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Se llama Roberto Rios. Tiene 20 años y sueña con ser arquitecto. Trabaja por las mañanas como albañil en una construcción en Ciudad del Este (Paraguay) mientras que por las tardes es un dedicado alumno del tercero de la media. La fotografía de Roberto repasando sus lecciones en una pausa laboral fue viral en las redes sociales a finales de octubre del año pasado. Lo admirable de este joven de 20 años de edad es su dedicación al estudio. No es para menos, ya que su sueño es convertirse en el mejor arquitecto, según expresó. Y no está lejos de eso, ya que trabaja en el sector de la construcción, específicamente como albañil de un complejo de hoteles que estará ubicado en el kilómetro 4 de Ciudad del Este. Además, mantiene a sus padres, con quienes vive en una humilde casa del kilómetro 20 de la mencionada ciudad, según informó la corresponsal de Última Hora, Nancy Méndez. La foto fue tomada por su empleador, el señor Roberto Medina, sin que el protagonista de nuestra historia se haya dado cuenta. Consultado sobre qué estaba estudiando en ese momento, respondió que la materia de Historia. Roberto despertó la admiración de todo el país cuando en octubre del año pasado se publicó su fotografía estudiando durante una pausa en el trabajo, ahora demuestra que cuando hay interés en superarse, se consigue. Tiene asegurada la posibilidad de estudiar Arquitectura, la carrera de sus sueños. Un paraguayo radicado en los Estados Unidos contactó con Roberto y se ofreció a pagarle sus estudios universitarios con la condición de que su nombre se mantenga en el anonimato y que él mantenga buenas calificaciones a lo largo de los 5 años de la carrera. “Contactó conmigo a través de una red social, luego me pidió mis datos, la universidad donde tienen la carrera de Arquitectura y él habló con ellos para informarles que se hará cargo de mis estudios y el pago se hará puntualmente a través de un contacto que tiene en la ciudad”, dijo Roberto sin esconder la sonrisa de felicidad de su rostro. Tampoco desaprovechó para contar que con el dinero que recibió a fin de año por su trabajo en la obra, fue a pagar su inscripción y que compró una motocicleta para su madre, que paga a cuotas. El joven albañil se encuentra trabajando en las obras de un hotel en el este del país. Sus “patrones” ya le prometieron que le darán el tiempo necesario para poder afrontar sus estudios.

¿Para qué sirve un año bisiesto? Conoce las razones tras el 29 de febrero: Aparece cada cuatro años, siempre que no caiga en múltiplo de 100. El año bisiesto, esa idea que viene desarrollándose desde tiempos del Imperio Romano, tienen una serie de reglas, mitos y leyendas que te presentamos aquí. Este 2016 tiene un día extra, ese 29 de febrero que hace que el año tenga 366 días y que ha provocado desde su creación como jornada de más, una serie de mitos y leyendas, varias que aconsejan desde pedir matrimonio ese día, hasta no hacer nada importante durante todo el año, porque "año bisiesto, año funesto". ¿Cuál es la idea, entonces, de venir a complicar la existencia de los fabricantes de calendarios y de los nacidos este día, quienes deben decidir si se celebran el 28 de febrero o el 1 de marzo? El año bisiesto ha permitido que no vivamos en desfase a ese curioso tiempo que parece tener vida propia en el espacio, y nos ayuda a que las estaciones comiencen en la fecha estimada -los solsticios y equinoccios-, aunque cueste decir esto último en tiempos del fenómeno climático de "El Niño Godzilla" y el calentamiento global. ¿Cómo lo hace? ¿A quién se le ocurrió semejante idea? ¿Por qué febrero? ¿Qué hacemos con el cuarto de día que nos sobra? Para entender mejor la utilidad del 29 de febrero, hay que imaginar el espacio: Allí, el tiempo no funciona tan exacto y preciso, año tras año y eso ya lo notaron los egipcios, quienes con mucha paciencia y observación de cómo las estaciones comenzaron a llegar en fechas desfasadas, estimaron que el año cumplía su ciclo en 365.25 días –es decir, quedaba un cuarto de día sobrante (6 horas)-. Como una forma de oficializar ecuménicamente semejante descubrimiento, Julio César le pidió al astrónomo Sosígenes de Alejandría preparar su proyecto "Calendario Juliano", en el siglo I a.C., el que incluía modificaciones tales como: Renombrar el mes "quintilis" como "julio" (iulius), en honor al emperador que financió la idea y que había nacido el día 13, y agregar un día de más cada