las técnicas de construcción aplicadas, complejidad, aspecto, etc., y en la segunda cada timonel debe navegar su modelo a través de un circuito cometiendo la menor cantidad de faltas posibles. Cada prueba se realiza por separado. Los modelos son premiados en seis categorías: escala exacta y diseño libre en tres medida desde 00 cm hasta 90 cm., de 90 cm. a 1,40 mt. y de 1,40 mt. a 2,50 mt. de eslora. "TORNEO REMOLCADORES DEL CAMNE" Son torneos que promueven la construcción de remolcadores. Si el participante no cuenta con un modelo de remolcador, puede participar con uno prestado en igualdad de condiciones. Se dividen en dos pruebas diferentes: "Remolque de chata" (estilo "Barge pushing". Cada remolcador debe navegar una chata de carga a través de un circuito cometiendo el menor número de faltas posibles. "Modelo remolcado" (para parejas). Dos remolcadores deben transportar a través del circuito un buque de 2 metros de eslora. Es necesario coordinación y destreza entre los dos timoneles para lograr el éxito en esta prueba. "PRUEBAS DE NAVEGACIÓN" Prueba "Dinámica", dividida en tres categorías (desde 00 cm hasta 90 cm., de 90 cm. a 1,40 mt. y de 1,40 mt. a 2,50 mt. de eslora), esta prueba es desarrollada en una sola jornada. "COPA MINI" Prueba "Dinámica", de una sola categoría (desde 0 cm hasta 50 cm.), y los premios son copa para el 1° y dos medallas (2° y 3° premio). Estas pruebas son desarrolladas en una sola jornada. REALIZACIÓN DE SHOWS Realizamos espectáculos consistentes en la representación de combates navales, rescate de las víctimas de un naufragio, el ataque a un incendio en una plataforma petrolífera, etc., incluidos fuego y explosiones. Estos espectáculos se llevan a cabo cada año durante los encuentros Inter clubes en Mayo u Octubre. LAS SUBCOMISIONES La SUBcomisión es una comisión integrada por modelistas navales apasionados por distintas especialidades, hasta el momento se formaron las subcomisiones de: SUBMARINOS, investigando e intercambiando información sobre su historia, técnicas y características, editando artículos y organizando visitas guiadas especiales a los submarinos que periódicamente nos visitan. No son muchos los países en los que podemos encontrar agrupaciones que se dediquen a esta especialidad del modelismo naval, en USA se encuentra el mayor número de seguidores, y la mayoría de ellos están agrupados en una organización denominada "SUBCOMMITTEE". COMBATES NAVALES Los combates navales son una categoría RC Argentina. Consiste en un juego de destreza y coordinación en el cual dos flotas se enfrentan hasta hundirse. Una flota es la atacante y la otra es la defensora, la cual debe escoltar un convoy entre puertos. Para ello los modelos son iguales (lanchas del tipo "PT", de 700 mm. de eslora) y están equipadas con un dispositivo de blanco en la popa, que al activarse las deja "fuera de combate". FUERZA NAVAL 72 Está subcomisión agrupa a los modelistas que realizan sus modelos en la escala 1/72 y forman una verdadera fuerza de tareas a escala, cada año se van incorporando mas naves a esta flota. PLANOS Y DOCUMENTACIÓN Una de las mayores falencias que tiene la actividad, es la falta de planos y documentación, actualmente contamos con una carpeta de planos y se esta trabajando en la confección de CDs donde se graba información de barcos que están Navegando en nuestro País tanto civiles como militares COMUNICADOS CON EL MUNDO Gracias a INTERNET nos comunicamos con todo el mundo brindando información sobre modelismo naval a todo aquel que desee documentarse acerca de las diferentes técnicas, y también información actualizada sobre nuestras actividades. Nuestras páginas WEB son realizadas por nosotros mismos. Como pueden apreciar, las actividades del C.A.M.N.E. son muy variadas. Creemos en el interés de aquellos que practican o desean practicar este hobby, y por ello los invitamos a sumarse a nosotros y plantearnos sus ideas. Serán escuchados y esperamos se sientan cómodos en el C.A.M.N.E. nuestra flota Acorazado Dreadnought, de Fernando Repetto Corveta Flowers, de J. C. Sanguinetti PT 15, de Luis Crego http://www.camne.com.ar/fotosflota/barcosdeguerra/pt15luiscrego.jpg Destructor Meko 360 HZ, de Juan Carlos Lago Acorazado Missouri, de Alejandro Diloreto Lancha MAS, de Oscar Valsagiancomo ara gral belgrano Acorazado Bismarck (en construccion) espero que les haya gustadoo, chauu

Antes de nada, quiero decirles que este es mi primer post, ya que a partir de hoy me inicio en taringa! pesca mortal es una serie emitida por discovery chanel 6 camarografos y 1 barco de seguimiento(el sea start) consiguen imagenes increibles mientras se desarrolla la temporada ¿COMO SE PESCA? En la cubierta apilan jaulas o nasa,una grua ubicada en el medio del baro transporta la jaula hasta abajo donde los marineros la ubican en una rampa,alli le ponen cebo y la lanzan al agua. 3 boyas se amarran a la jaula,estas marcan la ubicacion. el capitan en el puente marca las coordenadas de cada jaula ke es arrojada al agua. luego de horas se vuelve a la posicion donde fue arrojada la jaula y en el madio de las tres boyas se lanza un gancho de lastre,la levantan y una grua ubicada en proa levanta la jaula para ser descargada. no esta permitido pescar centollas jovenes(deben superar los 15 cm)ni tampoco hembras(miden menos de 15 cm los machos son mas grandes)para preservar la especie. si esta ley regida por la guardia costera de los estados unidos se viola y hay ejemplares menores a lo establecido o se supera el presupuesto establecido.el dueño del barco(que aqui generalmente es el capitan) podrian llegar a ser millonarias o incluso pordrian llegar a perder el barco aqui les dejo fotos de los capitanes y sus barcos de la ultima temporada EL NORTHWESTERN este es uno de los mas rapidos del mar de bering,pertenecio a la familia hansen por muchos años fue botado en noruega TRIPULACION sig hansen:es el capitan del northwestern pesca junto a sus dos hermanos edgar hansen que es el jefe de maquinas y el contramaestre,norman hansen que es marinero raso,nick mavar que es marinero raso, Matt Bradley marinero raso y jake anderson el novato cornelia marie fue botado en kodiak y todos los años viaja a duch horbor para las temporadas de pesca tripulacion phill harris el capitan josh harris y jake harris que son los novatos,Dave Millman; y el ingeniero Mark Anderson marineros Roger Jensen a cargo de las maquinas y murray time bandit tripulacion Johnathan y Andy Hillstrand los dueños de el barco y neald hillstran wizard tripulacion keith colbum es el capitan y dueño del barco,junto a el se encuentran month colbum y su amigo de toda la vida lenny que se retira el resto es cambian todos los años debido al mal humor de keith este es mi primer post les dejo un saludo me voy porke mis hermanos joden

EL BARCO CARACTERÍSTICAS General Belgrano (ex 17 de Octubre. Es Phoenix CL 46) Astillero: New York S.B. Corp Camdem. Puesta la quilla el 15 de abril de 1935, botado el 12 de marzo de 1938, completado el 18 de marzo de 1939. Desplazamiento: 10.800 toneladas estándar, 12.650 a carga normal, 13.645 a carga completa. Eslora: 185.4 m Manga: 21.0 Calado máximo: 7.3 m Armamento: (1979) * 15 cañones de 152 mm dispuestos en cinco torres de tres cañones cada una * 8 cañones antiaéreos de 127mm dispuestos individualmente * Dos montajes dobles antiaéreos de 40 mm * Dos montajes cuádruples de misiles Sea Cat. Maquinas: * 4 turbinas eléctricas marca Westinghouse potencia 100.000 CVI * 8 calderas Babcock & Wilcox Expres Velocidad: 32.5 nudos (cuando era nuevo) Capacidad y tipo de combustible: 2.200 toneladas de fuel oil Radio de acción: 7600 millas a 15 nudos. Comentarios: Pertenecía a la clase Brooklin de la marina de los EE.UU. La superestructura fue reducida al igual que la altura de los mástiles y removidas dos catapultas que tenia a popa para lanzar aviones. Adquirido a los EE.UU. en 1951 por $ 7.800.000 lo que representó el 20 % del costo original de barco. Transferido a la Marina Argentina el 12 de abril de 1951. Fue comisionado con el nombre de “17 de octubre” en Philadelphia el 17 de Octubre de 1951 y rebautizado General Belgrano en 1956. El 7 de Diciembre de 1941 el Phoenix se encontraba fondeado en la bahía de Pearl Harbor, al NE de la Isla Ford siendo uno de los pocos buques de porte que no fue alcanzado por las bombas japonesas. Por ese motivo los americanos estaban interesados en comprar el barco, cuando fuera retirado del servicio, para convertirlo en museo. El General Belgrano fue el primer barco hundido durante una guerra por un submarino nuclear de ataque. EL ATACANTE hms conqueror El submarino de ataque nuclear Conqueror, de la clase Valiant/Churchill (4.368 T) enviado al atlántico Sur el 4 de abril de 1982, hundió al Belgrano el 2 de mayo. En la foto aparece a su regreso a Escocia, al final del conflicto. El Conqueror fue el primer submarino nuclear de ataque del mundo en hundir un barco durante un conflicto armado 1 de mayo de 1982 El sábado 1º de mayo amaneció nublado y con 3ºC de temperatura. El ARA General Belgrano completó en horas de la mañana el reabastecimiento de combustible que había quedado interrumpido la tarde anterior. Al mediodía el crucero y los dos destructores iniciaron la navegación hacia el Este para cumplir la misión asignada en acercamiento a la flota británica, mientras el petrolero Puerto Rosales quedó estacionado en la Isla de los Estados. A las 14 horas, quedó atrás esa isla y fue la punta del Cabo San Juan el último pedazo de tierra argentina que se divisó desde los buques. En ese inhóspito lugar existió un faro construído en 1884, por la visión del Tte. Coronel de Marina Luis Piedra Buena. Era el mismo faro en que se inspiró Julio Verne para su famosa novela "El Faro del Fin del Mundo". Antes que la noche se hiciera cómplice de lluvias y vientos, el helicóptero decoló de la toldilla para mirar más allá del horizonte. Si bien el crucero tenía radares cuyas emisiones llegaban a mas de 100 km, debían usarse en períodos de pocos segundos para disminuir la probabilidad que sus ondas fueran detectadas por el enemigo y se delatara su presencia. Esa tarde se acumularon varios mensajes operativos en la central de comunicaciones lo que fue un índice de decisiones importantes. La razón de la incursión hacia el Este obedeció finalmente a la orden de constituir el brazo sur de un ataque en pinza a realizar en las próximas horas, sobre las fuerzas británicas estacionadas al este de las Islas Malvinas.Otros buques argentinos entre los que estaba el portaaviones 25 de Mayo, conformaban el brazo norte de esa pinza. A bordo de los buques argentinos se tenía plena conciencia que en un encuentro con submarinos nucleares ingleses, las probabilidades de éxito disminuirían mucho. La velocidad en inmersión y la casi inagotable capacidad de permanecer sumergidos, les daban una superioridad imposible de contrarrestar con los medios patriotas. El submarino HMS Conqueror zarpó el 4 de abril de 1982 de Escocia y 15 días después arribó a las Islas Georgias. Realizó patrulla en la zona hasta el 28 de abril, en que se le ordenó dirigirse hacia un grupo de tareas argentino. En la noche del 30, cerca de Isla de los Estados, escuchó ruido de hélices en su sonar y esperó la luz del día para confirmar los blancos. En la mañana del 1º mayo observó con periscopio la figura inconfundible del Crucero ARA General Belgrano en plena tarea de reabastecimiento de un petrolero argentino. Pero "aún no tenía órdenes de lanzar sus torpedos" (sic). Se denominan submarinos nucleares no por llevar armas nucleares, sino porque el vapor de la turbina de propulsión es producida por una pila atómica. Las horas siguientes no fueron cómodas ni agradables para los tripulantes de los buques argentinos, en especial para quienes debían permanecer en puestos de combate a la intemperie, con sensación térmica de 10 ºC bajo cero y viento de 120 km/h. En la noche del sábado 1º de mayo el grupo de tareas pasó por el borde sur del Banco Burwood, con rumbo al Este, sin otra novedad que la severa vigilia. En el exterior sólo se percibían tenues resplandores de los diales de los cañones. La noche se presentó lluviosa y las olas de 8 metros de altura que saltaban sobre los buques complicaban el tránsito en las cubiertas superiores. Las 13.000 toneladas del C4 ayudaron para atenuar el vaivén del mar, lo que no ocurrió con los destructores, mucho más cortos, angostos y livianos. Al comenzar el día 2 de mayo, el comandante del Grupo 79.3 y comandante del crucero envió a los destructores un mensaje disponiendo adoptar a partir de las 05:30 hs, un rumbo en dirección a los buques enemigos. Representa la pantalla radar y los buques britanicos al costado de Malvinas. Cada milla de avance acortaba la distancia a los buques británicos de manera que las siguientes horas podrían llevar al enfrentamiento efectivo. Tambien se entraba en el alcance de los aviones Harriers de los portaaviones. Faltando poco para cumplirse el plazo fijado, en el crucero se recibió otro mensaje del Comando Superior que modificó la misión del grupo de tareas. Esa fue la razón de que a las 05:30 hs cambiaran el rumbo hacia el Oeste en dirección a un área de espera. Al amanecer se pudo observar un cielo con gruesos nubarrones que junto al barómetro que seguía bajando, indicaban que el mal tiempo se convertiría en temporal y mar de fondo. Eso no era extraño en el mar argentino austral, por el permanente pasaje de bajas presiones por el Drake y las profundidades de 3.000 a 5.000 metros en la zona. A media mañana del domingo 2 se salió del radio de acción de los aviones enemigos y se navegó con rumbo 290º con fuerte viento de proa. A los tripulantes les fue difícil saber si habían logrado el máximo nivel de rendimiento para enfrentar una grave crisis, porque no tenían espejo para mirarse, ni experiencia de combate para comparar situaciones. Por otra parte, la situación de desigualdad ante el enemigo seguramente les debería causar cierta rebeldía. Pero es posible que ambas condiciones les ayudaran para obtener una envidiable actitud tanto ofensiva como defensiva que los hechos posteriores permitieron constatar. 