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Hoy voy a mostrarles (para los que no conozcan), el subte de Buenos Aires. Bueno vamos a empezar con la LINEA A!: Estacion CARABOBO. La obra y la explotación de la Línea A fueron concedidas a la empresa "Cía. de Tranvías Anglo Argentina", que tardó 26 meses en llevarla a cabo. Fue el Presidente Roque Sáenz Peña, acompañado por el Intendente Municipal Dr. Joaquín de Anchorena, quien inauguró las obras de construcción de la Línea "A" , el 15 de Septiembre de 1911. La primera etapa, hasta Plaza Miserere, fue inaugurada el 1º de Diciembre de 1913; el 1º de Abril de 1914 llego hasta Río de Janeiro, y 90 días mas tarde se inauguraba el tramo final hasta Primera Junta, completando un recorrido de 7.035 m, dividido en 14 estaciones. De su construcción puede señalarse que fue la única obra de este tipo realizada íntegramente "a cielo abierto" e insumió el trabajo de 1.500 personas y se excavaron 440.000 metros cúbicos de tierra que fueron utilizados para rellenar las zonas bajas aledañas al cementerio de Flores y la Avda. Velez Sarsfield. Fueron necesarios para su realización 31 millones de ladrillos, 108.000 barricas de 170 Kg. de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90.000 metros cuadrados de capa aisladora. Los detalles de su terminación, iluminación, ventilación y estética, fueron cuidadosamente elaborados, destacándose como ejemplo la utilización de distintos colores de azulejos para las guardas de cada estación, al efecto de que quienes no supieran leer pudieran ubicar sencillamente su estación de destino. Los diarios de la época comentaron extensamente la marcha de las obras y su inauguración el 1º de diciembre de 1913. Al día siguiente, primera jornada de habilitación al público, viajaron en el Subte 170.000 pasajeros. Aca unas fotos del tiempo de 1913 : Hoy en día la Linea A recorre estas estaciones: -Plaza de Mayo -Perú -Piedras -Lima(Combinación con Linea C de subtes) -Saenz Peña -Congreso -Pasco(Para en direccion a Plaza de Mayo)(Estación Media) -Alberti(Para en direccion a Carabobo)(Estación Media) -Plaza Miserere(Combinacion con la linea H de subtes) -Loria -Castro-Barros -Rio de Janeiro -Acoyte -Primera Junta(Anterior Estación terminal) -Puan -Carabobo(Actual Estación terminal). -Flores(A extender) -Nazca(Próxima Estación terminal a extender). Sigamos con la LINEA B!: Su historia: La línea B del subte de Buenos Aires, abierta al público el 17 de octubre de 1930, se extiende a lo largo de 10,15 km entre Leandro N. Alem y Los Incas/Parque Chas. Ésta fue la última estación inaugurada de la línea, a mediados de 2003. En los últimos años, ha ostentado el título de ser la línea más utilizada por los porteños, y se espera que esta característica se resalte más aún luego de la inauguración de un tramo de tunel entre la estación Los Incas y el centro comercial de Villa Urquiza. Fue la primera línea en Buenos Aires cuyas estaciones contaron con molinetes y escaleras mecánicas. Es la única línea que utiliza captación de la corriente eléctrica por tercer riel, distinta al resto de las líneas. Su trocha es de 1,435 m.[1] Al año 2009, utiliza trenes Mitsubishi de origen Japones, construidos en 1959. El tiempo de viaje entre cabeceras demanda cerca de 25 min. Cuando se realizaba la excavación para construcción de la estación Leandro Alem se hallaron los restos de un mamut de la Era Cuaternaria, que fueron enviados al Museo de Ciencias Naturales de La Plata. En 1912 el Congreso de la Nación Argentina sancionó la ley 8.870 para la realización de la línea que debería unir el Correo Central y la intersección de las calles Triunvirato y Elcano, donde se encontraba el Ferrocarril Central de Buenos Aires, a través de un túnel de 8,7 km. En la ley se establecía que la obra "descongestionaría en parte el tráfico de la zona central de la ciudad". Recién el 17 de diciembre de 1927 se firmó en Nueva York el convenio financiero para construirlo, entre Teófilo Lacroze, el presidente del Banco de la Nación Dr. Tomás de Estrada, el Dr. Luis J. Rocca titular del directorio del Ferrocarril Terminal de Buenos Aires y los banqueros Harris y Forbes. De esta manera se otorgaba la concesión de la línea de pasajeros, encomiendas y cargas a la compañía Lacroze Hermanos. La construcción estuvo a cargo de Dwight P. Robinson & Cía, y la línea se llamaba Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires. El primer tramo entre Lacroze y Callao fue inaugurado el 17 de octubre de 1930 y medía 7,021 km. El viaje inaugural fue realizado por el