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Fabricaciones Militares alcanza cifras récord en producción de municiones En su reciente visita a la FM Fray Luis Beltrán el Interventor de la DGFM, Lic. Santiago Juan Rodríguez, felicitó al personal por los logros obtenidos, ya que en el mes de mayo se alcanzó un récord de producción en la planta 1 de municiones: se estima que la producción anual en 2012 será la mayor en 27 años. El aumento sustancial de productividad tiene que ver con cambios implementados en la organización del trabajo y la producción. Esta exitosa metodología comenzará a implementarse próximamente en la Planta Metalmecánica de FM Río Tercero. En diciembre de 2011 comenzó a realizarse un diagnóstico del estado de situación en la planta de producción de calibres 9 mm y 7,62 mm, para en función de ello y de los objetivos trazados por la gestión, implementar un plan de actividades. Así fue que en Febrero del corriente año fue acordado el Plan de Acciones de Mejora, que dio comienzo a principios de Marzo. La situación a enfrentar fue la de una unidad productiva que como sabemos sufrió los embates de diferentes ciclos del país, a lo que se suman las particularidades por las que pasó Fabricaciones Militares en décadas anteriores. Cabe destacar que con las condiciones existentes, la planta estaba logrando producir a gran escala. Sin embargo era imperioso trazar un plan específico en cuanto a diversas problemáticas. El programa que comenzó entonces a implementarse se basa en rescatar los fundamentos y principios que hicieron de FM una empresa pujante, y adicionarle un enfoque diferente de gestión de producción basado en la visualización rápida de problemas para su pronta resolución y el trabajo en equipo. Para ello se utilizó asistencia profesional externa para llevar a cabo una combinación de asistencia directa y coaching en el trabajo del día a día en planta, a lo que se suma la capacitación en aula. En este sentido, se dictaron los talleres de Liderazgo; Habilidades de Comunicación; Trabajo en Equipo; Toma de Decisiones y Resolución de Problemas. En este proceso de cambio de paradigmas se asocian diferentes herramientas dependiendo la etapa en la que se trabaja: La primera gran herramienta o concepto es el de Gestión Visual. Para ello se determinó un área de la planta donde de a poco se comenzó a visualizar toda la información relevante de producción. Las llamadas "5 S" para mantener el orden y la limpieza de forma estandarizada fueron en primera instancia aplicadas en el área Hilo de Plomo; si bien el proceso está aún en implementación, ya se pueden visualizar algunos progresos significativos. Con esto se busca un área de trabajo más agradable para el operario, que permita producir con seguridad, calidad y eficiencia. Una vez visualizados los problemas llega el momento de resolverlos: para ello se implementaron reuniones semanales en las que se tratan todos los desvíos de producción y se proponen las contramedidas. Hacia el mes de abril, la tendencia y los resultados comenzaron a ser alentadores. Y lo que es más importante, la fábrica y los diferentes sectores empezaron a manifestar un verdadero sentido de trabajo en equipo. Se comenzó a percibir que ya no se priorizan los planteos individuales, que el corazón de la fábrica es la producción y hacia allí se deben dirigir todas las acciones. Bajo este contexto, el resultado de producción llega por añadidura. Visita del Interventor Días atrás el Lic. Santiago J. Rodríguez visitó la fábrica junto al Sub Interventor, Dr. Agustín Poussif; la Gerenta de Comunicación, Bárbara Grané; y el Director de Producción, Gral. Calligaro, con el fin de observar los avances logrados a partir de la implementación de las nuevas metodologías de trabajo. El Director de la fábrica, Cnel. Vizzo, y el Jefe de Comercialización, Ing. José de Armas, lo acompañaron en una recorrida por la Planta 1 y el sector de utilaje. Allí el Interventor aprovechó para reunir a los trabajadores y felicitarlos por los logros alcanzados en los últimos meses. "El objetivo de esta visita es múltiple; por un lado, es para ver los cambios que estamos haciendo, cómo estamos trabajando. Por otro lado quise venir para felicitarlos por lo que se está logrando", dijo, y explicó que "Decidimos empezar por acá, como experiencia piloto, para profundizar las cuestiones más esenciales de la organización del trabajo. Lo hicimos así porque era estratégico y necesario en términos de las necesidades de abastecimiento de las Fuerzas Armadas y Fuerzas de Seguridad; y porque la planta es un ícono de Fabricaciones Militares". Seguidamente el Interventor destacó la importancia del rol que cumple cada uno de los trabajadores: "Estos cambios en la metodología del trabajo se hacen entre todos, pero los protagonistas son ustedes. Y son cambios que tienen que ver, como ustedes ya lo saben y como se ve acá muy claro, con un orden diferente y una organización del trabajo", dijo. "Acá está clara la organización, el orden, y un montón de cosas que hacen al inicio de un proceso de cambio. Digo el inicio, y es importante que lo tengamos en cuenta; porque los cambios en la cultura del trabajo se establecen con el tiempo" agregó. En el mismo sentido, señaló que "Acá recién estamos empezando, y sin embargo hay cosas que podemos destacar. La más importante es que ya hay resultados concretos: de acuerdo a las estadísticas con las que contamos, que son de seis años a esta parte, el mes pasado tuvimos récord en la producción de 9 mm. y 7.62 mm. Ese es un dato indiscutible, y tiene que ver con el esfuerzo de todos ustedes", y añadió también que "Si uno traslada esto a una meta anual, es decir si sostenemos este nivel de producción durante un año, vamos a lograr el récord de las últimas tres décadas". Seguidamente el Interventor anunció los convenios firmados recientemente con las FFAA y FFSS relacionados con municiones, donde se acrecienta significativamente el volumen de la provisión por parte de FM. Al respecto aseguró: "Esto claramente es parte de una política de Estado que marca que hay que producir acá en la fábrica, que los productos para la defensa hay que hacerlos en el país; y en todo esto Fray Luis Beltrán tiene mucho que aportar". "Entonces, hoy quise venir a felicitarlos por estos resultados concretos, que se ven en números. Hoy la información llega de otra manera, ustedes no lo saben pero yo veo todas las semanas las planillas que están allá pegadas y que me llegan a mi mail; y veo como estamos, como mejoramos. Eso es fundamental porque podemos saber dónde estamos bien y también donde estamos mal, que para lo único que sirve es para saber qué nos falta y cómo podemos mejorar", dijo, y finalizó expresando que "No tiene nada de malo equivocarse, y es importante exteriorizar lo que nos parece que está mal para poder ir allí a trabajar y a tratar de solucionarlo, identificando lo que ustedes necesitan para mejorar y para llegar con el tiempo a ser una planta modelo. La voluntad política está, los recursos también; las capacidades técnicas están y si hacen falta las iremos a buscar. Lo que es seguro es que vamos a sacar esto adelante". Mayo: Producción récord El mes de mayo fue el de mayor producción de la planta de 9mm, 7.62mm, 32mm y 38 mm de los últimos 6 años, superando en un 15% al mejor mes de dicho período, y en un 137% a la producción promedio mensual. Estos valores se correspondieron con incrementos similares en la productividad. En lo referido a la producción de 9 mm, también fue el mejor mes de los últimos 6 años, con un incremento del 5% respecto al mejor mes del período. El incremento interanual mensual de producción fue del 35% frente al mismo mes del año pasado. Para la proyección del año 2012, la producción de la planta de 9, 7.62, 32 y 38 mm será la mayor de los últimos 27 años. La producción de 9 mm será la mayor de los últimos 30 años. El incremento en la productividad de la planta respecto del año anterior será del 30%. Luis Omar Enrico Supervisor Planta Fuego Central: "Durante toda la gestión del Gobierno hemos visto crecer a Fabricaciones; donde antes contábamos despedidos ahora muchos de nosotros tenemos a nuestros hijos trabajando acá. Seguimos teniendo fe y esperanza; creo que todavía nos falta, pero éste es el camino. Con respecto a la producción, hemos hecho un gran esfuerzo, esperamos al menos seguir manteniendo el número. A veces es bueno que se marquen los errores que a uno se le han hecho costumbre; convivir con el error hace que uno se acostumbre y pase a formar parte de lo cotidiano, cuando realmente no lo es." Ing. José de Armas Jefe de Comercialización FMFLB: "Fundamentalmente, en el último año se propuso el objetivo de abastecer a las Fuerzas Armadas y a las Fuerzas de Seguridad; para ello había que hacer un cambio interno; reparar máquinas, mejorar el mantenimiento, trabajar en la mentalidad de nuestra gente. Para ello hacían falta recursos, y el Estado a través de la gestión actual de FM nos dijo que sí, que preparemos los planes. Nos dieron todas las facilidades. Entonces hemos empezado a producir el cambio incorporando ingenieros jóvenes nuevos, adquiriendo materiales de mejor calidad, capacitándonos, y tomando conciencia de que si las Fuerzas Armadas y de Seguridad lo requieren, la fábrica debe producir lo necesario. Hubo un cambio en la organización del trabajo, en el puesto, el método y en la capacitación de la gente. Cada operario es fundamental en esa organización, al igual que el ingeniero, el supervisor o el jefe. También la incorporación de nuevas maquinarias es fundamental. La cuestión de las máquinas es clave no sólo porque hay que mirar cuánto se fabrica sino por los costos competitivos y la calidad de los productos." Todo lo logrado hasta aquí es el resultado de un esfuerzo muy grande que están realizando todos en la planta de Fuego Central, en la FM Fray Luis Beltrán y en el conjunto de Fabricaciones Militares. No existe la fábrica sin problemas; lo que la hace más o menos competitiva es la preparación de su gente para atacarlos en el momento en que ocurren, y en la disposición para buscar mejorar continuamente. Ese deseo de poder cambiar la historia y de volver a ser la FM que muchos todavía tienen en su recuerdo, junto a la voluntad del Estado Nacional y el empuje de las nuevas generaciones que se incorporan a las anteriores, son la fuerza que nos llevará a ser una empresa competitiva a nivel global y a la altura de las necesidades de nuestro país. fuente: http://www.fab-militares.gov.ar/nota-cifrasRecord.html unite a la comunidad militares en T!

hola, encontre esta noticia del diario la nacion de ayer Realidad aumentada, un salto al futuro Cuando se habla de realidad aumentada también aparecen aplicaciones relacionadas con propósitos menos lúdicos o culturales. El tremendo poder de estas herramientas significa un capital enorme para la industria armamentística en la cual conocer más cosas del supuesto "enemigo" que se enfrenta es mantenerse un paso adelante. Incluso, desde hace un año, la Argentina se embarcó en un proyecto denominado Raiom (Realidad Aumentada para la Identificación de Objetivos Militares). Según el sitio Infodefensa, que publicó esta noticia poco difundida, este proyecto consiste en el diseño de un software de realidad aumentada, asociado al concepto de "guerra o batalla ubicua". La idea es que cada soldado de un grupo de combate utilice equipamiento de realidad aumentada individual (pantallas flexibles, tabletas, anteojos, etcétera) interconectados entre sí y con un centro de mando desde donde reciben información del entorno a través de sensores, satélites, vehículos aéreos no tripulados (UAV) y otros dispositivos que sirven como soporte de lo que suele denominarse en el ámbito militar "conciencia situacional" para la toma de decisiones. Parece increíble, por lo sofisticado, pero la expectativa del Gobierno es que el desarrollo pueda presentarse dentro de dos años. fuente: http://www.lanacion.com.ar/1499038-realidad-aumentada-un-salto-al-futuro y ahora busque info y la encontre Argentina desarrolla el proyecto Realidad Aumentada para la identificación de objetivos Militares. 14/06/2012 (Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - En el marco del Programa de Investigación y Desarrollo para la Defensa (PIDDEF) 2012-2014, elaborado por la Subsecretaría de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa, la Gerencia de Informática del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), se encuentra desarrollando tecnologías aplicadas al campo de la Realidad Aumentada (RA). La utilización de RA permitirá a las fuerzas militares contar con información precisa del entorno donde se está ejecutando las operaciones militares, ayudando a la toma de decisiones. En este sentido, según afirman fuentes del CITEDEF, se encuentra en plena elaboración el proyecto denominado RAIOM (Realidad Aumentada para la Identificación de Objetivos Militares). Este proyecto consiste en el diseño de un “framework” específico para el desarrollo de software vinculado con la RA en el área militar y relacionado al concepto de “Guerra o Batalla Ubicua”, en donde cada soldado de un grupo de combate utiliza equipamiento de RA individual (pantallas flexibles, tabletas, anteojos, etcétera), interconectados entre sí y con el centro de mando, que reciben información del entorno a través de sensores, satélites, vehículos aéreos no tripulados (UAV) y otros dispositivos que sirven como soporte a la conciencia situacional para la toma de decisiones. Normalmente, una aplicación de RA incluye un sistema de posicionamiento global (GPS), brújula electrónica y/o acelerómetros, vídeo en tiempo real y acceso directo a información geo-referenciada. Al final del Proyecto se tendrá un prototipo de software o versión inicial de RA que posibilitará por un lado el desarrollo posterior de diversas aplicaciones totalmente operativas y funcionales para ser utilizadas por las fuerzas militares y potenciar en el futuro la implementación y utilización de esta tecnología en los diferentes ámbitos de la Defensa y en otros campos de aplicación, debido a su carácter dual. Con este proyecto, la Gerencia de Informática del CITEDEF, planea convertirse en referente, tanto a nivel nacional e internacional, como centro de I+D (Investigación y Desarrollo) de tecnologías innovadoras de software para la Defensa. fuente: http://www.infodefensa.com/?noticia=argentina-desarrolla-el-proyecto-realidad-aumentada-para-la-identificacion-de-objetivos-militares unite a la comunidad militares en T!