2 de mayo de 1982 HORA 16:00 Continuaba el fuerte viento y el pronóstico meteorológico era malo para las 12 hs siguientes. El rumbo era Oeste para llegar al área asignada, donde debían esperar nuevas órdenes. HORA 16:01 Fue en este momento cuando el buque se sacudió violentamente. Una poderosa explosión seguida del cese inmediato de energía e iluminación paralizó a los 1093 tripulantes. Y cuando parecía que el buque se elevaba por el aire, se produjo una segunda explosión proveniente de popa, las consecuencias del primer impacto se vieron claramente desde el puente de comando cuando al caer la gran columna de agua, hierros y maderas, se descubrió la falta de 15 metros de buque. Quienes estaban en el comedor vieron que por un gran boquete abierto en el piso avanzó una bola de fuego. Los atravesados por ese aire abrasador, sufrieron quemaduras en partes del cuerpo no cubiertas y las medias de nailon agravaron las consecuencias al derretirse sobre la piel. La reacción instintiva de cubrir la cara con las manos, evitó quemadura en los ojos. No así en el cabello, en orejas y en el dorso de las manos. Inmediatamente comenzó la inclinación a babor y un penetrante olor acre inundó el aire. Cesó la fuerza motriz y se apagaron las luces. La generación eléctrica de emergencia se inutilizó. Al estallar el primer torpedo en la sala de máquinas de popa -uno de los compartimientos más grandes del buque- se destruyeron todos los sistemas alternativos de emergencia. HORA 16:05 En su movimiento hacia las cubiertas altas todos debieron sortear obstáculos de cualquier tipo como escalas rotas, puertas trabadas, chorros de vapor y petróleo, calor intenso, humo y gases, incendios e inundaciones, enclustramiento y la obscuridad que complicaba más aún ese duro camino. En este complicado transitar, los haces de luz de las linternas fueron aportes fundamentales para marcar la diferencia entre la vida y la muerte. HORA 16:08 Cada uno que llegaba a la cubierta exterior, se dirigía a las estaciones de abandono asignadas. El buque tenía 72 balsas salvavidas, de las cuales 62 eran las necesarias y el resto eran de reserva. Las órdenes del comando les llegaban a los tripulantes a través de megáfonos de mano y se retransmitían gritando lo más alto posible. Una imagen retenida por muchos es la de aquellos hombres saliendo a cubierta exterior transportando sobre sus hombros a camaradas heridos y rescatados de aquel grave escenario interior. Los esfuerzos personales para poder superar esa situación límite, significó un verdadero sacrificio para todos los tripulantes. HORA 16:10 La inclinación (escora) aumentó 1º por minuto, por lo que ya se había llegado a los 10º a babor. El casco se hundía con mayor incidencia de popa, debido a la gran entrada de agua al espacioso hangar y a la sala de máquinas. Como prevención se arrojaron las balsas al agua, que se abrieron automáticamente al caer. Quedaron flotando al costado sujetas por las amarras. Los techos anaranjados de las balsas parecían un collar rodeando al buque para protejerlo. HORA 16:13 Se estabilizó la inclinación y ello pudo crear la esperanza que el buque se mantendría más tiempo a flote. Es posible que esa pausa contribuyera al acomodamiento mental para encarar el futuro inmediato, ante la angustia de lo desconocido. Por la rapidez de los sucesos, algunos llegaron a cubierta muy desabrigados y se los auxilió con lo que se tuvo a mano, como las mantas de lana de las camas que se usaron como ponchos. Cualquiera fuera la motivación de las actitudes positivas -deber, camaradería, espíritu de equipo, etc.- debió estar acompañada seguramente por una voluntad que lo hace todo más destacable, pues las circunstancias podían llevar a pensar sólo en sí, por aquello de "sálvese quién pueda". HORA 16:15 Quedó demostrado que no fueron pocos los que bajaron varias veces a las cubiertas inferiores, para prestar ayuda o buscar a alguien. Nadie posible de ser socorrido quedó sin asistencia. Por el contrario, algunos dieron la vida por ofrecer esa maravillosa ayuda. No es fácil cumplir reglamentos, cuando la emergencia puede obnubilar la mente. HORA 16:18 La inclinación de 20º y el petróleo sobre la cubierta, dificultaron el caminar de los tripulantes y les fue necesario aferrarse a la estructura del buque o de sogas, para no golpearse o caer al mar. Aparte de cuidarse a sí mismos, algunos debían trasladarse con materiales como radios de emergencia, brújulas, elementos de situación astronómica, bolsas de sanidad, etcétera. Un grupo llegó a tomarse de las manos para formar una barrera que protegiera a los heridos que podían rodar hacia la borda. HORA 16:20 El crucero pareció comprender que ya nada podía hacer por los hombres que tanto lo admiraban y como distendiendo sus músculos de acero, siguió recostándose. La situación tendió a agravarse y se llegó al punto de no retorno. Sólo faltaba la orden del comandante para abandonar el buque. La información que recibía el comandante de los hombres de control de averías, sobre la progresión de la inclinación y apopamiento del buque, le habían permitido demorar la órden de abandono durante un lapso que fue aprovechado para permitir desalojar el interior del buque y a los sanos ayudar a los heridos; mientras tanto los tripulantes se organizaron en los puestos de abandono tal como lo practicaron en tantos zafarranchos, sólo que ahora podría sobrevenir la órden del comandante para iniciar el abandono real. Los que estaban en la cubierta superior ignoraban en ese momento cuántos habían quedado en el interior, pero lo que nadie podía dudar era que los ausentes ya no estaban con vida, dado el nivel de inundación. Tanto para dar como para recibir ayuda, poco importó el cargo, grado o edad. HORA 16:23 Las balsas de babor estaban a nivel de la borda y los heridos graves se agruparon en ese lado para facilitar el transbordo. Las balsas de estribor estaban estacionadas a varios metros abajo de la borda. Después de la tensa espera no se dio el milagro esperado y ya no quedó alternativa posible. Paradójicamente, la rápida inundación evitó que los incendios afectaran las santabárbaras y complicaran más la situación. Con palabras que seguramente ningún marino desearía pronunciar jamás, el comandante ordenó ¡Abandonar el buque!. HORA 16:25 Los heridos fueron transbordados a las balsas en delicada maniobra mientras las escalas, redes, cabos de cáñamo o saltar sobre el techo reforzado, fueron variantes usadas para llegar a las balsas por quienes conservaban sus energías. Algunas embarcaciones pegadas al casco por estribor, encontraron que el viento les dificultaba despegarse y otras fueron arrastradas hacia la proa destruida; una de ellas terminó pinchándose con las astillas de acero y los ocupantes debieron tirarse al agua para llegar a otras balsas. En ese intento cada uno perdió más del 50% de la capacidad motora y la ayuda debió multiplicarse para izarlos a bordo casi inanimados. HORA 16:30 El movimiento provocado por las olas hizo imposible mentener amarradas entre si a las balsas y debieron cortarse rapidamente las sogas que las unian por grupos, a fin de evitar que se rompieran los flotadores. Esa misma marejada impidió la visión y comunicación entre las balsas. Algunas quedaron sobrecargadas con treinta personas y otras subocupadas con no más de tres. Con frases que parecían susurros, los tripulantes de las reducidas embarcaciones trataban de perder juntos el miedo a la muerte. HORA 16:35 La popa sumergida y la gran escora, anunciaban una vuelta campana del buque que podría formar un vacío y arrastrar al fondo del mar las balsas más cercanas. Ese riesgo aumentaba minuto a minuto. Gruesos chorros de vapor escapaban por las aberturas y muchos escucharon explosiones, posiblemente por el contacto del hierro caliente con los 0ºC de temperatura del agua de mar. El lapso que una persona podía permanecer con vida en esas aguas no pasaba de 5 minutos. HORA 16:40 Cuando ya nada quedaba por hacer a bordo, ni por los hombres ni por el buque, el comandante se arrojó al agua. Previo a ello lo hizo un suboficial, que permaneció con el comandante hasta el último momento. Ambos nadaron hasta un grupo de balsas, que los aguardaban con el riesgo de ser absorbidas por el gran vacío que produciría el crucero al hundirse. En el Crucero ARA General Belgrano o en el mar, quedaban sólo los cuerpos de los que ya no tenían ninguna necesidad temporal. HORA 16:50 La escora de 60º prenunciaba el hundimiento. Un denso humo blanco saliendo del interior aumentó el dramático momento que se avecinaba. El rápido avance del anochecer y la disminución de visibilidad ayudaban a ocultar el fin de un gran buque. Ya nadie fuera de las balsas quedaba con vida. Las preocupaciones y problemas comenzaron a estar confinados dentro de cada pequeño recinto. La evolución de los heridos graves pasaba a convertirse en un desafío para quienes compartirían las horas futuras. Muchos ojos de esos hombres se nublaron por lágrimas de rabia, emoción, impotencia, tristeza o tributo al ser testigos de los minutos finales del ARA General Belgrano. ¡ La proa fue el último adiós ! . HORA 17:00 La nobleza en la vida de este gran buque, también estuvo presente en ese instante. Esperó que se completara el abandono y cuando las 9.000 toneladas de agua que embarcó en 60 minutos lo tumbaron definitivamente, giró con suavidad hacia las profundidades sin afectar ninguna de las balsas que lo rodeaban. 323 argentinos pierden la vida monumentos: 1982 :: CAPITAL FEDERAL Monumento de la Armada a los Marinos Caídos en la Gesta de 1982. Esquina de Avda Del Libertador y Avda. Comodoro Martín Rivadavia. 1983 :: BASE NAVAL DE PUERTO BELGRANO Monumento de la Armada al Crucero ARA General Belgrano y sus 323 Héroes. Dársena de la Flota de Mar, frente al muelle que fuera del Crucero. 1990 :: CAPITAL FEDERAL Monumento Nacional a los Caídos en la Gesta de las Islas Malvinas y Atlántico Sur. Plaza San Martín, sobre la Avda. Del Libertador. 1991 :: CAPITAL FEDERAL Cenotafio erigido por la Municipalidad de la CF. en recordación de los 323 Caídos en el Crucero ARA General Belgrano. Avda. Patricias Argentinas, frente al Hospital Naval Pedro Mallo Parque Centenario. 1993 :: ROSARIO (Santa Fe) Monumento de la Municipalidad de Rosario y primero de la Asociación Amigos del Crucero General Belgrano. Parque Nacional A la Bandera. 1995 :: ADROGUE (Bs. Aires) Monumento de la Municipalidad de Almirante Brown y segundo de la Asociación Amigos del Crucero General Belgrano. Plaza Almirante Brown. 1997 :: PARANA (E. Ríos) Monumento de la Municipalidad de Paraná y tercero de la Asociación Amigos del Crucero General Belgrano. Calles Guemes y Moreno 1997 :: USHUAIA (Tierra del Fuego) Monumento de la Municipalidad de Ushuaia y cuarto de la Asociación Amigos del Crucero General Belgrano. Plaza Islas Malvinas. 1997 :: POSADAS (Misiones) Monumento de la Municipalidad de Posadas y quinto de la Asociación Amigos del Crucero General Belgrano. Avda. Guacurarí entre Colón y Félix de Azara . Pequeñas o grandes obras de arte se levantan o sus nombres se escriben para honrarlos, allí donde la sensibilidad de autoridades y habitantes incita al justo reconocimiento y público recuerdo. :: El Resguardo :: (Mendoza) Escuela 1-720: "Crucero General Belgrano" y está ubicada en el Barrio Belgrano, Localidad El Resguardo, Departamento de Las Heras, Provincia de Mendoza. videos link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=KmQUYMNVw4M cancion en honor al buque gral belgrano link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=XNqF4ODZ120& bueno espero que les guste el post. la idea es que no olviden nunca esto,en los noticieros no salio nada de esto sera que ellos no lo recuerdan?? saludos fuente:http://www.cibernautica.com.ar/gralbelgrano/index.html http://www.crube.org/

la post guerra significo nuevas incorporaciones en lka fuerza aerea argentina para la recuperacion de material perdido en las islas las nuevas aereonaves incorporadas fueron a4 ar fightinhawk a4 ar fightinhawk (version biplaza) A fines de la década del '80 la FAA enfrenta la imperiosa necesidad de reponer el material aéreo perdido durante la Guerra de Malvinas, además de las aeronaves que quedarían desprogramadas por antigüedad. Ante esta situación se analizan diferentes posibilidades provenientes de distintos mercados, seleccionándose finalmente la oferta estadounidense por el estado y precio de los aviones. Se acepta la propuesta por treinta y dos nonoplazas A-4M y cuatro biplazas OA-4M, provenientes de la armada norteamericana. La empresa Lockheed-Martin se encargaría de su modernización. Procedencia: Estados Unidos Fabricante: McDonnell Douglas Tipo: Caza Bombardero Envergadura: 8,38 m Longitud: 12,30 m Peso vacío: 4.900 kg Peso máximo decolaje: 11.000 kg Planta motriz: Turborreactor Westinghouse J52, de 5.100 kg Velocidad máxima: 1.080 km/h (Mach 0,88) Autonomía: 620 km Techo de servicio: 13.000 m finger Caza bombardero monoplaza, derivado del IAI Dagger, cuya modificación a esta versión se produjo con posterioridad al Conflicto de Malvinas. El Finger cuenta con nueva aviónica y sistema de tiro. Lo más visible de esta conversión es que su proa es muy similar al IAI Kfir no contando, además, con la antena ventral de la proa que traía originalmente el Dagger. Asimismo, se aumentó su capacidad de combustible a 500 litros. Su máxima velocidad es de Mach 2.2 (2.2 veces la velocidad del sonido) la cual se alcanza volando a gran altura y sin carga bajo los planos. Cuando debe volar a baja altura con su carga de misiles apenas supera la velocidad de los aviones subsónicos. Su armamento convencional consta de dos cañones de 30 mm y bombas en el fuselaje. Dispone de siete puntos de fijación para cargas exteriores que superan los 4.000 kg entre bombas de 250 y 500 kg, misiles aire-aire Shaffrir, tanques externos y contenedores lanza cohetes. Esta aeronave se construyó durante la década del 70. Procedencia: Israel Fabricante: Israel Aircraft Industries Tipo: Interceptor Envergadura: 8,22 m Longitud: 15,55 m Peso vacío: 6.570 kg Peso máximo de decolaje: 13.500 kg Planta motriz: Atar 9C-5 de 4300 kg Velocidad máxima: 2.350 km/h (Mach 2.2) Velocidad crucero: 956 km Alcance: 4.000 km amd mirage 5 mara Se trata de la versión Mirage 5P, adquiridos a la Fuerza Aérea del Perú, durante el conflicto de Malvinas, en junio de 1982. Procedencia: Francia Fabricante: Avions Marcel Dassault Tipo: Interceptor Envergadura: 8,22 m Longitud: 15,55 m Altura: 4,55 m Peso vacío: 6.600 kg Peso máximo de decolaje: 13,700 kg Planta Motriz: Snecma Atar 9C, de 4300 kg de empuje Velocidad máxima: 2.230 km/h Velocidad crucero: 956 km/h Alcance: 1.300 km Armamento: Dos cañones Defa 30 mm AMD M-IIIEA / DA Mirage El Mirage III es sin dudas el avión de combate de mayor éxito producido en Europa Occidental. Durante mucho tiempo se constituyó en la espina dorsal del sistema de defensa frances, seleccionado por su simplicidad, confiabilidad y alto desempeño. Exahustivamente probados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando piloteados por la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran decenas de victorias aire-aire y la total destrucción de la aviación arabe en tierra. En diciembre de 1971, los pilotos paquistaníes consiguieron con sus Mirage III ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron utilizados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas. Procedencia: Francia Fabricante: Avions Marcel Dassault Tipo: Interceptor de defensa aérea Envergadura: 8,21 m Longitud: 14,08 m Peso vacío: 6531 kg Peso máximo de decolaje: 13.510 kg Planta motriz: Turboreactor SNECMA Atar-09C-03, de 4.284 kg. (62.76 kN) de empuje a nivel del mar; y 6.185 kg. de empuje con postcombustión. Velocidad máxima: 2.217 km/h (Mach 2.1) a 12.200 m de altura. Autonomía máxima: 2.800 km Principales sistemas: Radar monopulso de 200 kw de potencia Thompson-CSF Cyrano II bis, operando en las bandas I/J. Mira CSF 97. IFF LMT 3560J. TACAN Armamento: 2 cañones DEFA 552A de 30 mm y 125 proyectiles. 