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Sexto Gran Premio de la temporada, y la Fórmula 1 llega a uno de los circuitos más emblemáticos y prestigiosos del calendario. Mónaco posee una enorme historia tras de sí, escrita entre guardarraíles por pilotos de leyenda que han dejado su marca de talento por las reviradas calles del Principado a lo largo de las décadas. Ahora, da la bienvenida de nuevo a un campeonato del mundo altamente emocionante en el que es muy complicado atreverse a predecir quién conseguirá este preciado triunfo el próximo domingo 27 de mayo, al igual que lo ha sido durante los eventos precedentes, donde hemos visto cinco vencedores distintos. El circuito de Montecarlo conserva su esencia especial gracias a haberse mantenido prácticamente invariable con el paso de los años. Para este 2012 se han realizado unas pequeñas modificaciones después del susto de Nico Rosberg en los libres de la pasada temporada y el posterior accidente de Sergio Pérez en la frenada posterior al túnel. Las barreras situadas en ese punto se han retrasado, y también se han eliminado los baches de la zona de frenada para evitar así que vuelva a suceder algo similar, como de hecho ya había ocurrido en años anteriores. Los pilotos llegan al Principado entusiasmados por rodar en tan emblemático trazado, donde en 2011 presenciamos una carrera espectacular con la batalla entre Sebastian Vettel, Fernando Alonso y Jenson Button por la victoria. Finalmente fue el alemán quien se llevó su primer triunfo en las calles monegascas, en un final no tan emocionante debido a un accidente múltiple que causó la interrupción de la prueba con una bandera roja a pocas vueltas de su conclusión. Los neumáticos Pirelli ya tuvieron un efecto importante en esa carrera y se espera que este año, en el que también llevarán los compuestos blandos y superblandos, lo sean aún más. El DRS, que estará prohibido nuevamente en el túnel durante todo el fin de semana, no tiene un gran impacto el domingo al estar situada su zona de activación en la cortísima recta de meta. Como cada año, por tradición, los primeros entrenamientos libres del Gran Premio de Mónaco se celebran el jueves coincidiendo con la festividad del Día de la Ascensión, lo que convierte a este evento en el único con fecha fija temporada tras temporada, disputándose siempre cuarenta días después del Domingo de Resurrección. El viernes no habrá ninguna sesión oficial, y los equipos retomarán su trabajo el sábado con los terceros libres y la clasificación. Será el domingo cuando llegue el momento esperado, ¡con una carrera que, por supuesto, no os podéis perder! ¿Un sexto ganador diferente de un sexto equipo diferente? Este trepidante inicio de temporada nos está dejando unos datos que hablan por sí solos de la tremenda igualdad existente en la parrilla y los cambios de rendimiento de un fin de semana a otro. En las cinco primeras carreras hemos visto a cinco pilotos de cinco equipos diferentes alzándose con un triunfo, y no hay motivos para pensar que la racha no pueda continuar aquí en Mónaco. Tras la histórica victoria de Williams y Pastor Maldonado en España, podría ser el turno de Lotus, quienes han estado muy cerca de conseguir ya su primer triunfo del año en las dos últimas carreras y parecen ser uno de los equipos más consistentes de la actual parrilla. Kimi Räikkönen ya sabe lo que es vencer en el Principado, y un nuevo triunfo suyo este domingo rompería un récord en la estadística que estamos mencionando. Pero, obviamente, ni Kimi ni su compañero Romain Grosjean lo tendrán sencillo. McLaren tiene ganas de resarcirse de sus errores, especialmente del cometido en Montmeló con Lewis Hamilton, y nadie les descarta de la lucha, en la que también se incluyen otros nombres como Red Bull, la propia Williams, Ferrari, e incluso Mercedes y Sauber . Las peculiares características del trazado de Montecarlo podrían decantar la balanza de uno u otro lado, y todos los equipos trabajarán para adaptarse lo mejor posible a las exigencias del circuito y al comportamiento de los neumáticos en él, como viene siendo ya la tónica habitual en cada evento. El mundial llega también muy igualado, con Sebastian Vettel al frente empatado a puntos con un Fernando Alonso que viene de luchar por la victoria en su Gran Premio local, poniendo así de manifiesto que las mejoras del Ferrari F2012 tras el primer periplo asiático han dado sus frutos. El español ha conseguido dos victorias aquí, en 2006 con Renault y en 2007 con McLaren, y buscará ser el primer piloto en triunfar en Mónaco con tres equipos diferentes. De los pilotos que conforman la actual parrilla, solo Michael Schumacher ha ganado más veces que él en Montecarlo, un total de cinco (1994, 1995, 1997, 1999 y 2001), mientras que otros cinco pilotos en activo saben lo que es tocar la gloria una vez en esta prestigiosa carrera: Kimi Räikkönen (2005), Lewis Hamilton (2008), Jenson Button (2009), Mark Webber (2010) y Sebastian Vettel (2011). La resurrección de Williams en el Circuit de Catalunya fue una buena noticia para la Fórmula 1, y desde que Pastor Maldonado cruzase bajo la bandera a cuadros para hacerse con la primera victoria de su carrera y la primera de un piloto venezolano en la categoría se les ha señalado ya como candidatos a repetir hazaña en Montecarlo. El de Maracay ha demostrado en varias ocasiones que este trazado se le da bien, y la pasada temporada estuvo cerca de lograr un gran resultado hasta que un encontronazo con Lewis Hamilton en las últimas vueltas echó por tierra todo su trabajo. Su compañero Bruno Senna estaría encantado de seguir los pasos de su tío Ayrton, quien ostenta el récord de triunfos en el Principado con un total de seis; pero su rendimiento ha dejado mucho que desear y tras un nefasto fin de semana en España su asiento empieza a estar incluso cuestionado. Lo mismo ocurre con Felipe Massa en Ferrari, a quien muchos ya veían fuera de la Scuderia al final de esta temporada, y cuyas actuaciones no están sino empeorando la situación e incrementando la tensión a su alrededor. Los posibles candidatos a sustituirle no cesan de aparecer y multiplicarse, mientras que la rumorología empieza a indicar que podría no terminar la temporada a bordo del F2012. Sea como fuere, lo cierto es que el brasileño tiene la obligación de mejorar y acercarse un poco a los resultados de su compañero, que está en estado de gracia. Sergio Pérez parece ser el piloto con más opciones de vestirse de rojo en 2013, y tras la gran carrera de su