Radar Argentino Primario (RPA) Los radares son equipos electrónicos que miden una distancia registrando el tiempo de ida y vuelta de un pulso de radio. Hoy en día han llegado a ser sensores muy sofisticados que se usan no sólo en el área militar, sino también para el control aéreo comercial, la meteorología, la navegación y para tomar imágenes para aplicaciones para agricultura, recursos naturales, fines científicos y gestión de emergencias. Los radares denominados "secundarios" interrogan a una radio automática de la aeronave para permitir su identificación. De allí que se los conozca como radares aptos para el control del "tránsito aéreo colaborativo", en tanto que únicamente son capaces de detectar aquellos aviones que quieran ser detectados; como por ejemplo todos los vuelos civiles comerciales legales. Contrariamente, los radares primarios logran, a través de sus características técnicas operativas, obtener información de los blancos detectados por sí solos, más allá de la colaboración o no de las aeronaves por lo que resultan ideales para el control de vuelos ilegales no identificados. Situación previa y fundamentos del proyecto En el año 2003, el Gobierno Nacional enfrentó una situación donde la operación y control de los vuelos comerciales se realizaba en la Argentina por radares secundarios de distinto origen ubicados en Ezeiza, Córdoba, Mendoza, Mar del Plata y Paraná. Este sistema resultaba insuficiente, provocando restricciones y demoras en los vuelos, con dificultades crecientes frente al incremento del tránsito aéreo registrado en nuestro país. En dicho contexto, el Decreto N° 1407/04 estableció el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, con el objetivo de contar con un control efectivo del espacio aéreo nacional tanto para las actividades civiles, como las vinculadas a la seguridad nacional y defensa. Por otra parte, el Decreto contenía un segundo objetivo: dar la mayor participación posible a la industria argentina en su implementación. En este marco, la DGFM y el INVAP S.E., firmaron en diciembre de 2007 un contrato para la fabricación nacional de un Radar Primario 3D de Largo Alcance, el cual fue ratificado por el Decreto Nº 1774/08. Mediante este convenio, la DGFM tiene a su cargo la Dirección del Proyecto y será la propietaria de los derechos y patentes del producto terminado, en tanto INVAP posee la capacidad técnica para el desarrollo de tales productos. El mencionado convenio presenta una gran relevancia, tanto desde la óptica de la operación y control del espacio aéreo nacional como desde el desarrollo de la industria nacional y su vinculación al sistema científico-tecnológico, en los términos generales expuestos a continuación: Radarización para el control del espacio aéreo con tecnología nacional El impacto más inmediato del proyecto consiste en la radarización del espacio aeroespacial argentino para incrementar la capacidad de operación y control, tanto con fines de seguridad y defensa nacional, como de tránsito aéreo comercial. Esto último resulta de gran relevancia para el crecimiento de sectores como turismo que imponen la necesidad de un creciente tránsito aéreo. A tales fines, se espera en 2012 el cumplimiento de la última etapa del proyecto, y la posterior entrega de seis unidades de dicho radar. Por otra parte, se posee mediante el mismo de un producto de tecnología, diseño y producción nacional, contándose de esta forma con un mayor nivel de autonomía para el abastecimiento y mantenimiento de dichos radares. Potencial exportador, posicionamiento de liderazgo y complementariedad productiva regional. Se presenta una importante demanda de estos productos en el marco de "planes de radarización" para el control aeroespacial en los países de la región, siendo prueba de ello las actuales negociaciones iniciadas con los respectivos Ministerios de Defensa de Bolivia y Paraguay través de la intervención conjunta de la DGFM e INVAP S.E. ofreciendo la posibilidad de provisión de radares derivados de los proyectos RSMA y RP3DLAP. A su vez, este proyecto en lugar de no competir con Brasil, se evidencia una situación de complementariedad con la ya establecida tecnología en centros de control militares y de tránsito aéreo en dicho país. Muestra de ello consiste en la presentación conjunta de radares argentinos y centros de control brasileños recientemente en Bolivia. Esto brinda una rápida salida exportadora en forma competitiva a los países de la región, con productos altamente diferenciados, de calidad y tecnología de última generación y alto valor agregado; sentando las bases para consolidar a Argentina como líder regional en el diseño, producción y comercialización de radares. Desarrollo del sistema científico tecnológico y su integración a la industria nacional. Este tipo de proyectos demandan capacidades científicas y tecnológicas que promueven el desarrollo del sistema científico-tecnológico nacional, en una relación inextricable con la estructura productiva industrial. Estas son condiciones ineludibles para una estrategia de desarrollo nacional, al profundizar los vínculos entre las universidades y demás organismos del sistema científico-tecnológico, a las necesidades y potencialidades de las firmas e industria nacional. En este sentido, el proyecto de Radar Primario 3D de Largo Alcance desarrolla fuentes de trabajo altamente calificadas con técnicos y científicos argentinos, cumpliendo con ambas condiciones expuestas. Así, se presenta una nueva exigencia hacia adelante: la profundización mediante el desarrollo de nuevos productos e incremento en el valor agregado y contenido nacional. Por otra parte, se abre un camino a la recuperación de las capacidades de diseño y producción en sectores fuertemente competitivos en tecnología, abandonados en el desmantelamiento de la estructura industrial de los últimos 35 años.

Cohetera Argentina CP-30 La Cohetera CP-30 es un desarrollo llevado adelante en forma conjunta con el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEFA), y con personal y diversos medios de la Fuerza. Se trata de un sistema de lanzacohetes múltiple de 30 kilómetros de alcance, modular, automatizado y con capacidad de desplazamiento rápido. Este sistema de armas se compone, a su vez, de tres módulos de nueve cohetes cada uno montados sobre un camión 6x6. Incorpora una computadora de tiro, un posicionador satelital, y un sistema automático de nivelación y de dirección del tiro. A fines del año 2006 se efectuó la Revisión Crítica de Diseño (CEPE) y la Tabla de Tiro con resultado positivo. Entre las necesidades que originaron el proyecto se pueden mencionar: - La incorporación de alcances superiores a los 30 kilómetros, - La ejecución de un salto cualitativo en función de la capacidad de saturación por el fuego del campo de combate. - El incremento de la potencia de fuego de las unidades de artillería de campaña, adecuando la organización mediante la reducción de las estructuras de apoyo. ESTE VIDEO TE DA MIEDO O__O link: http://www.youtube.com/watch?v=iWTr0pCE7Hk CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Vehículo - Camión FIAT 697 – BN 6 x 6. - Grúa autoportante de 5 Toneladas de capacidad. Afuste y plataforma de lanzamiento - Material: acero. - Elevación: de 0 milésimo a 1156 milésimos - Azimut :+/- 1955 milésimos. - Peso: 5.000 kilos - Sistema de puntería: Automático mediante sistema computarizado con estación meteorológica. - Sistema de nivelación: 4 patas hidráulicas de accionamiento manual o automático. Módulo porta cohetes - Material : aluminio - Cantidad: 3 - Cantidad de tubos por módulo: 9 - Calibre: 127mm - Peso: 400 kilos (Cada módulo sin cohetes). link: http://www.youtube.com/watch?v=d7JdShH2y5I PD:CITEDEF tambien esta desarrollando la cohetera CP-90 que tiene como alcance 90Kilometros Unite ala comunidad Fuerzas Armadas

Robots Bipedos y sus competencias + KONABOT, el robot Argentinoque maneja explosivos de la PFA Un robot bipedo es un robot que tiene 2 patas(jaja) y su mecanismo se basa en una serie convinada de servomotores, que permiten que caminen, los robots para hacer esa sentencia son programados, lo que se programa es el micro(muchas veces llamado pic) que es como el cerebro del robot, lo que mayormente se usan son assembler y C(ojo no C++) lo que permite almacenar bits de datos para que pueda realizar una sentencia, por ejemplo si yo preciono un boton de un circuito RC envia una señal, porejemlo un 2, el micro lee como 2(antes un conversor AD) y sabe que hacer, por ejemplo caminar hacia adelante, si le mandas otro boton, un 3, hace para atras, y otra cosa fundamental es que se mantenga, la estabilidad, (Ver http://www.societyofrobots.com/mechanics_robot_suspension_system.shtml, http://www.societyofrobots.com/mechanics_statics.shtml) no quiero que se aburran si quieren saber mas sigueme y veras mis publicaciones militares jaja, o mandame mp las "cajitas" negras son los servomotores un servomotor se caracteriza por tener mucha fuerza pero poca velocidad(ver relacion de engranajes) y consume menos, osea tiene un motor pequeño con una serie de engranjes calculados + un circuito controlador y un potenciometro que te manda la señal(ubicacion) del servo, por ejemplo, yo con el micro lo quiero hacer girar 30º, el potenciometro va a comprobar los 30º y no gira mas, no da un ciclo completo(Salvo que lo modifiques por dentro) BASTA! VEAMOS ACCION! SI QUIEREN SABER MAS MANDEN MP Y SIGANME JAJA ESTOS SON ROBOTS BIPEDOS link: http://www.youtube.com/watch?v=9C_NCokQqC8 link: http://www.youtube.com/watch?v=m5EVcvT6olw&feature=related Y HAY VARIAS COMPETENCIAS QUE SE HACEN EN TODO EL MUNDO, POR EJEMPLO ROBO-ONE EN JAPON(DEPENDE LAS CATEGORIAS, ACA EN ARGENTINA Y EEUU LO QUE PREDOMINA SON LOS ROBOTS SUMO(YA VOY A SUBIR UNO QUE HICE, GANE LA COMPETENCIA DE LA FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS =) )) link: http://www.youtube.com/watch?v=AXgZ-V9S7GE link: http://www.youtube.com/watch?v=zTq1tGK0K90&feature=relmfu PUEDEN BUSCAR MAS INFO EN INTERNET, UNA PAGINA MUY BUENA ES http://www.societyofrobots.com/ PERO ESTA EN INGLES, TIENE TEORIA Y PRACTICA PD: esto no lo hacen porque tengan mas tecnologias que nosotros, de echo se siguen usando las mismas cosas del año 2006 mas o menos, ahora salieron los micros arduinos pero basicamente la electronica es la misma, osea, a cualquier aficionado se le puede ocurrir una idea y hacer estos robots, todo se lo consigue en el mercado local, nada se tiene que importar, sobre todo barato, lo digo por experiencia, despues voy a hacer un post elavorado de mi robot sumo Robots del Ejercito Argentino Los robots de guerra se llama UGV jaja de ahora en mas los vamos a llamar asi Proyecto Del EA I+D[/align no hay mucha info de este porque esta en desarrollo, si quieren pueden leer y buscar otros proyectos del ejercito Argentino (EA) http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=871&Itemid=2 UGV de Centro Investigaciones Cientificas y Técnicas para la Defensa si lo pueden ver aca esta en uno de los proyectos del instituto dice UGV, este es http://www.ingenieriaest.iese.edu.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=51&Itemid=192 El UGV admite diversos diseños entre un modelo pequeño, hasta un vehículo de elevada capacidad de carga y autonomía, movido por un motor eléctrico o explosión. Capacidad para reconocimiento de terreno, manipulación de explosivos, detección de minas terrestres, derrumbes e incendios. CONFORMACIÓN DEL SISTEMA 1.PUESTO DE MANDO (transmisor ) El sistema de mando se encuentra basado en PC (LINUX) JOYSTICKS Y ELEMENTOS DE ACCIONAMIENTO, y su enlace es mediante una señal de control digital PCM (modulación por codificación de pulso) efectuada por un transmisor UHF FM. 2.VEHÍCULO (receptor) Dentro del vehículo se encuentra el receptor donde ingresa las señales PCM (modulación por codificación de pulso) donde el decodificador de mandos acciona los relays y sucesivamente los motores eléctricos, contamos también con una multiplexación donde se derivan los canales de comando. La propulsión del vehículo es por medio de motores de corriente continua, los cuales son comandado por la modulación por ancho de pulso (PWM),los motores que se aplican al control de movimiento tienen salida proporcional, para controlar su movimiento en velocidad, el microprocesador tiene como una función mas de surperisar el correcto funcionamiento de vehiculo y ejecutar acciones para preservarlo y evitar coliciones. El sistema de tracción es independiente para cada rueda derecha -izquierda, cuenta con inversión de marcha, giro por medio del contra giro de los motores, manteniendo la filosofía de los vehículos de combate TAM (Tanque Argentino Mediano). KONABOT Robot antiexplosivos, lo usa la PFA Konabot es un robot diseñado para asistir al humano en la tarea de inspección y manipulación de materiales peligrosos, para ser teleoperado de forma remota de manera que preserva la integridad física. Entre sus posibles usos se encuentra la manipulación de artefactos explosivos, como granadas, bombas de fabricación casera, artefactos explosivos de porte pequeño o mediano. Sin embargo, el concepto de Konabot permite extender su uso a una variedad de aplicaciones tales como: inspección de ambientes contaminados (química o radioactivamente), manipulación de objetos, dispositivos y controles de accionamiento mecánico por telecomando con retroalimentación visual en lugares que implican un riesgo para el ser humano, inspección y asistencia de exploración en lugares con superficies muy irregulares o con riesgo de derrumbe. La locomoción está basada en cuatro orugas, dos principales y fijas al móvil, y dos pivotantes e independientes que pueden cambiar su ángulo respecto al móvil. La función de las orugas pivotantes es llevar tracción a lugares que están fuera del alcance de las orugas principales y modificar los dos ángulos del plano principal del robot. Una aplicación típica en la que prestan especial servicio las orugas pivotantes en conjunto con las principales es el ascenso y descenso del robot por escaleras. El sistema de actuación tiene dos brazos de seis grados de libertad. El alcance de cada uno de ellos es de 1,30 metros y su carga útil máxima es de 2,5 kilogramos. Cada brazo está formado por un conjunto de seis juntas rotacionales, tres dedicadas a posicionamiento del punto efector (dos de hombro y una de codo) y 3 dedicadas a la orientación de la herramienta en el espacio (muñeca). Uno de los brazos porta en su punto efector una pinza para tomar y manipular objetos (brazo de manipulación). El otro de los brazos está dedicado a la visualización del entorno, objetivo y a auto-reconocimiento (brazo de visión). VIDEO MUY BUENO RE RECOMENDADO link: http://www.youtube.com/watch?v=FR1UOa5qlss de este si hay mas info porque esta terminado jaja

