Voodoo_Mama_Juju

Muchos usuarios de M@vist@r deben tener el problema, como yo, de recibir a cualquier hora del día llamadas del número 1149777777 ofreciendo una promoción. No es nada nuevo que una compañía de telefonía te quiera vender, robar, molestar, etc. etc... En este caso parece ser que NO es M@vist@r sino un call center trucho que se hace pasar por ellos. Si tu celular no te permite bloquear llamadas o desviarlas, como el mío, te recomiendo instalar la aplicación Call Blocker desde Play Store que te permite hacer una lista negra para bloquear los números que quieras. Link: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.netqin.mm&hl=es_419 Ahora podes seguir con tu plan prepago sin dudar de que te están limando el buje, tranquilo y sin llamadas molestas de un hermano latinoamericano esclavizado atado de las patas al escritorio.

Peugeot 208 T16 link: http://www.youtube.com/watch?v=G5NMSJ02UJ4 El motor V6 de doble turbo derivado de un motor de resistencia, el 208 T16 Pikes Peak será más potente que un Fórmula 1. 875 caballos para 875 kilos, cuatro ruedas motrices. No hace falta que precisemos que se trata del coche más potente que el Campeón del Mundo de Rallyes haya conducido jamás. Buena experiencia extrema en perspectiva, sobre todo teniendo en cuenta que, a modo de raíles de seguridad, el Pikes Peak sólo tiene precipicios. FICHA TÉCNICA IMAGENES VIDEOS Test en Mont Ventoux link: http://www.youtube.com/watch?v=mNfC-MYJqI0 La primer Practica link: http://www.youtube.com/watch?v=x4rUnvMmPqs Primer Prueba Libre link: http://www.youtube.com/watch?v=X5_BRnEA_E4 Otros videos link: http://www.youtube.com/watch?v=GDfF8rbhorE link: http://www.youtube.com/watch?v=S46ers1u_W4 link: http://www.youtube.com/watch?v=Ue4koctL6-s link: http://www.youtube.com/watch?v=u7Dv3lqxH6I +INFO El 208 T16 Pikes Peak presenta, por tanto, un acusado parentesco con el 908 que ganó las 24 Horas de Le Mans. Desde el año pasado, el recorrido del Pikes Peak está completamente asfaltado y, por tanto, Peugeot ha construido casi un prototipo de Le Mans. La nueva arma de Sébastien Loeb hereda elementos mecánicos del 908, entre ellos los ejes rodantes, los frenos y algunos aerodinámicos como la toma de aire que alimenta el motor o el alerón de dos metros derivado directamente del que utilizaba el primer 908 HDi FAP. Igual que para Le Mans, el desarrollo aerodinámico ha sido muy importante: «Pensamos qué es lo que establecerá diferencias con nuestros rivales, nos cuenta Jean-Christophe Pallier. En el recorrido del Pikes Peak, la velocidad oscila entre 50 y 240 km/h y la aerodinámica es un elemento crucial al superarse los 100 km/h». Ultra-espectaculares, el alerón y el fondo plano delantero confieren al 208 T16 Pikes Peak un look bestial así como una eficacia increíble. De manera casi invisible, los bajos del coche generan casi la mitad del apoyo aerodinámico de la bestia. FIN

Información La leyenda de las flechas de plata nació en los años 30, bajo el impulso del régimen nazi donde las marcas alemanas debían ganar a toda costa. Tanto Audi como Mercedes-Benz se presentaron en las competiciones automovilísticas con unos modelos futuristas y de color plata (el color atribuido a Alemania, así como para Italia era el rojo o Francia el azul). Mercedes seguía fiel al motor delantero, pero los Auto Unión eran auténticas naves espaciales con un enorme motor central trasero de 16 cilindros en V. Sus pilotos, claramente, estaban hechos de otra pasta. Pues Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari y Hans Stuck (para Auto Union) y Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch y Hermann Lang (para Mercedes-Benz) no pestañeaban a la hora de pilotar esos misiles con ruedas en unos circuitos que tenían por único elemento de seguridad unos paquetes de paja; los cinturones de seguridad