compañero Kamui Kobayashi en Montmeló, el equipo Sauber llega a Mónaco con la esperanza de volver a cosechar otro gran resultado como el obtenido en Malasia por el propio piloto mexicano. En Mercedes también desean repetir el éxito de China, pero en su caso parece que los problemas a la hora de controlar la degradación de los neumáticos continúan estando presentes. Sin embargo, las temperaturas no demasiado altas que se esperan podrían beneficiarles como ya ocurrió en Shanghái. Force India y Toro Rosso están un poco descolgados de los siete equipos que les anteceden en el mundial de constructores, y son los únicos que habiendo puntuado aún no han logrado un podio este año. Este dato no parece que vaya a cambiar tampoco en Mónaco, donde simplemente buscarán obtener la mayor cantidad de puntos posible, conscientes de la dificultad de lograrlo. Marussia, Caterham y HRT son los tres equipos que aún no han puntuado, y tampoco se espera que puedan conseguirlo salvo que se produzca una carrera de eliminación, algo que si puede suceder en algún lugar es aquí en las reviradas calles de Montecarlo. Circuito de Montecarlo El Circuito de Montecarlo está situado en plena ciudad y es uno de los emblemas de la Fórmula 1 y del deporte de motor en general. Albergó la segunda carrera de la historia de la Fórmula 1 en su temporada inaugural en 1950, y desde entonces se han celebrado 58 ediciones, estando presente de manera ininterrumpida desde la temporada 1955. Cuenta con un total de diecinueve curvas y una longitud de 3'340km, lo que le convierte en el trazado más corto del calendario y también al que mayor número de vueltas se deben realizar en la carrera del domingo, con un total de 78. El récord de vuelta lo posee Michael Schumacher desde la temporada 2004 con un 1:14.439. La recta principal del trazado es muy corta, y por ello el efecto del DRS no será tan grande durante la carrera. La mayor velocidad punta se alcanza a la salida del túnel, en la frenada previa a la Chicane, donde los monoplazas pueden llegar en torno a los 290km/h. La gran historia que se esconde tras este circuito hace que cada curva y cada fragmento de su asfalto sea reconocido como destacado. Desde Sainte Devote hasta La Rascasse, pasando por Beau Rivage, Massenet, Casino, Mirabeau, la lenta horquilla de Loews, el Túnel, la Chicane, Tabac o la Piscine; todos tienen su relevancia y su hueco en los libros de oro de este deporte. Como ya comentamos previamente, Pirelli llevará a Montecarlo los dos compuestos más blandos de su gama, al igual que ocurriese la pasada temporada, y será por tanto la primera vez que veamos este año los neumáticos superblandos con la marca roja durante un Gran Premio. El punto de detección del DRS en carrera estará situado entre las curvas 18 y 19, y su zona de activación se iniciará a la salida de esta última, prolongándose hasta la frenada de Sainte Devote. Durante los libres y la clasificación, su empleo estará prohibido en la zona del túnel, debido a la peligrosidad que supondría activarlo en dicho punto. Meteorología y horarios La previsión meteorológica para el fin de semana en Mónaco indica que podrían producirse precipitaciones durante la clasificación del sábado y también durante la carrera del domingo, lo cual alteraría enormemente los planes de los equipos y abriría la puerta a nuevas posibilidades y alternativas en la parrilla. Durante el jueves no se espera que existan precipitaciones, pese a que también hay un cierto riesgo de que estas se produzcan, y el sábado por la mañana también podríamos tener una tercera sesión de entrenamientos en seco. De cumplirse las previsiones, por tanto, la primera sesión con lluvia podría ser la clasificación, aunque el porcentaje de acierto no permite predecir con seguridad que eso vaya a suceder, como es obvio. Las temperaturas, consecuentemente, serán moderadas durante todo el fin de semana, en torno a los 21ºC el día de la carrera y un poco superiores en las jornadas previas. Os recordamos que tenéis disponible un hilo oficial en el foro para hablar entre vosotros todo lo que queráis sobre esta sexta y tan especial carrera del año y hacer vuestras apuestas particulares sobre quién se alzará con la prestigiosa victoria en este Gran Premio. Además, hemos creado una encuesta en la que podéis votar y darnos vuestra opinión. Y ahora os dejamos ya con los horarios televisivos para el fin de semana. ¡¡No os perdais la carrera de la que todo el mundo hablará el lunes!!

Estoy seguro que todos los aficionados a la Fórmula 1 que tuvieran uso de razón en aquellas fechas recordarán dónde estaban y qué hacían aquel mediodía del 1 de Mayo de 1994. Se han cumplido ya casi dos décadas de la desaparición de Ayrton Senna y parece que fue ayer. Cuando empecé a relatar esta “Pequeña gran historia de la F1” lo hice a sabiendas de que sería eso, una pequeña y desordenada recopilación de relatos en torno a esa extraña mezcla de deporte, pasión, competición, circo y a veces drama, que es el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Y sabiendo, sobre todo, que jamás intentaría, porque es imposible, ponerle nombre propio al mejor piloto de su historia. Sin embargo, para muchos de los aficionados que vivieron su paso por la competición y aún otros que solo le conocieron a través del relato de sus hazañas, Ayrton Senna es su héroe indiscutible y el mejor de todos los tiempos, pasado, presente o futuro. Se ha hablado, se ha escrito, se ha polemizado tanto en torno a su figura, que pretender ser original descubriendo algún rasgo inédito de “Mágic” sería un empeño inútil. Estas líneas son una aproximación a la persona y un pequeño tributo a su memoria. Como aficionado a la Fórmula 1, también recuerdo muy bien (aunque ahora no es importante) dónde estaba yo y qué hacía aquel mediodía mientras en el circuito de Imola se iba formando la parrilla de salida de un GP que, en opinión de muchos después de la tragedia, jamás debió celebrarse. El Gran Premio de la República de San Marino 1994 había comenzado con mal pie, determinados aspectos de la pista cuestionaban su seguridad y los acontecimientos posteriores lo confirmaron. Durante la jornada de entrenamientos del viernes, el joven Rubens Barrichello había sufrido una salida fortísima en la zona de la “Variante Baja”, su Jordan Hart había volado literalmente a más de 200 km/h y la violencia del impacto contra las vallas hizo que todos respirasen aliviados al comprobar que se había saldado con un labio partido, la nariz rota, un brazo y varias costillas