4.000 kg. de carga, distribuida entre 4 estaciones alares y una estación ventral. Un misil Matra R530E de guía IR o SARH (Semi Automatic Radar Homing) en la estación central y dos misiles Matra R550 Magic I de guía IR, en los soportes alares externos. Tanques RP30 de 1.700 lts. y RP62 Supersonique de 500 lts., RPK y Madnap Bombas BK-BR. AMD M-IIIEA / DA Mirage - biplaza - (la ficha tecnica es la misma que el mirage de arriba) FMA IA-58 Pucará el pucara es el avion caracteristico de la fuerza aerea argentina. incluso es utilizado en uruguay como avion de ataque de exelencia brasil y chile utiliuzan un avion de ataque a reaccion pero tiene la misma velocidad que el pucara y solo tiene una ametralladora ,el pucara tiene 4 ametralladoras y dos cañones asi que la supresion de fuego es del pucara,es mas economico y tiene menos mantenimiento que el tiger brasilero la unica ventaja que tiene el tigger sobre el pucara es que puede llevar 400kg mas de carga externa los chilenos y los brasileros utilizan este avion pero solo para llamar la atencion un pucara no requiere de mucho mantenimiento y el costo de vuelo es mas barato al ser de turbohelice Procedencia: Argentina Fabricante: Fábrica Militar de Aviones Tipo: Apoyo para fuerzas terrestres Envergadura: 14,25 m Longitud: 14,50 m Peso vacío: 4.000 kg Peso máximo de decolaje: 6.800 kg Planta motriz: 2 Turbinas Turbomeca Astazou de 965 HP cada una. Velocidad máxima: 500 km/h Velocidad crucero: 480 km/h Alcance: 700 km Armamento: 4 ametralladoras de 7.62 mm 2 cañones de 20 mm 3 fijaciones para 1500 kg de armas en total fma ia 63 pampa un avion de ataque de fabricacion argentina tambien es entrenador por su facil maniobrabilidad y su gran velocidad Procedencia: Argentina Fabricante: FMA Tipo: Entrenador Envergadura: 9,68 m Longitud: 10,90 m Altura: 4,29 m Peso vacío: 2.627 kg Peso máximo decolaje: 3.800 kg Planta motriz y Potencia: Turboreactor Garrett TFE731-2-2N, de 1.588 kg Velocidad máxima: 819 km/h Velocidad crucero: 747 km/h Alcance: 720 km Lockheed C-130B Hércules tiene gran historial en la fuerza aerea con este año se cumpliran 41 años con la fuerza aerea tiene una flota de 7 de estos aviones y se espera que para el proximo año se incorporen 3 mas El C-130 Hercules de Lockheed es el avión de carga más versátil en su clase. Encomendado en 1951 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, es utilizado en todo el mundo. Se ha convertido en una de las leyendas de la aviación actual. Su participación en combate más famosa fue el rescate de Entebbe, en Uganda, cuando los comando israelíes los utilizaron para liberar pasajeros de un Airbus que había sido secuestrado por terroristas. En la Guerra de Malvinas, el Hércules fue utilizado extensivamente por ambos contendientes. Procedencia: Estados Unidos Fabricante: Lockheed Tipo: Avión básico de transporte pesado Envergadura: 40,41 m Longitud: 29,79 m Altura: 11,66 m Peso vacío: 34.827 kg Peso máximo decolaje: 70.310 kg Planta motriz y Potencia: 4 Allison T56-A-15, de 4.508 shp Velocidad máxima : 618 km/h Velocidad crucero: 602 km/h Alcance: 7.600 km la faa tiene gran variedad de aviones,pero son bastante viejos quiza cuando se vayan los kirchner le suban el presupuesto seguramente en una guerra argentina con estos aviones no tendria oportunidad de ganar a menos que se les ocurra una genial idea como en el 82 y cambie la historia de la aviacion recordemos que despues de la guerra de malvinas se saco de servicio los misiles sea dart porque la faa y la aviacion naval descubrieron "la criptonita"de estos misiles que era el vuelo rasante fue peligroso pero efectivo hoy en dia se volvieron a hacer barcos con una defensa antiaerea como los barcos de la segunda guerra mundial gracias a los pilotos argentinos weno un saludo dejen puntines porfa

Perfil breve Nacida el 3 de noviembre de 1945 Obtuvo su título de Abogada en la Universidad del Salvador a los 22 años Cumplio cargos legislativos y ejecutivos es Ministra de Defensa desde el 1 de diciembre de 2005 NG: Nilda Garre ZM: Zona Militar NG: Antes que nada quiero agradecer a los administradores del site “Zona Militar” por acercarse al Ministerio de forma directa. Noto que en sus foros se discuten temas técnicos y militares. Y que en general los usuarios manifiestan, de una forma o de otra, inquietudes acerca de nuestra gestión. Quiero decirles a ellos que el gobierno cree seriamente que la modernización del sistema de Defensa es no solamente incorporar a la realidad lo que impone la Ley y la Constitución sino que es la opción más efectiva para lograr un instrumento militar eficiente y en condiciones de encarar los desafíos de la incertidumbre estratégica del siglo XXI. No obstante, no desconozco que existe una plataforma de opinión derrotista y “contrera” que ha tratado de impugnar desde el inicio esta transformación. Nuestra respuesta son los logros. Porque no sólo hemos avanzado mucho sino que tenemos claro hacia dónde ir para completar lo que falta. Hoy existe una política de Defensa sustentada en pilares jurídicos sólidos (Ley de Defensa y su reglamentación, Directiva sobre Organización y Funcionamiento de las Fuerzas Armadas, Ciclo de Planeamiento de la Defensa Nacional, Directiva de Política de Defensa Nacional. Decreto), un Ministerio de Defensa jerarquizado y orientador y un Estado Mayor Conjunto que dejó de ser un mero despacho protocolar para coordinar operaciones logísticas militares complejas como la campaña Antártica, las Misiones de Paz y otras de apoyo a la comunidad. Desde el inicio de la administración del ex presidente Néstor Kirchner, continuada en la actual de Cristina Fernández, el Estado Nacional volvió a asumir su responsabilidad en la conducción política de los asuntos de la Defensa. Esto supuso un marcado cambio de rumbo con respecto a lo que venía ocurriendo desde la recuperación de la Democracia. El proceso de transformación está asentado sobre la base de criterios que privilegian la acción conjunta, la racionalidad en la gestión de los medios y los recursos; la profundización de un modelo de fuerzas armadas de naturaleza defensiva adecuado a las disponibilidades económicas de nuestro país. La recuperación de capacidades es un hecho. La reconversión de los helicópteros UH 1H a Huey II en talleres propios, la media vida del submarino ARA San Juan, las reparaciones del rompehielos ARA “Alte Irízar”, entre otros y la construcción patrulleros oceánicos en los astilleros recuperados del Complejo Industrial Naval Argentino, la repotenciación de motores de vectores, la recuperación de la Fábrica de Aviones de Córdoba que encara, además del mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea, la fabricación de versiones modernizadas del PAMPA y el PUCARÁ. A quien no le alcance todo esto, debería recordar el estado en que quedó la Defensa en ausencia de definiciones que rediseñaran el “para qué” del instrumento militar. Además hemos creado instituciones en torno al ethos del ciudadano-soldado: le hemos devuelto derechos ciudadanos a los militares al poner fin al arcaico código de justicia militar, hemos acompañado con gestión la integración de la mujer a las Fuerzas Armadas, hemos vinculado indisolublemente en la formación y en la ética de nuestros hombres y mujeres de armas los Derechos Humanos y el Derecho Internacional Humanitario. Nuestros programas de vivienda, de muy compleja instrumentación, se han concretado en la entrega de 1400 créditos para oficiales y 800 viviendas a suboficiales, de un total de 7300 programadas. Este año seguiremos entregando viviendas para sanear ese déficit identificado por el Ministerio. Siempre se nos podrá reprochar que faltan cosas por hacer. Sin duda. En eso estamos. Pero lo justo es que al evaluar nuestra gestión, se incluya en la ecuación el estado de situación del que partimos y la inmensa tarea que hay por delante para lograr un Sistema de Defensa eficiente, moderno y forjado en el molde de la democracia. Las respuestas que entrego son algo… largas, espero que sepan perdonar esta licencia que me tomé de responderlas extensivamente, pero creo que la naturaleza del sitio “Zona Militar” me lo permite sin correr el riesgo de agobiar. Muchas gracias por acercarse al Ministerio para que podamos aportar de forma directa nuestra visión de esta área de la vida de nuestra nación, que es obligación esencial e indelegable del Estado. EJERCITO ARGENTINO ZM: Acerca del desarrollo de plataformas de defensa misilística antiaérea y antitanque, ¿Que puede decirnos? NG: La Subsecretaría de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa estableció ejes de trabajo en el área bajo su responsabilidad, que incluye a las tres Fuerzas Armadas y cantidad de proyectos ejecutados por CITEDEF. Es un curso de acción que ha arrojado buenos resultados en la práctica con la repotenciación de los motores de los misiles Áspide para la Armada, pero también los Gradicom (vectores fundamentales para la colocación de satélites en el espacio) que ensayamos a fin del año pasado. El Ejército Argentino no cuenta con proyectos propios en desarrollo en la materia, porque esta tecnología debe pensarse en términos de alistamiento de capacidades lógicamente conjuntas en su diseño que luego deberán tener aplicaciones específicas para cada fuerza. Los proyectos de investigación de CITEDEF incluyen a las tres Fuerzas Armadas e integrantes del Ejército forman parte de esos equipos de trabajo. La investigación, desarrollo y producción ha logrado establecer la matriz de nuevas tecnologías bélicas, muy desarrolladas en los países centrales. En la Argentina ha permitido, en una primera instancia adoptar y adaptar aquellas, obteniendo del aprendizaje beneficios que se internalizan y extienden a otros sectores de la industria. Durante 2009 se avanzó en sistematizar los procesos de Evaluación y Control comenzando por el relevamiento y codificación de los Proyectos de Investigación y Desarrollo Científico y Tecnológico agrupándolos, además, en función de su afinidad a fin de permitir su compatibilización y priorización. Por ello entendimos que era esencial institucionalizar procesos de unificación y potenciación de todo el sistema científico-tecnológico de la defensa desde el Ministerio, en orden a lograr una acción planificada y articulada con el sistema científico-tecnológico nacional. La creación del Banco de Proyectos permitió detectar aquellos más pertinentes a las demandas identificadas por el Ministerio de Defensa. A tal efecto se creó el Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF). De los 140 proyectos registrados en el Banco, la Subsecretaría seleccionó unos 40 para el período 2008-2009 que demandaron una inversión de cuatro millones de pesos. ZM: ¿En qué situación se encuentra el Proyecto CH-14 Aguilucho? NG: Este proyecto finalizó con éxito la primera etapa, referida a la certificación como helicóptero experimental emitida por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad. En 2009 el Ministerio de Defensa inició los estudios y análisis técnicos referidos a su certificación definitiva y a la homologación que instruí yo personalmente en la Resolución MD №430. Se encuentra en evaluación lo realizado por el Comité de Homologación del Ministerio de Defensa durante el año pasado, así que espero que los trámites sigan su curso y en breve hayamos dado este paso tan importante para desarrollar esta tecnología. No se trata sólo de construir un helicóptero, sino de generar en el futuro las condiciones indispensables para que la sociedad incorpore los patrones de producción industrial necesarios para llevar a cabo estos proyectos. Un helicóptero implica alcanzar grados de planificación de investigación, de desarrollo tecnológico e industrial, movilizando cantidad de pequeñas y medianas empresas, capacitando al personal técnico, etc. Cuando concretemos la certificación y homologación se podrá considerar la posibilidad de iniciar la etapa de producción. Espero que en el mediano plazo, podamos satisfacer con el CH 14 necesidades operativas de las Fuerzas Armadas relacionadas con la instrucción y exploración. ZM: ¿Que puede decirnos del Proyecto CALIV? NG: El proyecto CALIV (Cañón de Artillería de Campaña Remolcado Helitransportable Calibre 105 mm), se encuentra en ejecución bajo la responsabilidad del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa. Su programa comprende el desarrollo y evaluación del prototipo funcional, la transferencia de tecnología a la Dirección General de Fabricaciones Militares y por último, la fabricación del material por parte de la Fábrica Militar Río Tercero. Se trata, como se observa, de un proyecto integrador con participación nacional de manera excluyente. Tiene por finalidad la sustitución en el futuro de los medios de apoyo de fuego directo en servicio en los Grupos de Artillería del Ejército y en los Batallones de Artillería de la Infantería de Marina de la Armada Argentina. Los técnicos a cargo sostienen que la concepción del cañón liviano (CALIV) acompaña la tendencia internacional imperante en cuanto a la demanda de apoyo de fuego, que resumen de la siguiente manera: Mayores alcances; materiales más livianos; extrema movilidad. En ese sentido, para establecer los parámetros generales de diseño se han considerado los siguientes aspectos con los que quizás algunos de los usuarios de Zona Militar estén familiarizados pero que quiero especificar: el peso máximo para el material en condiciones de tiro es de 1850 kg; el alcance máximo es de 17 km con la munición actualmente en servicio en el Ejército y la Armada; el ángulo de proyección máximo de 67ª; posibilita la utilización de proyectiles de alcance extendido, para superar los 20 km con carga máxima. Como ven, estamos hablando de un desarrollo propio ajustado a necesidades identificadas por el propio Sistema de Defensa argentino y no por una moda o ansiedad por salir a adquirir cualquier equipamiento que se ofrece en el mercado. ZM: ¿Cuál es la política a seguir respecto al cambio de calibre 7,62 mm por el de 5,56 mm.? NG: El Ejército se ha expedido a favor de mantener el calibre 7,62 con argumentos muy elocuentes que no excluyen variables de costos. Ese factor es vital a la hora de planificar transformaciones tan profundas. ZM: ¿En qué situación se encuentra la ejecución de la partida extrapresupuestaria solicitada por el Ministerio de Defensa para adquirir munición de entrenamiento? NG: La crisis financiera internacional tuvo un impacto moderado en la economía del país, con relación a la catástrofe que significó para la banca de inversión y la economía de algunas naciones del hemisferio norte. Sin embargo, lógicamente, el impacto en los mercados que son clientes para nuestros productos tuvo repercusión moderada sobre las cuentas fiscales. A diferencia de años anteriores que se habían asignado partidas extra presupuestarias (para la reparación del rompehielos Alte Irízar y otros programas) en 2009 se priorizaron otras áreas del Estado. Sin embargo, debe destacarse la progresión en el aumento del presupuesto del Ejército desde el comienzo de mi gestión.Cuando asumí el cargo a fines del 2005, al Ejército el Tesoro Nacional asignaba para funcionamiento e inversión un total de 248,5 millones de pesos mientras que otros 1.324 millones de pesos eran para pagar salarios. Cuatro años más tarde, a mediados de 2009, las primeras habían crecido hasta 539,2 millones de pesos y los salarios a 2.538 millones. Es decir, se duplicó el presupuesto global de la institución en todos sus rubros. Aún con los ajustes originados en la crisis, el monto total del Tesoro para funcionamiento e inversión alcanzará los 431,4 millones