no existían y alcanzaban velocidades de infarto para los estandares de hoy en día con coches equipados de "ruedas de motos". Por ejemplo, Bernd Rosemeyer fue cronometrado en el circuito del Avus a más de 380 km/h... Con semejante par motor, dicen que algunos pilotos solían arrancar directamente en segunda. Estas cifras siguen siendo a día de hoy, reservadas a modelos de gran prestigio; siguen impresionando. Pues Bernd Rosemeyer o Tazio Nuvolari debían domar esas bestias con ruedas de 7x19 y con frenos de tambores a las cuatro ruedas con cuatro zapatas por tambor -cada una con su pistón- y doble circuito. Aún así, seguían siendo tambores... Y por supuesto, con un volante enorme (forrado en piel) sin ninguna clase de asistencia (tampoco los frenos llevan servo...) y con un gorro de lino a modo de casco. Quien ha podido probar el coche dice que la dirección es ultracomunicativa. (Esto le gustará a Guille, un "Audi" con dirección que da información). De hecho, transmite tanta información que los ingenieros de la época realizaron una columna de dirección flexible. Sin ella y la excelente amortiguación del coche, Tazio Nuvolari, habría acabado sin espalda tras las dos horas y media de competición en una pista de adoquines en el GP de Belgrado. El pilotaje de los Auto Union era tan delicado que el Dr. Karl Feuerissen, entonces director deportivo de Auto Union, consideró que solo los pilotos de motos eran capaces de domar sus bestias. Lo tuvo claro en el lluvioso GP de Spa de 1039, cuando uno de sus jóvenes pilotos, Georg "Shorsch" Meier, que debutaba en esa carrera, hizo un trompo en Blanchimont. Salió indemne del accidente, no así el coche. Mientras volvía andando a los boxes, vio como su compañero de equipo, el británico Richard Seaman, perdía la vida en otro accidente. El fin de semana siguiente, Meier ganaba el Gran Premio de Assen de motociclismo con una BMW. Hasta Nuvolari, fichado en 1938, tardó varios meses antes de poder dominar el Tipo D. Según Meier, en el libro "Silver Arrows" (1986) de Chris Nixon: "Con casi 500 CV, la diferencia con lo que había conducido hasta entonces era colosal [sólo había conducido turismos de calle]. Por supuesto, lo encontré un coche muy difícil de llevar después de pilotar motos, y el motor trasero siempre quería pasar delante". Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las grandes premios cesaron. En 1945, los Auto Union habían quedado en la zona oriental de Alemania, por lo que fue imposible recuperarlos de la zona comunista. Sólo un Auto Union se había quedado en Alemania, en un museo de Munich pero gravemente dañado durante los bombardeos aliados. Ficha Técnica Pais: Alemania Año:1938 Motor: V12 de 60 grados con doble turbo de 2990 cc Potencia máxima: 485 HP a 7000 rpm Par máximo: 548 Nm a 4.000 rpm Régimen de giro: hasta 10.000 rpm Transmisión: Caja de cambios manual de cuatro velocidades. Tracción posterior Suspensión: Delantera con amortiguadores hidráulicos, trasera de tipo De Dion Frenos: Tambores hidráulicos en las cuatro ruedas Peso: 850 Kg. Relación peso/potencia: 1,75 kg/CV Neumáticos: Continental 5.25 x 17 delanteros y 7 x 22 traseros La reconstrucción de Karassik A finales de los años 70, se empezaron a oír rumores de que algunos de estos coches se habían localizado en algunas regiones de la Unión Soviética. Un coleccionista estadounidense, Paul Karassik, decidió ir a Europa con su mujer para buscar esos coches. Karrassik era un inmigrante ruso que había crecido en Serbia. De niño, había presenciado el último GP antes de la guerra, en Belgrado. En su búsqueda, sus orígenes eslavos (su familia era de Bielorusia) le ayudaron mucho para comunicarse y romper el escepticismo de la gente frente a ese "americano que busca unos coches alemanes". Tardó más de diez años en localizarlos. Eran dos coches, uno estaba