UAV Argentinos (Vehiculos Aereo No Tripulados) NOTA!: Aclaracion, los uav tienen ese color naranja y blanco por que es una regla mundialmente aceptada que significa que esta en desarrollo o de "prueba"por ejm: por lo que si pasa una frontera en cazo que se pierda, no lo derriben UAV LIPAN Como muchos sabran es el primer uav desarrollado en latinoamerica Ya paso las etapas finales por lo que ya fue presentado formalmente en el ejercito y se comenzara la produccion en serie de este UAV GUARDIAN (este promete mucho ) se va a usar para la Armada Argentina UAV PAE- 22365 PARA COMBATE AEREO SIMILAR AL PREDADOR YANKEE UAV STRIX (similar al lipan) UAV CARANCHO UAV MINI De la empresa NOSTROMO UAV YARARA UAV MANTIS UAV CABURE UAV COBRA Proyecto SARA (Sistema Aereo Robotico Argentino) Argentina apuesta por desarrollos de UAV netamente nacionales con vistas a la exportación (Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - En el marco del desarrollo de SINPRODE 2011 (Simposio de Investigación y Producción para la Defensa), se llevó a cabo la conferencia: Aviones no tripulados (Tecnología y Funciones) Proyecto SARA, cuyos disertantes; Ing. Gustavo Scarpin (asesor de la Subsecretaria de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Defensa argentino), y el Ing. Julio Bourdin (investigador de INVAP e integrante del proyecto “SARA”), se refirieron a la estrategia concebida por el Estado argentino, para el desarrollo del Sistema Aéreo Robótico Argentino (“SARA”). El Ministerio de Defensa ha tomado la decisión de concebir un producto netamente nacional, que no sólo genere nuevas tecnologías y mano de obra en el país, sino que además, permita la no dependencia de empresas extranjeras para su mantenimiento y pueda ser un importante referente para la exportación, ya que la utilización de estos UAV, puede ser “Dual”; tanto militar como civil. Una de las inversiones más importantes, a nivel de políticas de Defensa mundial, se vienen desarrollando en prototipos de vehículos no tripulados, tanto para misiones aéreas, marítimas como terrestres. En el caso de los Aviones No Tripulados (UAV, según sus siglas en inglés), y según palabras del Ing. Scarpin, “fueron concebidos para realizar misiones tediosas, desagradables y muy peligrosas para los pilotos”. En Argentina, este sistema se viene desarrollando hace menos de una década, y ya cuenta con varios prototipos en operatividad: “Lipán”, “Yarará”, “Strix”, “Guardián” y el experimental “IUAVE”. Estos modelos, pertenecen a los UAV Clase I, aquellos que pueden transportar hasta 10 kgs de carga útil. El Ministerio de Defensa argentino, mediante la Subsecretaría de Investigación Científica y Desarrollo Tecnológico, tiene en mente desarrollar en el corto plazo (unos tres años) UAV de Clase II (modelo de tamaño mediano); con capacidad de carga útil de 30 a 40kgs, y en el mediano plazo (unos diez años) un prototipo de UAV Clase III (modelo de mayor tamaño); con capacidad útil de carga de hasta 250kgs. Para desarrollar estos prototipos, el Ing Scarpati, explicó que existe un“Consorcio Nacional de Fabricación de UAV” (un mix de empresas privadas, estatales y universidades), que se encuentra integrado por la Fábrica Argetnian de Aviones (FAdeA), Tesacom, Volartec, Nostromo, Fixvieuw, Tedimec, Aerodreams, Instituto Aeronáutico Universitario (IAU), Universidad Tecnológica Nacional (UTN), INVAP y Florestan. IMPORTANTE: la noticia es de septiembre del año pasado cuando lo hicieron oficial, aclaracion, los UAV clase l y ll se desarrollaran a corto plazo(3 años) y los UAV clase lll(muchisimos mas grandes) a largo plazo(10 años), con esto Argentina sera un referente mundial en el tema, algunas imagenes que puse son de uav Argentinos que estan en desarrollo que no pertenecen al proyecto sara y que estaran mucho antes, Argentina generara tecnologia de punta y cuando esten listos todos los paises lo van a necesitar y van a ser nuestros clientes

Hola a todos!, voy a tratar de explicar el funcionamiento de una turbina Como funciona un motor a reaccion?(aviones)] 1 - ¿Qué es un motor a reacción? Un motor a reacción es una máquina que produce un empuje, realizando una serie de transformaciones termodinámicas a un fluído (aire). Para comprender mejor esto, vamos a empezar diciendo las leyes físicas que rigen el funcionamiento de un motor de reacción. Éste se basa en la 2ª y 3ª ley de Newton. 2ª Ley: "El aumento en la cantidad de movimiento es igual al impulso de la fuerza aplicada". 3ª Ley: "A toda acción le corresponde una reacción igual y de sentido contrario" ¿Qué quiere decir todo esto? La segunda ley lo que expresa, básicamente, es esto: m·dV = F·dt esto se puede reordenar así: m·dV/dt=F, que es la clásica ecuación de m·a=F, es decir, la fuerza que le aplicas a un cuerpo es igual a su masa por la aceleración que desarrolla al aplicarle dicha fuerza. La tercera ley lo que significa es que cuando tu aplicas una fuerza a algo, ese algo te aplica a ti una fuerza igual y de sentido contrario. El ejemplo típico es el de la pared: cuando tu empujas una pared, te vas para atrás. La pared ejerce sobre ti una fuerza igual a la que le aplicas tu, en sentido contrario. Pero, ¿qué me estás contando? ¿qué es esto?. Apliquemos estas dos leyes a un motor de un avión y entenderéis lo que quiero decir. El motor chupa una masa de aire y lo acelera. Cuando el aire sale por detrás del motor, sale acelerado, ¿no?. Mirad la ecuación de arriba. Si a una masa de aire la hemos acelerado, esto quiere decir que el motor está aplicando una fuerza al aire. ¿Y qué pasa según la tercera ley? Que el aire le aplica al motor una fuerza igual y en sentido contrario. Es decir, el aire sale impulsado hacia atrás y el motor hacia delante. Ahí tenemos el funcionamiento de un motor de reacción. 2 - ¿Cómo hacemos para que el motor acelere el aire de la forma descrita? Al aire hay que aplicarle una serie de transformaciones termodinámicas para conseguir que salga acelerado. Con un simple ventilador no basta, hay que "meterle chicha" para desarrollar esa fuerza de la que os he hablado (a partir de ahora la llamaré "empuje". El motor a reacción le aplica al fluido las mismas transformaciones que se desarrollan en un motor de explosión (el de los coches, normal y corriente), esto es: compresión, explosión/expansión. En el cilindro de un motor de explosión, lo primero que ocurre es que entra la mezcla aire combustible (bueno, ahora la verdad es que entra el aire y el combustible se inyecta durante la compresión, pero para entender el funcionamiento nos importa un pepino). Una vez está en el cilindro, el émbolo o pistón sube comprimiendo la mezcla. Cuando el pistón está arriba, y la mezcla bien comprimida, salta la chispa de la bujía, que hace que la mezcla se queme. Ésta explota, y expande los gases, empujando al émbolo hacia abajo. Después éste sube, por inercia, con la válvula de escape abierta, sacando los gases. La explosión de la mezcla, al hacer bajar el émbolo, es la que hace que se mueva el cigüeñal, y éste hace que se muevan las ruedas (o hélice, en un avión). Si se representa en un gráfico presión-volumen, las condiciones del fluído describen una línea cerrada, y el área encerrada en la misma es el trabajo que hemos aportado al fluido. En el reactor ocurre lo mismo: el aire entra por delante, se comprime en el compresor, se quema en la cámara de combustión y se expulsa a través de la tobera. La diferencia es que se expulsa muy rápido, y eso produce el empuje (3ª ley de Newton). Un reactor clásico, del tipo "turboreactor", consta de las siguientes partes (a muy grandes rasgos): Compresor Cámara de combustión Turbina Tobera 3.1 - Compresor El compresor más habitual en estos tiempos es el axial (ya explicaré esto mejor en la segunda entrada). Su función es chupar aire y comprimirlo. Tiene una pinta tal que así: Como véis, está formado por unos discos con álabes que dan vueltas, y otros que están quietos. Los que giran se llaman "ROTOR", y los que están quietos se llaman "ESTÁTOR". Huelga decir que los álabes son aerodinámicos, como los perfiles de las alas (recordad aquella entrada). La misión del rotor es aportar una energía cinética al fluído, una velocidad, vaya. Después, ese incremento de energía cinética se convierte en un incremento de presión en el estator, ya que sus álabes forman conductos divergentes (recordad que si el aire atraviesa un conducto divergente, su velocidad disminuye y su presión aumenta, y si es convergente, alrevés. Ved esta otra entrada) (alabe) link: http://www.youtube.com/watch?v=N4gBBJ7UNrI&feature=related 3.2 - Cámara de combustión Una vez el fluído ha pasado el compresor, su presión es elevada. Ahora es el momento de inyectarle combustible y quemarlo (estaríamos a punto de pasar a la tercera carrera de pistón en un motor de explosión). Suelen distinguirse tres tipos, pero como esta entrada es una explicación genérica, vamos a una cualquiera: Es muy sencillo, el aire llega comprimido, y se divide en dos flujos. El flujo primario se introduce en el "tubo de llama", se inyecta combustible con un vaporizador y a través de una bujía, se inflama la mezcla. La temperatura alcanza 1700-2000ºC. El flujo secundario va entre el tubo de llama y la carcasa (cárter) refrigerando el material del tubo a base de crear una película de aire. Al final de la cámara, el flujo secundario se mezcla con el primario para bajar la temperatura hasta unos 200-500ºC. Si no se hiciese esto, la turbina (que es el elemento que viene después de la cámara de combustión) se fundiría. link: http://www.youtube.com/watch?v=nIeyKqtW-e8&feature=fvwrel 3.3 - Turbina Aquí es donde la mayoría de la gente falla. La gente se piensa que "turbina" hace referencia al motor entero, o que la "turbina" es la parte del motor que se ve por delante, dando vueltas. Eso es un fan, que ya explicaré cuando hable de los turbofans, en la segunda entrada. Habéis oído hablar de las centrales hidroeléctricas? El agua cae sobre una turbina, y la hace girar produciendo un trabajo (mover un generador y conseguir electricidad). O los generadores eólicos. El aire mueve una hélice (turbina) que genera un trabajo. Vamos, os estoy intentando decir que una turbina es un elemento rotativo, al que un agente exterior hace girar para producir un trabajo. Podríamos decir que una turbina primitiva es esto: Bueno, ¿entonces para qué sirve una turbina en un avión? De hecho,fijáos que en el paso anterior (combustión) ya hemos aportado energía al fluído, y si ahora saliese por la tobera, ya tendríamos empuje. ¿Entonces para qué queremos una turbina? Cuando el aire atraviesa la turbina, la mueve como si fuese un molino. Y la turbina está conectada mediante un eje al compresor. También está conectada a un generador eléctrico. Vamos, que la turbina cuando gira, mueve al compresor y además genera electricidad. Es exactamente lo mismo que un generador eólico, o que una central hidroeléctrica. Eso es una turbina. La turbina, al igual que el compresor, está formada por discos con álabes que giran (Rotor) y otros que están quietos (Estátor). La diferencia con respecto al compresor es que el estátor va antes del rotor, y sirve para exactamente lo contrario que en el compresor: en este estátor se transforma la presión en energía cinética, y el rotor es movido por el aire, desarrollando trabajo. En torno a 1/3 de la potencia de los gases se usa para mover la turbina y con ella el compresor. Los otros 2/3 son los que se encargan de obtener empuje a la salida. 3.4 - Tobera En la tobera los gases se expanden, adquiriendo velocidad. Después, salen a la atmósfera. Y recordad que el empuje es función de la diferencia de velocidades entre la salida y la entrada del motor. resumen Las turbinas de avion basicamente constan de un eje en el que solidariamente giran varias ruedas, que en su periferia tienen diminutas aletas llamadas álabes. Estas ruedas compònen dos grupos principales en la turbina: El compresor y la turbina propiamente dicha. Las ruedas de álabes del compresor (móviles) se intercalan con secciones alabeadas fijas a la carcasa exterior de la turbina. Al girar el eje, el aire admitido por la boca de la turbina, al pasar por las sucesivas etapas de compresión (juego de rueda móvil y sección fija), se vá comprimiendo fuertemente y por ende, eleva su tempertura. En ese aire comprimido y calentado, se inyecta una pulverización muy fina de querosén, el que debido a la temperatura de ese aire, se inflama, aumentándose así instantaneamente la presión y el volumen de esos gases, los que son forzados a pasar por la turbina (la otra sección de ruedas alabeadas). Ésto genera que se incremente el giro del eje, y además, un gran empuje de esos gases al abandonar la tobera de salida de la turbina. Así, sencillamente, funciona una turbina como la que usan la mayoría de los aviones a reacción actuales. Es un ciclo permanente, porque mientras gire el eje, se va a estar admitiendo aire, calentándolo, inyectando combustible y logrando giro del eje y empuje de gases. link: http://www.youtube.com/watch?v=A6a_5cJQZJg unite a la comunidad militares en T!

Guiado de misiles El Sistema de Guía es un componente electrónico que proporciona datos al Sistema de Control del misil, para que éste a su vez lo maniobre para interceptar al objetivo (en general moviendo las aletas de guía del misil o variando el ángulo de su chorro de escape). Las órdenes electrónicas impuestas por el Sistema de Guía pueden ser generadas dentro del mismo misil, o recibirse de una fuente externa, aunque en general el Localizador o Buscador se encuentra en la cabeza del misil (por lo que recibe el nombre de Cabeza Buscadora. Localización Pasiva Es la modalidad de localización más relativamente simple de implementar, pues depende esencialmente de emisiones proporcionadas por el mismo objetivo (emisiones de calor, radiomagnéticas, radar, luz o sonido). Tras su lanzamiento, los misiles de Localización Pasiva son completamente autónomos, por lo que son conocido como “dispara y olvida” (“Fire-and-Forget”). Una de las principales desventajas de la Localización Pasiva es su dependencia en un objetivo “cooperativo” que continúe emitiendo continuamente la energía requerida por la cabeza buscadora, por lo cual los diseños de aeronaves y vehículos modernos favorecen el enmascaramiento de sus señales calóricas. Misiles de Localización Pasiva por Infrarrojos La mayoría de los Buscadores con Localización Pasiva son del tipo infrarrojo (IR), que reaccionan a los objetos que irradian calor. Estos dispositivos contienen un material sensitivo a la temperatura (radiación infrarroja) producida principalmente por el motor del objetivo. El detector es a menudo enfriado criogénicamente para eliminar la temperatura intrínseca del propio misil y permitir mayor sensibilidad a la energía Infrarroja procedente de una fuente externa. Esta modalidad es muy utilizada en misiles contra aviones, ya sea aire-aire o tierra-aire, por la gran temperatura que estos emiten, ya sea por sus motores a reacción o por el roce del aire a gran velocidad. La distancia a la cual es efectivo un Buscador Infrarrojo para detectar un objetivo depende de la intensidad de la radiación Infrarroja emitida por el objetivo en la dirección del sensor, así como la sensibilidad del Buscador en sí. Llegando a su máximo valor en los ataques desde atrás. En los misiles más costosos de guía infrarroja se llega a unos 10 o 15 kilómetros de alcance, aunque en los modelos más simples no alcanzan a los 6.000 metros. En el caso de los misiles contra aviones, si un Buscador Infrarrojo es tan sensible que puede adquirir al objetivo desde cualquier ángulo de aspecto (posición con respecto a un eje determinado), se dice que se trata de un Misil Buscador de Todo Aspecto; de lo contrario se tratará de un Misil Buscador de Aspecto Posterior. Esto es de importancia táctica en el combate aéreo, pues permite a un avión armado con misiles de Todo Aspecto interceptar a un blanco de frente, mientras que un avión provisto de misiles de Aspecto Posterior deberá antes maniobrar su máquina para ponerse por detrás de la cola de su