de pesos, lo que aún constituye un incremento de 182,9 millones de pesos respecto a nuestra línea de base y una asignación 43 millones de pesos superior a la que efectivamente se había dispuesto para el año 2008. Estos recursos, más las partidas extrapresupuestarias que hemos gestionado, han permitido que el Ejército, en cumplimiento de las instrucciones del Ministerio, adquiera munición de adiestramiento. Pedí a Ejército que me informaran cuales son estas municiones incorporadas el año pasado. Esta es la lista: - Cartucho calibre 22 LR - Cartucho calibre 7,62x51mm C - Cartucho calibre 9x19mm C - Refuerzo cartucho Cal 105mm para cañón L44 (AMX13 y SK 105) - Refuerzo cartucho Cal 12,7x99mm (porta cebo eléctrico para subcalibre del TAM) - Carga de proyección A 16 para proyectil Cñ 75 mm L40 - Porta cebo PPI p/proyectil Cñ 75 mm L40 - Refuerzo cart Cal 105 MM EF p/ Cñ L 14 - Carga de proyección BD7 Verde FMK 1 Mod 0 - Carga de proyección BD8 Blanca FMK 2 Mod 0 - Espoleta PDM 557 - Espoleta MTSQ 564 - Cohete PAMPERO EF SS - Cohete PAMPERO SS EJ - Tren de fuego p/granada de mano FMK 2 - Explosivo C4 - Simulador de explosión cal 75 MM - Simulador de explosión cal 105 MM ZM: Se ha mencionado en nuestro sitio acerca de una posible renovación del parque blindado, Proyecto TAM S21 ¿En que consistiría dicha renovación?. Por otra parte, también se rumoreo acerca de una posible incorporación de Leopard 2, ¿Que puede decirnos? NG: Una parte importante de los vehículos blindados y mecanizados a oruga del Ejército Argentino ha cumplido su vida útil. Hemos analizado diferentes alternativas que permitan recuperar la capacidad de contar con gran potencia de fuego, movilidad y adecuada protección a las tripulaciones. En este contexto, tenemos en avanzado estado de evolución un proyecto que permita, en términos razonables, la recuperación y modernización selectiva del Tanque Argentino Mediano (TAM), basada en la digitalización del sistema de control de tiro, la incorporación de un moderno sistema de visión y puntería nocturna y la recuperación de las prestaciones originales del sistema de estabilización, pasando del sistema hidráulico a otro eléctrico. La propuesta en estudio permitirá prolongar la vida útil del TAM y mejorar sus capacidades de combate. Nuestros especialistas indican que de esta forma recuperaremos la totalidad de las capacidades originales de una cantidad importante de tanques, mejorados para ajustarlos a las exigencias operacionales actuales, con adecuadas prestaciones tecnológicas para el tiro diurno y nocturno. Adicionalmente, prevemos incorporar nuevas capacidades al Batallón de Arsenales 602, que ocupa actualmente las instalaciones de lo que fuera la planta TAMSE. En el futuro queremos complementar esta prestación con elementos equipados con vehículos blindados a rueda que proporcionen aptitud para desplazarse rápidamente por sus propios medios a largas distancias. Estas fuerzas que estamos evaluando cuentan con características intermedias entre rapidez estratégica y movilidad táctica, con un aceptable grado de protección y potencia de fuego, son además especialmente aptas para escenarios de alta conflictividad como integrantes de organizaciones militares de paz. La posibilidad de incorporar material usado al patrimonio del Ejército, sin tener completamente resuelta aún la situación existente con el material en servicio, implicaría la aceptación de incorporar también un nuevo sistema de soporte logístico que se sostenga en el tiempo, y que incluyera no tan sólo la necesidad de contar con repuestos específicos para el nuevo material, sino también munición de todos los tipos sensiblemente más cara, adiestradores, transportadores y plantas de mantenimiento especiales, entre otros. En algunos casos, los pesos y volúmenes asociados a nuevos materiales, requieren de infraestructura diseñada y calculada para los mismos, no sólo en los cuarteles sino también en la red vial, en todos sus niveles. Por eso, debemos ser cautos y muy sistémicos a la hora adoptar una resolución en tal sentido. ZM: ¿La crisis económica internacional, ha incidido sobre los ejercicios conjuntos? NG: No ha habido incidencia en los ejercicios conjuntos por lo cual no se debería alterar el cronograma previsto. Sin embargo, lógicamente se resintieron algunos ejercicios combinados. Se eliminaron los ejercicios más protocolares, se priorizaron los operacionales y en segundo nivel quedaron los de Formación. ARMADA ARGENTINA ZM: ¿Para qué fecha seria puesta en grada la primera POM? ¿Se tiene pensado ampliar los medios del control marítimo argentino, tanto en el aire como en el mar? NG: La planificación prevista estipula que el primer de los Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM) estará listo para fines de 2011. Su fabricación se hará posible gracias a la recuperación de los astilleros Tandanor y Almirante Segundo Storni, actual Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR). Una decisión estratégica que permitirá al país contar con estas embarcaciones aptas para vigilancia, patrullaje e intercepción en el mar. El contrato de la Armada Argentina para su producción en el complejo CINAR se celebrará este año. Tenemos planificado fabricar cuatro unidades POM para lo cual disponemos de un financiamiento presupuestario plurianual. La ingeniería básica de los buques ha sido adquirida al astillero alemán Fassmer y en las primeras fases del proyecto se ha contado con la colaboración de Asmar, el astillero de la Marina de Chile, , en otro ejemplo de cómo los lazos de integración regional también pueden ser fortalecidos por medio de emprendimientos productivos para la defensa. Los POM son navíos modulares muy versátiles en su configuración. Incluso una vez construidos, servirán para reemplazar las unidades auxiliares con que cuenta la Armada Argentina que están llegando al fin de su vida útil y representan una de las mayores inversiones en material naval en más de una década. Creo que los POM son la respuesta adecuada en esta etapa, a los diversos requerimientos que plantea el control del mar. ZM: Desde 1984, no existe una renovación en la flota de superficie. ¿Existe algún proyecto para potenciar dichos buques o reemplazarlos? NG: Existen proyectos en el Ministerio de Defensa para dar respuesta a las diversas áreas que sufrieron las políticas equivocadas en los 90 y que fomentaron la obsolescencia de los medios existentes. Una de ellas, sin duda es la de la flota de superficie. Las unidades operativas disponen de una determinada vida útil, más allá de la cual la relación costo-beneficio arroja resultados no aceptables. El envejecimiento del material trae además aparejado riesgos operacionales y patrimoniales que pueden hacer que una determinada capacidad deba mantenerse en estado latente hasta poder restituirla al servicio. El Ministerio de Defensa se encuentra en proceso de evaluación de los proyectos de la Armada a este respecto. Existe una variedad considerable de posibles vías de acción y su importancia deviene justamente de los procesos de planeamiento por capacidades que se están implementando. En este sentido, tendrán sustento político y económico aquellos proyectos que luego de los estudios y análisis pertinentes se justifiquen por las capacidades que sean necesarias mejorar, obtener o desarrollar. Existe una íntima relación entre todos los aspectos del funcionamiento de las fuerzas y de los organismos asociados a los procesos políticos de decisión y de gestión del Ministerio de Defensa, los cuales deben trabajar de modo armónico para poder arribar a las mejores y más viables soluciones. La materialización de esas directivas de orden político encuentra su substancia en las actividades actualmente en curso en el nivel del Estado Mayor Conjunto y con la participación de las Fuerzas Armadas para dar forma al denominado Planeamiento por Capacidades. Este proceso permitirá en el corto plazo dimensionar en forma acabada el Instrumento Militar adecuado a los intereses nacionales presentes y futuros. En este esquema , la industria para la defensa, a través de las empresas recuperadas por el Ministerio tiene una rol fundamental que cumplir, siempre dentro de la política trazada para su desarrollo y sustentabilidad que consiste en asumir proyectos de complejidad progresiva, que permitan ir desarrollando de forma adecuada las capacidades hoy inexistentes o en ciernes, me refiero, por ejemplo, y en materia naval, a la instalación departamentos completos dedicados a ingeniería básica, de detalle, de desarrollo, de fabricación o logística. ZM: Tenemos conocimiento que se ha realizado satisfactoriamente el Proyecto Tucán (armado de los P3 Orión con exocets), ¿nos puede brindar alguna información al respecto? NG: En los últimos meses hemos optimizado el alistamiento de los aviones P3, en todos los aspectos operativos de interés, haciendo que los arsenales aeronavales de Trelew encargados de su mantenimiento se dediquen exclusivamente a ellos para optimizar recursos de personal, repuestos y partidas. En consideración a lo extenso de nuestro litoral marítimo y a las prestaciones operativas de estas aeronaves, son sin duda un excelente recurso para dar respuestas a los múltiples requerimientos que se presentan a la Defensa. Respecto al armado de los P-3 con misiles Exocet, hemos realizado la instalación de un sistema prototipo a bordo de una aeronave P-3B. No se ha realizado aún el lanzamiento de un misil de combate. Pero sí están en curso las pruebas de vuelo, de desprendimiento del misil con un simulador especialmente construido. A la fecha se han realizado una importante cantidad de lanzamientos simulados de este tipo. ZM: ¿Existe el planeamiento de adquisición/construcción de un buque desembarco/ayuda de la comunidad como estaba contemplado en el Plan Apolo? NG: El denominado Plan Apolo fue producto de la ausencia de conducción política de los programas de las fuerzas, en este caso de la Armada. Se proponía en 10 años realizar una cantidad inmensa de objetivos que dependían de inversiones inverosímiles, que finalmente fueron sepultadas por la crisis de 2001. En el pasado se produjeron muchas frustraciones al pretender encarar grandes emprendimientos sin haber asegurado previamente las bases, tecnológicas, humanas y económicas, que hacían viable su realización. Un fracaso, como bien sabemos a esta altura de la historia, muchas veces implica la pérdida de todo lo logrado. Por eso, la política naval debe articular adecuadamente la necesidad de contar con una flota de guerra eficiente, con el desarrollo económico, la protección del medio ambiente marino, el fomento de la industria naval y la consolidación de un sistema internacional basado en la multilateralidad y en el respeto a las normas del derecho internacional. En esa línea de acción comenzamos a evaluar la viabilidad del sostenimiento de algunos medios obsoletos o excesivamente onerosos que demandarían enormes inversiones para su recuperación y mantenimiento. Como hemos explicado a lo largo del Ciclo de Conferencias sobre los Intereses Marítimos de la Argentina y la Defensa Nacional “Almirante Storni”, una flota mediana como la nuestra deberá basarse en el corto plazo en una reasignación de roles de los materiales existentes antes que en una línea de adquisiciones masivas. Por eso debemos propender a la estandarización de sistemas y equipamiento y proveer a la industria naval un volumen estable de requerimientos que les permita recuperar las capacidades sacrificadas en la década del noventa. En relación a la construcción de un buque de desembarco y ayuda humanitaria, la política central de desarrollo de las capacidades productivas de nuestras empresas de defensa, es la adquisición progresiva de cada vez mayores conocimientos y recursos. Ahora bien, esto implica mucho esfuerzo, material y humano, y conlleva ciertos tiempos que deben ser respetados so riesgo de precipitar procesos que luego desembocan en fracasos, como el mentado Plan Apolo, si no se ejecuta correctamente. En función de esto es que somos muy cautos a la hora de planear las estrategias de desarrollo y recuperación de capacidades que estamos requiriendo como país, como Ministerio de Defensa y como Fuerzas Armadas. ZM: ¿Qué decisión se ha tomado respecto del RHAI y los tiempos de recuperación? NG: Producido el incendio del Rompehielos ARA “Almirante Irízar” en abril de 2007, en circunstancias en que finalizaba una campaña antártica, se hizo necesario planificar en forma rápida su recuperación. Para ello, se encararon una serie de acciones que desembocaron finalmente en las reparaciones que se están llevando a cabo en el CINAR. Su reparación, que incluye un fuerte componente de modernización de la nave insignia de la Argentina, es una extraordinaria oportunidad para desarrollar nuevas capacidades en nuestros astilleros. En sí, , el proyecto de reparación del Irizar, incluye la realización de la ingeniería básica y de detalle, que cuenta con cuatro etapas, de las cuales este año se comienza con la segunda. Estas etapas son: 1. Desguace, 2. Retiro de grandes pesos (motores) y construcción de prefabricados, 3. Incorporación de equipamiento, y 4. Montaje de grandes pesos (motores) y alistamiento. Los trabajos mayores serán ejecutadas con mano de obra propia, técnicos e ingenieros argentinos en cooperación con la empresa española SENER, de amplia experiencia en proyectos de ingeniería complejos, no sólo navales, sino también aeronáuticos y civiles. Finalmente, las tareas de carenado y puesta a punto final serán realizadas en los Arsenales de Puerto Belgrano. Para ello, se han atendido también necesidades de infraestructura largamente postergadas, como la reparación del Dique №2 del Arsenal Naval de la Base Naval Puerto Belgrano, obra de gran complejidad, con un costo previsto de $60.000.000 que se encuentra en marcha y ya cuenta con los estudios de factibilidad realizados por la Facultad de Ingeniería de la UBA y los procesos licitatorios de las reparaciones en fase final, dando comienzo este año a las obras. Cabe destacar que, la compuerta corrediza del Dique con un costo de fabricación total de $10.116.689, se encuentra terminada y quedando pendiente sólo su traslado desde el astillero Río Santiago. Por otra parte, me permito mencionar que también se ha iniciado la reparación integral del Dique №1 del mismo arsenal, por un total de $31.422.384 previstos para la recuperación de su capacidad de origen. En la reparación del rompehielos, también se ha considerado su adecuación a normas internacionales -que al momento de su construcción en la década del setenta, no existían- y la necesidad de modernizarlo en consonancia con los avances tecnológicos actuales. Otro aspecto priorizado es el incremento de las facilidades para el personal científico que embarcará, la capacidad de transporte de combustible diesel para las bases y la mejora de las facilidades de alojamiento para la tripulación. El buque dispondrá, a su vez, de una nueva planta motriz y se optimizarán las prestaciones en lo que hace a producción de energía eléctrica, agua potable, transporte de carga, operación con aeronaves. Finalmente, se mejorarán las comunicaciones y el equipamiento operativo. El cronograma de tareas acordado en los contratos estipula que el buque