cuatro años, siempre que la cifra de ese año fuera divisible por cuatro. De esta manera, se prevenía tener los desfases en las estaciones del año. Si Iulius tiene 31, yo también quiero 31: Octavio Augusto, una leyenda de la historia Fue en sextilis (sexto mes del calendario romano que comenzaba en marzo) que Octavio Augusto (César Augusto, en la foto) entró con bombo y platillo a Roma, tras haber vencido a Cleopatra y Marco Antonio. Ameritaba entonces, según la usanza del gobernante anterior (Julio César) atribuirse un mes del calendario, así que a sextilis se le llamó "augustus". Pero cuenta la leyenda que a Augusto no le agradaba que su mes de gloria tuviera menos días que el de su predecesor, Iulius, así que le quitó un día al último mes del año romano (febrero) y se lo agregó a augustus. He ahí la explicación de por qué febrero tendría menos días y el motivo por el que el jueguito de los nudillos para saber qué mes tiene 31 o 30 días, se complica al pasar de julio a agosto. El calendario gregoriano, una operación matemática no menor. Corría el siglo XVI y la gente ya estaba harta de que, según su calendario juliano, la primavera se hubiera adelantado hasta 10 días en su equinoccio -algo trascendental en una sociedad que vivía de las cosechas-. Resulta que los egipcios y Sosígenes de Alejandría no tenían la cifra exacta, que en vez de ser de 365.25 días el año, era de 365.2422 –lo que representan 11 minutos y 14 segundos menos, que a muy largo plazo, provoca el desfase antes descrito-. Alguien tenía que hacer algo al respecto y fue el Papa Gregorio XIII el que tomó cartas en el asunto. Se asesoró bien y le pidió a Christopher Clavius (astrónomo jesuita) que resolviera el tema, lo que significó una revolución en fechas y calendarios, el Calendario Gregoriano: se decidió que el jueves 4 de octubre de 1582 estaría seguido por el viernes 15 de octubre de 1582, eliminando los 10 días de desfase y estipulando que sería año bisiesto cada cuatro años, tal como indicaba la versión juliana, pero siempre que la cifra de ese año sea divisible por cuatro, exceptuando los múltiplos de 100 (1700, 1800 y 1900 no son bisiestos, por ejemplo), pero sí son bisiestos los que sean divisibles por 400, como el año 2000. (Se recomienda dejar el cálculo de años bisiestos a los expertos). Pide matrimonio, pero no te cases Oficialmente, las personas nacidas un 29 de febrero cumplen años a las 00:00 horas del 1 de marzo, en año no bisiesto, así que, junto con bromear de que cumplen más edad solo cada cuatro años, tienen la opción de escoger qué día soplar las velas. Pero siendo una fecha tan escurridiza, se ha prestado ese día (y el año entero) para una serie de mitos y leyendas que lo hacen más especial aún: Se dice que la santa irlandesa Brígida de Kildare se quejó con San Patricio de que algunas mujeres estaban sometidas a mucho tiempo de espera para que sus pretendientes se dignaran a pedirles su mano. Debido a esto, San Patricio habría permitido que fueran ellas las que propusieran matrimonio, pero sólo cada cuatro años, cuando cayera el "Leap day" o día bisiesto, el 29 de febrero. Aquellos hombres que rehusaran la petición, debían pagar una multa o regalar a la despechada dama doce pares de guantes, con los que podría esconder durante un año el bochorno de no llevar anillo de compromiso. Por otro lado, se dice que los griegos consideran el año bisiesto, y más aún el día 29 de febrero, como período de mala suerte para contraer matrimonio, mientras que otros aseguran que haber nacido ese especial día no trae fortuna a la vida. Frases de costumbre italiana citan "año bisiesto, año funesto", y quienes creen en la mala suerte que trae este período, lo asocian a que fue un año bisiesto en que se hundió el Titanic (1912), en que comenzó la Guerra Civil española (1936), y en que murieron asesinados Gandhi (1948), Martin Luther King (1968) y John Lennon (1980), entre otros. RESUMEN TARINGUERO LvL. 5: Aparece en el calendario cada 4 años (con algunas excepciones complicadas) Algunos dicen que son años de mala suerte. Lo concreto es que sirve para "arreglar" el desfase de los días producto del calendario con relación al movimiento de la tierra y el sol. Si no hubieran años bisiestos hoy sería 15 de julio de 2017!!! Visita mis otros post: Si publicas esto en Facebook es por tu baja autoestima El día en que un pelotazo derribó un avión! Te cuento como una foto cambió la vida a este pibe Haces esto con tu celular? te está matando!!