objetivo para apuntar desde un ángulo que favorezca las limitaciones de detección del buscador de su misil. Por se más pequeños, este tipo de misiles son muy maniobrables, muy adecuados para la intercepción de objetivos aéreos cercanos. Los misiles aire-tierra de guía infrarroja, en tanto, pueden emplearse de noche con efectividad. Como desventaja a los misiles pasivos de guía infrarroja se da el caso que este tipo de energía calórica es rápidamente absorbida y disipada por el vapor de agua, haciendo a casi todas las cabezas buscadoras de calor relativamente inefectivas bajo condiciones de nubes o lluvia. La discriminación entre el objetivo y las radiaciones del ambiente, como las generadas por el sol, los reflejos sobre el agua, la nieve, las nubes y el terreno caluroso como los desiertos, pueden ser un problema para las Cabezas Buscadoras de Infrarrojos. Estos inconvenientes en los misiles han favorecido en distintos vehículos militares, sobre todo aeronaves, la implementación de señuelos de infrarrojos (bengalas de magnesio) con el fin de confundir misiles de guía calórica.OK Ejemplos muy usados de este tipo de misiles guiados por emisiones calóricas son el aire-aire de todo aspecto AIM-9 Sidewinder y Vympel R-73, los tierra-aire lanzados desde el hombro FIM-92 Stinger y SA-7 Grail, y los aire-aire de aspecto trasero Molniya R-60, y Magic. Misiles de localización Pasiva por TV En este caso, la Cabeza Buscadora recibe una imagen de televisión o termal (Infrarroja) del terreno y luego separa el objetivo del fondo de la imagen empleando filtros ópticos que limitan determinadas capas del espectro electromagnético. Las características del objetivo y la superficie base (contraste de luminiscencia o contraste de calor de objetivo) determinan la fiabilidad del guiado. Los misiles por localización de televisión son principalmente usados de día condiciones de buena visibilidad, en empleo antiaéreo de corto alcance o en forma de misiles aire-tierra relativamente sencillos. Misiles de Localización Pasiva por ondas electromagnéticas Estos misiles están diseñados para destruir fuentes de emisión electromagnéticas, principalmente radares de defensa, centros de control y estaciones de radio y TV. Su Cabeza Buscadora detecta las emisiones de ondas de radar o radio y envía órdenes al Sistema de Guía para que el misil vuele directamente hacia ellas hasta hacer impacto. En general estos misiles se utilizan en condiciones de "duelo", pues en caso de atacar radares de tiro antiaéreo, tanto el avión lanzador como el objetivo pueden alcanzarse mutuamente. Por ello en la actualidad se emplean en ambientes de "guerra electrónica", con amplio uso de contramedidas electrónicas (ECM). Los modelos iniciales eran de baja velocidad y dependían de que el blanco continuara emitiendo durante toda su trayectoria. Los ejemplares más modernos disponen hoy de una sistema de guía inercial que almacena la localización de la fuente de emisión en caso de que los operadores de la misma adviertan el peligro y dejen de emitir, e impulsores de gran velocidad. Ejemplos de estos misiles son los antirradares Texas Instruments AGM-45 Shrike, Raytheon AGM-88 HARM (norteamericanos), y Zvezda Kh-25P y Kh-31P (rusos). Localización Semi-Activa En el caso de la Localización Semi-Activa, el objetivo es iluminado por el lanzador o por un tercer elemento (generalmente por Radar o láser), y el sistema de localización instalado dentro del misil se dirige hacia la energía de iluminación reflejada por el objetivo. Este tipo de misiles con Localizadores Semi-Activos pueden incluir un receptor trasero para recibir la información de vuelo proveniente de la plataforma iluminadora, ya que requieren que una fuente de emisión externa al misil (por ejemplo, el Radar de la plataforma de lanzamiento) ilumine al objetivo. En caso de que se pierda el contacto con el reflejo de la iluminación del objetivo (ya sea de ondas de radar o luz láser), el misil no podrá guiarse hasta su blanco, entrando en una trayectoria balística. Muchas veces cuando esto sucede se activa una carga pirotécnica para su autodestrucción. Localización Semi-Activa por Radar Para la Localización Semi-Activa, el misil usa una Cabeza Receptora de Radar (ondas electromagnéticas) sintonizada a la misma frecuencia que el Radar de Iluminación. Estos son los misiles aire-aire y tierra-aire de todo tiempo y todo aspecto más utilizados. La habilidad del misil para seguir su objetivo está determinada por la capacidad de la emisión de radio, el reflejo de las ondas del objetivo, y la sensibilidad del la Cabeza Buscadora de Radar. Como este caso incluye reflejo de radiaciones, la intensidad del mismo depende del poder de la fuente emisora propia y las cualidades del objetivo para reflejar tales ondas de radio. Esta cualidad depende significativamente del ángulo de aspecto del objetivo. Además del ángulo de aspecto, la reflexión de ondas de radio depende del tamaño, la forma y los detalles de constructivos del objetivo. Si bien la Localización Semi-Activa permite la adquisición de objetivos "no cooperativos" y es muy efectiva para lograr impactos distancias mayores que las posibles por los misiles pasivos de guía infrarroja, uno de sus principales problemas es su elevada complejidad, que resulta en baja rentabilidad. Esencialmente, esta técnica requiere de dos sistemas de adquisición (receptores) separados e independientes para ser exitosa (uno en la cabeza buscadora de radar del misil y otro en el radar de tiro de la Plataforma de Guía). Esto también los hace propensos a ser afectados por las contramedidas electrónicas que pudiera emplear el blanco para confundirlo. Otra muy seria desventaja es que requiere la iluminación del objetivo por parte de la plataforma de guía durante todo la trayectoria de vuelo del misil. Esta necesidad hace a la plataforma de guía muy vulnerable a los misiles de localización Pasiva antirradar (ver arriba), y en caso de que la plataforma de guía sea un avión, el mismo suele verse muy restringido en su movimiento mientras realiza el disparo hacia su objetivo. Este tipo de Localización se emplea generalmente en misiles de intercepción de blancos aéreos a grandes distancias (superiores de los 5 o 10 kilómetros en adelante). Localización Semi-Activa por Láser Los misiles provistos de esta modalidad de localización se emplean en conjunto con un Designador Lasérico. Este designador se localiza en la misma plataforma de lanzamiento o independiente de la misma, y es usado para iluminar con láser al objetivo. La cabeza buscadora láser del misil detecta en vuelo al láser reflejado por el objetivo y se dirige a él hasta lograr el impacto. Este sistema de localización es similar al empleado también en proyectiles y municiones no propulsadas (bombas guiadas por láser), pudiéndose usar bajo condiciones alta nubosidad u oscuridad total. En general este tipo de misiles se usan como misiles tácticos para el ataque a blancos rentables en tierra y mar, ya sea lanzándolos desde aeronaves de combate o desde tierra. En el caso de los misiles semi-activos guiados por láser disparados desde aeronaves, el designador lasérico se transporta integrado en el avión o helicóptero o puede agregarse como forma de un "pod" o barquilla, junto con cámaras infrarrojas. Su alcance máximo suele estar dado en el rango de los 10 o 15 kilómetros, lo que permite hacer fuego fuera del alcance de los misiles pasivos (de corto alcance) del enemigo. Los lanzadores terrestres de misiles guiados por láser suelen tener integrado su designador lasérico, pero en algunos casos también pueden emplearse Designadores Laséricos independientes. De esta forma, tropas adelantadas pueden apuntar con láser a objetivos en primera línea y designar objetivos para ser atacados por misiles guiados por láser lanzados desde aeronaves o desde lanzadores terrestres más alejados. Ejemplos comunes de estos misiles son los misiles antitanques AGM-114 Hellfire y AT-6 Spiral, y el misil aire-tierra Zvezda Kh-29L desde aviones. Localización Activa En esta modalidad, el misil ilumina y localiza a su objetivo por sí mismo, generalmente empleando un pequeño transmisor/receptor de radar localizado en la parte frontal. Si bien la Localización Activa requiere de un misil más complejo, pesado y costoso, su sistema de guía no es tan vulnerable a las contramedidas electrónicas, y el sistema en general es menos complejo que el sistema Semi-Activo, y por ello más rentable. También ofrece a la plataforma de lanzamiento capacidad de “Disparar y Olvidar”, de la misma forma que los sistemas Pasivos. Una desventaja, sin embargo, es el hecho de tener distancias de detección y seguimiento de objetivos menores, debido a que la distancia de adquisición de objetivos es proporcional al área de la antena iluminadora, y el tamaño del emisor/receptor de radar que se pueden instalar en un misil es necesariamente pequeño. Es por ello que la localización Semi-Activa explicada anteriormente es posible a distancias considerablemente mayores que la localización Activa. Localización Combinada Muchos misiles, en especial los de mayor alcance, utilizan guías combinadas: Guía Inercial corregida por radar (semi-activa) al comienzo de su trayectoria, y Localización Pasiva de infrarrojos en la parte terminal del vuelo. En el Sistema de Guía Inercial la computadora de la plataforma de lanzamiento calcula las coordenadas, trayectoria y velocidad relativa del objetivo utilizando la información del sistema de control del misil, y lo dirige hasta un punto desde donde se iniciará la intercepción al blanco. Durante el vuelo del misil, el punto de intercepción de un blanco en movimiento puede variar significativamente, por esta razón la corrección por Radar complementa a la guía inercial. Esta modalidad aumenta la precisión con la cual el misil alcanza el área del objetivo. Cuando el objetivo está próximo al punto de intercepción, el sistema cambia a modo Localización, ya sea Activa, Pasiva o ambas. Misiles Antiaéreos - Métodos de Guía Una vez explicadas las distintas relaciones del sistema de Localización, podemos dividir los misiles de acuerdo al Método de Guía empleado. Estos controlan de diversa manera la trayectoria de vuelo del misil. El Sistema de Guía del misil calcula permanentemente por sí mismo (o con la ayuda de instalaciones terrestres) las posiciones relativas del misil y del objetivo, y provee los comandos a la superficies de control (aletas). La guía para los misiles Tierra-Aire puede ser clasificada como una de las siguientes: Guía de Comando, de Guía de Escalamiento de Haz, de Localización (activa, Semi-Activa y pasiva, y Guía Combinada. Guía de Comando La Guía de comando puede ser comparada con el clásico control remoto. Durante el vuelo del misil Tierra-Aire las posiciones del mismo y del objetivo son monitoreadas desde tierra o por el equipo a bordo del misil. En el primer caso, si un misil Tierra-Aire es guiado por instalaciones de tierra. Estas son responsables de detectar el objetivo, midiendo sus coordenadas y las del misil. Luego de procesar las coordenadas, el puesto de control forma instrucciones de guía codificadas y las transmite al misil por un enlace radial de datos, que es susceptible a ser interferido. Luego de ser decodificados por el equipamiento a bordo del misil, los comandos son enviados al piloto automático. Este tipo de Guía de Comando es empleado normalmente en los sistemas de misil Tierra-Aire de corto y mediano alcance como el Tor M1 ruso (SA-15), o el Osa (SA-8 “Gecko”), debido a que la precisión disminuye a medida que aumenta la distancia . Si el misil Tierra-Aire puede hacer el seguimiento del objetivo por sí mismo, mide y procesa los parámetros del movimiento del objetivo y los envía al Puesto de Control por medio de un enlace de datos por radio. Las coordenadas del misil Tierra-Aire son medidas por un Radar de seguimiento en tierra. Nuevamente, luego de comparar las coordenadas del misil Tierra-Aire con las del objetivo, el Puesto de Control envía los comandos de guía al misil. En sistemas de este tipo la precisión de guía no depende de la distancia. Sin embargo, el equipamiento de a bordo es más sofisticado. Los sistemas de gran alcance, como el S-300PMU (SA-10B “Grumble”), usualmente emplean este tipo de Guía de Comando. Guía de Escalamiento de Haz La Guía de Escalamiento de Haz es parecida a la Guía de Comando en lo referente a la línea de detección entre el objetivo y el Radar de seguimiento, excepto que el sistema de guía del misil está diseñado para buscar y seguir el centro de un haz de ondas de guía automáticamente, sin ninguna instrucción específica de corrección desde la plata-forma lanzadora. El Haz de Guía es provisto por un Radar de Seguimiento de Objetivo basado en tierra, que “ilumina” la dirección del vuelo del objetivo. Al igual los sistemas de Guía de Comando, los sistemas de misiles antiaéreos por Escalamiento de Haz no están limitados a las horas de luz o a las condiciones de buen tiempo. Uno de los problemas de los sistemas de Escalamiento de Haz, así como los de Comando, es que el misil Tierra-Aire debe tener gran maniobrabilidad para interceptar un objetivo evasivo. A medida de que se aproximan a un objetivo, los misiles de escalamiento de haz generalmente deben ajustar sus giros para continuar el ritmo de ascensión contra el objetivo. A altas velocidades, estos giros pueden exceder la capacidad del misil. La utilización de dos Radares, uno para el seguimiento del objetivo, y un segundo para el seguimiento del misil y la emisión de Haz de Guía, puede redu-cir este problema proveyendo una trayectoria de guía más eficiente. La Guía de Escalamiento de Haz es usualmente más precisa y de reacción más rápida que los sistemas de Guía de Comando. Sin embargo, tiene generalmente menor alcance que los otros sistemas. Localización El tipo de guía más efectiva contra objetivos evasivos es la Localización, cuando el Sistema de Guía Misilística obtiene información del objetivo y produce los comandos de control por sí mismo. Además, el Puesto de Control no guía al Misil Antiaéreo. Para la Localización Activa, el Misil Antiaéreo ilumina el objetivo por sí mismo, y recibe las señales reflejadas por el objetivo. En caso de la localización Semi-Activa, el origen de la iluminación (Radar de Seguimiento) está localizado en el Puesto de Control, y el Misil Antiaéreo también obtiene señales reflejadas por el objetivo. Los sistemas de Localización Pasiva están implementados en el Sistema de misilístico antiaéreo Strela-10 (SA-13 “Gopher”). En general, los sistemas de localización operan de la siguiente manera: mientras que el misil Tierra-Aire descansa en el lanzador, su Buscador acerroja el objetivo, estimando el error de seguimiento y produce los comandos de control independientemente desde tierra. Luego se dispara el misil, que sigue todos estos datos, y busca su objetivo. Guía Combinada El Sistema misilístico Antiaéreo Kub (SA-6A “Gainful”) es un ejemplo de un sistema con guía combinada. Este sistema misilístico emplea Guía de Comando por radio en la parte inicial de la trayectoria del misil, y Localización cuando éste se acerca al objetivo. Este método permite gran precisión a gran distancia. Guía de misiles balisticos Los primeros misiles balisticos con el A-4 tenia un sistema de guiado por giroscopío. Los modernos misiles baliscicos intercontinetales ICBM disponen de un sistema de guiado estelar. unite a la comunidad militares en T!