deberá estar operativo para la campaña antártica de 2011-2012, con un costo total de la reparación de $325.950.000. ZM: Existen rumores que el COAN potenciará su brazo armado, ¿en qué consistiría el mismo? NG: El Ministerio de Defensa asumió plenamente su rol de cabeza del Sistema de Defensa e instruyó a las Fuerzas Armadas que de él dependen, en un proceso de modernización asentado sobre la base de criterios que privilegian la acción conjunta, la racionalidad en la gestión de los medios y los recursos; la profundización de un modelo de fuerzas armadas de naturaleza defensiva adecuado a las disponibilidades económicas de nuestro país, y que también permita garantizar de manera autónoma la salvaguarda de los intereses nacionales. Hoy nos encontramos inmersos en un profundo proceso de reforma, con cara a un instrumento de defensa integrado, conjunto y sistémico, y cuyo compromiso se centra en incrementar su eficiencia y modernización. Se han encarado diversas acciones para recuperar ciertas capacidades consideradas deseables en el actual contexto, como es la adquisición de cuatro helicópteros Sea King UH-3H para recuperar capacidades perdidas luego del lamentable siniestro del Rompehielos Almirante Irizar, erogando sumas importantes y adquiriendo compromisos plurianuales. De igual modo existen proyectos en evaluación para la modernización del conjunto Avión – Misil en el sistema de armas Súper Etendard, puntualmente en la aviónica y el control tiro. Esto se lleva a cabo mediante el proceso de Planificación por Capacidades actualmente en ejecución a nivel del Estado Mayor Conjunto que tiene como finalidad ulterior obtener un diseño de fuerzas que permita, en el contexto regional actual y futuro, hacer frente a las demandas operacionales de la Armada. En lo que hace a la Aviación Naval, se pretende mantener las capacidades actuales y recuperar aquellas que se encuentran latentes o que se han perdido. ZM: Hoy en día, nuestra flota submarina carece de un torpedo antisubmarino, ¿existen planes para la adquisición de los mismos? NG: Con la pregunta respecto a los torpedos antisubmarinos, la Armada posee en su inventario y en estado operativo torpedos antisubmarinos A-244-S de origen Italiano con capacidad para ser lanzados desde unidades de superficie y diversas unidades aéreas. Independientemente de ello, a la fecha están en proceso de evaluación algunas opciones para incrementar la capacidad. Se han recibido varias ofertas para la provisión de torpedos anti-superficie y anti-submarinos que están siendo estudiadas en cuanto a su aptitud técnica y operativa. Paralelamente existen desarrollos en ejecución para incrementar las capacidades de otras armas de igual naturaleza que emplean los submarinos. FUERZA AEREA ZM: ¿Existe actualmente en la Fuerza algún proyecto de reemplazo de los aviones Mirage III pertenecientes a la VI° Brigada? ¿Se considera al Mirage F1 como posible sistema de reemplazo? ¿Ha sido considerado el sistema Kfir C10 como opción? ¿Ha sido determinada la fecha de desprogramación del sistema Mirage III? NG: La desprogramación del sistema de armas Mirage III ha sido establecida entre el año 2012 y el año 2014. Por eso desde el Ministerio de Defensa, asesorado por el Estado Mayor Conjunto y la Fuerza Aérea hemos comenzado los estudios para buscar un sistema de armas capaz de reemplazarlo. Esta ecuación, que tiene como eje el actual Ciclo de Planeamiento, integra las opciones que se presentan en el mercado, las características geográficas de nuestro país y los costos de los distintos sistemas de armas. Entre las alternativas se cuenta el Mirage F1 y el Kfir C10. El primero es de origen francés y su constructor es Dassault Aviation, el mismo fabricante que los Mirage III por lo cual no significaría un cambio radical con respecto a la tecnología que ha manejado la Fuerza desde hace 40 años. El Kfir C10 es de origen Israelí y su constructor es IAI (Israel Aircraft Industries). Ambos sistemas de armas reúnen las condiciones de permitir una rápida y fácil transición con el Mirage III, (factor importante teniendo en cuenta la fecha prevista para la desprogramación) ya que presentan características similares, existen aviones disponibles en el mercado a un costo razonable e inicialmente cubrirían las tareas que dejaría de realizar el Mirage. No podemos desvincular el tema de los aviones de combate, del cuadro más amplio en el que se insertarán: el de una autonomía conquistada en materia industrial para el mantenimiento de todo tipo de aeronaves, a partir de la recuperación de la Fábrica de Aviones de Córdoba. Nuestra gestión apostó desde el comienzo al trabajo de los hombres de armas para levantar talleres aeronáuticos específicamente militares. Ese es el punto panorámico desde el cual se debe considerar la incorporación de material de combate. ZM: ¿En qué consiste el Programa MATE? ¿Cuáles es el cronograma establecido en el próximo período? NG: El programa MATE (Modernización de Aviones de Transporte y Enlace) consiste en adecuar los sistemas de armas C-130, F-28, F-27, Twin Otter y Learjet 35 A (que tienen 40 años de servicio en promedio) a las exigencias de aeronavegabilidad que deben cumplir los aviones civiles, pudiendo así operar en todos los espacios aéreos sin restricciones y logrando así mayor seguridad y fiabilidad en todas las complejas operaciones que desarrollan. Estos requerimientos establecidos en las directivas nacionales e internacionales se relacionan con condiciones de vigilancia, control y seguridad. El proyecto fue realizado en un principio por la Fuerza Aérea y Lockheed Martin. Hoy lo continúa realizando la FAdeA en Córdoba. Al día de la fecha se han modificados algunos aviones de cada sistema con excelentes resultados. Fuerza Aérea tiene previsto finalizar con los aviones que no han sido actualizados: dos F28; un F27; un C130; un Twin Otter. Se encuentran en proceso de modernización dos F28 (Fuerza Aérea y Armada); un F27; dos C130; un Twin Otter y un Learjet. Asimismo se ha planificado modernizar en los próximos dos años otros dos F28 (FAA y ARA); un F27; tres C-130 y dos Twin Otter. . Voy a insistir en este punto: sólo es posible esto si disponemos de un mecanismo industrial reactivado, que genere puestos de trabajo de mano de obra especializada. ZM: En materia de adiestramiento, ¿está previsto que la Fuerza vuelva a participar en el ejercicio combinado denominado “ÁGUILA”? NG: Los Águila fueron ejercicios combinados que se desarrollaron en nuestro país entre la Fuerza Aérea Argentina y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Durante el transcurso de estos ejercicios se realizaron misiones aire-aire y aire-tierra con la participación de personal y material de los dos países. Sirvieron en su momento para intercambiar experiencias y actualizar procedimientos combinados. Estados Unidos posee una potencia militar única y esos intercambios suelen ser muy productivos desde el punto de vista de la formación. Se realizaron dos de estos ejercicios, Águila I y II. Águila III quedó en la fase de planificación, ya que por razones presupuestarias y políticas preferimos priorizar la cooperación regional. ZM: ¿En qué consiste el Programa DARDO II? ¿Cuáles es el cronograma establecido en el próximo período? NG: El proyecto “DARDO II” se trata de una bomba inteligente del tipo “JSOW" (Joint Stand-Off Weapon), guiada por GPS. Este proyecto es llevado adelante por la Dirección de Investigación y Desarrollo de la Fuerza Aérea Argentina y fue ensayada en aviones A4-AR Skyhawk y Mirage. Recientemente incorporamos a la Armada al proyecto, a los fines de equipar los Súper Etendard con este armamento de desarrollo y producción nacional. No me canso de enfatizar que, más allá de la potencialidad bélica de esta bomba, es fundamental este paso para la proyección de nuestro complejo industrial militar La bomba ya ha sido probada y homologada en los aviones mencionados y en el próximo período se espera avanzar con el proyecto “DARDO III” que sería sobre la base del “DARDO II” incorporándole propulsión y mejorando el sistema final de puntería. ZM: ¿Qué repercusiones tuvo el Curso Básico de Aviador Conjunto? NG: Implementamos el Curso Básico Conjunto de Aviador Militar (CBCAM) en la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea, en 2007. Ya desde el año previo había establecido por Resolución que esa Fuerza era la que tenía la responsabilidad primaria de la formación básica conjunta de los pilotos de las tres Fuerzas. De acuerdo a la Resolución Ministerial, la Fuerza Aérea tiene el control operacional de la ejecución del CBCAM, mientras que el Estado Mayor Conjunto (EMCFFAA) tiene el control funcional del mismo. Los alumnos de este curso conjunto son jóvenes oficiales de las tres Fuerzas seleccionados entre los egresados del Cuerpo de Comando de los tres institutos de formación básica. Este curso ha generado ventajas operacionales y doctrinarias por su aporte conjunto y ha contribuido a fortalecer una cultura de convergencia y complementación. En los últimos tres años egresaron cinco promociones de aviadores militares: dos conjuntas y tres promociones específicas. El CBCAM permitió que los oficiales tengan una formación básica similar para ingresar a otros cursos conjuntos de perfeccionamiento, que se dictan con posterioridad a su egreso, como el Curso Conjunto de Pilotos de Helicópteros (CCPHEL), que se desarrolla en Campo de Mayo y que es responsabilidad primaria del Ejército. Otros alumnos del CBCAM se vuelven a encontrar en el Curso de Estandarización para Aviadores de Combate en la IV° Brigada Aérea de Mendoza (CEPAC). Esto facilita una articulación y entendimiento entre la formación, la doctrina y las operaciones, que potencian la integración en el accionar militar conjunto, sin perder el valor de lo específico, que es propio de cada Fuerza por el ámbito particular en el que operan. En el aspecto logístico, esta conjuntes permite concentrar esfuerzos para dirigir y agrupar medios y escasos recursos, con el propósito de facilitar el cumplimiento de las exigencias de adiestramiento para pilotos ya formados en otros sistemas de armas. ZM: ¿Existen planes futuros para aumentar las horas de vuelo en las unidades de combate? NG: La cantidad de horas de vuelo que se volarán en las unidades de combate en los años venideros dependerán de una serie de variables indispensables: los requerimientos que surjan de los planes que desarrolla el Estado Mayor Conjunto, la disponibilidad de medios materiales y humanos en cantidad y calidad que surjan de los planes respectivos y las asignaciones crediticias que permitan llevar adelante el cumplimiento de las horas de vuelo. ZM: ¿En qué consiste la actualización de los Pucará “Echo”? ¿Está previsto llevarla adelante? NG: El bimotor turbohélice de diseño y construcción argentina IA-58 Pucará, no deja de ser un avión de la década del 70. Sus equipos de comunicaciones como los de navegación están desactualizados y sus sistemas, lógicamente, fueron degradando. Con la Fábrica de Aviones hemos firmado el “contrato 10” que incluye: modernización de comunicaciones, sistema de navegación y actitud de nueve aviones Pucará, de esta manera se pretende actualizar en el corto plazo estos sistemas, este programa tiene dos años de duración y ya se encuentra listo el prototipo de la parte Comunicaciones. En forma paralela se comienza con el Proyecto de Re motorización del avión, también incluido en dicho contrato. En este caso se deberá llegar al roll-out del avión con el nuevo motor a fines del 2011. Este programa incluye además la actualización de elementos que adolecen de obsolescencia y cuyo mantenimiento es muy costoso y difícil de realizar. ZM: ¿Cuáles son las perspectivas de producción y exportación de FADEA? NG: Generar ciencia, tecnología y producción es hoy, más que nunca, una forma más de la realización de una nación. Nuestra misión es estar a la altura de nuestras responsabilidades, en ello también reside la satisfacción que brinda el haber contribuido a mejorar las sociedades en las que vivimos. En este sentido, retomando el rol que el Ministerio de Defensa viene teniendo en la recuperación productiva de Argentina, debemos señalar un camino de acciones que nos llena de prudente satisfacción. Hace dos años recuperamos el astillero TANDANOR y el Alte. Storni; el primero es la empresa de reparaciones navales más importante del país y el segundo, una formidable instalación concebida y construida a principios de la década del 80 para la fabricación bajo techo de submarinos de última generación, incluso nucleares. En ese mismo camino, el 27 de agosto de 2009 se promulgó la Ley 26.501, mediante la cual se formalizó la autorización brindada por el Congreso Nacional al Estado Nacional para la compra de la totalidad de las acciones de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A, titular de la concesión de la fábrica de aviones de Córdoba, también concretada en los 90. La ley abrió la fase final de reincorporación a un plan de desarrollo integral de la industria aeronáutica nacional, a una de las más emblemáticas empresas argentinas. Esto representa un momento histórico para la industria aeronáutica nacional. En cierta forma estamos ante un nuevo nacimiento, que como todo alumbramiento va cargado de esfuerzos y de incertidumbres, pero también está atravesado de esperanzas, que esperamos sean comprendidas y acompañadas por todos los actores involucrados: funcionarios, empresarios, trabajadores y sindicatos. Por ello creemos que el esfuerzo que el Gobierno Nacional viene haciendo en todas estas iniciativas requiere el acompañamiento de muchos actores sociales. Las políticas de Estado que trascienden por su bondad a una administración particular son empresas colectivas. Si bien es cierto que los escenarios del presente son diferentes a la época de oro de la Fábrica, con esta medida el Poder Ejecutivo apuesta decididamente a retomar la senda de la producción aeronáutica en el marco de un proyecto de articulación regional que nos ampliará el horizonte más allá del mercado interno. Esta recuperación histórica nos encamina a saldar una deuda que tenemos con la tradición que dio origen a un capítulo de gloria de la industria nacional y en el que la Fuerza Aérea debe volver a participar con sus mejor capital humano. Asimismo, este desafío repercutirá sin duda en la red de empresas, fundamentalmente pequeñas y medianas, asociadas al quehacer de la industria aeronáutica, las que contribuirán a su vez a traccionar el desarrollo industrial de la Nación. Por todo esto, FAdeA está actualmente concentrada en la recuperación de sus capacidades de diseño, desarrollo y producción de aeronaves y sistemas aeronáuticos (piezas, conjuntos y subconjuntos), para ello se encuentra enfocada en tres proyectos troncales: Continuación y modernización del proyecto IA-63 Pampa a través de la adaptación e instalación de un nuevo motor, y la producción de estructuras para nuevas unidades. Modernización de la aviónica y re motorización del IA-58 Pucará. Avanzar en el proceso de calificación como proveedor de EMBRAER. El proyecto EMBRAER, representa a su vez, la clara oportunidad de diversificar la producción de la fábrica hacia el sector civil. En cuanto a los planes de exportación inmediatos, la