contusionadas y ”Rubinho” convertido en obligado espectador en la mañana del sábado. Ayrton Senna (Williams), compatriota y amigo de Barrichello (Jordan), se había preocupado seriamente por el accidente, lo que no le impidió marcar un tiempo fantástico de 1m 21,548s, por delante de Michael Schumacher (Benetton) y Damon Hill (Williams), que le llevaron a la “pole” sin necesidad de repetir en la sesión cronometrada del sábado. El sábado tampoco empezó con buenos augurios. Senna había declarado a la prensa: “Imola es un circuito peligroso; hay algunos sitios donde no hay seguridad. Pero también hay otros circuitos donde ocurre lo mismo” remató para rebajar la tensión y evitar posibles sanciones por parte de la FIA. Pero la fatalidad es terca y cuando faltaban apenas 18 minutos para acabar la sesión de clasificación, estalló la tragedia. El debutante Roland Ratzenberger estrelló su Simteck-Ford contra el muro de cemento en el viraje “Villeneuve”. Un impacto directo a 315 km/h resultó fatal y el joven piloto austriaco falleció a las 14:15 de la tarde en el Hospital Maggiore de Bolonia. Aquel primero de mayo de 1994 La jornada del domingo 1 de Mayo amaneció ya enrarecida y, posteriormente al desastre, la entonces novia de Ayrton, Adriane Galisteu, declaró en una televisión que Senna le había confesado unas horas antes que no se sentía con ganas de participar en aquella carrera: “Tengo un mal presentimiento y creo que no debería correr”. Durante el tiempo de formación de parrilla, los innumerables planos de televisión y fotografías del momento reflejaron un Ayrton de rostro serio, preocupado, con la mirada perdida. Nunca se sabrá lo que pasó por su mente antes del semáforo verde. Cuando se dio la salida, mantuvo su primera posición, pero un incidente en plena parrilla entre Pedro Lamy (Lotus) y Jyrki Järvi Letho (Benetton) obligó a salir al “Safety Car”, que ralentizó la marcha hasta que la pista estuvo limpia de los restos de la colisión. Cuando el coche de seguridad se retiró a boxes al comienzo de la sexta vuelta, Senna y Schumacher se distanciaron del resto. Lo que vieron a continuación los millones de espectadores de todo el mundo a través de la televisión fue la imagen del Williams negociando a fondo el giro de ”Tamburello” y apareciendo de derecha a izquierda de la pantalla, volando literalmente a 300 km/h para estrellarse contra la protección de hormigón en un impacto brutal. Brasil llora a su héroe en un funeral de Estado Los restos mortales de Ayrton Senna fueron trasladados a su Brasil natal, donde el Gobierno le rindió honores de Estado en su entierro. Sobre un armón de bomberos desfiló por las calles de Sao Paulo, acompañado de un silencio impresionante y las lágrimas de millones de personas que acudieron a rendirle su homenaje. Entre las personalidades y amigos que cargaron su féretro destacó la presencia de su eterno rival, Alain Prost, en un gesto de gran calidad humana, que fue entendido por todos como una muestra de reconocimiento y respeto al campeón desaparecido. Entre las ausencias, Michael Schumacher, por motivos poco explicados y la de el avaro Bernie Eclesstone, vetado por la propia familia Senna. Ante la sencilla tumba, en la que nunca faltan flores frescas, su hermana Viviane pronunció un breve epitafio: ”Dios le dio a Ayrton una misión. A la gente no le importan los demás y viven solo para sí mismos, especialmente aquí en Brasil. Él nos ha unido con su muerte”. Imposible saber en qué y en quienes pensaba su hermana en aquel momento. Lo que es seguro es que, en todo el mundo, millones de aficionados al automovilismo pensamos y sentimos que nos había dejado uno de los mejores de todos los tiempos. En la actualidad Viviane es la presidenta de la Fundación Senna, que el piloto creó antes de su muerte, destinando sus fondos a intentar sacar de la pobreza a millares de niños brasileños. Este es el epílogo de una semblanza que merece un próximo capítulo relatando lo que había comenzado una década antes sobre un Toleman-Hart, bajo la lluvia, en el Gran Premio de Mónaco, en 1984.

La última jornada de test de pretemporada acaba de arrancar en Montmeló y el primer día con la lluvia como protagonista en la primera parte de la sesión ha provocado cambios en los programas de los equipos. ¿Qué ha ocurrido en esta última jornada? ¡Sigue con nosotros y descúbrelo! La mañana amanecía fría con un precioso sol en el horizonte mientras unas amenazantes nubes se acercaban poco a poco al trazado de Montmeló. Tras 19 minutos de sesión Romain Grosjean provocaba una bandera roja al salirse en la curva 12. Tras 30 minutos de sesión la lluvia decidió hacer acto de presencia en el trazado catalán y los pilotos empezaban a sacar los neumáticos intermedios que fueron sustituidos al cabo de una hora por los neumáticos de lluvia extrema. La pista empezaba a llenarse del líquido elemento y los pilotos notaban un asfalto cada vez más delicado. Lewis Hamilton con su Mercedes empezaba a subir puestos poco a poco con el asfalto mojado hasta colocarse en primera posición y mandar en los cronos durante la primera parte de la mañana. A falta de media hora del descanso para comer era Estéban Gutiérrez el causante de la segunda bandera roja de la mañana al salirse de pista en la curva 3 del trazado catalán. Tras iniciarse la segunda parte de los test el asfalto mejoraba sensiblemente al paso de los monoplazas. A pesar de dejar de llover, la temperatura era relativamente baja. Force India aprovechó el descanso para confirmar que Adrian Sutil será finalmente el compañero de Paul Di Resta para la presente temporada mientras Sergio Pérez era el encargado de arrancar la segunda parte de la sesión y colocarse quinto tras los primeros 40 minutos. Los pilotos empezaron a mejorar sus tiempos poco a poco hasta ver como Mark Webber destrozaba el crono con un tiempo un segundo y medio más rápido que el de Lewis Hamilton. Felipe Massa era el primer piloto en atreverse a calzar los neumáticos de seco y empezaba a marcar buenos tiempos pero los demás pilotos mejoraban a su vez su crono cuando decidieron seguir los pasos del brasileño y realizar sus tiempos con los neumáticos de seco. El baile en la primera posición fue continuo hasta que Mark Webber se alzó finalmente con la primera posición no sin antes encontrarnos con una bandera roja provocada por Felipe Massa a falta de media hora para el final de la sesión por una prueba de combustible. Mark Webber logró asegurarse el primer puesto gracias a los neumáticos blandos mientras los demás pilotos decidieron realizar sus simulaciones con neumáticos medios. A falta de 2 minutos el australiano de Red Bull asegura un poco más su liderato con un crono dos décimas más rápido. Los tiempos del día de hoy fueron los siguientes: 1.- Mark Webber - Red Bull - 1:22.693 2.- Lewis Hamilton - Mercedes - 1:24.348 3.- Jean-Eric Vergne -Toro Rosso - 1:25.017 4.- Valtteri Bottas - Williams - 1:26.458 5.- Sergio Perez - McLaren - 1:26.538 6.- Esteban Gutierrez - Sauber - 1:26.574 7.- Paul di Resta - Force India - 1:27.107 8.- Felipe Massa - Ferrari - 1:27.541 9.- Max Chilton - Marussia - 1:28.166 10.- Charles Pic - Caterham - 1:28.644 11.- Romain Grosjean - Lotus - 1:34.928 Mañana cambio de pilotos en algunos equipos y según las previsiones tendremos un inicio de sesión parecido al de hoy. FOTOS Saludos