Diferencias entre generación de aviones Primera generación (mediados de los 1940 - mediados de los 1950) La primera generación de cazas a reacción comprende los diseños iniciales de cazas a reacción subsónicos introducidos a finales de la Segunda Guerra Mundial y a principios del período de posguerra. Difieren ligeramente en apariencia de sus homólogos con motor de explosión, y muchos emplearon alas rectas. Los cañones continuaron siendo su armamento principal. El ímpetu por el desarrollo de aviones propulsados por turborreactores buscaba obtener una ventaja decisiva en cuanto a velocidad máxima. Las velocidades máximas de los cazas aumentaron de manera constante a lo largo de la Segunda Guerra Mundial a medida que se desarrollaban motores de pistones más potentes, y habían comenzado a aproximarse al régimen de vuelo transónico donde la eficiencia de las hélices movidas por motores de pistones cae considerablemente. Los primeros reactores fueron desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial y entraron en combate en los dos últimos años de la guerra. El fabricante alemán Messerschmitt desarrolló el primer caza de reacción operacional, el Me 262. Éste era considerablemente más veloz que los aviones contemporáneos propulsados por motores de pistones, y en manos de un piloto competente, era bastante difícil de derrotar por los pilotos Aliados. El diseño nunca fue desplegado en un número suficiente como para parar la campaña aérea aliada, y la combinación de diversos factores como la escasez de combustible, las pérdidas de pilotos, y las dificultades técnicas con los motores mantuvieron un bajo número de salidas. Sin embargo, el Me 262 acusó la obsolescencia de los aviones de pistones. Estimulado por los informes sobre los nuevos cazas alemanes, el Gloster Meteor británico entró en producción poco después y los dos entraron en servicio prácticamente al mismo tiempo en 1944. Los Meteor normalmente fueron usados para interceptar las bombas voladoras V-1, ya que eran más rápidos que los cazas con motor de explosión disponibles. Hacia el final de la guerra ya casi se había parado de trabajar sobre cazas de pistones. Durante un breve tiempo hubo unos pocos diseños que combinaron motores de pistones y reactores, como el Ryan FR-1 Fireball, pero a finales de los años 1940 virtualmente todos los nuevos aviones de combate eran de reacción. A pesar de sus ventajas, los primeros cazas de reacción estaban lejos de ser perfectos, particularmente en los primeros años de la generación. Sus periodos de vida podía ser medido fundamentalmente en horas; los motores en sí mismos eran frágiles y voluminosos, y la potencia sólo podía ser ajustada despacio. Debido a esto, se mantuvieron muchos escuadrones de cazas propulsados por motores de pistones hasta principios y mediados de los años 1950, incluso en las fuerzas aéreas de las principales potencias (aunque los modelos mantenidos eran los mejores diseños de la Segunda Guerra Mundial). En este periodo fueron introducidas varias innovaciones, entre las que se incluyen los asientos eyectables y los estabilizadores horizontales de cola completamente móviles. Los estadounidenses fueron unos de los primeros en comenzar a usar los cazas de reacción en la posguerra. El Lockheed P-80 Shooting Star (posteriormente llamado F-80) de alas rectas era menos elegante que el Me 262 de alas en flecha, pero tenía una velocidad de crucero (660 km/h) tan alta como la máxima en combate de muchos cazas de pistones. Los británicos diseñaron varios cazas nuevos, incluyendo el representativo de Havilland Vampire que fue vendido a las fuerzas aéreas de muchas naciones. rónicamente, los británicos transfirieron la tecnología del motor de reacción Rolls-Royce Nene a los soviéticos, quienes pronto la emplearon en sus avanzados cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15, que fueron los primeros en introducir las alas en flecha en combate, una innovación que ya había sido propuesta antes por los investigadores alemanes y que permitía volar mucho más cerca de la velocidad del sonido que los diseños con alas rectas como el F-80. La velocidad máxima del MiG-15 de 1.075 km/h dejó impresionados a los pilotos de caza estadounidenses que se los encontraron en la Guerra de Corea, junto con su armamento de dos cañones de 23 mm y otro de 37 mm frente a las ametralladoras de los cazas F-80. Sin embargo, en el primer combate aéreo cerrado entre cazas de reacción de la historia, que ocurrió el 8 de noviembre de 1950 durante la Guerra de Corea, un F-80 (como había sido renombrado el P-80) interceptó dos MiG-15 norcoreanos cerca de Yalu River y les derribó. Los estadounidenses respondieron apresurándose a desplegar sus escuadrones de cazas de ala en flecha F-86 Sabre para combatir contra los MiG, que tenían un rendimiento transónico similar. Los dos aviones tenían diferentes puntos fuertes, pero eran tan similares que sólo la superioridad tecnológica en el uso del radar para los sistemas de puntería y las habilidades de los veteranos pilotos de la Fuerza Aérea Estadounidense les permitieron prevalecer. as marinas de guerra con portaaviones también realizaron la transición a los cazas de reacción durante este periodo, a pesar de que estos nuevos aviones necesitaban lanzamiento con catapulta para despegar desde los portaaviones. En primer caza de reacción de la Marina Real Británica fue el de Havilland Sea Vampire. La Armada de los Estados Unidos adoptó el Grumman F9F Panther como su principal caza de reacción en el periodo de la Guerra de Corea, éste fue uno de los primeros cazas de reacción en emplear un postquemador. El radar era usado en cazas nocturnos especializados como el Douglas F3D Skyknight, que también derribaron cazas MiG sobre Corea, y posteriormente fue equipado en el McDonnell F2H Banshee y los Chance Vought F7U Cutlass y McDonnell F3H Demon de ala en flecha como cazas nocturnos / todo tiempo. Las primeras versiones de los misiles aire-aire guiados por infrarrojos como el AIM-9 Sidewinder y los misiles guiados por radar como el AIM-7 Sparrow que serían desarrollados posteriormente fueron introducidos por primera vez en los cazas navales Demon y Cutlass. Segunda generación (mediados de los 1950 - principios de los 1960) El desarrollo de la segunda generación de cazas se llevó a cabo por los adelantos tecnológicos, las lecciones aprendidas en las batallas aéreas de la Guerra de Corea, y un enfoque en conducir las operaciones militares hacia un entorno de guerra nuclear. Los avances tecnológicos en aerodinámica, propulsores y materiales de construcción aeroespacial (principalmente las aleaciones de aluminio) permitieron a los diseñadores experimentar con innovaciones aeronáuticas, como las alas en forma de flecha, las alas en delta, y fuselajes de acuerdo con la regla del área. El uso generalizado de motores turborreactores con postcombustión hizo posible que esos primeros aviones producidos de nueva generación rompieran la barrera del sonido, y que la capacidad de mantener velocidades supersónicas en vuelo horizontal pasara a ser una habilidad común entre los cazas de esta generación. Los diseños de cazas de esta época también aprovecharon los avances en tecnología electrónica adoptando radares eficaces de tamaño suficientemente reducido como para ser llevados a bordo de pequeños aviones. Los radares de a bordo permitieron la detección de aeronaves enemigas más allá del alcance visual, mejorando de este modo el manejo de objetivos de los radares terrestres de alerta y rastreo con mayor alcance. De manera similar, con los avances en el desarrollo de misiles llegaron los misiles aire-aire para empezar a complementar al cañón como principal arma ofensiva por primera vez en la historia de los cazas. Durante este período, los misiles guiados por infrarrojos de rastreo pasivo se hicieron habituales, pero los primeros sensores infrarrojos tenían poca sensibilidad y un campo de visión muy reducido (normalmente inferior a 30°), lo cual limitaba su uso efectivo sólo a una posición cercana de persecución (detrás del avión enemigo). Asimismo, se introdujeron misiles guiados por radar, pero los primeros ejemplares demostraron ser poco fiables. Estos misiles de búsqueda semiactiva (SARH) podían rastrear e interceptar un avión enemigo "pintado" por el radar a bordo del avión que lanzaba el misil. Los misiles aire-aire guiados por radar de medio y largo alcance prometían abrir una nueva dimensión de combates más allá del alcance visual (BVR), por lo que se puso un gran esfuerzo en el desarrollo de esta tecnología. La perspectiva de una posible tercera guerra mundial caracterizada por grandes ejércitos mecanizados y ataques con armas nucleares dio lugar a un grado de especialización en los aviones de combate hacia dos enfoques de diseño: interceptores (como el English Electric Lightning y el Mikoyan-Gurevich MiG-21F) y cazabombarderos (como el Republic F-105 Thunderchief y el Sujoi Su-7). Al combate aéreo cerrado o dogfight, pero se, se le restó importancia en ambos casos. El interceptor de esta época tuvo su origen en la idea de que los misiles reemplazarían por completo a los cañones y el combate tendría lugar a distancias mayores del alcance visual. A consecuencia de esto, los interceptores fueron diseñados para portar una gran carga de misiles y un potente radar, sacrificando agilidad en favor de unas buenas prestaciones de velocidad, techo de servicio y régimen de ascenso. Con una función principal de defensa aérea, se dio énfasis a la habilidad de interceptar bombarderos estratégicos que vuelan a grandes altitudes. Los interceptores especializados en defensa puntual solían tener un alance limitado y pocas, o nulas, capacidades de ataque a tierra. Los cazabombarderos podían alternar entre las misiones de superioridad aérea y ataque a tierra, y solían ser diseñados para hacer ataques a alta velocidad y baja altitud, y lanzar su carga bélica. Para mejorar la eficacia de las bombas de caída libre tradicionales se introdujeron los misiles aire-tierra guiados por televisión e infrarrojos, y algunos cazabombarderos también estaban preparados para lanzar bombas nucleares. Tercera generación (principios de los 1960 - 1970) La tercera generación presenció como continuaron madurando las innovaciones de la segunda generación, pero más marcadas por el énfasis renovado en la maniobrabilidad y en las capacidades de ataque a tierra tradicionales. Durante los años 1960, la creciente experiencia en combate con misiles aire-aire demostró que el combate aéreo solía terminar en combate aéreo cerrado o dogfight. Se comenzó a introducir aviónica analógica, reemplazando los antiguos instrumentos de vuelo. Entre las mejoras para mejorar el rendimiento aerodinámico de los cazas de tercera generación se incluían superficies de control como los planos delanteros o canards, aletas de borde de ataque (slats) móviles, y aletas (flaps) sopladas. Durante estos años se probaron multitud de tecnologías para realizar despegue y aterrizaje verticales/cortos (V/STOL), pero el método más exitoso fue el empuje vectorial aplicado al Harrier. El aumento en la capacidad de combate aéreo se enfocó en la introducción de mejores misiles aire-aire, sistemas de radar y otra aviónica. Mientras los cañones continuaron siendo equipamiento estándar —excepto en los primeros modelos del F-4 Phantom II—, los misiles aire-aire se convirtieron en las principales armas de los cazas de superioridad aérea, estos aviones empleaban radares más sofisticados y misiles aire-aire guiados por radar de alcance medio para lograr una mayor distancia de acción, sin embargo, las probabilidades de derribo de los misiles guiados por radar resultaron ser inesperadamente bajas debido a su escasa fiabilidad y las mejoras en contramedidas electrónicas (ECM) para burlar los localizadores radar enemigos. Los misiles aire-aire guiados por infrarrojos vieron ampliado su campo de visión hasta los 45°, mejorando su facilidad de uso táctico. Sin embargo, los malos resultados en el combate aéreo cercano experimentados por los cazas estadounidenses en los cielos de Vietnam llevó a la Armada de los Estados Unidos a establecer su famosa escuela de combate aéreo TOPGUN para entrenar a los pilotos de cazas en maniobras de combate aéreo avanzadas, y en tácticas y técnicas de entrenamiento en combate aéreo disimilar (DACT). En esta era también se registró una expansión en las capacidades de ataque a tierra, principalmente en misiles, y se presenció la inroducción de los primeros equipos de aviónica realmente efectivos para el ataque a tierra de precisión, incluyendo el sistemas de seguimiento del terreno. Los misiles aire-superficie equipados con buscadores de contraste electro-óptico (E-O) —como el modelo inicial del ampliamente utilizado AGM-65 Maverick— pasaron a ser armas estándar, y aparecieron las bombas guiadas por láser como un esfuerzo para mejorar las capacidades de ataque de precisión. El guiado de ese armamento guiado o bombas inteligentes era proporcionado por pods de búsqueda de objetivos montados externamente, que fueron introducidos a mediados de los años 1960. También se llegó al desarrollo de nuevos cañones de disparo automático, principalmente los conocidos como «cañón de cadena» o chain gun, que usan un motor eléctrico para mover el mecanismo disparo y recarga. Esto permitió la introducción de armas individuales con varios cañones (como el M61 Vulcan) con mayor cadencia de fuego y precisión. La fiabilidad y eficiencia de los motores se incrementó y se redujo el humo emitido por los reactores para hacerlos menos visibles a largas distancias. Los aviones de ataque puros (como el Grumman A-6 Intruder, el SEPECAT Jaguar y el LTV A-7 Corsair II) ofrecían un mayor alcance, sistemas para ataque nocturno más sofisticados o un menor coste que los cazas supersónicos. Con ala de geometría variable, el supersónico General Dynamics F-111 introdujo el motor Pratt & Whitney TF30, el primer turbofán equipado con postquemador. El ambicioso proyecto buscó crear un versátil caza común para muchas funciones y servicios. Podía servir como un bombardero todo tiempo, pero carecía del rendimiento necesario para derrotar a otros cazas. El McDonnell F-4 Phantom II fue diseñado en base al radar y los misiles como interceptor todo tiempo, pero surgió como un versátil cazabombardero suficientemente ágil como para prevalecer en el combate aéreo. A pesar de las numerosas deficiencias que no serían abordadas hasta la aparición de nuevos cazas, al Phantom se le atribuyen 280 derribos, más que ningún otro caza estadounidense sobre Vietnam.12 Con un alcance y capacidad de carga similares a los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial como el B-24 Liberator, el Phantom se convertiría en un avión polivalente de gran éxito. Cuarta generación (1970 - mediados de los 1990) Los cazas de cuarta generación continuaron la tendencia hacia configuraciones polivalentes, y fueron equipados con sistemas de armas y aviónica cada vez más sofisticados. El diseño de los cazas de esta generación fue significativamente influenciado por la teoría Energía-Maniobrabilidad (E-M) desarrollada por el coronel John Boyd y el matemático Thomas Christie, basada en la experiencia de combate de Boyd en la Guerra de Corea y como instructor en tácticas de combate durante los años 1960. La teoría E-M hizo hincapié en el valor de mantener la energía específica de la aeronave como una ventaja en el combate entre cazas. Boyd percibió la maniobrabilidad como el medio principal de conseguir adelantarse al ciclo de la toma de decisiones de un adversario, un proceso al que Boyd llamó el "bucle OODA" ("Observación-Orientación-Decisión-Acción". Este enfoque destacó los diseños de aviones que fueran capaces de realizar "rápidas transiciones" – cambios rápidos en velocidad, altitud, y dirección – en lugar de basarse solamente en la alta velocidad como virtud principal. Las características E-M fueron aplicadas por primera vez al McDonnell Douglas F-15 Eagle, pero Boyd y sus partidarios creían que esos parámetros de rendimiento requerían un avión pequeño y ligero con alas más grandes y con mayor sustentación. El pequeño tamaño reduciría el arrastre e incrementaría la relación empuje a peso, mientras que las grandes alas reducirían la carga alar; aunque la carga alar reducida tiende a disminuir la velocidad máxima y reducir el alcance, incremente la capacidad de carga útil y la reducción de alcance puede ser compensada por el incremento de capacidad para combustible en las alas de mayor tamaño. Los esfuerzos de la "Fighter Mafia" de Boyd darían lugar al General Dynamics F-16 Fighting Falcon. La maniobrabilidad del F-16 fue mejorada al ser diseñado para ser aerodinámicamente un poco inestable. Esta técnica, llamada "estabilidad estática relajada" (RSS), fue posible gracias a la introducción del sistema de control de vuelo (FLCS) "fly-by-wire" (FBW), que a su vez vino dada por los avances en ordenadores y técnicas de integración de sistemas. La aviónica analógica, necesaria para las operaciones