presidente de facto José Félix Uriburu. El 22 de junio del año siguiente fue extendido hasta la estación Carlos Pellegrini. Finalmente la línea se completó el 1 de diciembre de 1931 cuando el subte llegó hasta la estación Leandro N. Alem. Estos tres tramos se realizaron en su totalidad por debajo de la Avenida Corrientes, incluyen 19 curvas y 13 estaciones. Según la profundidad del trayecto algunas secciones fueron realizadas a zanja abierta o mediante galería o túnel. Así fueron realizadas a zanja abierta las estaciones Federico Lacroze, Dorrego, Canning (actual Malabia), Río de Janeiro (actual Ángel Gallardo) y Medrano. Al llegar a la calle Maipú el túnel alcanzó la profundidad máxima de 17 m. Esta línea contaba con escaleras mecánicas y molinetes para el pago del servicio que funcionaban con cospeles, fabricados en un principio en Estados Unidos; anteriormente se controlaba mediante guardas. Tenía además mayor profundidad que la Línea A, y al igual que en ella cada estación estaba decorada con frisos de colores característicos. El 12 de junio de 1933 se inauguró el enlace subterráneo con el subsuelo del Mercado de Abasto, por el cual llegaban los vagones con carga del Ferrocarril Central de Buenos Aires. Si bien ya no se lo utiliza, es posible observarlo junto al ramal principal. En un principio la línea contaba con 56 coches ingleses Metropolitan Cammell, con carrocería metálica y dos bogies, pintada de crema y rojo y con capacidad de 47 personas sentadas. Cada coche contaba con 3 puertas corredizas de doble hoja en cada lateral, a la altura del andén, cuya apertura y cierre era comandado por el guarda, y poseía dos motores de 105 HP. Luego fueron incorporados 20 coches norteamericanos Osgood-Bradley. Entre 1965 y 1967 se compraron 14 coches similares a Fabricaciones Militares, y entre 1977 y 1979 20 unidades con motores Siemens de 195 HP. El sistema adoptado para la alimentación eléctrica de las formaciones fue el de tercer riel con 600 V.C.C., mientras que los coches, a diferencia de la entonces existente Línea "A", poseyeron desde el comienzo un perfil o "gálibo" ferroviario. En 1995 comenzó el recambio de flota y se compraron 128 coches japoneses Mitsubishi, de segunda mano (funcionaban en el metro de la ciudad de Tokio, mas precisamente en la Línea Marunouchi) que se encontraban en un excelente estado de conservación. Las demás unidades fueron radiadas por completo, siendo algunos pocos coches "Metropolitan Cammel" y "Osgood Bradley" donados a a una entidad de aficionados al ferrocarril denominada Ferroclub Argentino, mientras, que otras dos unidades (un inglés, el 112, y un F.M., el 193) fueron cedidas en custodia a la Asociación Amigos del Tranvía, entidad que los está restaurando para su conservación en estado original. Las obras de modernización y cambio de estética llevadas a cabo a partir de 1996 por el entonces flamante concesionario privado Metrovías ejercieron un cambio radical en el aspecto de las estaciones, cubriendo las paredes tanto de andenes como de vestíbulos con material de tipo asfáltico pintado de negro y ocre en la mayoría de los casos; exceptuando Callao y Carlos Gardel, decoradas con azulejos blancos con vetas negras.[2] De esta manera quedaron cubiertos los mencionados frisos de colores que embellecían las estaciones y les daban su toque característico. La línea siempre contó con un sistema automático de señalización luminosa. En 1980 los dispositivos para-tren mecánicos fueron reemplazados por otros de inducción magnética, y en 1998 fueron finalmente sustituidos por un sistema electrónico con Protección Automática de Trenes (ATP). Las vías originales fueron reemplazadas, y se instaló un nuevo sistema automático de señales con protección automática de tren y los transformadores fueron cambiados por otros que no contenían PCB, un químico cancerígeno. El 9 de agosto de 2003 fueron inauguradas dos nuevas estaciones, Tronador y Los Incas, lo que permite a la línea transportar más de 300.000 pasajeros por día hábil. Su recorrido hoy en día es: -Villa Urquiza(Proxima estación terminal) -Echeverría(A extender) -Los Incas(Actual Estación terminal) -Tronador -Federico Lacroze(Anterior Estación terminal) -Dorrego -Malabia -Angel Gallardo -Medrano -Carlos Gardel -Pueyrredón -Pasteur -Callao -Uruguay -Carlos Pellegrini(Combinacion con lineas: C y D) -Florida -Leandro N. Alem(Estación terminal). Aqui unas fotos de el tiempo de inauguracion: LINEA C!: Ex-Formación Su Historia: Abierta al público el 9 de noviembre de 1934, la línea C del subte de Buenos Aires