Sin duda Facebook es la red social más famosa en los países de habla hispana. Millones de personas se conectan diariamente para compartir una cantidad inmensa de texto e imágenes, como pueden ser opiniones, estados de ánimo y fotografías de sus mejores momentos. Según expertos, lo que subes a Facebook puede determinar tu personalidad y hasta tu inteligencia, pues tus publicaciones son una proyección de ti mismo y de tus aficiones. Lo que posteas en la red social puede hablarnos de tus traumas, tu ego, tus paranoias y tus complejos, por eso te recomendamos que pienses muy bien lo que vas a subir al Face antes de que te expongas ante tus contactos. A veces, lo que publica nos demuestra que tienes una autoestima muy baja. He aquí unos ejemplos: 1. Cuando subes fotos de lo que estás comiendo ¿Qué te hace pensar que nos importa lo que estás tragando? Si vas a comer algo delicioso, disfrútalo en vez de estar esperando a que tus contactos le den like a tu torta ahogada o a tu ensalada. ¿O acaso necesitas permiso de tus amigos para comer? 2. Cuando publicas tu ubicación Lo único que demuestras al compartir tu ubicación es que necesitas que tus contactos vean que te la estás pasando “a lo grande” o que “te das la buena vida”. Muchos comparten que están en el aeropuerto, como si viajar en avión fuera un lujo sólo digno de reyes; otros que están en un concierto en el que seguro se la pasarán tomando fotos en vez de disfrutar el espectáculo. 3. Cuando subes selfies Un estudio de la Universidad de Arkansas demostró que las personas que suben selfies frecuentemente se sienten inseguras de su propia imagen, por lo que tratan de buscar siempre su mejor ángulo para compartir. Y si además de publicar el montón de selfies te haces Photoshop, looser seguro. 4. Cuando publicas tu estado de ánimo Créelo, a la mayoría de tus contactos les vale un pepino cómo te sientes, a no ser que sean familiares muy cercanos o tus mejores amigos, y a veces ni a ellos les importa. Si estás feliz, haz lo que te cause felicidad y no pierdas tu tiempo en Face. Y si estás triste, por favor, no nos compartas lo deprimido que te sientes, lo último que queremos es que nos contagies con tu negatividad. 5. Cuando publicas lo que has comprado Si eres de los que suben sus nuevas cosas cada que se van de compras, tu narcisismo es insoportable. Todos nos hemos ido de shopping, no te sientas tan especial por haberte comprado un simple vestido o unos zapatos. Y si acabas de adquirir el nuevo iPhone, no hagas el ridículo publicando una foto de él, por favor.

La Batalla de Tacuarí (o Tacuary) (9 de marzo de 1811) fue un combate ocurrido en el sur del Paraguay, entre fuerzas revolucionarias, al mando de Manuel Belgrano, miembro de la Primera Junta argentina de Gobierno, y las tropas paraguayas del coronel Manuel Atanasio Cabañas, en esa época al servicio de los realistas. Al estallar la Revolución de Mayo en Buenos Aires, capital del Virreinato del Río de la Plata, la llamada Primera Junta de Gobierno invitó a las demás ciudades y provincias del mismo a unirse a la Revolución. Pero todo gesto en el sentido de conservar los gobiernos anteriores a la Revolución fue interpretado como hostil; en consecuencia, se ordenaron dos campañas militares a aplastar la resistencia, uno al Alto Perú y otro al Paraguay, cuyo gobernador español, Bernardo de Velasco, se había negado a reconocer a la Junta y había recibido el apoyo del Cabildo de Asunción. Al mando de la campaña al Paraguay fue puesto Manuel Belgrano, miembro de la Junta que llevaba apenas 700 hombres, la mitad de ellos sin experiencia militar. No obstante, la prudente estrategia de Velasco lo llevó hasta Paraguarí, cerca de Asunción, donde logró derrotarlo con relativa facilidad. Obligado a retroceder, Belgrano se dirigió hasta el río Tebicuary, donde se le unieron 400 hombres de las milicias guaraníes de Yapeyú y algunas compañías del Regimiento de Caballería de la Patria (ex Blandengues). Según anota en sus Memorias, los paraguayos no lo persiguieron, y así pudo continuar su retirada hasta el poblado de Santa Rosa. Allí recibió noticias de que se agravaba la situación en la Banda Oriental, por lo cual la Junta le ordenaba concluir pronto la campaña de Paraguay para atender al nuevo teatro de operaciones. A su vez, Belgrano pidió refuerzos y decidió detener la retirada en el río Tacuarí y resistir allí. Confiaba en poder mantener esa posición, siempre que Buenos Aires le mandara los refuerzos pedidos. La ayuda enviada por la Junta fue una pequeña escuadra naval para remontar el río Paraná y auxiliar a Belgrano. Pero esta flotilla, compuesta de tres pequeños buques mandados por Juan Bautista Azopardo fue vencida en un combate naval el 2 de marzo frente a San Nicolás de los Arroyos. De modo que Belgrano quedó solo. Los paraguayos avanzaron detrás de Belgrano, esperando que éste se retirara sin combatir después del desastre sufrido en Paraguarí. La vanguardia estaba al mando de Fulgencio Yegros y el grueso de las tropas al mando del general Manuel Cabañas, sumando en total unos 2.000 hombres, a los cuales se sumó un refuerzo de tres piezas de artillería y 400 soldados más. Velasco había comunicado por carta a Cabañas el 29 de enero: "expulsarlos a la otra Banda del Paraná o más allá debe proporcionarnos la vía de comunicación con Montevideo y Portugal" Las fuerzas paraguayas que formaban la división al mando de Cabañas totalizaban 1.400 hombres y 10 piezas de artillería. Cabañas comandaba directamente 1.000 hombres que se conformaban por un destacamento al mando del comandante Blas José de Rojas, 200 hombres de Villarrica que