Su ritmo en carrera les hace ser optimistas de cara a la lucha personal con sus grandes rivales Los hombres del equipo Caterham terminaron contentos el Gran Premio de Italia después de cumplir con el objetivo clave de quedar por delante de los Marussia y de aguantar en los primeros compases el ritmo de los Williams. Van der Garde (18º), con buen ritmo, perdió mucho tiempo por un fallo en boxes pero tanto él, como Pic (17º), han acabado contentos con el ritmo de carrera del equipo y esperan la llegada de Singapur para seguir mejorando y volver a intentar asaltar la décima plaza del campeonato. Charles Pic (17º): "Mi comienzo fue bueno. Mantuve la posición en la primera curva a la que llegué con Bottas y empujé para mantener el ritmo de carrera con él. Hasta la primera parada, estaba a punto de mantenerle a raya pero en el segundo stint fue mucho más rápido y simplemente no tuve el ritmo para luchar con él. El coche fue bien, el primer juego de neumáticos funciónó bastante bien y nos limitamos a seguir la estrategia, entrando a hacer la primera parada en la vuelta 18". "Montamos los neumáticos medios para el segundo y el tercer stint y, para ser honestos, desde el momento en el que volví a pista tras la primera parada, el resto de la carrera fue bastante tranquila para mí. Con las banderas azules tuvimos que manejar el tráfico y eso, obviamente, nos costó más tiempo, pero nuestro ritmo significaba que éramos capaces de poder cubrir a nuestros rivales más cercanos que iban a una estrategia de una parada y ese fue el objetivo principal hoy" "Hemos demostrado en las últimas carreras que, sin duda, tenemos ventaja en el ritmo sobre ellos (Marussia), y quedan suficientes carreras para seguir luchando por la décima posición en el campeonato. A continuación vamos a Singapur, que será una carrera en la que estaremos increíblemente ocupados fuera de la pista y dentro de ella creo que nuestro coche se adaptará al calor y al diseño de la pista. ¡Tras una carrera tranquila hoy, creo que será bueno tener un poco más de batalla!". Giedo van der Garde (18º): "Tras realizar buenas salidas en la mayor parte de la temporada, he de decir que esta no fue una de las mejores, pero superé al Marussia a mitad de la primera vuelta y me uní a Charles hasta que paré por primera vez. Entré una vuelta más tarde y con nuevo juego de gomas duras el coche iba muy bien, mi ritmo estaba en el objetivo marcado y fue sencillo alejarme de los coches que tenía detrás y acercarme a Charles". "Teníamos una estrategia de dos paradas y fui a boxes para realizar la segunda parada cuando me dieron la orden en boxes. Hubo un error de comunicación en el muro y, cuando entré, los chicos no estaban preparados, lo cual me costó bastante tiempo y salir detrás de Bianchi, Pero le pasé rápidamente e intenté alcanzar a mi compañero. Es una pena ya que mi ritmo en el segundo stint fue muy bueno y me gustaría haber tenido la oportunidad de pasar a Charles, pero a veces pasan estas cosas, así son las carreras". CarandDriverTheF1.com

Historia En el año 1979, vecinos de la ciudad de Balcarce, interpretando los deseos de Juan Manuel Fangio de reunir en un museo los trofeos, autos y presentes acumulados en su vida deportiva, promueven la formación de una comisión de trabajo para concretar aquella aspiración. El 26 de octubre de ese año, se crea la "Comisión Pro-Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio" bajo la órbita municipal. Convencidos de la importancia de los elementos aportados y del enorme potencial que significaba contar con la ayuda del Sr. Fangio tanto para organizar la muestra, como para invitar a empresarios y amigos, a trabajar para reunir los fondos posibles y así concretar la obra, eligieron para la futura sede del Museo, un antiguo edificio del año 1906, en el que había funcionado la Municipalidad y el Concejo Deliberante del Partido, permaneciendo cerrado y en deplorable estado de conservación, pero ocupando un lote de significativas proporciones, implantado en la esquina sur de la plaza central del pueblo, y de una historia comunitaria que justificaba el esfuerzo de recuperarlo como patrimonio arquitectónico de la ciudad. Enterado de lo propuesto por la Comisión Pro-museo, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires dio el impulso a la misma, aportando los primeros dineros que posibilitaron la licitación y el comienzo de la obra. Este aporte , cercano al 18 % del costo, fue ampliado con donaciones espontaneas de importantes empresas nacionales e internacionales, personas adherentes al proyecto, aportes del propio Juan Manuel Fangio y se completó con distintas actividades organizadas por la Comisión, la que logra, luego del incesante trabajo, presentar al mundo el día 22 de noviembre de 1986 el Centro Tecnológico-Cultural y Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio. El renovado edificio y lo expuesto en él, provocó en los visitantes y en el periodismo mundial las criticas que lo ubicaron como el museo más importante de automovilismo de América del Sur y el mejor dedicado a un piloto de competición. Al concluir su objeto, la Comisión Pro-Museo es disuelta, creándose a instancia de los señores Juan Manuel Fangio y Juan Manuel Bordeu, la Fundación Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio, ente que en el futuro y hasta nuestros días administra y rige los destinos del magnifico Museo, que trascendiendo tal vez, los objetivos del comienzo, se a convertido en un verdadero polo de atracción para el turismo nacional y todos aquellos amantes de la historia del automovilismo y admiradores del mas destacado en esa actividad deportiva, el cinco veces campeón mundial de pilotos de Formula 1, don Juan Manuel Fangio.