se extiende a lo largo de 4,4 km entre las estaciones Retiro y Constitución. Corre por debajo de las calles Lima Sur, Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Esmeralda, la Plaza San Martin y la Avenida Ramos Mejía sucesivamente hasta llegar a su terminal de Retiro Conde Guadalhorce, constructor de la línea C Fue la tercera línea de la red en brindar servicio al público, luego de que lo hicieran las líneas A y B. Utiliza, como las Líneas A, D, y E, captación de la energía eléctrica por catenaria aérea flexible. La línea B, en cambio, es la única con alimentación eléctrica a través del tercer riel. A principios de la década del 30 la Compañía de Tranvías Anglo Argentina comenzó las obras de la línea, pero por diferentes motivos las obras se paralizaron. Luego fueron retomadas por la empresa española CHADOPyF (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas) que el 9 de noviembre de 1934 puso en servicio el primer tramo desde la estación Constitución, cabecera del Ferrocarril General Roca hasta la avenida Diagonal Norte, y en febrero de 1936 lo extendió hasta la estación Retiro, cabecera del Ferrocarril Bartolomé Mitre. En la mayoría de las estaciones se colocaron mayólicas y azulejos importados, algo que también hizo la CHADOPyF en las dos líneas que construyó posteriormente —la D y la E—. En el caso de la línea C, las mayólicas originales representan paisajes de España y fueron construidas por firmas de distintas regiones de dicho país. Su recorrido hoy en dia es: -Retiro -Gral. San Martín -Lavalle -Diagonal Norte -Avenida de Mayo -Moreno -Independencia -San Juan -Constitución Fotos de su tiempo: La única que encontre LINEA D!: Su historia: El primer tramo de las obras de esta línea (CATEDRAL - TRIBUNALES) se inauguró el día 3 de junio de 1937, con 1.700 m. de túnel, incluyendo un empalme con la línea C de 200 m de extensión. Las obras habían comenzado el año anterior -1936- , pero la apertura de líneas de Subte ya no constituía una novedad, por lo cual, las autoridades nacionales y comunales postergaron su presencia hasta que la obra se culminara. La etapa final hasta la estación PALERMO se concretó el 23 de febrero de 1940, alcanzando una extensión de 6.560 m. Al igual que la Línea "C", CHADOPYF fue también la responsable de la construcción, repitiendo el detalle aportado a la línea "C", engalanar las estaciones con murales ejecutados por eximios artistas argentinos como Rodolfo Franco y Alfredo Guido. El 29 de diciembre de 1987 se prolonga la línea hasta la estación Ministro Carranza, incorporando 1.000 m de túnel. Finalmente el 31 de mayo de 1997 y el 13 de noviembre del mismo año se produce la inauguración de las estaciones Olleros y José Hernández, respectivamente. El 21 de junio de 1999 es habilitada al público Estación Juramento y el 27 de abril de 2000 se inaugura la estación Congreso de Tucumán, en el barrio de Núñez. Su recorrido hoy en dia: -Congreso de Tucumán. -Juramento -José Hernández -Olleros -Ministro Carranza -Palermo -Plaza Italia -Scalabrini Ortiz -Bulnes -Agüero -Pueyrredón -Facultad de Medicina -Callao -Tribunales -9 de Julio(Combinación con Lineas B y C) -Catedral(Estación terminal y combinación con lineas A y D) Fotos de su tiempo de inauguración: Única foto que encontre LINEA E!: Su historia: La construcción de esta línea tuvo varias etapas. Los trabajos comenzaron en 1938 y su primer tramo de 3,08 km, entre Constitución y la intersección de las calles Avenida San Juan y Gral. Urquiza, se inauguró el 20 de junio de 1944, para llegar 6 meses más tarde al apeadero provisorio Boedo. A partir del 24 de abril de 1966, la línea E modifica su recorrido abarcando desde Plaza de Mayo a Avenida La Plata, utilizando para ello dos nuevos tramos del túnel, uno, entre San José y Bolívar y el otro entre Boedo y Av. La Plata quedando una estación fantasma en un tramo de túnel de la traza antigua, San José vieja. Con este nuevo trazado inaugurado por el Presidente Arturo Illia, el túnel alcanzó una longitud total de 7,4 km. La siguiente etapa fue inaugurada el 23 de junio de 1973, cuando su cabecera fue prolongada hasta la actual estación José María Moreno. La última prolongación se realizó en 1985, cuando se inauguraron las estaciones Emilio Mitre, Medalla Milagrosa y Varela, culminando en 1986 con la estación Plaza de los Virreyes. Actualmente se encuentra en proceso licitatorio la extensión de la línea desde Bolívar, por la Avenida Leandro N. Alem, hasta Retiro. Su recorrido Hoy en dia es: -Bolivar(Estación terminal y combinación con Lineas A y