acción más trascendente en este plano y con más posibilidades de dar resultados satisfactorios en el corto plazo, es el proyecto EMBRAER. Para FAdeA, esta iniciativa no sólo es la oportunidad de ser proveedor de uno de los 6 fabricantes de aviones más grandes del mundo, algo de por sí extremadamente relevante, sino que constituiría también, un antecedentes formidable para aspirar a la participación en otros programas de cooperación, tanto productivos como de desarrollo, con la misma empresa o con otros actores relevantes del sector en el mercado mundial. Simultáneamente con estas acciones, se está trabajando en el fortalecimiento de su área comercial con el propósito de hacerla más competitiva y eficiente. A su vez, la modernización de su principal producto, el IA-63 Pampa, traerá como beneficio anexo tornarlo más atractivo para los potenciales demandantes internacionales. Misiones internacionales ZM: ¿Qué resultados tuvieron las misiones de paz en Chipre y Haití? NG: En Chipre se mantiene la estabilidad política, indispensable para que progrese el proceso de paz. El secretario general de la ONU, Ban Ki-moon estuvo presente en la isla a principios de febrero para dar un nuevo impulso al proceso de reunificación e instó entonces a los líderes de las dos comunidades a tener “coraje” y avanzar con aún más determinación en las conversaciones de este año. Fue muy auspicioso que en esa oportunidad el greco-chipriota Demetris Christofias y el turco-chipriota Mehmet Ali Talat firmaron una declaración conjunta en la que depositaban su confianza en la “buena voluntad y confianza” de unos en otros. Creemos que la Argentina es en parte responsable de este progreso. En Chipre nuestro gobierno ha destinado a la la Fuerza de Tareas Argentina, una unidad terrestre y conjunta. Además tenemos oficiales en el Estado Mayor de la misión de Naciones Unidas, la Unficyp. La Fuerza de Tareas es la número 34 (o sea, ya hemos relevado 34 contingentes). Por otra parte, tenemos una unidad aérea compuesta por tres helicópteros, dos de ellos Hugues y un bell 212. Los íbamos a repatriar, por el cargo oneroso que significa el mantenimiento de una fuerza tan amplia, pero ante un requerimiento de la ONU hemos decidido mantenerlos allá. La veteranía de nuestras tropas es importantísima. Nuestra gente en Chipre es muy valorada por su buen conocimiento del terreno, es personal que ya ha estado diversas oportunidades y está adaptado a las misiones que desempeña la ONU en Chipre: patrullajes, traslado de personal y evacuaciones aeromédicas. En total hay 295 militares argentinos en la Fuerza de Tareas de Chipre, entre oficiales, suboficiales y soldados voluntarios. Tenemos todo el personal que corresponde por rol de combate: una sección de sanidad, una de intendencia, una de comunicaciones. Nuestro aporte en Unficyp es muy apreciado por el Secretario General de la ONU. Este es un año crucial porque puede haber un cambio en el gobierno turco-chipriota que podría endurecer la posición de esta facción. Por lo tanto, la Comunidad Internacional está alerta y el gobierno argentino, muy comprometido con la generación de condiciones que estimulen la armonía y cooperación entre naciones, seguirá apoyando el esfuerzo de la ONU en aquel país. Con respecto a nuestra participación en la fuerza de estabilización de la ONU en Haití (Minustah), la aguda crisis provocada por el terremoto de enero evidenció cuál es el sentido profundo de nuestro aporte en aquella castigada república. Durante los dos primeros días de la catástrofe, el único centro de atención médica que había quedado operacional era el Hospital Reubicable argentino. En pocas horas se atendieron a cerca de 500 heridos haitianos, se realizaron 150 cirugías algunas de ellas de alta complejidad, se realizaron evacuaciones médicas a Santo Domingo… Desde el 29 de enero el Batallón Argentino opera uno de los puntos de distribución de alimentos que de su exclusiva responsabilidad, en el estadio de fútbol de Puerto Príncipe. Diariamente se entregan allí alimentos a entre 1.000 y 1.500 haitianos. Es decir, la tarea cotidiana, permanente y discreta que llevamos adelante en Minustah, sirvió para salvar cantidad de vidas humanas en el pico de la crisis y luego continúa con el trabajo de distribución de alimentos y la atención al propio personal de Minustah. En Haiti tenemos en total 560 hombres. Oficiales nuestros integran el Estado Mayor de la misión de estabilización, además contamos con un contingente que en la jerga de la ONU se denomina “national support element” a cargo del capitán de navío Eduardo Galliussi en este momento; un batallón conjunto compuesto por dos compañías adelantadas (una en Saint Marc, permanente, y la otra, de 120 personas, transitoriamente en Puerto Príncipe desde enero), que mantiene su responsabilidad normal del control del Artibonite (Gonaives y Saint Marc) que en este momento están encargadas de apoyar la distribución de alimentos que gestiona el Programa Mundial de Alimentos (World Food Program). Además tenemos el Hospital Militar Reubicable al que hacía referencia antes, que está operado por 57 militares, fundamentalmente de la Fuerza Aérea Argentina, (hay también 3 oficiales de Ejército y 3 de la Armada). Luego tenemos la unidad aérea de Puerto Príncipe integrada por 47 personas, todas de Fuerza Aérea, con responsabilidad primaria de ejecutar vuelos de reconocimiento por toda la zona de desastre, de acuerdo a las directivas del comandante de Minustah, y de evacuación de civiles heridos desde poblaciones afectadas hasta Puerto Príncipe. Nuestra gente en Haití brinda seguridad móvil a las columnas de vehículos que transportan ayuda humanitaria, aporta la seguridad a puntos vitales en forma rotativa con el resto de los contingentes. En breve estaremos enviando 150 infantes de Ejército más, a requerimiento de la ONU. Nos solicitaron también reforzar la misión con materiales: 15 vehículos Unimog 416, seis jeeps Marrua (uno de ellos con configuración de ambulancia), dos camiones de uso especial (más grandes, que permiten las funciones de taller, cocina, aguateros, grupos electrógenos). El pedido de la ONU indica que deben ser transportados por mar, así que seguramente lo haremos con el buque ARA San Blas. BUENO AMIGOS LOS DEJO UN ABRAZOO ESPERO KE LES HAYA GUSTADO EL POST

Malvinas: Un objetivo Nacional para los Argentinos El conflicto por la soberanía de las Islas Malvinas, entre nuestro país y el Reino Unido de Gran Bretaña, viene de 1833 cuando las autoridades argentinas fueron desalojadas por la fuerza. La usurpación del siglo anterior, contraria al derecho internacional, la reiterada desatención a los reclamos y la guerra de 1982, alimentan un sentimiento de agravio al pueblo argentino que, con el tiempo, se ha convertido en parte de la conciencia colectiva. A tal punto el tema Malvinas pone en juego elementos profundos de la misma condición de nación que, todo lo relacionado con las islas, es percibido por los argentinos con un simbolismo que no tienen otros asuntos de interés nacional. En 1982 habían transcurrido 149 años del desalojo por la fuerza. Desde entonces, la política exterior argentina procuró una solución pacífica y negociada de la disputa por las islas heredadas de España. Predisposición argentina a la paz y al acuerdo Desde el punto de vista del derecho internacional, las aspiraciones argentinas se fundamentan en el sistema de reconocimiento legal vigente en Europa en los Siglos XVI y XVII que concede reclamos de territorio res nullis cuando se apela al derecho del descubrimiento, la ocupación efectiva, los tratados o acuerdos internacionales y la proximidad geográfica. La usurpación y el reclamo argentino En 1833, las islas fueron ocupadas por la fuerza por Gran Bretaña. De inmediato, Argentina reclamó diplomáticamente el reintegro. Año tras año llevó el asunto a las Naciones Unidas y, pese a las recomendaciones específicas del organismo multinacional, tropezó con la constante negativa británica a negociar. En enero de 1966 viajó a Buenos Aires el canciller británico Michael Stewart e inició los contactos previos a negociar con la Argentina el futuro de las islas. En 1968 se llegó a un principio de acuerdo, registrado en un documento secreto: Memorando de Entendimiento, cuyo párrafo 4 establecía: ...El objetivo común es solucionar definitivamente y en forma amistosa la disputa sobre la soberanía, teniendo debidamente en cuenta los intereses de la población... El Gobierno del Reino Unido, como parte de esa solución final, reconocería la soberanía de la República Argentina sobre las Islas a partir de una fecha a ser convenida... Lamentablemente, pese a la clasificación de secreto, el contenido del acuerdo fue difundido por la prensa británica. La publicación desató la reacción de grupos activistas londinenses. El objetivo común de hallar la solución definitiva no se logró y, sólo el 1º de julio de 1971, como corolario del Memorando de Entendimiento, se consiguió firmar un acuerdo sobre comunicaciones. Este documento, la Declaración Conjunta de Buenos Aires, es el primer logro de las negociaciones. Gracias a esa Declaración, la República Argentina realizó un esfuerzo sostenido de acercamiento con la población de las islas. La política de comunicaciones desarrollada por la Fuerza Aérea Argentina entre 1971 y 1982, mantenida aún en épocas en que se carecía de embajadores acreditados en Buenos Aires y Londres, fueron percibidas por los isleños como notables señales de buena voluntad. Tanto las inversiones e iniciativas de los diez años previos al conflicto como la sangre derramada en la batalla por las islas constituyen para la Argentina una experiencia inédita, que cimientan su decisión irrenunciable de reivindicar por siempre los derechos como legítima heredera de los territorios. El pensamiento de los malvinenses Durante esos diez años, los malvinenses en general, más allá de los gestos y actitudes corteses hacia los argentinos destacados por la FAA en las islas, demostraron un claro rechazo a la posibilidad de que, alguna vez, se cambiase la soberanía. Por eso, repudiaron toda acción que suponía un avance en las negociaciones. La mayor resistencia provenía de grupos económicos que veían peligrar sus intereses y se defendían, aunque con distintas motivaciones. La Falkland Island Company, dominadora por décadas de la actividad comercial, percibía el peligro que implicaba enfrentar la competencia argentina y no avizoraba ningún beneficio en un eventual cambio de soberanía. La decisión de recuperar las Malvinas El gobierno militar argentino consideró, a fines de 1981, que, a pesar de las recomendaciones de las Naciones Unidas y de los esfuerzos diplomáticos y económicos, el Reino Unido no estaba dispuesta a negociar la soberanía. Como un recurso para hacerla recapacitar, la Junta Militar previó la solución militar como alternativa de las negociaciones. Aprobó la iniciativa presentada por el Almirante Jorge Isaac Anaya, largamente desarrollada en círculos de estudios estratégicos de la Armada, de recuperar las Malvinas mediante una acción sorpresiva e incruenta y posteriormente negociar el traspaso de la soberanía. Si bien la Armada consideraba que era una operación que podía ejecutar con sus propios medios, se optó por crear una Comisión de Trabajo Conjunta y planear la recuperación con medios de las tres FFAA. La Comisión estableció el 15 de mayo como fecha más temprana para realizarla. Sin embargo, durante marzo de 1982 se produjeron acontecimientos que alteraron las previsiones. Lo que era tan sólo un recurso alternativo se transformó en un objetivo principal. La Junta Militar decidió recuperar las islas Malvinas el 1º de abril de 1982, asumiendo como muy probables las siguientes suposiciones: # El Reino Unido no reaccionaría con violencia. # EE.UU. se mantendría al margen. # Se podría controlar la crisis y, por lo tanto, negociar la cesión de la soberanía. Con este modo de acción la Argentina buscaba recuperar un territorio cuyo reclamo fue reconocido como legítimo por los organismos internacionales. La ONU aceptó la naturaleza colonial del diferendo (Resolución 1514) y la validez de los reclamos argentinos sobre las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur (Resolución 2065), invitando a ambos gobiernos a mantener negociaciones por el futuro de las islas. En el mismo sentido se expidieron la OEA (Organización de Estados Americanos) en el Comité Jurídico Interamericano, el Buró de Países No Alineados y el TIAR (Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca) en la Resolución del 26 de Abril de 1982. Los sucesos del mes de abril Por razones meteorológicas, la alternativa militar para recuperar las islas se demoró hasta el 2 de abril. Ese día el mundo despertó ante un hecho sin precedentes, en particular para América Latina: uno de sus países se erigía solitario contra el mundo y recuperaba un bastión colonial, ocupado desde el año 1833. Contraataque británico La reocupación de las Georgias por la fuerza de tareas británica, el sábado 26 de abril de 1982, evidenciaba la intención de continuar con Puerto Argentino a la brevedad. En efecto, el 1º de mayo de 1982 intentó una operación aeronaval para obtener una rápida victoria sobre la guarnición argentina. Implicancias jurídicas y diplomáticas del conflicto Las Fuerzas Armadas argentinas se vieron, de ese modo, compelidas a la batalla sin tiempo de preparación. Lo inesperado de la reacción británica obligó al gobierno de la Junta Militar a improvisar la presentación del punto de vista argentino. En general, la comunidad internacional no alcanzaba a comprender el origen ni la causa por la cual la Argentina reivindicaba esos territorios usurpados, ignorando que, a partir del Acuerdo de Comunicaciones subscripto en 1971, los isleños vivían aceptablemente gracias a la ayuda, sustentada básicamente en los servicios aéreos suministrados por la FAA. A pesar de la rápida escalada, la República Argentina, fiel a sus valores, evitando movimientos pendulares, ignoró las proposiciones de miembros del bloque oriental. Mientras la diplomacia occidental no encontraba más solución al enfrentamiento que la propuesta por el presidente peruano, Fernando Belaúnde Terry y la de Jean Kirkpatrick, representante de los Estados Unidos ante la ONU, el frente interno de ambos países respaldó a sus gobiernos de forma casi total. Como se esperaba, por la falta de experiencia bélica y particular idiosincrasia argentina, en el transcurso de unas semanas el apoyo popular primero se entibió y después se diluyó. La incapacidad de fomentar un estado de ánimo favorable y sostenido se notó, en especial, a partir de mediados de mayo. El espíritu triunfalista inicial fue decayendo, hasta en ámbitos oficiales y, en algunos sectores, pasó al negativismo. Luego de la capitulación, esta actitud depresiva se evidenció con dramatismo. Los ex combatientes necesitaban más que nunca apoyo moral y espiritual y sólo encontraban indiferencia, cuando no el repudio de sus conciudadanos. El tiempo modificó esta percepción y, en la actualidad, los veteranos de Malvinas son respetados. Distintos niveles del gobierno nacional, al igual que autoridades provinciales y municipales de todo el país e innumerables organizaciones no gubernamentales colaboran y ayudan a los ex combatientes, a sus familias y las asociaciones que constituyeron. En la Argentina, las consecuencias del conflicto fueron determinantes. Se convocó a elecciones generales y se reemplazó el gobierno militar por uno democrático. Gran Bretaña construyó la Fortaleza Falkland y los EE.UU., ante las fallas observadas en los sistemas de armas y tácticas de su aliado en la OTAN, dispuso una actualización tecnológica y doctrinaria cuyos frutos se observaron en la guerra del Golfo Pérsico. En Malvinas, el texto de la Convención de Ginebra tuvo diferentes interpretaciones para los protagonistas. La Argentina, demostrando conductas de profundo sentido ético no atacó buques hospitales sorprendidos en posiciones de dudosa utilidad táctica ni empleó bombas Napalm, a pesar de disponer de ellas, por considerarlas inhumanas. Entretanto, la aviación británica utilizó indiscriminadamente bombas antipersonales BL-755 o Beluga, que pueden entrar en una clasificación similar; sin mencionar el hundimiento del General Belgrano fuera de la zona de exclusión. El despliegue 21 de marzo Los primeros buques desplazados fueron aquellos afectados por el incidente de las islas Georgias del Sur. Fue así que el Endurance zarpó a las 8:30 horas de ese día con veintidós Marines a bordo de puerto Stanley, con la misión de evacuar a los obreros argentinos de Puerto Leith. Este cometido no se pudo llevar a cabo por habérsele adelantado el buque de la Armada Argentina ARA Bahía Paraíso. 