contaban con 7 piezas de artillería, la vanguardia al mando del comandante Fulgencio Yegros con 2 escuadrones de caballería (milicias urbanas de la Cordillera, Villarrica, Villa Real de Concepción y Caazapá) y 5 compañías de infantería (las 4 primeras llamadas de cuarteleros) al mando de: capitán Pedro Juan Caballero, capitán Antonio Tomás Yegros, comandante García, comandante José Mariano Recalde y sub teniente Pedro Pablo Miers, respectivamente. Estas fuerzas se completaban con 400 hombres al mando del comandante Juan Manuel Gamarra con tres piezas de artillería. La artillería estaba al mando del comandante Pascual Urdapilleta. En la mañana del 7 de marzo se produjo la concentración de las tropas paraguayas con la llegada de las fuerzas de Gamarra a la margen derecha del río Tacuary. Cabañas escribió ese día a Velazco: (...) estoy resuelto desde mañana a comenzar mis hostilidades al enemigo y no darle cuartel hasta el sábado en que pienso meterlo dentro de tres fuegos (...) el plan es pasar por un puente (...) cuatro piezas de artillería y mil hombres y atacarlos de improviso si es posible de aquella parte y enfrente (...) apoyados los fuegos de la falúa y dos botes que tengo apostados en la boca del Tacuary. El 8 de marzo se terminó de construir un puente sobre el río y comenzaron a pasar las tropas paraguayas. El 9 de marzo, los paraguayos atacaron de frente la posición de las fuerzas de Belgrano. Éste se hizo fuerte detrás del río Tacuarí, obligando a las fuerzas de Cabañas a salvar el río bajo fuego enemigo. Pero Cabañas dejó sólo una parte de sus fuerzas, incluida toda la artillería, en esa posición, y avanzó por una picada a través de la selva. Por una senda abierta especialmente para esta operación, Cabañas atacó de costado al ejército porteño. El coronel José Machain se desplazó hacia el costado para repelerlo, pero fue rodeado por la caballería paraguaya y obligado a rendirse. Entonces Belgrano dejó apenas unos pocos hombres en su posición defensiva y marchó en ayuda de Machain. Al mando de los defensores del paso del río quedó el mayor Celestino Vidal, que quedó casi ciego por un cañonazo. Aun así logró derrotar a los atacantes, usando como lazarillo a un niño, tambor del ejército. Éste siguió tocando, animando a los soldados y transmitiendo las órdenes de su jefe, hasta que fue alcanzado por el fuego enemigo y cayó muerto. El niño correntino llamado Tambor de Tacuarí, de nombre Pedro Ríos, se convertiría con el tiempo en leyenda militar de la Argentina. Belgrano se negó a rendirse ante el requerimiento de Cabañas, y se mantuvo en una firme resistencia, que obligó a los paraguayos a detener su avance. Rápidamente, Belgrano retrocedió con lo que quedaba de su ejército hasta una loma cercana. Desde allí envió una comunicación a Cabañas, en la que le decía que: "las armas de Buenos Aires han venido a auxiliar y no a conquistar al Paraguay. Pero, puesto que rechazan con la fuerza a sus libertadores, he resuelto evacuar la provincia, repasando el Paraná con el Ejército de mi mando…" Cabañas tomó esa comunicación como un pedido de armisticio, y ordenó a Belgrano que,con su ejército, en el perentorio término de un día, abandonara la provincia. A pesar de haber sufrido bajas, Belgrano logró algunos éxitos a partir de su exitosa defensa en Tacuarí. En primer lugar, logró sacar del Paraguay una parte importante de su ejército, unos 400 hombres, incluidos los prisioneros tomados junto a Machain. Estos hombres serían la base del futuro ejército argentino que haría la campaña en la Banda Oriental, en apoyo a los orientales, dirigidos por José Artigas. Por otro lado, Belgrano redactó e hizo que el general Cabañas llevara a Asunción su propuesta de base para un tratado de paz entre Asunción y Buenos Aires; este incluía la liberación del comercio entre las dos capitales y la formación de una junta de gobierno en Asunción. Además pedía que esta junta enviara un diputado, que se incorporaría a la Junta de Gobierno instalada en Buenos Aires y negociaría allí las indemnizaciones que debía pagar la capital por la guerra que había llevado a Paraguay. Hábilmente, condicionaba las indemnizaciones a la formación de una Junta autónoma y al reconocimiento de la Junta porteña. Su máximo éxito, de todos modos, fue lograr que en el Paraguay se comenzara a considerar seriamente la Independencia, algo que había sido rechazado por diversas razones. En efecto, poco después, el 14 de mayo, los propios paraguayos declararon su independencia de hecho y se dieron su primer gobierno. Entre sus impulsores se encontraban varios de los vencedores en Tacuarí, especialmente Fulgencio Yegros. No obstante, la campaña de Belgrano no logró que el Paraguay se incorporara a las Provincias Unidas del Río de la Plata, en que se agruparon las ex provincias del Virreinato del Río de la Plata. Por su fracaso militar en el Paraguay la Junta de Buenos Aires le inició a Belgrano una causa el 6 de junio de 1811, aunque no había un cargo concreto hacia él, sino una petición del pueblo para que se hiciesen los cargos a que hubiese lugar. Sin embargo, no solo nadie presentó cargos en su contra, sino que los oficiales que habían actuado en la campaña al Paraguay manifestaron en un documento no tener quejas y defendieron su sacrificio patriótico y heroico valor así como su conducta intachable. Finalmente el gobierno resolvió el 9 de agosto de 1811 absolverlo y emitir el veredicto en la Gazeta de Buenos Ayres: ...se declara que el general don Manuel Belgrano se ha conducido en el mando de aquel ejército con un valor, celo y consistencia digno del reconocimiento de la patria...