D) -Belgrano -Independencia(Combinación Con Linea C) -San Jose. -Entre Rios -Pichincha -Jujuy -Gral. Urquiza -Boedo -Avenida la plata -José María Moreno. -Emilio Mitre -Medalla Milagrosa -Varela -Plaza de los Virreyes(Combinación con Premetro y estación terminal) Fotos de su tiempo de inauguración: LINEA H!: Su historia: Después de 63 años la Ciudad Autónoma de Buenos Aires inaugurará su sexta línea de subterráneos. El tramo a estrenar no será la extensión total del recorrido, sino unas cinco estaciones entre Plaza Once y Caseros. La línea en cuestión es la línea H, la letra muda, que pareció haber callado durante mucho tiempo pero que siempre nos quiso decir que estaba allí latente. Desde los comienzos de la historia de nuestros subterráneos, existen cantidades de líneas proyectadas que nunca progresaron. La H no escapa a esta clasificación y llegó a tener varios recorridos: Desde Av. Jujuy y San Juan hasta Pza. Italia (en imagen), desde Jujuy y San Juan hasta Retiro, desde Av. Sáenz y La Plata hasta Plaza Francia, y finalmente el elegido: desde Av. Sáenz y Esquiú hasta Retiro. Un viejo proyecto municipal que data de principios del ’30 (ver imagen), el cual fue encomendado a la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF), contemplaba entre otras propuestas una línea que recorriera las Avenidas Jujuy, Pueyrredón y Las Heras, a la que se denominaría primero “Línea CHADOPYF IV” y luego “Línea CHADOPYF III”. Podría decirse que aquél fue el primer acercamiento a lo que hoy conocemos como Línea H. La CHADOPYF emitió cédulas de construcción a las cuales cualquier ciudadano podía acceder a comprarla para generar los recursos necesarios para la construcción de las líneas. Se iniciaron algunas obras de ese masterplan, pero no culminaron en la forma que se esperaba; los tramos construidos por esta empresa fueron: La línea C en su totalidad, la línea D entre Catedral y Palermo, y la línea E entre Constitución y Boedo (la cabecera norte de la línea fue posteriormente cambiada de lugar y se extendió la línea hasta Pza de Mayo). Finalmente, la empresa quebró y las obras y proyectos pasaron en manos de la Corporación de Transportes de Buenos Aires, donde casi todo quedó en la nada. Y la H se quedó muda por largo tiempo. Entre 1970 y 1972 volvió a aparecer el nombre de la línea H. Un proyecto iniciado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos incluyó a la línea H en un gran plan de transporte integrado, no sólo en la Ciudad sino en toda el área metropolitana. Aparte de prolongar las líneas A, B, D y E, proponía crear 4 nuevas, entre ellas, la Línea H. El recorrido planeado en ese masterplan tenía el difícil objetivo de unir Retiro con el partido bonaerense de Lanús siguiendo esta traza en capital: Av. Santa Fe, Av. Pueyrredón, Plaza Once, Av. Jujuy, Av. Caseros, Almafuerte, Av. Sáenz, Puente Uriburu, y en terreno provincial: Av. Valentín Alsina, Máximo Paz e Hipólito Yrigoyen. Esta fue la última vez que la H estuvo cerca de construirse. Pasó el tiempo y siempre aparecieron “ideas” de construir la línea en discursos de varios políticos (y militares) aunque nunca cobraron real dimensión. Lo ocurrido con la H fue más silencioso aún, o más bien mudo. Buenos Aires fue sufriendo un proceso de cambios que derivó en una segmentación. La traza imaginaria que dividió la Ciudad es el eje de la Av. Rivadavia. De tal forma, los barrios que más se beneficiaban en cantidad de obras públicas eran los del norte. Y los del sur, olvidados, enmudecidos, como la letra H. Esta barrera hizo que los barrios del sur perdieran interés comercial. Tal es así que las fábricas y comercios de la zona comenzaron a cerrar. Finalmente, hacia mediados de la década del 90 Buenos Aires es declarada autónoma, y elige mediante el sufragio a sus propias autoridades. El Dr. Fernando de la Rúa fue el primer intendente electo de la Ciudad en 1996.Con su gobierno, empezó a tomar forma el proyecto de construcción de esta línea, y la idea tardó muy poco tiempo en llegar a los medios. En 1998 el diario La Nación informaba en su edición del 20 de mayo de 1998 sobre el entonces inminente llamado a licitación correspondiente para la construcción de esta nueva línea que unirá el norte y el sur, con cabeceras en los barrios de Retiro y Pompeya. La extensión total será de 12 Km con 14 estaciones: Nueva Pompeya, Sáenz, Hospitales, Parque Patricios, lnclán, Humberto I, Venezuela, Plaza Once, Corrientes, Córdoba, Santa Fe, Las Heras, Plaza Francia, 9 de Julio y Retiro. Hacia 1999, la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, sanciona