en Rusia y otro en Ukrania. Tras arduas negociaciones -léase muchos sobornos a los dirigentes locales y nacionales comunistas de la época- logró comprar los coches y que cruzaran el telón de acero.Pero el traslado de los coches tampoco iba a ser como coser y cantar. Los coches cruzaron el telón de acero en piezas, Karassik hizo numerosos viajes al volante de un viejo Transit para lograr sacar los coches del bloque comunista. Los motores, las cajas de cambio, chasis y ejes fueron luego enviados a Florida. En el otoño de 1990, Paul Karassik empezó a contactar con expertos, incluyendo en mayo de 1991 a Audi AG Tradition. El departamento de clásicos de Audi y otros expertos actuaron como supervisores de la restauración. Finalmente, la restauración de los coches de carreras fue encargada a la compañía inglesa Crosthwaite & Gardiner, que ya contaba con una amplia experiencia en restauraciones complicadas como estas. Después de examinar todos los componentes que Karassaik había podido recuperar, se decidió la fabricación de un Tipo D monocompresor con las especificaciones de 1938 y un Tipo D con doble compresor como en 1939. En ambos casos, se tuvo que fabricar una réplica completa de la carrocería, ya que ninguna pieza original había sobrevivido. Rod Jolley Coachbuilding fabricó las carrocerías en Inglaterra. En agosto de 1993, el primero de estos coches, el de 1938, estaba listo. Un año más tarde, el de 1939 con doble compresor, estaba terminado. Con la ayuda de Audi, ambos coches se presentaron restaurados en el Eiffel Classic en el Nürburgring el 1º de octubre de 1994. Como agradecimiento a su participación en la restauración de los coches, Karassik prestó el coche de 1938 a Audi para que pudiese exhibirlo. Unos años más tarde, en julio de 1998, finalmente Audi le compró el coche. El Tipo D de doble compresor, volvió a Florida tras la exhibición del Eiffel. En la primavera de 2000, Paul Karassik vendió el segundo coche a un coleccionista privado. En 1999, tenía la esperanza de volver a ver correr el coche en Belgrado, 60 años después del Gran Premio de Belgrado, tal y como lo había visto cuando era niño; la guerra de los Balkanes puso fin a su sueño. Con la compra del Tipo D de doble compresor, Audi posee ahora los tres coches que fueron recuperados en la antigua Unión Soviética. La colección no sólo incluye a los dos coches salvados por Karassik, también está presente el Auto Union Tipo C/D de Hans Stuck que estaba expuesto en un museo de Riga (Letonia) hasta la caída de la URSS. El Tipo C/D está expuesto en el museo de Audi en Ingosltadt, y ahí también es donde se podrá ver el recién adquirido Tipo D. Pero antes, los visitantes del Goodwood Revival, del 14 al 16 de septiembre, podrán verlo en vivo y, sobre todo, oir el rugido de su V12 cuando sube la colina de Goodwood. El Tipo D es quizá uno de los Auto Union más emblemáticos. Y es que además del aura de misterio que rodea el descubrir un coche de carreras de la pre guerra en la Unión Soviética, el Tipo D fue el último coche en ganar para Auto Unión, en el Gran Premio de Belgrado en 1939. Ese día, Tazio Nuvolari se hizo con la victoria, pero "misteriosamente" el campeonato recayó sobre Mercedes-Benz. Lang, piloto Auto Union y de motos, superaba con creces en la puntuación a Müller, piloto Mercedes-Benz, pero la victoria fue igualmente para Müller. Y es que Mercedes-Benz era la favorita del régimen y contaba con un presupuesto ilimitado. En comparación, en Auto Union eran unos artesanos. Sin embargo, el Tipo D fue un paso hacia el futuro muy importante y una lección de como realizar una gran obra de ingeniería con un presupuesto muy reducido. Fondos de pantalla Videos link: http://www.youtube.com/watch?v=D4awmisU7LM link: http://www.youtube.com/watch?v=ho_x-s8Vgro link: http://www.youtube.com/watch?v=6nSYWIbD_sU