Ayrton Senna fue la segunda víctima de un Gran Premio marcado primero por el fuerte accidente de Rubens Barrichello y después por la muerte de Roland Ratzenberger. La carrera no se detuvo, y la victoria fue para Michael Schumacher (Benetton), acompañado en el podio por Nicola Larini (Ferrari) y Mika Hakkinen (McLaren). Vuelta 7 del Gran Premio de San Marino de 1994: Ayrton Senna se sale en la curva del Tamburello, se estrella a más de 300 km/h y casi de manera instantánea pierde la vida. Ese momento, escrito a fuego en la historia del deporte, marcó un antes y un después en la Fórmula 1. Aquella carrera cambió la forma de entender el automovilismo, no sólo por la pérdida del tricampeón del mundo, sino por ser el trágico punto álgido de una prueba marcada para siempre en la memoria colectiva del automovilismo. Los precedentes La temporada 1994 había comenzado de manera muy complicada para Ayrton Senna. El brasileño había fichado por Williams, que venía de dominar en los dos años anteriores gracias a las ayudas electrónicas como, por ejemplo, las suspensiones activas y el control de tracción. Un jovencísimo Adrian Newey y un ya veterano Patrick Head diseñaron el Williams FW16 que debía continuar con los éxitos, pero las presiones del resto de equipos convencieron a la FIA y prohibieron dichas ayudas. Consecuencia: el monoplaza se hacía inconducible para Senna y su compañero Damon Hill. Senna no pudo acabar ninguna de las dos primeras carreras del año, pese a que partía en ambas desde la pole. San Marino debía ser el GP donde recuperase la confianza de cara a disputarle el campeonato a Michael Schumacher, pero todo comenzó a torcerse desde el mismo viernes. Viernes 29 de abril de 1994: Barrichello da el susto La primera sesión clasificatoria, la del viernes, arrancó con un tremendo accidente. Rubens Barrichello, que llegaba a Imola después de brillar en el GP del Pacífico con su primer podio en F1, se estrellaba contra las barreras de la variante Bassa, tras perder el control de su Jordan a más de 220 km/h. El monoplaza dio varias vueltas de campana después de estrellarse contra la barrera de neumáticos. El tiempo se detuvo en el paddock y los gestos de preocupación se agravaron al ver que Barrichello había perdido el conocimiento. link: http://www.youtube.com/watch?v=Yx1Uv9b1Bn0 Barrichello fue trasladado al centro médico, donde recibió la atención requerida inmediatamente. Uno de los primeros en visitarle fue Ayrton Senna, que nada más salir confirmó a los periodistas que se agolpaban a la puerta que su compatriota estaba bien, con "algo roto", pero despierto y consciente. Barrichello salió de allí con la nariz y un brazo rotos, por lo que se perdería lo que restaba de fin de semana. Senna, por su parte, reaccionó de la mejor manera que pudo: volvió a su Williams y marcó un 1:21.548, a la postre, el tiempo más rápido de todo el fin de semana. Sábado 30 de abril de 1994: muere Ratzenberger Con el cuerpo frío por lo sucedido el día anterior, pero más centrados, todos los pilotos salieron a hacer sus últimos intentos para clasificar lo más arriba posible. El crono del viernes de Senna era la referencia, y Michael Schumacher se quedó a poco más de tres décimas del tiempo del brasileño. El alemán estaba mejorando su vuelta cuando la tragedia se cernía por primera vez sobre Imola en este fatídico fin de semana. El austríaco Roland Ratzenberger estaba trazando la curva Villeneuve cuando perdió el control de su Symtek Ford. El alerón delantero se desprendió del monoplaza y el piloto no pudo evitar estrellarse a más de 300 km/h de manera casi frontal contra las barreras. El coche quedó sorprendentemente entero pese a la violencia del accidente, pero el piloto falleció casi de manera instantánea. Causa final del deceso: rotura de la base craneal. Ratzenberger disputaba su tercer Gran Premio en Fórmula 1, después de no clasificarse en la carrera de Brasil y acabar undécimo en la segunda prueba del año, en el GP del Pacífico en el circuito nipón de Okayama. El profesor Sid Watkins certificó la muerte de Ratzenberger a las 14:15h del 30 de abril de 1994. Era el primer piloto fallecido en un Gran Premio desde Riccardo Palletti en 1982, y el primer corredor de Fórmula 1 que moría desde el trágico accidente de Elio de Angelis en los test de Paul Ricard en 1986. Cuando la noticia recorrió el paddock, el peso cayó como una losa. Senna se encerró en el motorhome de Williams, el equipo Symtek cerró el box y se canceló lo que quedaba de clasificación. La clasificación final quedó con Senna en la pole, acompañado por Schumacher en primera fila, Gerhard Berger (Ferrari) tercero y Damon Hill (Williams) cuarto. El 1:27.584 que marcó Ratzenberger antes de su accidente le hubiera permitido tomar la salida del domingo. Domingo 1 de mayo: Senna eterno Casco enfundado, guantes ajustados, mirada al frente y semáforo en verde: salida del Gran Premio de San Marino de 1994. Senna y Schumacher se escapaban al frente cuando, por detrás, un estruendo les hizo mirar por el retrovisor. El Benetton del compañero de Schumacher, el de JJ Lehto, se quedaba calado en parrilla y Pedro Lamy le embestía por detrás con su Lotus. La carrera se neutralizó tras el coche de seguridad, y en cuanto se retiraron los trozos de los coches accidentados, se reanudó la prueba. link: http://www.youtube.com/watch?v=Tpp7OCngXQM Senna lideraba la prueba, con Schumacher muy cerca. En la vuelta siete, a las 14:17h del 1 de mayo de 1994, el tricampeón del mundo trazaba la curva del Tamburello... cuando se produjo un estruendo y, después, el silencio. Ayrton Senna había perdido la adherencia de su Williams para estrellarse contra las barreras. El brasileño no se movía y se temió lo peor. El coche médico, con Sid Watkins de copiloto, salió de boxes. El helicóptero arrancó, por si acaso. Los comisarios ordenaron sacar bandera roja a pista y se dirigieron corriendo hacia el lugar del accidente. La RAI, responsable de la retransmisión televisiva, emitía en directo los últimos instantes de Ayrton Senna. Sid Watkins ordenó sacar al brasileño del monoplaza inmediatamente. Le rajó el mono, le tomó el pulso, comprobó sus constantes, pero no recibió respuesta. No se lo pensó dos veces, le practicó una traqueotomía de urgencia y le metieron directamente en el helicóptero, aunque a esas alturas ya era tarde. Senna había expirado. ¿Qué provocó el accidente? Hay muchas teorías, muchas de ellas confluentes. La más aceptada es que la barra de la dirección se partió y por ello no pudo girar. Fruto del choque contra las barreras, un trozo de la barra de la suspensión se desprendió, golpeó en el casco de Senna justo en el ángulo necesario para que resultara fatal para el brasileño. Los médicos poco pudieron hacer. Mientras el cuerpo de Ayrton Senna volaba hacia el Hospital Mayo de Bolonia, donde aterrizó poco después sólo para que su muerte fuese certificada, la carrera se reanudó. Para determinar cuáles eran las posiciones reales de pista se sumaron los tiempos de la primera parte de la carrera, previa al accidente de Senna, y los de la segunda. Así, pese a que Gerhard Berger rodaba por delante, era Michael Schumacher el que iba primero en la reanudación. Nicola Larini se llegó a poner líder por momentos, tras el abandono por problemas mecánicos de Berger, pero enseguida Schumacher retomó el primer puesto. Aún hubo tiempo de un incidente más en este infernal fin de semana. Michele Alboreto perdió uno de sus neumáticos, que salió por los aires y golpeó a varios mecánicos en boxes. link: http://www.youtube.com/watch?v=byAuJSEXsMA A las 16:20h aproximadamente, Michael Schumacher entraba en la meta del Gran Premio de San Marino de 1994 en primer lugar, seguido por Nicola Larini y Mika Hakkinen. Fue el primer y único podio en la carrera del italiano de Ferrari, y el segundo del finlandés, que años después sería bicampeón del mundo con McLaren. Por respeto a Ratzenberger y a Senna, aunque no se había confirmado aún el deceso de este último, no hubo ceremonia del champán. Sólo doce pilotos entraron en meta, aunque trece entraron en la clasificación por haber completado el 75%. El resultado de la carrera más trágica de la Fórmula 1 moderna fue el siguiente, aunque poco importó: La carrera ya tenia campeon y la entrega de trofeos hecha cuando Flavio Briatore (3o de la izquierda) les dijo a Schumacher (derecha) y a Nicola Larini, que quedó segundo, las noticias sobre Senna.