con fuerza de ley, la autorización al poder ejecutivo para que comience las obras civiles de la línea H. Los trabajos deberían comenzar en el tramo que unirá la estación Once con la estación Hospitales. Sin embargo, la Ley 670 le confiere al Poder Ejecutivo la posibilidad de modificación de hasta un 20% del trazado aprobado por la Legislatura en el 2001. De esta forma, el entonces Jefe de Gobierno Aníbal Ibarra decidió agregar la estación Caseros al tramo sur denominado “B” para darle vida al proyecto “Ex Cárcel de Caseros”. La estación estaría emplazada en la intersección de las avenidas Caseros y Jujuy, configurándola como cabecera temporal, y modificando la cantidad definitiva de estaciones a un total de 15. La línea H, en su trazado definitivo, unirá 5 líneas de ferrocarril: Mitre, Belgrano Norte, San Martín, Sarmiento y Belgrano Sur, como así también a todas las líneas existentes de subterráneo. Además, están previstas combinaciones con las futuras líneas F y G. Los primeros trabajos de la línea comenzaron en el primer cuatrimestre de 2001 por la Empresas Dycasa-Dragados. Las estaciones de la línea H tendrán andenes laterales de 110 metros, con escaleras mecánicas y fijas, ascensores hidráulicos, ventilación forzada y natural e infraestructura adecuada para personas con movilidad reducida. Faltaba ahora determinar el plazo total de la obra. Una primera versión, por el año 2000, decía que la inauguración sería a mediados del año 2004, algo que finalmente no ocurrió, en gran parte por lo que implicó la crisis económica. El 14 de julio de 2003 el diario La Nación estimó otra fecha posible: mediados de 2005. El Jefe de Gobierno Aníbal Ibarra señaló que los trabajos estaban “muy avanzados” y estimaban tal fecha como posible inauguración. En esa misma edición, el Presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado (SBASE), Dr. Edgardo Kutner, anunciaba que para el 2007 estaría funcionando la línea hasta Nueva Pompeya. En el marco de las celebraciones por el nonagésimo aniversario del Subte, el destino de la línea H pareció haber cambiado nuevamente: "Estamos trabajando paralelamente en las estaciones Caseros, Inclán, Humberto 1º, Venezuela y Once. El tramo costará 120.000.000 de pesos, y quedará listo en 2006” anunció en un diario local el Presidente de SBASE, la empresa estatal propietaria de las obras. Tampoco había novedades sobre el material rodante a utilizar en la línea. El 9 de septiembre de 2004 se llamó a licitación internacional para los trenes de la línea H. Esta licitación incluía el diseño, la fabricación, el armado y la entrega de 55 vagones, con un presupuesto estimado en 270 millones de pesos financiados por el estado porteño. Para ese entonces, las obras avanzaban de esta forma: Caseros: 45% Inclán: 80% Humberto Primo 78% Venezuela: 75% Once: 30 % El 31 de agosto de 2005 se abrieron los sobres con las ofertas para comenzar el segundo tramo de la línea H, el cual comprende la construcción de dos nuevas estaciones: Hospitales y Parque Patricios (ambas actualmente en construcción). Sin embargo, el tramo ‘B’aún continuaba sin fecha precisa de inauguración. El 2007 se acercaba y la línea H estaba inmersa en un futuro incierto. Sin precisiones sobre quién será su concesionaria, sin material rodante asignado y con la obra civil totalmente finalizada, se decidió enviar dos formaciones Siemens Oreinstein & Koppel, provenientes de la Línea C, para realizar las pruebas necesarias para el funcionamiento de la línea. Estos cuatro coches, más otros tantos de la misma serie, serían los candidatos a realizar los primeros servicios entre Once y Caseros, hasta decidir si la línea de subte más moderna de la red debe o no tener como flota definitiva trenes de principios de la década del 30’. Ya para estas épocas se barajaban varias fechas, pero ahora más concretas ante la inminencia de los comicios en la Ciudad. Nuevamente SBASE, a través de un comunicado, informa que la fecha de entrega oficial y definitiva será en julio de 2007. Sin embargo, ante el adelantamiento de las elecciones porteñas y una supuesta decisión del Poder Ejecutivo local, el cambio de mes para la apertura sería inminente. La noticia llegó a través de un medio independiente: un blog. El Fotolog Subtes en la edición del 17 de marzo anunciaba: “La fecha oficial informada por las autoridades competentes indica que la puesta en servicio de la flamante línea será en julio de este año. Sin embargo, cada día toma más fuerza un rumor que confirma el 25 de Mayo como fecha de apertura