La historia está repleta de ejemplos del ingenio humano fuera de control - sobre todo en el campo del diseño de armas. El año pasado, un grupo de usuarios de Quora intentó responder a la pregunta: «¿Cuáles son algunas de las armas históricas de las que la mayoría de la gente nunca ha oído hablar?». Las respuestas dan una visión increíble de la historia de la guerra, junto con ejemplos de algunas de las armas más ingeniosas aunque poco prácticas jamás creadas. La bomba murciélago La historia está repleta de ejemplos del ingenio humano fuera de control - sobre todo en el campo del diseño de armas. El año pasado, un grupo de usuarios de Quora intentó responder a la pregunta: «¿Cuáles son algunas de las armas históricas de las que la mayoría de la gente nunca ha oído hablar?». Las respuestas dan una visión increíble de la historia de la guerra, junto con ejemplos de algunas de las armas más ingeniosas aunque poco prácticas jamás creadas. Perros antitanque La traición nazi de la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial pilló a Moscú con la guardia baja. En un intento desesperado de parar el avance nazi en su territorio, los soviéticos les ataban explosivos a los perros y los entrenaban para que se metieran debajo de los tanques alemanes. La propaganda soviética afirma que alrededor de 300 tanques alemanes fueron destruidos de esta forma. El programa perros-anti-tanque continuó hasta 1996. Portaaviones submarinos En el apogeo de la Segunda Guerra Mundial, la Armada Imperial Japonesa encargó una serie de submarinos de la clase Sen Toku I-400. Estos submarinos eran lo suficientemente grandes como para transportar tres aviones Aichi M6A Seiran bajo el agua, la superficie, lanzarlos y luego sumergirse de nuevo. Los submarinos también estaban equipados con torpedos. Se construyeron un total de tres. Artillería nuclear Las armas nucleares convencionales son capaces de destruir ciudades enteras, pero durante la Guerra Fría también surgió la idea de las armas nucleares «tácticas». Estas armas nucleares más pequeñas eran armas de alcance limitado que se lanzaban desde el suelo hacia los objetivos en el campo de batalla. La artillería nuclear era entregado con proyectiles y cohetes de corto alcance. A finales de 1950, EE. UU. probó el Davy Crockett, un rifle sin retroceso de corto alcance que podía lanzar una pequeña cabeza nuclear – pero pronto el arma fue considerada poco práctica, en parte debido a su posible peligro para las fuerzas amigas en el campo de batalla. El Ekranoplane El Lun-class Ekranoplane de 90 metros de largo volaba a apenas cuatro metros sobre el suelo o el agua gracias a un efecto aerodeslizador generado por sus alas. Su objetivo era convertirse en un buque de transporte revolucionario, más grande que cualquier avión y más rápido que cualquier barco. También era capaz de transportar ojivas nucleares. Pero este navío de ciencia ficción nunca se produjo a gran escala y nunca se llegó a utilizar en condiciones reales. Torpedos kaiten Los torpedos kaiten fueron construidos por la Armada Imperial Japonesa y se utilizaron entre 1944 y 1945. Estos torpedos eran una variante de las armas suicidas que Japón utilizó hacia finales de la guerra. Los torpedos eran lanzados desde submarinos y los pilotos de los torpedos podían dirigir las armas para infligir el máximo daño al enemigo. Misiles guiados por palomas Los misiles guiados por palomas fueron desarrollados por B. F. Skinner durante la Segunda Guerra Mundial en el Proyecto Paloma. Aunque el proyecto fue cancelado en última instancia debido a que las armas eran poco prácticas, la idea de unos misiles guiados por palomas era prometedor en una época antes del desarrollo de los sofisticados sistemas electrónicos de orientación. El misil tenía una matriz de lentes en la parte delantera que proyectaba una imagen del objetivo en una pantalla interior. Las palomas eran condicionadas para picotear el objetivo en la pantalla. Los picotazos de las palomas corregían la trayectoria de vuelo del misil. Ratas explosivas: La rata explosiva o “bombas de ratas” fueron ideadas por la British Special Operations Executive (SOE) durante la Segunda Guerra Mundial, para detonarse dentro de las instalaciones alemanas. El SOE británico utilizó un centenar de ratas (sin vida) llenando de explosivos plásticos el interior de sus cuerpos. La idea era colocar las ratas explosivas entre el carbón en las salas de calderas alemanas, con la expectativa de que las palas del fogonero introdujesen sin saberlo éstas al fuego entre el carbón, provocando la explosión de la caldera. Las ratas explosivas nunca fueron puestas a prueba ya que el primer envío fue capturado por los alemanes descubriéndose la operación secreta británica. Los alemanes mostraron las ratas explosivas incautadas en sus principales escuelas militares y realizaron búsquedas exhaustivas para su localización. El Panjandrum. Fue un invento británico de la Segunda Guerra Mundial. Estaba compuesto por dos ruedas de tres metros de diámetro cubiertas de lanzacohetes. La idea era que tuviera capacidad de trasladarse por cualquier superficie, incluso sobre el agua, pero fracasó porque jamás pudo desplazarse con un mínimo de estabilidad. El pavo real azul. Otro invento británico, de los años 50. Era una estructura que permitía enterrar bombas nucleares a varios metros de profundidad. Lo iban a poner en Alemania, previendo un potencial avance de tanques soviéticos. Su curiosidad era que incluía gallinas vivas para mantener la temperatura del compartimento y así evitar que se arruinara la bomba. Era tan disparatado que nunca llegó a implementarse. El buque Novgorod. Fue una "genialidad" rusa de fines del siglo XIX, pensada para enfrentar a las tropas otomanas. Era un barco militar de forma circular, lo que le permitiría disparar en todas direcciones sin tener que girar. El problema era que cada vez que un cañón se accionaba, empezaba a dar vueltas sin control. Sólo pudo operar anclado.