30 de marzo El diario Times de Londres anunció el envío de dos submarinos nucleares al Atlántico Sur, sin especificar sus nombres, uno de los cuales habría partido desde Gibraltar el 25 de ese mes. También se anunció en esa fecha el desplazamiento del destructor HMS Exeter desde Bélice y, al día siguiente, el envío de un buque auxiliar de la flota. 31 de marzo Antes del desembarco argentino, el gobierno británico había decidido el envío de una fuerza naval considerable: se emitieron las órdenes para alistar los dos portaviones y se adoptaron medidas para la requisición de barcos mercantes. En tal sentido, los transatlánticos Canberra y Uganda recibieron la orden de concluir sus viajes para ser afectados a las operaciones. Asimismo, varios transbordadores de línea que cubrían su servicio en el Canal de la Mancha, también fueron requisados e inmediatamente puestos en operación, ya que en sus especificaciones de diseño se habían contemplado requerimientos técnico militares. 3 de abril El gobierno británico dispuso el envío de una gran fuerza de tareas. 4 de abril El gobierno de EE.UU. cede al gobierno británico la estación aérea situada en la isla de Wideawake y le facilita buques para el transporte de combustible y pertrechos hasta la Isla Ascensión. 5 de abril Parte de la fuerza de tareas zarpó del puerto de Portsmouth, liderada por un portaviones que se encontraba próximo a su desguace. Al llegar a Gibraltar, se sumaron al despliegue buques afectados a las maniobras navales en aguas del Mediterráneo. El despliegue 21 de marzo Los primeros buques desplazados fueron aquellos afectados por el incidente de las islas Georgias del Sur. Fue así que el Endurance zarpó a las 8:30 horas de ese día con veintidós Marines a bordo de puerto Stanley, con la misión de evacuar a los obreros argentinos de Puerto Leith. Este cometido no se pudo llevar a cabo por habérsele adelantado el buque de la Armada Argentina ARA Bahía Paraíso. 30 de marzo El diario Times de Londres anunció el envío de dos submarinos nucleares al Atlántico Sur, sin especificar sus nombres, uno de los cuales habría partido desde Gibraltar el 25 de ese mes. También se anunció en esa fecha el desplazamiento del destructor HMS Exeter desde Bélice y, al día siguiente, el envío de un buque auxiliar de la flota. 31 de marzo Antes del desembarco argentino, el gobierno británico había decidido el envío de una fuerza naval considerable: se emitieron las órdenes para alistar los dos portaviones y se adoptaron medidas para la requisición de barcos mercantes. En tal sentido, los transatlánticos Canberra y Uganda recibieron la orden de concluir sus viajes para ser afectados a las operaciones. Asimismo, varios transbordadores de línea que cubrían su servicio en el Canal de la Mancha, también fueron requisados e inmediatamente puestos en operación, ya que en sus especificaciones de diseño se habían contemplado requerimientos técnico militares. 3 de abril El gobierno británico dispuso el envío de una gran fuerza de tareas. 4 de abril El gobierno de EE.UU. cede al gobierno británico la estación aérea situada en la isla de Wideawake y le facilita buques para el transporte de combustible y pertrechos hasta la Isla Ascensión. 5 de abril Parte de la fuerza de tareas zarpó del puerto de Portsmouth, liderada por un portaviones que se encontraba próximo a su desguace. Al llegar a Gibraltar, se sumaron al despliegue buques afectados a las maniobras navales en aguas del Mediterráneo. Buques de la Task Force navegando rumbo a Malvinas Los primeros en zarpar fueron los portaviones y varias naves escolta. Les siguieron el buque SS Canberra, el Europic Ferry y la motonave Norland (que transportaron al Batallón de Paracaidistas), y el MV Elk (con los Blues y Royals, dos tanques livianos Scorpion y cuatro vehículos blindados Scimitar). 20 de abril Un avión Víctor sobrevoló la Isla de San Pedro en misión fotográfica pues los planes preveían, en primer término, recuperar Grytviken, a efectos de levantar la moral propia y disponer de un apostadero natural para los buques. Portacontenedores Atlantic Conveyor 23 de abril El portacontenedores Atlantic Conveyor zarpó con un escuadrón completo de helicópteros Wessex y tres helicópteros pesados Chinook, además de repuestos y pertrechos de todo tipo. 24 de abril El segundo grupo de naves de la Task Force se encontraba listo para zarpar de la Isla Ascensión. Aviones Nimrod comenzaron a realizar tareas de reconocimiento para ubicar los buques de la Armada Argentina. 25 de abril El reino Unido continuaba trasladando personal y material a la Isla Ascensión con aviones de la RAF y cuatro B-747 requisados. 29 de abril Cinco aviones Vulcan aterrizaron en Ascensión como parte de las maniobras avanzadas para lanzar la operación Black Buck, planificada para destruir la pista de Puerto Argentino en Malvinas. 1 de mayo La movilización se completa cuando el Reino Unido comprobó que el esfuerzo bélico sería mucho mayor que lo previsto inicialmente. Es requisado el RMS Queen Elizabeth II y sometido a un programa de modificaciones para el transporte de tropas y para la operación de helicópteros. Después de las pérdidas sufridas el día 1º de mayo, a causa de los ataques inflingidos por la Fuerza Aérea Argentina, se sumaron a la Task Force diez buques de guerra adicionales. 12 de mayo El RMS Queen Elizabeth II zarpó con la 5ta Brigada de Infantería a bordo, en la que se incluían los Guardias Galeses, Escoceses y los fusileros Gurkhas. Los medios disponibles Al iniciarse el conflicto, la Royal Navy contaba con un total de: # 2 portaviones. # 16 destructores. # 44 fragatas. # 31 submarinos. Al momento de disponer de estos medios, aproximadamente una docena de fragatas y otros tantos submarinos se hallaban en dique seco afectados a tareas de reparación, mantenimiento o modernización. Pos su parte, la flota de asalto anfibio contaba con: # 2 buques de asalto. # 6 buques de desembarco logístico. # 60 lanchas de desembarco. Nacimiento de la Fuerza Aérea Sur A fines del año 1981, el Comando Aéreo Estratégico (CAE) había finalizado la actualización del planeamiento de la FAA para el marco regional. El mencionado planeamiento no contemplaba el caso Malvinas, pues la FAA desconocía (diciembre 1981) totalmente la existencia de una alternativa militar para este conflicto. Con el propósito de motorizar el planeamiento contribuyente, el CAE elaboró entonces una Directiva que establecía la constitución de los comandos de FAA y Bases Aéreas Militares creados para la defensa aérea del país. En lo que se refiere a la Fuerza Aérea Sur (FAS) designó comandante de dicha fuerza al Brig. Horacio Ernesto Crespo, jefe del Estado Mayor de la FAS al Brig Luis Guillermo Castellano y jefe del Dpto Operaciones A-3 al Com José Antonio Juliá. El Brig Crespo después de analizar la aptitud del personal asignado para los distintos cargos del EM y de las Bases Aéreas Militares de la FAS, elevó un expediente al CAE en febrero de 1982 con la propuesta de reemplazos tanto en el Estado Mayor de la FAS como en las jefaturas y planas mayores de algunas de sus bases aéreas. El expediente fue aprobado verbalmente por el CAE. A fines de marzo de 1982 aun no había sido oficializado. El 26 de marzo 1982 el Jefe del Estado Mayor General de la FAA informó a sus mandos superiores de las intenciones del gobierno nacional de recuperar las islas Malvinas. El 31 de marzo de 1982 se informò al Comandante de la FAS lo que había decidido el Comité Militar y se le ordenó trasladarse a Comodoro Rivadavia para desde allí organizar y conducir la FAS. El 2 de abril de 1982 el Estado mayor de la FAS en Comodoro Rivadavia estaba constituido por cinco oficiales: el Comandante, el Oficial de Operaciones del Estado Mayor, el Oficial de la Sección Operativa de Transporte Aéreo, el A-4 y un auxiliar. Carecían de planes, facilidades de comunicaciones y conocimiento profundo de la situación. Ante este hecho comenzaron a hacerse los primeros requerimientos de medios empezando por el personal, que fue solicitado en base al conocimiento que los oficiales superiores presentes tenían del resto de la fuerza. Simultáneamente con la creación de la FAS, se implementó el Comando aéreo de Transporte (CAT) y el Comando Aéreo de Defensa (CAD). Además, el Brig Castellano, designado jefe de Estado Mayor de la FAS, debió ser reemplazado, porque el Comando Aéreo Estratégico lo designó jefe del Componente Aéreo Malvinas. Por esta causa el Brig Crespo decidió que su Jefe del Dpto Operaciones asumiera también las funciones de Jefe de Estado Mayor de la FAS. Por los conceptos expuestos, se fue conformando el Estado Mayor de la FAS complementado con los oficiales superiores y jefes del Comando Aéreo de Defensa que arribaron para organizar el CODASUR y que se integraron a la FAS para constituir un solo comando, porque así lo exigía la situación y el sentido común. El Brig Camblor, jefe del Cdo de Defensa Aérea Sur, analizada la situación de personal, rápidamente autorizó la integración, asumiendo él mismo las funciones de 2do Comandante de la FAS y jefe del CODASUR. La FAS debía organizar en un plazo perentorio su fuerza para combatir con un enemigo notablemente superior en tecnología y medios, y en un teatro de operaciones que resultaba extraño a las unidades de la FAA, cuyos medios no se hallaban dotados y adiestrados para la lucha en el mar, la cual doctrinariamente era una responsabilidad primaria de la Armada, como resulta lógico. Solicitó, y le fue concedida, primacía total en la selección de los medios -personal y material- para conformar la FAS. La FAS en menos de treinta días debía reconocer las capacidades del enemigo; adiestrar a los pilotos en las técnicas particulares de ataque a buques; realizar pruebas operativas; adaptar los sistemas de armas a la tarea que se avecinaba; reconocer las limitaciones propias -que no eran pocas- y buscarles solución; estudiar las posibilidades operativas de sus aviones de ataque, que apenas podían llegar a las islas por la distancia que las separaba del continente; familiarizar a los pilotos con los problemas de la operación sobre el mar y reconocer el archipiélago en vuelos de práctica. En el Estado Mayor de la FAS, ya se había descartado la posibilidad de disputar la superioridad aérea a baja altura, sobre las islas, enfrentando a los aviones Harrier con los Mirage. El problema era simple: si los Mirage descendían, consumirían mayor cantidad de combustible y ya no podrían regresar. Los pilotos dispondrían de unos diez minutos de permanencia sobre las islas, si mantenían su altitud. En consecuencia, habría combate sólo si los Harrier ascendían, siempre que el enfrentamiento se iniciara a los pocos minutos del arribo de los Mirage, sobre las islas. Por lo tanto, la defensa de las unidades propias en Malvinas, estaría limitada a lo que podría oponer la artillería antiaérea, sin conocer todavía su eficacia, porque no se contaba con verdadera experiencia. Asimismo, las escuadrillas propias que arribaran a la zona de Malvinas, en misiones de ataque a los objetivos navales o terrestres, no contarían con protección aérea real. La principal ayuda disponible, sería la advertencia de los controladores de radar, sobre la aproximación de interceptores Harrier. Se enviarían aviones de cobertura, pero éstos poco podrían hacer, en verdad, por su escaso radio de acción; salvo la diversión, que podrían ejercer al ser dirigidos hacia los Harrier, manteniendo su altitud. Un recurso que dio resultado en muchas ocasiones. La Fuerza Aérea Sur en el continente En las bases de despliegue, no se descartaba una posible incursión aérea o la más probable de comandos, contra instalaciones y material de vuelo. Por lo tanto, se reforzaron las medidas preventivas, y parte de los aviones se dispersaban durante las horas nocturnas. aereonaves protagonistas (solo las mas importantes en el conflicto participaron muchas mas) FUERZA AEREA ARGENTINA Mirage IIIEA m5 dagger a4b skyhawk a4c skyhawk ia 58 pucara mk 62 canberra c 130 hercules kc 130 hercules(cisterna) AVIACION NAVAL (ARMADA) A4 Q SKYHAWK(NAVALES) SUPER ETENDARD AERMACCI TRAKER ROYAL AIR FORCE Harrier GR.3 Vulcan B.Mk2 Victor K.Mk2 Nimrod MR.Mk1 Hercules C1-C1P-C3 ROYAL NAVY sea harrier sea king Objetivos Navales Para llegar a una exacta apreciación del esfuerzo realizado, es particularmente importante tener siempre presente que casi el 90% del material flotante destacado en el conficto por los ingleses poseía tecnología de combate de última generación, contando muchas de sus unidades de primera línea sólo con algunos meses de navegación desde su total remodernización. HMS Glamorgan Destructor misilístico Clase County Botado en 1966, remodelado en 1980 (6.200 tn.) M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 01-Mayo-82, 16:40 horas Averiado por impactos de cañón 30 mm y explosión próxima de bombas de 1.000 libras que sacudieron violentamente al buque. La nave continuó en operaciones. El 12-Junio-82, es puesta fuera de combate por un misil Exocet AM/39, disparado desde tierra por la Armada Argentina. HMS Arrow Fragata Tipo 21 Clase Amazon Botada en 1976, remodelada en 1981 (3.250 tn.) M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 01-Mayo-82, 16:40 horas Averiada por impactos de cañón y por explosión de bombas próximas a la nave. HMS Alacrity Fragata Tipo 21 Clase Amazon Botada en 1977, remodelada en 1981 (3.250 tn.) M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 01-Mayo-82, 16:40 horas Averiada por explosiones próximas de bombas de 1.000 libras. 