definitiva”. Finalmente, los rumores se hicieron noticia, y la noticia se hizo realidad. Tal como fue anunciado por este medio a través de su Fotolog, el trabajo de cientos de profesionales y especialistas, junto a los aportes de los vecinos, hacen posible que la primera línea en 63 años sea estrenada por todos los porteños, aunque con muchas inquietudes e irregularidades. Dejarán dudas la excesiva demora en la obra, la especulación con la inauguración al público y la desinformación acerca de su operación y concesión, entre otros puntos importantes. Así esta formada la historia de la H, que en poco tiempo, empezará a contar historias. Historias de trabajo, de sueños, de barrios, de trenes, de minotopos, de música y tango, de Buenos Aires, llena de palabras que se esbozaban con anterioridad, pero que enmudecían ante un modelo a seguir. La línea H habla y dice: Arriba pasajeros con destino al siglo XXI y a una ciudad que quiere transformarse. Su recorrido hoy en dia es: -Caseros -Inclán -Humberto Primo -Venezuela -Once(Combinación con linea A) -Corrientes(Próxima extensión y combinacion con linea B estación malabia) Fotos (no son antiguas por su inauguracion hace poco): Premetro!: Su historia:El 11 de Junio de 1986, se inicio la instalación de las vías sobre la Avenida Lafuente, entre las calles Zuviria y Balbastro. Poco más de un año llevó el tendido de la doble vía que, partiendo desde la Estación de Transferencia "INTENDENTE JULIO C. SAGUIER", continuó por tramos de las calles Castañares, Mariano Acosta, Valparaíso y luego bordeando la Avenida Francisco Fernández de la Cruz hasta Larrazabal, para seguir por esta última Avenida Coronel Roca y terminar en la intersección con Soldado de la Frontera, en el Barrio General Savio, recorriendo una extensión de 7.400 m. La inauguración del Premetro tuvo lugar el 27 de Agosto de 1987. La ceremonia contó con la presencia del Intendente Municipal ; la señora Matilde Noble Mitre de Saguier, viuda del ex Intendente; legisladores, concejales de diversos partidos y funcionarios municipales. Posteriormente, con cuatro coches se realizaron los viajes inaugurales, en los que se llego hasta la unión de las Avenidas Larrazabal y Coronel Roca, en el Barrio General Savio. El 13 de marzo de 2000 Metrovías inauguró una nueva parada del Premetro, Nuestra Señora de Fátima, entre las estaciones Fuerza Aérea y Fernández de la Cruz. Fotos: Su recorrido hoy en día es: -Intendente Julio C. Saguier(Combinacion con Linea E de subtes) -Balbastro(Cementerio de Flores) -Mariano Acosta -Somellera -Ana María Janer -Nuestra señora de Fátima -Fernández de la Cruz -Puente Illia -Parque de la ciudad -Escalada -Pola -Sigue hasta centro civico con estaciones: Ana Díaz y Centro Civico(Lugano). O sino va hasta General Savio con estaciones: Larrazabal, Nicolas Descalzi, Gabino Ezeiza(Avenida Coronel Roca) y General Savio. Ferrocarril Urquiza!: Su historia: El decreto de fecha 2 de octubre de 1884 concede aprobación oficial a la propuesta hecha por don Federico Lacroze para ensayar el sistema de tranvías como medio de transporte en la campana. El 6 de abril de 1888 fue librada al servicio público la primera sección del tranvía Lacroze entre Buenos Aires y Pilar y el 27 de julio del mismo año se hizo entre Pilar y Zárate. En 1891 se registra una innovación trascendente en los métodos de tracción que venía observando hasta entonces la línea de tranvías, pues marca el fin del empleo de los caballos, para iniciar medios modernos, como fue la implementación de las locomotoras de vapor. Una de las consecuencias del cambio de tracción en la línea del tranvía fue su nueva denominación en 1897, modificada como Ferrocarril Rural de la provincia de Buenos Aires (Decreto del 26-8-1897), lo que a su vez condujo a su reconocimiento como Ferrocarril Nacional de Don Federico Lacroze, por decreto del 31 de diciembre de 1897. La Ley 4480 del 26 de octubre de 1904 autoriza a la empresa la construcción del ramal a Campo de Mayo, como también el cambio de tracción por la energía eléctrica, desde Chacarita hasta el acantonamiento militar. El progreso en el aumento de tráfico en la sección local queda evidenciado por la resolución del 4 de mayo de 1907 que autoriza la apertura al servicio público de la doble vía entre las estaciones Chacarita y Villa Lynch. Le sigue otra medida de gran beneficio público, como fue la autorización por decreto de fecha 14 de marzo de 1908 para aplicar la tracción eléctrica en toda la sección entre Federico Lacroze y San Martín. El ramal a San Martín, atendido por tranvías eléctricos, fue inaugurado el 23 de noviembre de 1908. Fotos: Su recorrido hoy en día: -Federico Lacroze(Estación terminal y combinacion con Linea B de subtes) -Artigas -Arata -Francisco Beiro -El Libertador -Devoto -Lynch -F. Moreno -Lourdes -Tropezón -J.M. Bosch -Martin Coronado -Pablo Podesta -Jorge Newbery -Ruben Dario -Ejercito de Los Andes -Lasalle -Sargento Burrufaldi -Capitan Lozano -Teniente Agneta -Campo de Mayo -Sargento Cabral -General Lemos. Bueno , eso fue todo ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO, COMENTEN Y SI LES GUSTÓ MUCHO DEJEN PUNTOS