La cabeza es la única parte del cuerpo de los pilotos que queda expuesta al exterior, bajo el casco. En los últimos años, los golpes en la cabeza han sido el resultado de los accidentes más graves. Desde la malograda María de Villota, a Jules Bianchi o a Felipe Massa, quien allá por el año 2009 sufrió el golpe de un pequeño muelle que casi le cuesta la vida y su carrera en la Fórmula 1. Con la muerte del piloto Justin Wilson, en la IndyCar de los Estados Unidos volvió a abrir el debate sobre qué hacer con el cockpit de los monoplazas. Para proteger la cabeza de los pilotos, desde hace varias temporadas se habla de la introducción de cockpits cerrados, que garanticen en la medida de los posible la seguridad de los pilotos de F1. Podría ser estilo Le Mans, donde todos los LMP1 y la mayoría de LMP2 están cubiertos, y se ganaría en seguridad, pero en este sentido hay muchos miedos. El primero es que se cree que se iría en contra de la tradición de la Fórmula 1, pues a lo largo de la historia han sido abiertos y, por otra parte, no ha habido ningún prototipo hasta ahora que parezca del todo bien a la FIA y a los equipos. "Todos los grandes accidentes en el deporte del motor en los dos últimos años han sido lesiones en la cabeza, así que es probablemente una de las partes del cuerpo en la que no estamos al máximo en materia de seguridad", afirmó entonces Fernando Alonso, bicampeón del mundo. "En mi caso, el 2012 en Spa, probablemente pude morir en la primera curva si el coche hubiera pasado diez centímetros más cerca de mi cabeza. Si está la tecnología y la posibilidad de usarla, no deberíamos descartar los cockpits cerrados", agregó. Pero si se habla de los cockpits cerrados como solución ¿Por qué no los hay ya? El reglamento, entre otras características (como la prohibición de cubrir las ruedas con la carrocería) estipula que los monoplazas deben ser abiertos, de ahí que los equipos no puedan incorporar libremente un elemento como una cúpula para lograr un cockpit cerrado. Sin embargo, si que hay determinados componentes que velan por la seguridad de la cabeza de los pilotos, especialmente en caso de vuelco. Sobre el morro de los coches hay un apéndice procedente del chasis que, en línea recta con la boca de admisión que tienen los pilotos sobre la cabeza, ofrece un espacio de seguridad para esta parte del coche. Es decir, si el coche vuelca, los dos primeros puntos de apoyo son éstos, salvando así el contacto directo de la cabeza del piloto con el suelo. Sin embargo, este sistema no tiene validez alguna contra otro tipo de choques o elementos que puedan 'invadir' este espacio de seguridad desde diferentes ángulos. De ahí que la FIA siga investigando las posibles opciones que se podrían incorporar en el futuro para hacer los cockpit de los monoplazas más seguros ante este tipo de accidentes. link: https://www.youtube.com/watch?v=8GSmNuaNGI8 El debate existe y la investigación para cubrir los monoplazas está en curso, por lo que se daría la posibilidad en que en las próximas temporadas se tomase esa decisión. Alex Wurz, presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA) manifestó al respecto; "Personalmenteme gusta, pero tenemos que comprobar qué inconvenientes causaría un cokpit cerrado, como en la extracción del piloto en caso de incendio. Es un tema en permanente investigación", explica. Evidentemente, mientras no sea por mandato de la FIA, con las características y limitaciones que se podrían exigir, los equipos no trabajan en este aspecto. Pero en Internet se pueden encontrar bocetos por ordenador, hechos por diseñadores gráficos, que darían una idea de cómo serían los monoplazas con el habitáculo cerrado.