Sobre la carrera deportiva de Ayrton Senna se ha escrito prácticamente todo o, por lo menos, todo lo que se conoce. Sus éxitos, los riesgos que tomó y sobre todo, lo que sucedió ese fatídico día en Imola en 1994. También sobre el Senna de fuera de las pistas se ha escrito mucho. Por eso el “desafío” de hoy es distinto. Decimos desafío porque es una palabra que a Senna le habría gustado. Siempre yendo más allá, siempre buscando algo nuevo. Lo que buscaremos hoy es definir a Ayrton Senna en tres momentos de su vida que nos muestran su compañerismo, su fe y su generosidad. Podríamos hacer que cada uno de estos momentos fuera un artículo por sí solo y no tendríamos información de más pero además del desafío que supone cuadrarlo todo, también hay algo importante. La brevedad. Ayrton Senna se caracterizaba por ser breve en sus vueltas al volante de un Fórmula 1. ¿Que a qué me refiero? Está claro. En una vuelta de calificación, no había otro piloto más breve que él; nadie que fuera capaz de terminar el giro en menor tiempo. Por lo tanto, que sea nuestra brevedad de hoy un homenaje a la velocidad que siempre caracterizó al astro brasileño. Fe – Gran Premio de Mónaco 1988 Si hay un momento de su carrera deportiva que demuestre la fe de Ayrton Senna en Diós, quiero verlo. Es posible que haya otros momentos enormemente poderosos. Cruzar la línea de meta del Gran Premio de Japón de 1988 y declarar que tuvo una visión de Diós es uno, a pesar de lo que sus detractores pudieran decir (que estaba loco fue de lo menos grave que dirían). El Gran Premio de Mónaco de 1988 contiene quizás la mayor demostración de poderío de pilotaje del brasileño pero también el error más clamoroso de su carrera deportiva. Pero la conclusión siempre tuvo la fe de por medio. En la sesión clasificatoria de la carrera del principado, Senna iba marcando vueltas cada vez mejores hasta que en un momento dado, el tiempo llegó a estar dos segundos por delante de su compañero de equipo (que acabaría la sesión a un segundo y cuatro décimas). Su compañero era el mejor piloto del momento, el bicampeón francés Alain Prost. El propio Prost le sacaría un segundo y dos décimas más al tercer clasificado. Senna era por lo tanto dos segundos y seis décimas más veloz que el tercero, en Mónaco. Había trascendido los límites de lo que los demás creían posible. Ese día él declaró que había sido capaz de verse desde fuera del coche, que había pilotado justo en el límite de lo que se podía hacer. Había tenido una visión divina. Diós le había llevado a esa pole position. En carrera, las cosas serían distintas… aunque no empezaron así, precisamente. El piloto del McLaren número 12 empezó a tirar desde la salida y a doce vueltas del final, su ventaja era de unos incomprensibles 55 segundos. Prácticamente un minuto entero conseguido por manos. La diferencia por vuelta era de unas ocho décimas por vuelta sobre el segundo clasificado; Alain Prost con un coche idéntico. Pero entonces, desconcentrado por un equipo que le pidió que aflojara el rimo, Senna golpeó el muro de la curva de entrada al túnel. Su carrera había terminado y su compañero y rival recibía un regalo inesperado. Tres puntos más para él y nueve menos para Senna. Este último desapareció, furioso consigo mismo por lo sucedido, y no volvió a aparecer hasta horas después de la carrera. Sus palabras, a pesar de la rabia por una victoria perdida, demostraban algo más. Dijo que había aprendido de lo sucedido pero lo que quizás más sorprendió fue su afirmación de que se había acercado más a Diós gracias a esta “lección”. En medio del mundo de la Fórmula 1, en el más frívolo de los lugares donde se disputan carreras, Senna se acercó a Diós de la forma más clara que hayamos visto los demás, creyentes o no creyentes, porque ese fin de semana hizo lo que nadie creía posible. Compañerismo – Gran Premio de Bélgica 1992 Un tricampeón en activo y el piloto con más títulos en la Fórmula 1 del momento puesto que Alain Prost estaba en un año sabático. Esta era la situación de Ayrton Senna en 1992. Pero también era la situación de un hombre que a pesar del talento, a pesar de sus capacidades y a pesar de su fe, no era capaz de frenar el avance de un equipo tecnológicamente superior como era Williams. No ayudaba para nada que el primer piloto de Williams fuera Nigel Mansell, con un talento puro que no tenía demasiado que envidiar al del brasileño. En Hungría, Mansell se proclamó campeón del mundo y la siguiente carrera tendría lugar en Bélgica. Spa-Francorchamps. Solo el nombre evoca un montón de sensaciones. De tristeza, por los accidentes en los que perdieron la vida Chris Bristow y Alan Stacey en el otro fin de semana fatídico de la Fórmula 1, en 1960. De desafío, por la popularidad de ambos trazados (antiguo y nuevo) entre los pilotos y de emoción, por las carreras que nos dieron. En 1992, Spa estuvo a punto de llevarse a otro piloto. Sin malicia, claro, porque Spa-Francorchamps ama a quienes