Etapa de invención: Nicolás Gugnot (1725-1804), mecánico, ingeniero militar, escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un automóvil de vapor, diseñado inicialmente para arrastrar piezas de artillería. El Fardier, como lo llamó Cugnot, comenzó a circular por las calles de París en 1769. Se trataba de un triciclo que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella. En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía arrastrar 4'5 toneladas a una velocidad de 4 Km./h. Con esta versión se produjo el que podría considerarse 'primer accidente automovilístico' de la historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance. Todavía tuvo tiempo Cugnot de construir una tercera versión en 1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Técnica de París. En 1784 William Murdoch construyó un modelo de carro a vapor y en 1801 Richard Trevithick condujo un vehículo en Camborne (Reino Unido. En estos primeros vehículos se desarrollaron innovaciones como los frenos de mano, las velocidades y el volante. En 1815 Josef Bozek, construyó un auto con motor propulsado con aceite. Walter Hancock, En 1838, Robert Davidson construyó una locomotora eléctrica que alcanzó 6 km por hora. Entre 1832 y 1839 Robert Anderson inventó el primer auto propulsado por células eléctricas no recargables. El belga Etienne Lenoir hizo funcionar un coche con motor de combustión interna alrededor de 1860, propulsado por gas de carbón. Alrededor de 1870, en Viena, el inventor Siegfried Marcus hizo funcionar motor de combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer coche de Marcus”. En 1883, Marcus patentó un sistema de ignición de bajo voltaje que se implantó en modelos subsiguientes. Es comúnmente aceptado que los primeros automóviles con gasolina fueron casi simultáneamente desarrollados por ingenieros alemanes trabajando independientemente: Karl Benz construyó su primer modelo en 1885 en Mannheim. Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a producirlo en 1888. Poco después, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de Stuttgart, diseñaron su propio automóvil en 1889. Etapa Veterana: En 1900, la producción masiva de automóviles había ya empezado en Francia y Estados Unidos. Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891). En 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables. En 1888, Bertha Benz viajó 80 km desde Mannheim hasta Pforzheim (Alemania) para demostrar el potencial del invento de su marido. Etapa de Época: Desde el final de la Primera Guerra Mundial hasta la Gran Depresión de 1929. Principales vehículos: 1922–1939 Austin 7: 1924–1929 Bugatti Type 35: 1927–1931 Ford Model A: 1930 Cadillac V-16: Etapa Pre-Guerra: 1929 - 1948 Desarrollo de los coches completamente cerrados y de forma más redondeada. Automóviles relevantes: 1932-1948 Ford V-8: 1934–1940 Bugatti Type 57: 1934–1956 Citroën Traction Avant 1938–presente Volkswagen Beetle: Etapa de POST-GUERRA: Desde el inicio de la recuperación de la Segunda Guerra Mundial (1948) hasta la etapa Moderna. Etapa caracterizada por el desarrollo de autos más rápidos más seguros y eficientes. Algunos ejemplos: 1948–1971 Morris Minor: 1958-1967 Chevrolet Impala: 1959–2000 Mini: 1961–1975 Jaguar E-type: 1962–1977 BMC ADO16: 1962–1964 Ferrari 250 GTO: 1966-1972 Dodge Charger: 1964–1970 Ford Mustang: 1964–1974 Pontiac GTO: 1954-present Chevrolet Corvette: 1969 Datsun 240Z: Etapa Moderna: Caracterizada por el desarrollo de motores más seguros y eficientes y menos contaminantes. 1966-presente Toyota Corolla: 1970-presente Range Rover: 1974–presente VW Golf: 1975–1976 Cadillac Fleetwood Seventy-Five - uno de los autos más grandes fabricados: 1976–presente Honda Accord: 1986–presente Ford Taurus: 1993–presente Jeep Grand Cherokee: Bueno, eso fue todo y espero que les haya gustado, hasta mi próximo post!