FBW, se convirtió en un requisito fundamental y comenzó a ser reemplazada por sistemas de control de vuelo digitales en la segunda mitad de los años 1980. De igual forma, se introdujo con el turbofán Pratt & Whitney F100 el control digital de autoridad total del motor (FADEC) para gestionar electrónicamente el rendimiento del motor. La dependencia exclusiva de la electrónica y los cables eléctricos para transmitir órdenes de vuelo del F-16, en lugar de los controles conectados mecánicamente y cables habituales, le valió el sobrenombre de «el reactor eléctrico». Los FLCS electrónicos y el FADEC rápidamente se convirtieron en componentes esenciales en todos los posteriores diseños de cazas. Otros tecnologías innovadoras introducidas en los cazas de cuarta generación incluyen el radar de control de tiro de impulsos Doppler (con capacidad "look-down/shoot-down", la pantalla frontal de presentación de datos (HUD), controles HOTAS (en el mando de gases y en la palanca de control), y pantallas multifunción (MFD), todos las cuales se han convertido en equipamiento esencial. Los materiales compuestos en forma de elementos estructurales de aluminio con forma de panal de abeja y recubrimientos laminados de polímero reforzado con fibra de carbono comenzaron a ser incorporados en las superficies de control de vuelo y en los recubrimientos de la estructura para reducir el peso de la aeronave. Se generalizó el uso de sensores de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) para el lanzamiento de armas aire-tierra, y también aparecieron para el combate aire-aire. Los misiles aire-aire guiados por infrarrojos pasaron a ser armas estándar de superioridad aérea, estas armas permitieron alcanzar un avión enemigo desde cualquier ángulo (aunque el campo de visión seguía siendo relativamente limitado). El primer misil aire-aire de largo alcance guiado por radar activo entró en servicio con el AIM-54 Phoenix, modelo que sólo fue equipado por el Grumman F-14 Tomcat, uno de los pocos diseños de caza con ala de geometría variable que entraron en producción. Incluso con los tremendos avances en los misiles aire-aire de esta época, los cañones internos continuaron siendo armamento estándar. Otra revolución llegó en forma de una mayor pretensión en la facilidad de mantenimiento, que llevó a la estandarización de partes, reducción de paneles de acceso y puntos de lubricación, y en en general en una reducción de piezas en el equipamiento más complicado como son los motores. Algunos de los primeros cazas de reacción requerían 50 hombre-horas de trabajo del personal de tierra por cada hora que el avión permanecía en el aire; modelos posteriores redujeron esto sustancialmente para permitir tiempos de respuesta más rápidos y más salidas en un día. En cambio, algunos aviones militares modernos sólo requieren 10 hombre-horas de trabajo por hora de vuelo, y los hay que son incluso más eficientes. Las innovaciones aerodinámicas incluyeron alas de curvatura variable y el aprovechamiento del efecto de sustentación del vórtice para conseguir mayores ángulos de ataque mediante la adición de dispositivos de extensión del borde de ataque (LEX) (a veces llamados strakes). diferencia de los interceptores de épocas anteriores, la mayoría de los cazas de superioridad aérea de cuarta generación se diseñaron para ser ágiles en el combate aéreo cerrado o dogfight, aunque hubo excepciones como los interceptores Mikoyan MiG-31 y Panavia Tornado ADV. Además, el continuo aumento del coste de los cazas manifestó la importancia de los cazas polivalentes. La necesidad de ambos tipos de cazas llevó al concepto "high/low mix" que supuso un núcleo de alta capacidad y alto coste de cazas de superioridad aérea puros —como el F-15 y el Su-27— complementados por un mayor contingente de cazas polivalentes de menor coste —como el F-16 y el MiG-29. La mayoría de los cazabombarderos de cuarta generación, como el F/A-18 Hornet y el Dassault Mirage 2000, ya eran verdaderos aviones polivalentes, diseñados como tales desde el principio. Esto fue posible gracias a la aviónica multimodo que podía cambiar perfectamente entre modos ‘aire’ y ‘tierra’. De este modo las anteriores formas de añadir capacidades de ataque o diseñar modelos separados especializados en distintas misiones por lo general quedó pasado de moda, siendo el Panavia Tornado una excepción ene este sentido. Las tareas de ataque a tierra puro generalmente eran asignadas o a aviones de interdicción aérea como el Sujoi Su-24 y el F-15E Strike Eagle o bien a especialistas en el apoyo aéreo cercano como el Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II y el Sujoi Su-25. Tal vez la tecnología más novedosa que se introdujose en los aviones de combate sea la «tecnología furtiva», que implica el uso de técnicas de diseño y materiales especiales de baja observabilidad (L-O por sus siglas en inglés) para reducir la susceptibilidad de una aeronave a ser detectada por los sistemas de sensores enemigos, particularmente por los radars. El primer avión furtivo en ser introducido fue el avión de ataque Lockheed F-117 Nighthawk (en 1983) y después el bombardero estratégico Northrop Grumman B-2 Spirit (que voló por primera vez en 1989). Aunque no aparecieron cazas furtivos en sí en la cuarta generación, algunos revestimientos absorbentes de radar y tratamientos L-O desarrollados para esos programas fueron aplicados posteriormente a los cazas de cuarta generación. 4,5ª generación (mediados de los 1990 - actualidad) El final de la Guerra Fría en 1989 llevó a muchos gobiernos a disminuir significativamente los gastos militares. Los inventarios de las fuerzas aéreas fueron recortados, y los programas de investigación y desarrollo para producir los que se esperaba que serían cazas de «quinta generación» sufrieron las consecuencias; muchos programas fueron cancelados durante la primera mitad de los años 1990, y los que sobrevivieron fueron aplazados. Si bien la desaceleración del ritmo de desarrollo reduce los gastos anuales de inversión, tiene como consecuencia a largo plazo un aumento en los costes del programa general y en los costos unitarios. Este momento, sin embargo, también permite a los diseñadores hacer uso de los enormes logros alcanzados en los campos de las computadoras, aviónica y otra electrónica de vuelo, que habían sido posibles en gran parte debido a los avances realizados en las tecnologías de semiconductores y circuitos integrados en los años 1980 y 1990. Esta oportunidad permitió a los fabricantes desarrollar los diseños de la cuarta generación – o rediseños – con capacidades significativamente mejoradas. Estos diseños mejorados pasaron a ser conocidos como cazas de "generación 4,5", reconociendo su carácter intermedio entre las generaciones 4ª y 5ª y su contribución al desarrollo de distintas tecnologías propias de la quinta generación. rafale Las principales características de esta subgeneración son: la aplicación de materiales aeroespaciales avanzados y de moderna aviónica digital, reducción parcial de la firma (principalmente en radiofrecuencia), y la alta integración de sistemas y armas. Estos cazas han sido diseñados para operar en un entorno de batalla centrado en redes de comunicaciones y son principalmente aviones polivalentes. Las tecnologías de armas clave introducidas en estos cazas incluyen los misiles aire-aire con autonomía «más allá del alcance visual» (BVR); armas guiadas por sistema de posicionamiento global (GPS), radares de antenas en fase de estado sólido; miras montadas en casco; y enlaces de datos resistentes a interferencias y con seguridad mejorada. Los cazas de la generación 4,5 también adoptaron el empuje vectorial para mejorar aún más las capacidades de maniobrabilidad, y los motores de alta potencia permitieron que algunos diseños puedan lograr un grado de capacidad supercrucero. Las características furtivas está enfocadas principalmente en técnicas de reducción de la firma frontal de la sección radar equivalente (RCS) que incluyen el uso de materiales absorbentes de radar, revestimientos y formas de baja observabilidad. Los diseños de cuarta y media generación pueden o estar basados en células de cazas de la 4ª generación o bien en nuevas estructuras que siguen la misma teoría de diseño; sin embargo, las modificaciones introdujeron el uso estructural de materiales compuestos para reducir el peso, mayor autonomía para aumentar el alcance, y el tratamientos de reducción de la firma para lograr una menor RCS en comparación con sus predecesores. Ejemplos principales de tales aviones, que están basados en nuevos diseños estructurales haciendo uso extensivo de compuestos de fibra de carbono, son el Eurofighter Typhoon, el Dassault Rafale y el Saab 39 Gripen NG. Aparte de esos cazas de reacción, la mayoría de los aviones de la 4,5° generación son variaciones de estructuras existentes. Estos cazas suelen ser versiones más pesadas y con mayor alcance; y como ejemplos se pueden citar el Boeing F/A-18E/F Super Hornet que es una evolución del diseño del F/A-18 Hornet, el F-15E Strike Eagle que es una variante de ataque a tierra del McDonnell Douglas F-15 Eagle, el Sujói Su-30MKI que es un desarrollo del Su-30 y el Mikoyan MiG-35, una versión actualizada del MiG-29. El Su-30MKI y el MiG-35 usan empuje vectorial de dos y tres dimensiones respectivamente para aumentar la maniobrabilidad. La mayoría de los aviones de la 4,5ª generación están siendo equipados en forma de actualización con radares activos de barrido electrónico (radares AESA) y últimos avances en sistemas de aviónica. Los primeros cazas de 4,5 generación entraron en servicio a principios de los años 1990, y la mayoría de ellos siguen en fabricación y desarrollo. Es muy posible que continúen en producción junto a los cazas de quinta generación debido al elevado coste de desarrollo del avanzado nivel de tecnología furtiva necesario para lograr diseños de aviones de muy baja observabilidad (VLO), que es una de las características que definen a los cazas de quinta generación. De todos estos diseños, sólo entraron en combate el Super Hornet, el Strike Eagle y en menor medida el Rafale. La Cámara de Representantes de los Estados Unidos define como avión de caza de 4,5 generación aquel que «(1) dispone de capacidades avanzadas, incluyendo— (A) radar AESA; (B) enlace de datos de alta capacidad; y (C) aviónica mejorada; y (2) tienen la habilidad para desplegar armamento avanzado actual y el previsto para un futuro cercano razonable.»13 Quinta generación (2005 - actualidad) La quinta generación comenzó con la introducción del caza estadounidense Lockheed Martin F-22 Raptor a finales de 2005. Estando actualmente en la vanguardia de diseño de aviones militares, los cazas de quinta generación se caracterizan por estar diseñados desde el principio para operar en un entorno de batalla centrado en redes, y por que ofrecen firmas multiespecto extremadamente bajas en todos los aspectos empleando avanzadas técnicas de forma y materiales. Disponen de radares AESA multifunción con capacidad de transmisión de datos con un gran ancho de banda y baja probabilidad de interceptación. Los sensores de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) incorporados en la 4,5ª generación para combate aire-aire así como para el lanzamiento de armas aire-tierra ahora están fusionados con otros sensores dando lugar a los IRST de conciencia situacional o SAIRST (siglas en inglés), que rastrean constantemente todos los objetivos de interés en torno al avión de modo que el piloto los tiene siempre visibles. Esos sensores, junto con la avanzada aviónica, la cabina de cristal, las miras montadas en el casco (no disponibles actualmente en el F-22), y enlaces de datos con baja probabilidad de ser interceptados, resistentes a interferidores y más seguros, están altamente integrados para suministrar una minería de datos multisensor y multiplataforma que mejora ampliamente la conciencia situacional al mismo tiempo que facilita la carga de trabajo del piloto.14 Los equipos de aviónica se basan en el uso extensivo de tecnología de circuitos integrados de muy alta velocidad (VHSIC), módulos comunes, y buses de datos de alta velocidad. En general, la integración de todos esos elementos pretende proporcionar a los cazas de quinta generación la capacidad «primero en ver, primero en disparar y primero en derribar». El radar AESA ofrece capacidades únicas para los cazas (está siendo rápidamente adoptado por los diseños de 4,5ª generación, así como también está siendo incorporado como actualización en algunos aviones de cuarta generación). Además de su alta resistencia a contramedidas electrónicas y baja probabilidad de intercetación, permite que el caza pueda funcionar como un «mini-AWACS», proporcionando medidas de apoyo a la guerra electrónica (ESM) y funciones interferidoras de guerra electrónica (EW). Otras tecnologías comunes para esta última generación de cazas incluyen sistemas de guerra electrónica integrados (INEWS), aviónica de identificación, navegación y comunicaciones integrada, sistemas de monitorización del estado del avión centralizados para facilitar el mantenimiento, transmisiones de datos por fibra óptica y tecnología furtiva. La maniobrabilidad continúa siendo importante y es mejorada mediante toberas que permiten orientación de empuje, esto también ayuda a reducir las distancias de despegue y aterrizaje. La capacidad supercrucero, que puede ser ofrecida o no, permite volar a velocidades supersónicas sin necesidad de usar postquemador, dispositivo que incrementa considerablemente la señal infrarroja del avión durante su uso. Un atributo clave de los cazas de quinta generación es su capacidad furtiva de muy baja observabilidad. Se ha tomado gran cuidado en el diseño de su estructura interna y disposición para minimizar su sección radar equivalente (RCS) en un amplio ancho de banda de frecuencias radar de detección y rastreo. Para mantener su firma de muy baja observabilidad durante las operaciones de combate, las armas principales son transportadas en bodegas internas que sólo se abren el tiempo necesario para permitir el lanzamiento del armamento. Por otra parte, la tecnología furtiva ha avanzado hasta el punto de que puede ser utilizada sin menoscabar el rendimiento aerodinámico, en contraste con tecnologías anteriores (F-117 por ejemplo). También se prestó atención en reducir la firma infrarroja, al menos en el F-22. La información detallada de esas técnicas de reducción de la firma es clasificada, pero en general incluye diseño con formas especiales, uso extensivo de avanzados materiales compuestos en la estructura, materiales termoplásticos y plásticos termoestables, sensores conformes, recubrimientos termoresistente, mallas de alambre de baja obervabilidad en las rejillas de admisión y ventilación, placas anticalóricas en los canales de escape (visto en el Northrop YF-23), y áreas metálicas internas y externas recubiertas con pinturas y materiales absorbentes de radar (RAM/RAP). El costo de desarrollo de aviones tan sofisticados es tan elevado como sus capacidades. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía planeado en un principio adquirir 650 F-22, pero sólo se construirán 187 ejemplares, como resultado de su elevado coste de despegue unitario que ronda los 150 millones de dólares. Para extender los costes de desarrollo – y base de producción – de manera más amplia, el programa Joint Strike Fighter (JSF) enrola a otros ocho países como socios de riesgos y costes compartidos. En conjunto, los nueve países socios anticiparon que serán adquiridos en torno a 3.000 cazas Lockheed Martin F-35 Lightning II con un coste de despegue medio de 80–85 millones de US$. El F-35, sin embargo, fue diseñado para ser una familia de tres aviones, un caza de despegue y aterrizaje convencionales (CTOL), un caza de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL), y un caza de despegue asistido por catapulta pero recobro mediante detención (CATOBAR), cada uno de cuales tiene un precio unitario distinto y sus especificaciones varían ligeramente en cuanto a capacidad de combustible (y alcance por consiguiente), tamaño y carga. Otros países iniciaron proyectos de desarrollo de cazas de quinta generación, Rusia fue de uno los primeros países en seguir la nueva generación con el Sujói PAK FA y el Mikoyan LMFS. En octubre de 2007, Rusia y la India firmaron un acuerdo para la participación conjunta en un programa de Avión de Caza de Quinta Generación (FGFA), que dará a la India la responsabilidad de desarrollar un modelo biplaza del PAK FA. En diciembre de 2010, se descubrió que China está desarrollando el caza de quinta generación Chengdu J-20.15 El J-20 realizó su primer vuelo en enero de 2011 y se estima que puede ser introducido entre 2017 y 2019.16 India también está desarrollando su propio avión de quinta generación llamado Medium Combat Aircraft. Japón está evaluando la viabilidad técnica para producir sus cazas de quinta generación con el prototipo Mitsubishi ATD-X. unite a la comunidad militares en T!