se atreven con él, pero es caprichoso y no siempre controla todo lo que sucede en él… y así, Érik Comas sufrió un accidente en los entrenamientos libres, en Blanchimont. El Ligier-Renault del francés se salía de pista en el punto más rápido del trazado belga y quedaba parado en medio de la trazada. Ayrton Senna llegó segundos después y no se lo pensó dos veces. Tenía que parar. Debía ayudar a quien hubiera sufrido el accidente. Las imágenes del piloto de McLaren salir de su coche y correr hacia el Ligier accidentado aún son recordadas por quienes las vieron en directo. Senna se dio cuenta de que el motor seguía revolucionado y lo paró para evitar que la fuga de gasolina que se estaba produciendo terminara en explosión. Érik Comas había quedado inconsciente y su pie seguía pisando el acelerador. Además, Senna mantuvo la cabeza del francés en una posición estable hasta que los servicios médicos llegaron al lugar y se hicieron cargo de la situación. Es cierto que se trataba de una sesión de entrenamientos libres y que el campeonato estaba perdido pero para muchos, esa demostración de compañerismo redimió a Senna tras lo visto con sus duelos con Alain Prost. Puede que él estuviera dispuesto a arriesgarlo todo para ganar. Pero si podía ayudar a un amigo, a un compañero de trabajo (porque así es como él veía a los demás pilotos, además de como rivales), haría lo que estuviera en su mano. En 1994, después del accidente de Senna, Comas salió de boxes y pasó por el lado del Williams accidentado, donde los médicos intentaban reanimar a Senna… el impacto fue demasiado fuerte para el entonces piloto de Larrousse, que se retiró voluntariamente del gran premio. Generosidad – Ayuda a los menos afortunados La generosidad en el caso de deportistas de élite y gente conocida o famosa en general es difícil de tener en cuenta. ¿Hasta qué punto es ser generoso el dar mucho dinero cuanto tienes muchísimo? ¿No es eso una forma de “comprar” publicidad positiva? Además, alguien realmente sale beneficiado de sus acciones así que nadie sale perjudicado… Es quizás la ventaja de esta “falsa generosidad” que vemos en muchos casos. En el de Ayrton Senna, es un poco distinto. Si bien su faceta genersa era conocida y se sabía que ayudaba a los menos afortunados en Brasil, el alcance de sus acciones no se conoció hasta después de su muerte. Con una gran fortuna en sus manos, el brasileño quiso más que nunca hacer valer su condición de personalidad de su país. De la misma forma que él consideraba que estar arriba de la Fórmula 1 también implicaba ciertas responsabilidades de seguridad y de “cuidar de los demás”, creía que su situación económica implicaba la responsabilidad de ayudar en lo que pudiera. Tampoco hay que convertirle en un santo ni en un mártir, pero Senna donó mucho dinero a orfanatos brasileños para que los niños pudieran vivir en las condiciones adecuadas y sobre todo que pudieran ser felices. Senna apostó por el futuro de su país, en lugar de donar dinero a quien podría utilizarlo de forma egoista. En el momento de su desaparición, los fundamentos de lo que sería el Instituto Ayrton Senna ya habían sido construidos. Fue su legado fuera de las carreras pero un legado en el que no solo se utilizaba su nombre. Era exactamente lo que el piloto tenía en mente. Una fundación que ayudara a quienes no tenían dinero ni posibilidades. Lo que él había estado haciendo casi en secreto durante los últimos años, había que hacerlo de forma abierta para que otros pudieran sumarse. Cuantos más, mejor. Mejores condiciones para los niños y mejor calidad de vida para ellos. Este legado sobrevive aún hasta hoy en día con salud. Es posible que sea esta la mayor victoria de Senna, y aunque es difícil situar esta generosidad en un “momento” como sí hemos hecho con su “fe” y su “compañerismo” (que podrían detectarse en otros momentos también), lo que está claro es que es un hecho suficientemente definitorio de su persona como para que sea importante mencionarlo. Ayrton Senna era tan implacable y agresivo en pista como calmado y reflexivo fuera de ella. Un contraste interesante que nos permite ver un poco más cómo era él. Más allá de ser un piloto de leyenda, de ser el hombre de los sábados de la Fórmula 1, de ser un tricampeón más que merecido y de ser un ídolo de tantos y motivo de sueños y alegrías de casi todos los brasileños, Ayrton Senna era simplemente Ayrton. Un muchacho, luego hombre, que disfrutaba con su trabajo y que quería lo mejor para los suyos y para los que no eran suyos. Amigo de sus amigos y siempre agradable con los aficionados. Un hombre afable que sabía que para ganar, tenía que encerrar esta parte de su personalidad en una caja y dejarla en los boxes en el momento de salir. Ayrton dijo en Imola ’94 por radio en una conexión con televisión: “We all miss you, Alain” (todos te echamos de menos, Alain). Pero la verdad es que a quien echamos de menos es a tí, Ayrton. No al piloto, sino a la persona.