21-Mayo-82 Averiada por impactos de cañón, la nave es retirada de la zona de conflicto. HMS Sheffield Destructor Tipo 42 Botado en 1974, remodelado en 1980 (4.100 tn.) Super Etendard - 2do Esc. Aeronaval Caza y Ataque (ARA) 04-Mayo-82, 11:02 horas Impacta en la nave un misil Exocet AM/39, que si bien no explota ocasionó un incendio incontrolable que la destruyó. Los restos del destructor se hundieron el 10-Mayo-82. HMS Glasgow Destructor Tipo 42 Botado en 1979 (4.100 tn.) A-4B Skyhawk - V Brigada Aérea (FAA) 12-Mayo-82, 14:00 horas Puesto fuera de combate, una bomba de 1.000 libras le atraviesa el casco de lado a lado a la altura de la línea de flotación. HMS Brilliant Fragata misilística F22 Botada en 1981 (4.000 tn.) A-4B Skyhawk - V Brigada Aérea (FAA) 12-Mayo-82, 14:00 horas Averiada por explosiones próximas de bombas. M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 21-Mayo-82, 14:40 horas Puesta fuera de combate por impactos de cañón 30 mm que dañaron su centro de información de combate y de los sistemas de armas. HMS Argonaut Fragata misilística F12 Clase Leander Botada en 1967, remodelada en 1977 y 1980 (3.200 tn.) Aermacchi MB 339A - 1er Escuadrón Aeronaval y Ataque (ARA) 21-Mayo-82, 10:05 horas Averiada en instalaciones varias por impactos de cañón y cohetes. A-4B Skyhawk - V Brigada Aérea (FAA) 21-Mayo-82, 14:30 horas Puesta fuera de combate. Impactaron en ella dos bombas de 1.000 libras, ocasionando daños que motivaron su retiro de la zona de operaciones. HMS Antrim Destructor misilístico Clase County Botado en 1970, remodelado en 1977 y 1980 (6.200 tn.) M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 21-Mayo-82, 10:35 horas Puesto fuera de combate por dos bombas que no estallaron. Una atravesó el polvorín de misiles Seaslug, iniciando un incendio que inutilizó los sistemas misilísticos de defensa antiaérea. La nave fue retirada de la zona de operaciones con destino a Inglaterra. HMS Broadsword Fragata misilística F-22 Botado en 1979 (4.000 tn.) M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 21-Mayo-82, 10:35 horas M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 21-Mayo-82, 14:40 horas En estos dos ataques, la nave fue averiada por impactos de cañón 30 mm. A-4B Skyhawk - V Brigada Aérea (FAA) 25-Mayo-82, 15:20 horas Puesto fuera de combate por impacto de bomba MK17 de 1000 libras que penetra su casco por popa sin explotar, que ocasiona daños graves. HMS Ardent Fragata Tipo 21 Clase Amazon Botada en 1977, modernizada en 1982 (3.250 tn.) A-4B Skyhawk - V Brigada Aérea (FAA) 21-Mayo-82, 14:00 horas Seriamente averiada por explosión de una bomba de 1.000 libras en la popa. M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 21-Mayo-82, 14:40 horas Dos bombas más impactan sobre popa. A-4Q - 3er Esc. Aeronaval Caza y Ataque (ARA) 21-Mayo-82, 15:01 horas Impactan una serie de bombas de 1.000 libras, y como resultado final de todos los ataques, la fragata se hunde. HMS Antelope Fragata Tipo 21 Clase Amazon Botada en 1977, modernizada en 1981 (3.250 tn.) A-4B Skyhawk - V Brigada Aérea (FAA) 23-Mayo-82 Puesta fuera de combate por la acción de ambos ataques. Impactaron en ella bombas que produjeron serios daños e incendios. En la tentativa por desactivar una bomba, ésta detonó abriendo un rumbo en el casco y luego de un incendio incontrolable, la nave se hunde. RFA Sir Bedivere Buque de desembarco logístico Botado en 1967 (5.674 tn.) M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 24-Mayo-82, 9:15 horas Averiado por impactos de cañón de 30 mm y por una bomba de 1.000 libras que no explot&oacute. RFA Sir Lancelot Buque de desembarco logístico Botado en 1964 (5.550 tn.) A-4B Skyhawk - IV Brigada Aérea (FAA) 24-Mayo-82, 9:15 horas Averiado por el impacto de una bomba de 1.000 libras, que no estalló pero penetró por la banda de estribor y ocasionó una serie de destrozos hasta detenerse en los alojamientos de popa. El barco fue varado y evacuado, perdiéndose el equipo embarcado. RFA Sir Galahad Buque de desembarco logístico Botado en 1966 (5.674 tn.) M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 24-Mayo-82 Averiado por una bomba de 1.000 libras, que no explotó y atravesó el casco alojándose en el depósito de baterías. La unidad fue encallada y abandonada por la tripulación. A-4B Skyhawk - V Brigada Aérea (FAA) 8-Junio-82, 14:10 horas Puesto fuera de combate por tres bombas de 500 libras que la alcanzaron en la sala de máquinas y alojamientos, cuando transportaba dos compañías del ejército inglés. La explosión de las bombas produjo un incendio incontrolable. Los restos del casco fueron hundidos por los ingleses como tumba de guerra. HMS Fearless Buque de asalto anfibio Botado en 1965, modernizado en 1981 (12.120 tn.) A-4B Skyhawk - V Brigada Aérea (FAA) 24-Mayo-82 Averiado por impactos de cañón que lo alcanzaron en la popa sobre la banda de estribor. Nave comando de la Fuerza Anfibia y Cuartel General de la 3ra Brigada de Comando. A-4C - IV Brigada Aérea (FAA) 25-Mayo-82 HMS Coventry Destructor misilístico D42 Botado en 1978 (4.100 tn.) A-4B Skyhawk - V Brigada Aérea (FAA) 25-Mayo-82, 15:24 horas Lo impactaron una serie de bombas de 1.000 libras que le produjeron graves daños y un incendio incontrolable. En 20 minutos el destructor se hundió. Atlantic Conveyor Barco portanaves y carguero Botado en 1970 (14.950 tn.) Super Etendard - 2do Esc. Aeronaval Caza y Ataque (ARA) 25-Mayo-82, 16:41 horas Impactaron sobre la nave dos misiles Exocet AM-39 que la alcanzaron a babor, cerca de la popa, produjeron una abertura en el casco del tamaño de una vivienda y grandes incendios a bordo. Se hunde el 28 de mayo, con importante equipo bélico a bordo. HMS Yarmouth Fragata misilística F12 modificada Botada en 1960, remodelada en 1966/77/81 (2.800 tn.) M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 25-Mayo-82 Averiada por impactos de cañón y cohetes. HMS Invincible Portaviones liviano Botado en 1980 (19.500 tn.) A-4C - IV Brigada Aérea (FAA) 30-Mayo-82; 14:26 horas Hercules C-130 - I Brigada Aérea (FAA) 30-Mayo-82 Super Etendard - 2do Esc. Aeronaval Caza y Ataque (ARA) 30-Mayo-82; 14:24 horas Dañado por un misil Exocet AM-39 disparado por aviones de la Armada y por el impacto de bombas y cañones de los cazabombarderos de la FAA. Los ingleses aún mantienen en silencio los daños sufridos por la nave (no reconocido por Inglaterra). LCU Foxtrot 4 Lanchón de desembarco Botado en 1966 (176 tn.) A-4B Skyhawk - V Brigada Aérea (FAA) 08-Junio-82; 13:55 horas Puesta fuera de combate por una bomba en popa, cuando transportaba vehículos del Comando de la 5ta Brigada de Infantería. Poco después se hundió con toda su carga. RFA Sir Tristram Buque de desembarco logístico Botado en 1966 (5.674 tn.) A-4B Skyhawk - V Brigada Aérea (FAA) 08-Junio-82, 14:10 horas Tres bombas de 500 libras impactaron en la nave y la envolvieron en un incendio total que la destruyó totalmente. Los restos del casco fueron recuperados por los ingleses. HMS Plymouth Fragata misilística F12 Clase Leander Botada en 1961 (2.800 tn.) M-5 Dagger - VI Brigada Aérea (FAA) 08-Junio-82 Averiada por impactos de cañón en Bahía Agradable. Las Cifras La Fuerza Aérea ejerció la plena responsabilidad del control del espacio aéreo y además desarrolló: * Ataques a objetivos navales. * Ataques a objetivos terrestres. * Transporte aéreo. * Reabastecimiento en vuelo a unidades de la Fuerza Aérea y de la Armada. * Exploración y reconocimiento. * Búsqueda y salvamento. * Guiado y control de los medios de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército. Se planearon 505 salidas de combate, de las cuales se cumplieron 445 salidas (88%). De esa cifra, 272 salidas (64%) llegaron a su objetivo material y se perdieron 34 aeronaves propias, un 12 % de las que estuvieron desplegadas en el continente. Durante las operaciones se volaron 12.454 horas, de las que correspondieron a las unidades de combate 2.782 horas, a las de transporte 7.719 horas y a otras aeronaves civiles y militares de apoyo 1.953 horas. La aviación de transporte trasladó durante el conflicto 9.000 toneladas de carga militar, el 51% fue destinada al Ejército, el 45 % a la Fuerza Aérea y el 4% de la Armada. En ese período, también se llevaron 9.800 pasajeros sobre la misma ruta, 84% del Ejército, el 11% de la Fuerza Aérea y el 5% de la Armada. Con esa finalidad, se registraron 420 aterrizajes en Puerto Argentino. En el período en que se efectivizó el bloqueo aeronaval inglés, se completaron hacia las Islas 33 vuelos con aterrizajes y lanzamiento aéreo, 62% para el Ejército, 30% para la Fuerza Aérea y 8% para la Armada. Se movilizaron 450 toneladas de carga y se evacuaron 264 heridos. Las pérdidas de la Fuerza Aérea Argentina Personal La Fuerza Aérea Argentina sufrió la pérdida de cincuenta y cinco hombres (treinta y seis oficiales, catorce suboficiales y cinco soldados), en su mayoría tripulantes de vuelo. Sumado a éstos, cuarenta y siete combatientes resultaron heridos, totalizando 101 bajas. La cantidad de efectivos argentinos fallecidos durante el conflicto, asciende a 635 hombres, mientras que 1.068 fueron heridos; resultando un total de 1.703 bajas. Aeronaves Las pérdida de aeronaves de la Fuerza Aérea asciende a cuarenta y siete, distribuidos de la siguiente manera: Douglas A-4B Skyhawk 10 Douglas A-4C Skyhawk 9 AMD Mirage M-III EA 2 IAI M-5 Dagger 11 BAC BMK-62 Canberra 2 FMA IA-58 Pucará 11 Lockheed C-130H Hercules 1 Gates LR-35A Learjet 1 A estas cifras, deben sumarse aquellos aparatos que se perdieron por accidentes operativos o por haber quedado en las islas, después de ocurrido el cese de fuego: FMA IA-58 Pucará 13 Bell-212 2 Las pérdidas de la Task Force británica Personal Tomando en cuenta las cifras oficiales aceptadas por Gran Bretaña, resultaron muertos 255 hombres durante las operaciones, ascendiendo la cifra del personal herido a 777; en total: 1.032 bajas. Esta cantidad demuestra, claramente, que fue uno de los más altos porcentajes de pérdidas sufridas por Gran Bretaña, desde la Segunda Guerra Mundial: Conflicto Duración Bajas Palestina 1945 - 1948 223 Corea 1950 - 1953 537 Chipre 1954 - 1959 105 Suez 1956 32 Malaya 1958 - 1961 525 Malvinas 01-MAY-82 al 14-JUN-82 255 Durante los cuarenta y cuatro días de combate en el Atlántico Sur, los ingleses sufrieron bajas a razón de casi seis hombres por día de combate; mientras que durante el conflicto con mayores pérdidas numéricas (Corea), la cantidad asciende a once hombres por mes, aproximadamente. Aeronaves No se sabe exactamente la cantidad de aeronaves perdidas por el Reino Unido, ya que como en el caso de las bajas de personal, las cifras oficiales son dudosas. Los registros propios hablan de las siguientes cifras: BAC Sea Harrier FRS.1 7 BAC Harrier GR.3 4 Boeing Chinook HC-1 3 Westland Sea King HC-4/HAS 5 Westland Wessex HAS-3/HU-5 9 Westland Lynx HAS-2 3 Westland Scout AH-1 1 Aerospatiale 342 Gazelle AH-1 3 Buques hundidos o destruidos Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-80) HMS Sheffield Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-118) HMS Coventry Fragata tipo 21 clase Amazon (F-184) HMS Ardent Fragata tipo 21 clase Amazon (F-170) HMS Antelope Buque logístico de desembarco (L-3005) RFA Sir Galahad Buque logístico de desembarco (L-3505) RFA Sir Tristam Portacontenedor de gran porte Atlantic Conveyor Lancha de desembarco Foxtrot 4 Total: 8 (ocho) Buques averiados de consideración Portaviones liviano (R-05) HMS Invincible Portaviones liviano (R-12) HMS Hermes (*) Crucero liviano clase County (D-18) HMS Antrim Crucero liviano clase County (D-19) HMS Glamorgan Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-88) HMS Glasgow Destructor tipo 42 clase Sheffield (D-89) HMS Exeter Fragata tipo 22 clase Broadsword (F-90) HMS Brilliant Fragata clase Leander (F-56) HMS Argonaut Fragata tipo 21 clase Amazon (F-173) HMS Arrow Fragata tipo 12 clase Rothesay (F-126) HMS Plymouth Submarino clase Oberon (S-21) HMS Onyx (accidente operacional) Total: 11 (once) (*) Aunque no pudo ser confirmado oficialmente, el hecho de que los aviones que operaban desde el Hermes hayan dejado de hacerlo desde el momento del ataque, ofrece claros indicios de que pudo haber sido dañado. Buques averiados Fragata tipo 22 clase Broadsword (F-88) HMS Broadsword Fragata tipo 21 clase Amazon (F-174) HMS Alacrity Fragata tipo 21 clase Amazon (F-172) HMS Ambuscade Fragata tipo 21 clase Amazon (F-185) HMS Avenger Buque de asalto anfibio (L-10) HMS Fearless Buque logístico de desembarco (L-3029) RFA Sir Lancelot Buque auxiliar de apoyo clase Tide (A-76) RFA Tidepool Cuatro naves no identificadas Total: 11 (once) Las cifras indican que treinta buques fueron alcanzados por los aviones y misiles argentinos, de los cuales, la mitad sufrió ataques en más de una oportunidad. Para suerte de la Task Force, de la gran cantidad de bombas MK-17 lanzadas, sólo dos hicieron explosión provocando el hundimiento de sus naves (HMS Ardent, 21 de mayo y HMS Antelope, 23 de mayo; esta última, mientras se intentaba su desarme). Más de una decena de estas bombas no estallaron, o simplemente atravesaron los buques limpiamente. Lo cierto es que el poder de la MK-17 es tal, que su efecto hubiera provocado la destrucción de la nave impactada. destructor sheffield (alcanzado por un misil exocet) ara gral belgrano (impactado por 2 torpedos lanzados por un submarino nuclear) hms ardenth hms coventry misiles am 39 exocet sea dart espero que les halla gustado chauu

hola amigos,hoy voy a compartir las mejores camaras ocultas de videomach y algunas de show mach se anunciaba por propaganda que tinelli no iba a conducir mas el programa,pero nadie iba a imaginar que se trataba de una joda otra broma a julieta prandi SOPLA LA VELA piropos de yayo yayo con carlita joda a denise bergara joda a silvina quintana joda de videomach a Solange Cubillo joda a Florencia Gómez Córdoba camara oculta a axel(sin duda la mejor) rompe pepe!! esta es del programa pablo y pachu pachu el metido poema de josema ave maria joda a Sandra Manrique(boliviana) pachu el maniqui jose maria,telefono(muy bueno) chau amigoss!!

Ale Sergi el cantante y lider de Miranda hablo de Callejeros y el caso Cromañon: B: ¿Como viste que los hayan condenado al grupo Callejeros? A: muy mal, asi funciona la justicia en argentina me gusto lo que dijo Tognetti la otra vez en duro de domar porque tiene razon, dijo que el poder judicial es el unico que todavia no es democratico en la argentina y en eso no tienen nada que ver ni Cristina ni Macri ni nadie, Me siento mal por ellos, yo me pongo en su lugar y no se si lo soportaria, de ultima, si alguien tendria que ir preso seria solo el manager, pero supongamos que a vos te llaman para conducir un programa de talentos , viene un mago a hacer trucos con fuego y se prende fuego el estudio, vos tenes la culpa? o el productor? B: el productor obvio A: entonces porque Fontanet esta pagando un error que un idiota, con muuy poco cerebro cometio al prender una bengala en un lugar asi, y un error que el encargado del lugar tambien cometio al meter mas personas de lo permitido, nosotros tocamos en Cromañon, pero al no ser conocido en 2002, pero al no ser tan conocidos no hubo mucha gente, pero jamas yo hubiera permitido que alguien prenda una bengala, como tampoco lo permitieron los chicos callejeros y hay un video que lo demuestra pero ya era demasiado tarde. es uno de los tantos que se solidariza con la banda aca les dejo imagenes de otros agustin orion y lucas viatry molotov banda mexicana saludos