Varios conceptos sorprendentes e innovadores se han visto en la Fórmula 1 entre los años 60, 70 y principios de los 80. Uno de ellos apareció en 1976, y fue el llamativo Elf Tyrrell Proyecto 34, llamado P34, un vehículo realmente sorprendente. Su diseño radical combinada con sus seis ruedas, también parecía capaz de dictar el futuro de la Fórmula máxima categoría del automovilismo. Cuando fue revelado en su presentación, el 22 de septiembre de 1975, en el Hotel Heathrow Hilton de Londres, causo conmoción entre los presentes. La cubierta fue retirada poco a poco desde su parte trasera, y al ser mostrados sus dos ejes delanteros, las expresiones de asombro de la prensa mundial presente en el acto fueron muy numerosas. Los periodistas se quedaron anonadados. No daban crédito a lo que veían, incluyendo a Frank Williams, también allí presente. ¿Un monoplaza de seis ruedas? ¿Uno de los más veteranos team managers de la Fórmula 1 se había vuelto loco? Entonces Ken Tyrrell había dicho a François Guiter, Director de Patrocinio y la competencia de ELF, el patrocinador todopoderoso en el momento: "de vez en cuando tenemos que dar a los ingenieros la posibilidad de hacer realidad sus sueños" Derek Gardner y Ken Tyrrell junto a Patrick Depailler - al volante del P34 Un sueño, que es como se puede describir lo que fue el Proyecto 34. El sueño de un hombre: Derek Gardner, que a mediados de 1974 buscaba la forma de construir un monoplaza que fuera el mas rápido. El Tyrrell 007 había probado ser bueno, pero ya estaba quedando obsoleto luego de 2 años de competencias, además estaba la cuestión de que en 1976 el reglamento seria cambiado: Las tomas de aire por encima del cockpit serian prohibidas, los alerones traseros se ubicarían 20 cm mas cerca de los monoplazas, cuya altura máxima sería de 85 cm, por un largo total de 215 cm. Gardner entonces proyectó un auto que garantizase una mayor adherencia en las ruedas delanteras, esto obviamente se traduciría en una mejora en el paso por las curvas. La solución proyectada fué colocar 2 pares de ruedas de 30 pulgadas en la parte delantera el auto. Obviamente el proyecto 34 fué desarrollado en el mas absoluto secreto, hasta su lanzamiento que como vimos dejó sorprendidos a todos, por que hasta entonces la Formula 1 nunca había visto un proyecto tan radical. El monoplaza no se mostró muy eficaz durante los primeros test. Aun siendo muy rápido en las rectas y con un paso por las curvas al nivel esperado, quedó demostrado que su principal desventaja venia de errores en su diseño aerodinámico. Aun cuando el equipo logró corregir este problema, tuvo que adaptarse al intenso desgaste que sufrían los neumáticos delanteros -fabricados a medida por Goodyear-, que rodaban en promedio 1.6 veces mas rápido que los neumáticos traseros; sumado a todo esto el peso añadido del sistema de suspensión delantero, junto a los problemas de neumáticos, y el frecuente sobrecalentamiento de los frenos delanteros fueron una constante en las siguientes temporadas. La realidad confirmó el hecho de que en las pruebas comparativas -durante el invierno de 75/76- el prototipo se mostró superior al modelo anterior -Tyrrell 007- aunque también probó ser un vehículo complicado de dirigir. El debut llegaría recién al inicio de la temporada europea, en el Gran Premio de España de 1976, disputado en Jarama el 2 de mayo de 1976. Al volante estaban Patrick Depailler y Jody Scheckter, quienes no acertaban a colocar la rueda en su sitio por la sencilla razón de que ni la veían, ni tampoco podían apreciar su degradación. Para solucionar este problema los mecánicos realizaron dos aberturas en la parte frontal del P34. A lo largo de aquella primera temporada, tanto Jody Scheckter como Patrick Depailler fueron capaces de obtener buenos resultados con el monoplaza; pero mientras Depailler elogiaba el coche continuamente, Scheckter manifestaba que la competitividad del vehículo sería solo temporal. El momento de gloria del P34 llegó en su cuarta carrera, en el GP de Suecia -Anderstorp-. Scheckter y Depailler finalizaron la carrera primero y segundo, respectivamente. Hasta la fecha, Scheckter ostenta la marca de ser el único piloto de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado una carrera conduciendo un coche de seis ruedas. Como anécdota quizás queda el hecho de que dejó el equipo al final de la temporada, insistiendo en que "el seis ruedas era una basura". Al final de la temporada 1976, el Tyrrell P34 se llevaría una victoria, ocho podios y dos vueltas rapidas. Jody Scheckter termino tercero en el mundial de pilotos, al igual que el equipo Tyrrell en el mundial de constructores. En el ’77 los P34 quedaron a mando de Ronnie Peterson y Patrick Depailler, y en el ’78 nuevamente Depailler, esta vez junto a Didier Pironi. Esta vez sin el apoyo de ELF Ken Tyrrell buscaría el apoyo de un nuevo patrocinante. Este apoyo llegaría de Nueva York de la mano del banco americano 'First National City Bank' El P34 se viste de gala en colores azul y blanco azul del nuevo patrocinador. La nueva versión del P34 se caracteriza por una aerodinámica completamente revisadas, conocido en la jerga de los ingenieros como P34 / 2 B. Aún asi el coche sufre de mala distribución del peso, lo que resulta en mal agarre a la carretera. Tanto es así que fueron realizados tres tipos de chasis diferentes durante la temporada, pero sin resultados convincentes. De hecho, el coche resulta ser un fracaso rotundo y tal como había vaticinado Jody Scheckter. También sufren el hecho de el fabricante de neumáticos no pudo desarrollar adecuadamente los pequeños neumáticos delanteros necesarios para el vehículo. Para colmo de males, el motor Ford Cosworth V8 no es tan fiable como antes. No es de extrañar que la temporada de 1977 resulta desastrosa. A principios del año 78 Tyrrell renuncia permanentemente el coche de concepto con seis ruedas, opción motivada en parte por los malos resultados del año anterior, y también por la negativa de Goodyear de seguir fabricando los neumáticos especiales. Derek Gardner optó por el proyecto de la más convencional de cuatro ruedas Tyrrell 008, llamado a competir en el Campeonato del Mundo en 1978. Este fué el comienzo del final para el equipo Tyrrell que nunca mas volvería a lo mas alto, posteriormente los monoplazas con seis ruedas serían prohibidos definitivamente en la Formula 1.