Buenas como les va gente de T! bien? bueno espero que si. Los siguientes postres son riquisimos espero que les gusten, les dejo la receta y como prepararlo. Flan de Coco: Ingredientes: 1 lata de leche evaporada 1 lata de crema de coco 1 lata de leche condensada 3 huevos 1 cucharadita de esencia de vainilla 1 taza de azúcar (para el caramelo) 1/2 taza de agua (para el caramelo) Preparación: -> Cocinar en una olla el azúcar y el agua y calentar a fuego medio hasta que se haga caramelo líquido (color dorado). Verterlo rápidamente en el fondo de un molde. ->Licuar el resto de ingredientes y ponerlos en el molde donde se puso el caramelo. ->Cubrir el molde con plástico de cocina y cocinar a baño María por 45 min. a fuego lento. ->Comprobar si se ha cocinado lo suficiente o no moviéndolo suavemente (la consistencia debe parecerse a la de la gelatina). Si está bien cocinado retirar del fuego y dejar enfriar en el mismo molde. Si aún está un poco crudo, dejar cocinar unos pocos minutos más y luego enfriar. -> Desmoldar el flan cuando esté bien frío y servir. Mousse de chocolate Ingredientes: 100 grs. de chocolate de tableta 1 vaso de leche 2 huevos 5 cucharadas de azúcar 2 cucharadas de mantequilla 150 grs. de nata montada azucarada. Preparación: -> Rallar el chocolate y colocarlo en una olla. -> Agregar la leche y cocinar a fuego lento, revolviendo constantemente, hasta que el chocolate esté fundido. -> Agregar el azúcar y la mantequilla. Cuando esté todo derretido apagar el fuego. ->Aparte, batir las yemas y agregarlas a la olla, poco a poco, sin dejar de remover. ->Agregar lentamente las claras de huevo previamente batidas a punto de nieve. ->Agregar la nata montada. ->Poner en el refrigerador por 3 horas. Servir acompañado de galletas. Helado de Limón Ingredientes: 4 cucharadas al ras de maicena (40gr.) 1 1/4 taza de azúcar (200gr.) 1 cucharadita de ralladura de limón 1 1/4 taza de agua 2 huevos 1/4 taza jugo de limón 1 pizca de sal Obleas (opcional) Preparación: ->Disolver la maicena, el azúcar y la ralladura de limón con el agua. ->Cocinar a fuego mediano, revolviendo frecuentemente, hasta que hierva y se espese. ->Retirar del fuego, incorporar las 2 yemas ligeramente batidas y mezclarlas rápido. ->Cocinar 2 min. más a baño María, revolviendo constantemente. ->Retirar del fuego, añadir el jugo de limón y mezclar. ->Dejar enfriar e incorporar, mezclando suavemente, las claras a punto de nieve. ->Colocar en recipientes individuales o cubetas y poner en el refrigerador. ->Cuando este un poco congelado, sacar y procesar unos minutos. ->Luego, volver al congelador. ->Servir con obleas y decorar el tope con ralladura de limón Frutas en Almíbar de Hierbabuena y Canela Ingredientes: 200 g de azúcar 1 litro de agua 3 palos de canela 1 manojo de hierbabuena 3 kiwis 3 nectarinas 10 fresas. Preparación: ->Calentar el azúcar con el agua y la canela. Dejar hervir durante cinco minutos a fuego bajo. Retirar los palos de canela y añadir la hierbabuena. Triturar con una máquina de cuchillas y colar. ->Pelar y trocear los kiwis y las nectarinas. Retirar el tallo de las fresas y cortar en mitades. ->Rellenar un recipiente grande con las frutas y cubrir con el almíbar de hierbabuena y canela. Servir frío. (Se puede hacer lo mismo con otras frutas como mango y piña.) Helado de Café Ingredientes: 6 huevos 1/2 Kg. de nata líquida 3 cucharadas de azúcar 2 cucharadas de café soluble ½ cucharadita de esencia de vainilla Preparación: ->Batir las yemas de huevo. ->Aparte, batir las claras de huevo a punto de nieve y agregarlas poco a poco a las yemas. ->Agregar uno a uno: la nata, el azúcar, el café y la esencia de vainilla. ->Poner la mezcla en moldes individuales y congelar. ->Servir con jarabe de chocolate encima. Alfajores de Maicena Ingredientes: 3 yemas de huevo 300 gr. de maicena 200 gr. de harina 200 gr. de mantequilla 150 gr. de azúcar 1 cucharada de coñac 1/2 cucharadita de bicarbonato 2 cucharaditas de polvo de hornear 1 cucharadita de esencia de vainilla Ralladura de un limón Preparación: ->Mezclar la harina, el bicarbonato, la maicena y el polvo de hornear. ->En un recipiente batir la mantequilla con el azúcar. Agregar una a una las yemas, poco a poco el coñac y los ingredientes anteriores. ->Agregar la esencia de vainilla y la ralladura de limón. ->Mezclar todo bien hasta formar una masa, estirarla sobre una tabla enharinada. ->Cortar en medallones y colocarlos sobre una lata de horno. ->Cocinarlos en el horno a temperatura media por 15 minutos. ->Dejarlos enfriar. ->Formar los alfajores uniendo dos medallones con dulce de leche en el medio. Bueno espero que les haya gustado... el post no, los postres! Comenten!