Diferencias entre generación de aviones Primera generación (mediados de los 1940 - mediados de los 1950) La primera generación de cazas a reacción comprende los diseños iniciales de cazas a reacción subsónicos introducidos a finales de la Segunda Guerra Mundial y a principios del período de posguerra. Difieren ligeramente en apariencia de sus homólogos con motor de explosión, y muchos emplearon alas rectas. Los cañones continuaron siendo su armamento principal. El ímpetu por el desarrollo de aviones propulsados por turborreactores buscaba obtener una ventaja decisiva en cuanto a velocidad máxima. Las velocidades máximas de los cazas aumentaron de manera constante a lo largo de la Segunda Guerra Mundial a medida que se desarrollaban motores de pistones más potentes, y habían comenzado a aproximarse al régimen de vuelo transónico donde la eficiencia de las hélices movidas por motores de pistones cae considerablemente. Los primeros reactores fueron desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial y entraron en combate en los dos últimos años de la guerra. El fabricante alemán Messerschmitt desarrolló el primer caza de reacción operacional, el Me 262. Éste era considerablemente más veloz que los aviones contemporáneos propulsados por motores de pistones, y en manos de un piloto competente, era bastante difícil de derrotar por los pilotos Aliados. El diseño nunca fue desplegado en un número suficiente como para parar la campaña aérea aliada, y la combinación de diversos factores como la escasez de combustible, las pérdidas de pilotos, y las dificultades técnicas con los motores mantuvieron un bajo número de salidas. Sin embargo, el Me 262 acusó la obsolescencia de los aviones de pistones. Estimulado por los informes sobre los nuevos cazas alemanes, el Gloster Meteor británico entró en producción poco después y los dos entraron en servicio prácticamente al mismo tiempo en 1944. Los Meteor normalmente fueron usados para interceptar las bombas voladoras V-1, ya que eran más rápidos que los cazas con motor de explosión disponibles. Hacia el final de la guerra ya casi se había parado de trabajar sobre cazas de pistones. Durante un breve tiempo hubo unos pocos diseños que combinaron motores de pistones y reactores, como el Ryan FR-1 Fireball, pero a finales de los años 1940 virtualmente todos los nuevos aviones de combate eran de reacción. A pesar de sus ventajas, los primeros cazas de reacción estaban lejos de ser perfectos, particularmente en los primeros años de la generación. Sus periodos de vida podía ser medido fundamentalmente en horas; los motores en sí mismos eran frágiles y voluminosos, y la potencia sólo podía ser ajustada despacio. Debido a esto, se mantuvieron muchos escuadrones de cazas propulsados por motores de pistones hasta principios y mediados de los años 1950, incluso en las fuerzas aéreas de las principales potencias (aunque los modelos mantenidos eran los mejores diseños de la Segunda Guerra Mundial). En este periodo fueron introducidas varias innovaciones, entre las que se incluyen los asientos eyectables y los estabilizadores horizontales de cola completamente móviles. Los estadounidenses fueron unos de los primeros en comenzar a usar los cazas de reacción en la posguerra. El Lockheed P-80 Shooting Star (posteriormente llamado F-80) de alas rectas era menos elegante que el Me 262 de alas en flecha, pero tenía una velocidad de crucero (660 km/h) tan alta como la máxima en combate de muchos cazas de pistones. Los británicos diseñaron varios cazas nuevos, incluyendo el representativo de Havilland Vampire que fue vendido a las fuerzas aéreas de muchas naciones. rónicamente, los británicos transfirieron la tecnología del motor de reacción Rolls-Royce Nene a los soviéticos, quienes pronto la emplearon en sus avanzados cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15, que fueron los primeros en introducir las alas en flecha en combate, una innovación que ya había sido propuesta antes por los investigadores alemanes y que permitía volar mucho más cerca de la velocidad del sonido que los diseños con alas rectas como el F-80. La velocidad máxima del MiG-15 de 1.075 km/h dejó impresionados a los pilotos de caza estadounidenses que se los encontraron en la Guerra de Corea, junto con su armamento de dos cañones de 23 mm y otro de 37 mm frente a las ametralladoras de los cazas F-80. Sin embargo, en el primer combate aéreo cerrado entre cazas de reacción de la historia, que ocurrió el 8 de noviembre de 1950 durante la Guerra de Corea, un F-80 (como había sido renombrado el P-80) interceptó dos MiG-15 norcoreanos cerca de Yalu River y les derribó. Los estadounidenses respondieron apresurándose a desplegar sus escuadrones de cazas de ala en flecha F-86 Sabre para combatir contra los MiG, que tenían un rendimiento transónico similar. Los dos aviones tenían diferentes puntos fuertes, pero eran tan similares que sólo la superioridad tecnológica en el uso del radar para los sistemas de puntería y las habilidades de los veteranos pilotos de la Fuerza Aérea Estadounidense les permitieron prevalecer. as marinas de guerra con portaaviones también realizaron la transición a los cazas de reacción durante este periodo, a pesar de que estos nuevos aviones necesitaban lanzamiento con catapulta para despegar desde los portaaviones. En primer caza de reacción de la Marina Real Británica fue el de Havilland Sea Vampire. La Armada de los Estados Unidos adoptó el Grumman F9F Panther como su principal caza de reacción en el periodo de la Guerra de Corea, éste fue uno de los primeros cazas de reacción en emplear un postquemador. El radar era usado en cazas nocturnos especializados como el Douglas F3D Skyknight, que también derribaron cazas MiG sobre Corea, y posteriormente fue equipado en el McDonnell F2H Banshee y los Chance Vought F7U Cutlass y McDonnell F3H Demon de ala en flecha como cazas nocturnos / todo tiempo. Las primeras versiones de los misiles aire-aire guiados por infrarrojos como el AIM-9 Sidewinder y los misiles guiados por radar como el AIM-7 Sparrow que serían desarrollados posteriormente fueron introducidos por primera vez en los cazas navales Demon y Cutlass. Segunda generación (mediados de los 1950 - principios de los 1960) El desarrollo de la segunda generación de cazas se llevó a cabo por los adelantos tecnológicos, las lecciones aprendidas en las batallas aéreas de la Guerra de Corea, y un enfoque en conducir las operaciones militares hacia un entorno de guerra nuclear. Los avances tecnológicos en aerodinámica, propulsores y materiales de construcción aeroespacial (principalmente las aleaciones de aluminio) permitieron a los diseñadores experimentar con innovaciones aeronáuticas, como las alas en forma de flecha, las alas en delta, y fuselajes de acuerdo con la regla del área. El uso generalizado de motores turborreactores con postcombustión hizo posible que esos primeros aviones producidos de nueva generación rompieran la barrera del sonido, y que la capacidad de mantener velocidades supersónicas en vuelo horizontal pasara a ser una habilidad común entre los cazas de esta generación. Los diseños de cazas de esta época también aprovecharon los avances en tecnología electrónica adoptando radares eficaces de tamaño suficientemente reducido como para ser llevados a bordo de pequeños aviones. Los radares de a bordo permitieron la detección de aeronaves enemigas más allá del alcance visual, mejorando de este modo el manejo de objetivos de los radares terrestres de alerta y rastreo con mayor alcance. De manera similar, con los avances en el desarrollo de misiles llegaron los misiles aire-aire para empezar a complementar al cañón como principal arma ofensiva por primera vez en la historia de los cazas. Durante este período, los misiles guiados por infrarrojos de rastreo pasivo se hicieron habituales, pero los primeros sensores infrarrojos tenían poca sensibilidad y un campo de visión muy reducido (normalmente inferior a 30°), lo cual limitaba su uso efectivo sólo a una posición cercana de persecución (detrás del avión enemigo). Asimismo, se introdujeron misiles guiados por radar, pero los primeros ejemplares demostraron ser poco fiables. Estos misiles de búsqueda semiactiva (SARH) podían rastrear e interceptar un avión enemigo "pintado" por el radar a bordo del avión que lanzaba el misil. Los misiles aire-aire guiados por radar de medio y largo alcance prometían abrir una nueva dimensión de combates más allá del alcance visual (BVR), por lo que se puso un gran esfuerzo en el desarrollo de esta tecnología. La perspectiva de una posible tercera guerra mundial caracterizada por grandes ejércitos mecanizados y ataques con armas nucleares dio lugar a un grado de especialización en los aviones de combate hacia dos enfoques de diseño: interceptores (como el English Electric Lightning y el Mikoyan-Gurevich MiG-21F) y cazabombarderos (como el Republic F-105 Thunderchief y el Sujoi Su-7). Al combate aéreo cerrado o dogfight, pero se, se le restó importancia en ambos casos. El interceptor de esta época tuvo su origen en la idea de que los misiles reemplazarían por completo a los cañones y el combate tendría lugar a distancias mayores del alcance visual. A consecuencia de esto, los interceptores fueron diseñados para portar una gran carga de misiles y un potente radar, sacrificando agilidad en favor de unas buenas prestaciones de velocidad, techo de servicio y régimen de ascenso. Con una función principal de defensa aérea, se dio énfasis a la habilidad de interceptar bombarderos estratégicos que vuelan a grandes altitudes. Los interceptores especializados en defensa puntual solían tener un alance limitado y pocas, o nulas, capacidades de ataque a tierra. Los cazabombarderos podían alternar entre las misiones de superioridad aérea y ataque a tierra, y solían ser diseñados para hacer ataques a alta velocidad y baja altitud, y lanzar su carga bélica. Para mejorar la eficacia de las bombas de caída libre tradicionales se introdujeron los misiles aire-tierra guiados por televisión e infrarrojos, y algunos cazabombarderos también estaban preparados para lanzar bombas nucleares. Tercera generación (principios de los 1960 - 1970) La tercera generación presenció como continuaron madurando las innovaciones de la segunda generación, pero más marcadas por el énfasis renovado en la maniobrabilidad y en las capacidades de ataque a tierra tradicionales. Durante los años 1960, la creciente experiencia en combate con misiles aire-aire demostró que el combate aéreo solía terminar en combate aéreo cerrado o dogfight. Se comenzó a introducir aviónica analógica, reemplazando los antiguos instrumentos de vuelo. Entre las mejoras para mejorar el rendimiento aerodinámico de los cazas de tercera generación se incluían superficies de control como los planos delanteros o canards, aletas de borde de ataque (slats) móviles, y aletas (flaps) sopladas. Durante estos años se probaron multitud de tecnologías para realizar despegue y aterrizaje verticales/cortos (V/STOL), pero el método más exitoso fue el empuje vectorial aplicado al Harrier. El aumento en la capacidad de combate aéreo se enfocó en la introducción de mejores misiles aire-aire, sistemas de radar y otra aviónica. Mientras los cañones continuaron siendo equipamiento estándar —excepto en los primeros modelos del F-4 Phantom II—, los misiles aire-aire se convirtieron en las principales armas de los cazas de superioridad aérea, estos aviones empleaban radares más sofisticados y misiles aire-aire guiados por radar de alcance medio para lograr una mayor distancia de acción, sin embargo, las probabilidades de derribo de los misiles guiados por radar resultaron ser inesperadamente bajas debido a su escasa fiabilidad y las mejoras en contramedidas electrónicas (ECM) para burlar los localizadores radar enemigos. Los misiles aire-aire guiados por infrarrojos vieron ampliado su campo de visión hasta los 45°, mejorando su facilidad de uso táctico. Sin embargo, los malos resultados en el combate aéreo cercano experimentados por los cazas estadounidenses en los cielos de Vietnam llevó a la Armada de los Estados Unidos a establecer su famosa escuela de combate aéreo TOPGUN para entrenar a los pilotos de cazas en maniobras de combate aéreo avanzadas, y en tácticas y técnicas de entrenamiento en combate aéreo disimilar (DACT). En esta era también se registró una expansión en las capacidades de ataque a tierra, principalmente en misiles, y se presenció la inroducción de los primeros equipos de aviónica realmente efectivos para el ataque a tierra de precisión, incluyendo el sistemas de seguimiento del terreno. Los misiles aire-superficie equipados con buscadores de contraste electro-óptico (E-O) —como el modelo inicial del ampliamente utilizado AGM-65 Maverick— pasaron a ser armas estándar, y aparecieron las bombas guiadas por láser como un esfuerzo para mejorar las capacidades de ataque de precisión. El guiado de ese armamento guiado o bombas inteligentes era proporcionado por pods de búsqueda de objetivos montados externamente, que fueron introducidos a mediados de los años 1960. También se llegó al desarrollo de nuevos cañones de disparo automático, principalmente los conocidos como «cañón de cadena» o chain gun, que usan un motor eléctrico para mover el mecanismo disparo y recarga. Esto permitió la introducción de armas individuales con varios cañones (como el M61 Vulcan) con mayor cadencia de fuego y precisión. La fiabilidad y eficiencia de los motores se incrementó y se redujo el humo emitido por los reactores para hacerlos menos visibles a largas distancias. Los aviones de ataque puros (como el Grumman A-6 Intruder, el SEPECAT Jaguar y el LTV A-7 Corsair II) ofrecían un mayor alcance, sistemas para ataque nocturno más sofisticados o un menor coste que los cazas supersónicos. Con ala de geometría variable, el supersónico General Dynamics F-111 introdujo el motor Pratt & Whitney TF30, el primer turbofán equipado con postquemador. El ambicioso proyecto buscó crear un versátil caza común para muchas funciones y servicios. Podía servir como un bombardero todo tiempo, pero carecía del rendimiento necesario para derrotar a otros cazas. El McDonnell F-4 Phantom II fue diseñado en base al radar y los misiles como interceptor todo tiempo, pero surgió como un versátil cazabombardero suficientemente ágil como para prevalecer en el combate aéreo. A pesar de las numerosas deficiencias que no serían abordadas hasta la aparición de nuevos cazas, al Phantom se le atribuyen 280 derribos, más que ningún otro caza estadounidense sobre Vietnam.12 Con un alcance y capacidad de carga similares a los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial como el B-24 Liberator, el Phantom se convertiría en un avión polivalente de gran éxito. Cuarta generación (1970 - mediados de los 1990) Los cazas de cuarta generación continuaron la tendencia hacia configuraciones polivalentes, y fueron equipados con sistemas de armas y aviónica cada vez más sofisticados. El diseño de los cazas de esta generación fue significativamente influenciado por la teoría Energía-Maniobrabilidad (E-M) desarrollada por el coronel John Boyd y el matemático Thomas Christie, basada en la experiencia de combate de Boyd en la Guerra de Corea y como instructor en tácticas de combate durante los años 1960. La teoría E-M hizo hincapié en el valor de mantener la energía específica de la aeronave como una ventaja en el combate entre cazas. Boyd percibió la maniobrabilidad como el medio principal de conseguir adelantarse al ciclo de la toma de decisiones de un adversario, un proceso al que Boyd llamó el "bucle OODA" ("Observación-Orientación-Decisión-Acción". Este enfoque destacó los diseños de aviones que fueran capaces de realizar "rápidas transiciones" – cambios rápidos en velocidad, altitud, y dirección – en lugar de basarse solamente en la alta velocidad como virtud principal. Las características E-M fueron aplicadas por primera vez al McDonnell Douglas F-15 Eagle, pero Boyd y sus partidarios creían que esos parámetros de rendimiento requerían un avión pequeño y ligero con alas más grandes y con mayor sustentación. El pequeño tamaño reduciría el arrastre e incrementaría la relación empuje a peso, mientras que las grandes alas reducirían la carga alar; aunque la carga alar reducida tiende a disminuir la velocidad máxima y reducir el alcance, incremente la capacidad de carga útil y la reducción de alcance puede ser compensada por el incremento de capacidad para combustible en las alas de mayor tamaño. Los esfuerzos de la "Fighter Mafia" de Boyd darían lugar al General Dynamics F-16 Fighting Falcon. La maniobrabilidad del F-16 fue mejorada al ser diseñado para ser aerodinámicamente un poco inestable. Esta técnica, llamada "estabilidad estática relajada" (RSS), fue posible gracias a la introducción del sistema de control de vuelo (FLCS) "fly-by-wire" (FBW), que a su vez vino dada por los avances en ordenadores y técnicas de integración de sistemas. La aviónica analógica, necesaria