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Fidel Trigo debería figurar en la tabla de un Récord Guinness. Los testigos viven todavía para contarlo. En 1957, jugando por su club, el General Genes de Villa Morra (Paraguay), le pegó un pelotazo y derribó un avión monomotor que efectuaba vuelos rasantes encima del campo de juego donde jugaba su equipo ante el Presidente Hayes. Trigo rememora la increíble anécdota que provocó una estampida del público, árbitros y jugadores que corrieron a ver el destino de los ocupantes de la aeronave, que fue a parar cerca de la actual avenida España y San Martín de la capital Paraguaya. “Eran tiempos gloriosos del General Genes”, comienza diciendo Acosta, volante del club que militó en Primera de 1953 a 1955, junto a jugadores tales como Tornadú, Inocencio González (excampeón de Lima) y Manuel Benítez, uno de los más grandes arqueros de la época, padre del recordado José “Chiquito” Benítez, quien jugó en el Olimpia. “Era un sábado ka’aru (de tarde). Yo tenía 16 años. Jugaba en Cuarta (Sub 16). El que hacía vuelos rasantes era Alfredo Lird, piloto civil, vecino nuestro. Siempre pasaba cada vez que había partido (posiblemente por la cercanía con un aeródromo civil ubicado en De la Victoria y Eusebio Ayala). Era el descanso (entretiempo) y nuestro entrenador nos estaba dando una charla técnica. No se escuchaba nada del avión...”, recuerda Trigo. Ahí interviene Rivas para decir que “el técnico de las inferiores del Genes era José Orrego, abuelo de Gustavo y Rafael Bobadilla (viven a media cuadra). Lird llegó a ser presidente. Era un fanático de nuestro club. Hacía sus primeros vuelos como piloto civil. Con los vuelos rasantes incentivaba al público a alentar. A veces arrojaba pelotas. Era el delirio cuando pasaba”. –¿Y cómo fue? –(Trigo) Los jugadores estábamos sentados debajo de aquel árbol (apunta con el dedo índice) y el técnico se quejaba del ruido. “Qué hincha es este Chirulo”, decía. Entonces, le dije: “Eha’ãrõ taipohãno ñandéve profe” (le voy a dar su medicina), salí al medio del campo y le metí un pelotazo arriba. La pelota dio entre la hélice y la tapa del motor. Se rompió la hélice. La tapa de motor cayó cerca del arco. Enseguida el avión fue a pique hacia la avenida España. –¿Y qué pasó? –(Trigo) El avión fue a parar cerca de la casa del “peluquero Vera”, donde había cualquier cantidad de plantas de jukeri (arbusto espinoso). Erró un cocotero (en su desplazamiento). La rueda quedó suspendida a 30 centímetros del suelo. –¿Y el ocupante? –(Rivas) Eran dos. Estaba Lird y su copiloto. –(Trigo) Se salvaron milagrosamente por suerte. Me dijeron que el copiloto fue quien más se asustó, y yo (se ríe). –¿Qué hizo usted? –(Trigo) Cuando vi que el avión se caía me fui corriendo a mi casa (ríen todos). –(Rivas) Se fue y se metió debajo de la cama de ña Josefa. ( –¿Quién era? –(Trigo) Mi abuela. Vivíamos frente a la cancha del General Genes. –¿Había mucho público? –(Trigo) Había mucha gente en el partido. Estaba por comenzar el segundo tiempo. En desbandada todo el mundo se fue a buscar el avión. Hasta los árbitros se fueron. Después, cuando se auxilió a los aviadores volvieron todos y continuó el partido. –¿Qué pasó con el piloto y su copiloto? –(Rivas) Nada. Se les auxilió y vinieron. Se fueron a la casa de Trigo con la intención de tranquilizarle. Se quedó medio traumatizado. Ahí salió Ña Josefa con su escoba, preparada para arremeter contra cualquiera que se animara a entrar. Pensó que le iban a llevar preso a Trigo. –¿Y volvió Trigo? –(Rivas) Volvió y ganamos al equipo de Hayes. EL AVIÓN PROTAGONISTA El avión que protagonizó tan particular episodio era un Paulistinha de fabricación brasileña, con licencia Piper Club, equipado con un motor de 90 HP y hélice de madera. (Imágenes de referencia) RESUMEN TARINGUERO LVL.5 El pibe quiso pegar un pelotazo al avion y de verdad le dio! (Por suerte nadie salio herido)