para las operaciones FBW, se convirtió en un requisito fundamental y comenzó a ser reemplazada por sistemas de control de vuelo digitales en la segunda mitad de los años 1980. De igual forma, se introdujo con el turbofán Pratt & Whitney F100 el control digital de autoridad total del motor (FADEC) para gestionar electrónicamente el rendimiento del motor. La dependencia exclusiva de la electrónica y los cables eléctricos para transmitir órdenes de vuelo del F-16, en lugar de los controles conectados mecánicamente y cables habituales, le valió el sobrenombre de «el reactor eléctrico». Los FLCS electrónicos y el FADEC rápidamente se convirtieron en componentes esenciales en todos los posteriores diseños de cazas. Otros tecnologías innovadoras introducidas en los cazas de cuarta generación incluyen el radar de control de tiro de impulsos Doppler (con capacidad "look-down/shoot-down", la pantalla frontal de presentación de datos (HUD), controles HOTAS (en el mando de gases y en la palanca de control), y pantallas multifunción (MFD), todos las cuales se han convertido en equipamiento esencial. Los materiales compuestos en forma de elementos estructurales de aluminio con forma de panal de abeja y recubrimientos laminados de polímero reforzado con fibra de carbono comenzaron a ser incorporados en las superficies de control de vuelo y en los recubrimientos de la estructura para reducir el peso de la aeronave. Se generalizó el uso de sensores de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) para el lanzamiento de armas aire-tierra, y también aparecieron para el combate aire-aire. Los misiles aire-aire guiados por infrarrojos pasaron a ser armas estándar de superioridad aérea, estas armas permitieron alcanzar un avión enemigo desde cualquier ángulo (aunque el campo de visión seguía siendo relativamente limitado). El primer misil aire-aire de largo alcance guiado por radar activo entró en servicio con el AIM-54 Phoenix, modelo que sólo fue equipado por el Grumman F-14 Tomcat, uno de los pocos diseños de caza con ala de geometría variable que entraron en producción. Incluso con los tremendos avances en los misiles aire-aire de esta época, los cañones internos continuaron siendo armamento estándar. Otra revolución llegó en forma de una mayor pretensión en la facilidad de mantenimiento, que llevó a la estandarización de partes, reducción de paneles de acceso y puntos de lubricación, y en en general en una reducción de piezas en el equipamiento más complicado como son los motores. Algunos de los primeros cazas de reacción requerían 50 hombre-horas de trabajo del personal de tierra por cada hora que el avión permanecía en el aire; modelos posteriores redujeron esto sustancialmente para permitir tiempos de respuesta más rápidos y más salidas en un día. En cambio, algunos aviones militares modernos sólo requieren 10 hombre-horas de trabajo por hora de vuelo, y los hay que son incluso más eficientes. Las innovaciones aerodinámicas incluyeron alas de curvatura variable y el aprovechamiento del efecto de sustentación del vórtice para conseguir mayores ángulos de ataque mediante la adición de dispositivos de extensión del borde de ataque (LEX) (a veces llamados strakes). diferencia de los interceptores de épocas anteriores, la mayoría de los cazas de superioridad aérea de cuarta generación se diseñaron para ser ágiles en el combate aéreo cerrado o dogfight, aunque hubo excepciones como los interceptores Mikoyan MiG-31 y Panavia Tornado ADV. Además, el continuo aumento del coste de los cazas manifestó la importancia de los cazas polivalentes. La necesidad de ambos tipos de cazas llevó al concepto "high/low mix" que supuso un núcleo de alta capacidad y alto coste de cazas de superioridad aérea puros —como el F-15 y el Su-27— complementados por un mayor contingente de cazas polivalentes de menor coste —como el F-16 y el MiG-29. La mayoría de los cazabombarderos de cuarta generación, como el F/A-18 Hornet y el Dassault Mirage 2000, ya eran verdaderos aviones polivalentes, diseñados como tales desde el principio. Esto fue posible gracias a la aviónica multimodo que podía cambiar perfectamente entre modos ‘aire’ y ‘tierra’. De este modo las anteriores formas de añadir capacidades de ataque o diseñar modelos separados especializados en distintas misiones por lo general quedó pasado de moda, siendo el Panavia Tornado una excepción ene este sentido. Las tareas de ataque a tierra puro generalmente eran asignadas o a aviones de interdicción aérea como el Sujoi Su-24 y el F-15E Strike Eagle o bien a especialistas en el apoyo aéreo cercano como el Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II y el Sujoi Su-25. Tal vez la tecnología más novedosa que se introdujose en los aviones de combate sea la «tecnología furtiva», que implica el uso de técnicas de diseño y materiales especiales de baja observabilidad (L-O por sus siglas en inglés) para reducir la susceptibilidad de una aeronave a ser detectada por los sistemas de sensores enemigos, particularmente por los radars. El primer avión furtivo en ser introducido fue el avión de ataque Lockheed F-117 Nighthawk (en 1983) y después el bombardero estratégico Northrop Grumman B-2 Spirit (que voló por primera vez en 1989). Aunque no aparecieron cazas furtivos en sí en la cuarta generación, algunos revestimientos absorbentes de radar y tratamientos L-O desarrollados para esos programas fueron aplicados posteriormente a los cazas de cuarta generación. 4,5ª generación (mediados de los 1990 - actualidad) El final de la Guerra Fría en 1989 llevó a muchos gobiernos a disminuir significativamente los gastos militares. Los inventarios de las fuerzas aéreas fueron recortados, y los programas de investigación y desarrollo para producir los que se esperaba que serían cazas de «quinta generación» sufrieron las consecuencias; muchos programas fueron cancelados durante la primera mitad de los años 1990, y los que sobrevivieron fueron aplazados. Si bien la desaceleración del ritmo de desarrollo reduce los gastos anuales de inversión, tiene como consecuencia a largo plazo un aumento en los costes del programa general y en los costos unitarios. Este momento, sin embargo, también permite a los diseñadores hacer uso de los enormes logros alcanzados en los campos de las computadoras, aviónica y otra electrónica de vuelo, que habían sido posibles en gran parte debido a los avances realizados en las tecnologías de semiconductores y circuitos integrados en los años 1980 y 1990. Esta oportunidad permitió a los fabricantes desarrollar los diseños de la cuarta generación – o rediseños – con capacidades significativamente mejoradas. Estos diseños mejorados pasaron a ser conocidos como cazas de "generación 4,5", reconociendo su carácter intermedio entre las generaciones 4ª y 5ª y su contribución al desarrollo de distintas tecnologías propias de la quinta generación. rafale Las principales características de esta subgeneración son: la aplicación de materiales aeroespaciales avanzados y de moderna aviónica digital, reducción parcial de la firma (principalmente en radiofrecuencia), y la alta integración de sistemas y armas. Estos cazas han sido diseñados para operar en un entorno de batalla centrado en redes de comunicaciones y son principalmente aviones polivalentes. Las tecnologías de armas clave introducidas en estos cazas incluyen los misiles aire-aire con autonomía «más allá del alcance visual» (BVR); armas guiadas por sistema de posicionamiento global (GPS), radares de antenas en fase de estado sólido; miras montadas en casco; y enlaces de datos resistentes a interferencias y con seguridad mejorada. Los cazas de la generación 4,5 también adoptaron el empuje vectorial para mejorar aún más las capacidades de maniobrabilidad, y los motores de alta potencia permitieron que algunos diseños puedan lograr un grado de capacidad supercrucero. Las características furtivas está enfocadas principalmente en técnicas de reducción de la firma frontal de la sección radar equivalente (RCS) que incluyen el uso de materiales absorbentes de radar, revestimientos y formas de baja observabilidad. Los diseños de cuarta y media generación pueden o estar basados en células de cazas de la 4ª generación o bien en nuevas estructuras que siguen la misma teoría de diseño; sin embargo, las modificaciones introdujeron el uso estructural de materiales compuestos para reducir el peso, mayor autonomía para aumentar el alcance, y el tratamientos de reducción de la firma para lograr una menor RCS en comparación con sus predecesores. Ejemplos principales de tales aviones, que están basados en nuevos diseños estructurales haciendo uso extensivo de compuestos de fibra de carbono, son el Eurofighter Typhoon, el Dassault Rafale y el Saab 39 Gripen NG. Aparte de esos cazas de reacción, la mayoría de los aviones de la 4,5° generación son variaciones de estructuras existentes. Estos cazas suelen ser versiones más pesadas y con mayor alcance; y como ejemplos se pueden citar el Boeing F/A-18E/F Super Hornet que es una evolución del diseño del F/A-18 Hornet, el F-15E Strike Eagle que es una variante de ataque a tierra del McDonnell Douglas F-15 Eagle, el Sujói Su-30MKI que es un desarrollo del Su-30 y el Mikoyan MiG-35, una versión actualizada del MiG-29. El Su-30MKI y el MiG-35 usan empuje vectorial de dos y tres dimensiones respectivamente para aumentar la maniobrabilidad. La mayoría de los aviones de la 4,5ª generación están siendo equipados en forma de actualización con radares activos de barrido electrónico (radares AESA) y últimos avances en sistemas de aviónica. Los primeros cazas de 4,5 generación entraron en servicio a principios de los años 1990, y la mayoría de ellos siguen en fabricación y desarrollo. Es muy posible que continúen en producción junto a los cazas de quinta generación debido al elevado coste de desarrollo del avanzado nivel de tecnología furtiva necesario para lograr diseños de aviones de muy baja observabilidad (VLO), que es una de las características que definen a los cazas de quinta generación. De todos estos diseños, sólo entraron en combate el Super Hornet, el Strike Eagle y en menor medida el Rafale. La Cámara de Representantes de los Estados Unidos define como avión de caza de 4,5 generación aquel que «(1) dispone de capacidades avanzadas, incluyendo— (A) radar AESA; (B) enlace de datos de alta capacidad; y (C) aviónica mejorada; y (2) tienen la habilidad para desplegar armamento avanzado actual y el previsto para un futuro cercano razonable.»13 Quinta generación (2005 - actualidad) La quinta generación comenzó con la introducción del caza estadounidense Lockheed Martin F-22 Raptor a finales de 2005. Estando actualmente en la vanguardia de diseño de aviones militares, los cazas de quinta generación se caracterizan por estar diseñados desde el principio para operar en un entorno de batalla centrado en redes, y por que ofrecen firmas multiespecto extremadamente bajas en todos los aspectos empleando avanzadas técnicas de forma y materiales. Disponen de radares AESA multifunción con capacidad de transmisión de datos con un gran ancho de banda y baja probabilidad de interceptación. Los sensores de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) incorporados en la 4,5ª generación para combate aire-aire así como para el lanzamiento de armas aire-tierra ahora están fusionados con otros sensores dando lugar a los IRST de conciencia situacional o SAIRST (siglas en inglés), que rastrean constantemente todos los objetivos de interés en torno al avión de modo que el piloto los tiene siempre visibles. Esos sensores, junto con la avanzada aviónica, la cabina de cristal, las miras montadas en el casco (no disponibles actualmente en el F-22), y enlaces de datos con baja probabilidad de ser interceptados, resistentes a interferidores y más seguros, están altamente integrados para suministrar una minería de datos multisensor y multiplataforma que mejora ampliamente la conciencia situacional al mismo tiempo que facilita la carga de trabajo del piloto.14 Los equipos de aviónica se basan en el uso extensivo de tecnología de circuitos integrados de muy alta velocidad (VHSIC), módulos comunes, y buses de datos de alta velocidad. En general, la integración de todos esos elementos pretende proporcionar a los cazas de quinta generación la capacidad «primero en ver, primero en disparar y primero en derribar». El radar AESA ofrece capacidades únicas para los cazas (está siendo rápidamente adoptado por los diseños de 4,5ª generación, así como también está siendo incorporado como actualización en algunos aviones de cuarta generación). Además de su alta resistencia a contramedidas electrónicas y baja probabilidad de intercetación, permite que el caza pueda funcionar como un «mini-AWACS», proporcionando medidas de apoyo a la guerra electrónica (ESM) y funciones interferidoras de guerra electrónica (EW). Otras tecnologías comunes para esta última generación de cazas incluyen sistemas de guerra electrónica integrados (INEWS), aviónica de identificación, navegación y comunicaciones integrada, sistemas de monitorización del estado del avión centralizados para facilitar el mantenimiento, transmisiones de datos por fibra óptica y tecnología furtiva. La maniobrabilidad continúa siendo importante y es mejorada mediante toberas que permiten orientación de empuje, esto también ayuda a reducir las distancias de despegue y aterrizaje. La capacidad supercrucero, que puede ser ofrecida o no, permite volar a velocidades supersónicas sin necesidad de usar postquemador, dispositivo que incrementa considerablemente la señal infrarroja del avión durante su uso. Un atributo clave de los cazas de quinta generación es su capacidad furtiva de muy baja observabilidad. Se ha tomado gran cuidado en el diseño de su estructura interna y disposición para minimizar su sección radar equivalente (RCS) en un amplio ancho de banda de frecuencias radar de detección y rastreo. Para mantener su firma de muy baja observabilidad durante las operaciones de combate, las armas principales son transportadas en bodegas internas que sólo se abren el tiempo necesario para permitir el lanzamiento del armamento. Por otra parte, la tecnología furtiva ha avanzado hasta el punto de que puede ser utilizada sin menoscabar el rendimiento aerodinámico, en contraste con tecnologías anteriores (F-117 por ejemplo). También se prestó atención en reducir la firma infrarroja, al menos en el F-22. La información detallada de esas técnicas de reducción de la firma es clasificada, pero en general incluye diseño con formas especiales, uso extensivo de avanzados materiales compuestos en la estructura, materiales termoplásticos y plásticos termoestables, sensores conformes, recubrimientos termoresistente, mallas de alambre de baja obervabilidad en las rejillas de admisión y ventilación, placas anticalóricas en los canales de escape (visto en el Northrop YF-23), y áreas metálicas internas y externas recubiertas con pinturas y materiales absorbentes de radar (RAM/RAP). El costo de desarrollo de aviones tan sofisticados es tan elevado como sus capacidades. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía planeado en un principio adquirir 650 F-22, pero sólo se construirán 187 ejemplares, como resultado de su elevado coste de despegue unitario que ronda los 150 millones de dólares. Para extender los costes de desarrollo – y base de producción – de manera más amplia, el programa Joint Strike Fighter (JSF) enrola a otros ocho países como socios de riesgos y costes compartidos. En conjunto, los nueve países socios anticiparon que serán adquiridos en torno a 3.000 cazas Lockheed Martin F-35 Lightning II con un coste de despegue medio de 80–85 millones de US$. El F-35, sin embargo, fue diseñado para ser una familia de tres aviones, un caza de despegue y aterrizaje convencionales (CTOL), un caza de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL), y un caza de despegue asistido por catapulta pero recobro mediante detención (CATOBAR), cada uno de cuales tiene un precio unitario distinto y sus especificaciones varían ligeramente en cuanto a capacidad de combustible (y alcance por consiguiente), tamaño y carga. Otros países iniciaron proyectos de desarrollo de cazas de quinta generación, Rusia fue de uno los primeros países en seguir la nueva generación con el Sujói PAK FA y el Mikoyan LMFS. En octubre de 2007, Rusia y la India firmaron un acuerdo para la participación conjunta en un programa de Avión de Caza de Quinta Generación (FGFA), que dará a la India la responsabilidad de desarrollar un modelo biplaza del PAK FA. En diciembre de 2010, se descubrió que China está desarrollando el caza de quinta generación Chengdu J-20.15 El J-20 realizó su primer vuelo en enero de 2011 y se estima que puede ser introducido entre 2017 y 2019.16 India también está desarrollando su propio avión de quinta generación llamado Medium Combat Aircraft. Japón está evaluando la viabilidad técnica para producir sus cazas de quinta generación con el prototipo Mitsubishi ATD-X.