El sexto día de Montmeló nos ha dejado nuevamente diferentes sensaciones con los cambios de estado de la pista, además de ser el segundo día con confirmación oficial de fichajes para esta temporada. ¿Quieres saber qué ha ocurrido en este ajetreado día? ¡Pues sigue con nosotros! La mañana amanecía fría y con una ligera lluvia por el asfalto. Las previsiones prometían un tiempo como el de ayer pero las nubes no parecían tan amenazadoras. Los pilotos salían puntuales a realizar su vuelta de instalación y no sería hasta pasados 38 minutos cuando Daniel Ricciardo se quedaba parado en la recta antes de la curva del estadio. La pista poco a poco iba mejorando pero los pilotos se mantenían cautos utilizando los neumáticos de lluvia extrema. Ninguno quería arriesgar demasiado, había mucho trabajo por realizar en una mañana, como ya decía al inicio, muy fría y con mucho viento. Cerca de las 11 de la mañana los pilotos ya calzaban neumáticos intermedios para realizar sus tandas. Tras reparar el Toro Rosso, Ricciardo escala hasta la primera posición aunque poco le duró la ilusión a los de Faenza pues Fernando Alonso lograba azarse con la primera posición 20 minutos después. El asfalto catalán se iba secando y tras ello, los tiempos iban bajando: Rosberg, Sutil, Maldonado... eran los siguientes en marcar su tiempo en morado en los monitores. A mediodía los pilotos ya empezaron a usar neumáticos de seco, algunos el compuesto duro y otros el medio y las vueltas rápidas se iban realizando minuto a minuto. Poco antes del descanso para comer Romain Grosjean provocaba la segunda bandera roja del día al quedarse parado en la subida de la Moreneta en el segundo sector. Tras reanudarse la sesión, después de la comida, el cielo se cubría de nubes amenazadoras por lo que los equipos empezaron a realizar sus simulaciones de carrera sin olvidar que algunos aprovecharon para realizar en el inicio tandas cortas mejorando así sus tiempos con neumáticos medios, como fue Sutil que se aferró a la primera posición hasta las 3 cuando era Button el piloto más rápido. A falta de media hora para el final de la sesión la lluvia hacía acto de presencia en el Circuit de Catalunya, por lo que los equipos empezaron a preocuparse por si sus planes se verían trastocados por la lluvía. Efectivamente, habría problemas pero no por la lluvia sino por dos banderas rojas encadenadas, la primera por Charles Pic que se quedaba parado en la curva 4 a falta de 20 minutos para finalizar la jornada de test y al iniciarse nuevamente a falta de 10 minutos era Pastor Maldonado el último piloto en protagonizar una bandera roja al dejar su Williams al final de la recta principal de Montmeló. De esta forma termina la jornada de pruebas en el Circuit de Catalunya. Los tiempos marcados fueron los siguientes: 1.- Romain Grosjean - Lotus - 1:22.716 2.- Jenson Button - McLaren - 1:23.181 3.- Pastor Maldonado - Williams - 1:23.628 4.- Sebastian Vettel - Red Bull - 1:23.743 5.- Nico Hulkenberg - Sauber - 1:23.744 6.- Adrian Sutil - Force India - 1:24.215 7.- Daniel Ricciardo - Toro Rosso - 1:25.483 8.- Max Chilton - Marussia - 1:25.598 9.- Giedo van der Garde - Caterham - 1:26.316 10.- Nico Rosberg - Mercedes - 1:26.655 11.- Fernando Alonso - Ferrari - 1:27.878 Mañana tercer día de pruebas y con previsiones más positivas con sol durante toda la sesión ¿Qué nos encontraremos durante el último fin de semana de pruebas de la pretemporada? Mañana lo sabremos

El nombre de Roland Ratzenberger siempre irá unido al de Ayrton Senna, al perder ambos la vida en aquel fatídico fin de semana del Gran Premio de San Marino de 1994. El recuerdo de Roland siempre está oculto tras el del de Ayrton, eclipsado por la grandeza y repercusión mediática del astro brasileño. Es por eso que injustamente muy pocos se acuerdan de él, poniendo en un segundo plano la desgracia del piloto austriaco. Roland Ratzenberger nació en Salzburgo el 4 de julio de 1960. Comenzó en el mundo del automovilismo relativamente tarde y por eso cambió su fecha de nacimiento por la de 1962, tratando a toda costa parecer más joven para alargar su carrera deportiva. Entre 1983 y 1985 ganó el campeonato austriaco y el centroeuropeo, además de lograr alguna victoria en el alemán. Saltó a la fama gracias al segundo puesto en 1985 en el Fórmula Ford Festival celebrado en Brands Hatch y sobre todo al lograr vencerlo al año siguiente, logro que le permitió competir en la F3 británica los dos siguientes años logrando buenos resultados pero sin obtener el título en la categoría. En 1987 participó en el WTCC con un BMW M3 del equipo Schnitzer logrando dos segundos puestos. A final de año el campeonato desapareció y Roland volvió a participar en el británico de F3 en el que consiguió el tercer puesto en la general. En 1989 decidió probar suerte en las 24 horas de Le Mans corriendo con un Porsche del grupo C. Pese a su abandono el primer año no desistió volviendo al circuito de La Sarthe durante cuatro años más, en los que consiguió un magnífico 5º puesto en la edición de 1993 a bordo de un Toyota junto a Martini y Nagasaka. Por aquel entonces había demostrado con creces su profesionalidad, Roland iba rápido con todo lo que pilotaba, daba igual que fueran monoplazas, turismos o prototipos. En 1990 emigró a Japón para correr el Sport Prototipos con Toyota y al año siguiente el japonés de turismos con un M3 logrando buenos resultados en ambos campeonatos. Una vez más, la cabezonería y el talento de Roland hicieron que volviera a participar en monoplazas en 1992 y 1993, concretamente en la competida F3 Japonesa, compartiendo parrilla con pilotos como Eddie Irvine, Jacques Villeneuve, Heinz Harald Frentzen o Mika Salo. La obsesión del piloto austriaco era hacerlo bien en Japón para poder correr en F1. Él mismo mandaba notas a los periodistas austriacos para que lo nombraran en los periódicos, luchaba dentro y fuera de la pista para no caer en el olvido. Dos victorias en la F3 japonesa, su gran resultado en Le Mans y el aporte de todos sus ahorros le abrieron la puerta de la Fórmula 1. Firmó un contrato de cinco carreras con el equipo Simtek, esperando hacerlo bien y conseguir un patrocinador con el que poder finalizar la temporada. La primera carrera en Brasil no fue como esperaba, la lluvia le jugó una mala pasada y no pudo calificarse para correr la carrera. Sin embargo, en el circuito de Aida en Japón las cosas no pudieron salir mejor. En un circuito que conocía perfectamente Ratzenberger consiguió un meritorio 11º puesto. Puede que no fuera una estrella, pero nadie ponía en duda la versatilidad, profesionalidad y lucha de Roland. Poco le duró la alegría, ya que la desgracia se cebó con él en Imola. El 30 de abril de 1994, en plena clasificación del sábado, Roland luchaba a brazo partido por calificar su Simtek para la carrera. La vuelta anterior al accidente se había salido en Acque Minerale y por eso decidió intentar otra vuelta más a ritmo de calificación. Su alerón delantero se desprendió en la curva de Villeneuve y Roland se estrelló violentamente contra el muro a más de 300 km/h, perdiendo la vida en el acto. El mundo de la Fórmula 1 quedo conmocionado, era la primera muerte en un Gran Premio desde la de Palleti en Canadá 82. Ayrton Senna quiso homenajear al Roland llevando una bandera austriaca dentro de su Williams. Esa bandera jamás llegó a ondear. Roland fue un tipo normal, sin alardes de divo, un auténtico profesional del automovilismo. 20 años después de su muerte, la familia del Motorsport sigue sin olvidar a Roland Ratzenberger.

'LA POESÍA DE LA F1' Las largas rectas del Hockenheimring dan una sensación de infinidad, de lucha contra el tiempo y contra la vida. En mitad de una de ellas, y empotrando sus sueños de leyenda contra el tronco firme de un árbol alemán, un inglés de provincia, un piloto de los que no tenían comparación en aquellos años 60', rompía el corazón de Lotus, de Chapman, de la Fórmula 1. Jim Clark se salía de pista un día de abril de 1968 y arrancaba las lágrimas y la leyenda negra del boscoso trazado. Desde 1951, Alemania había estado presente en el calendario de la Fórmula 1 salvo en dos ocasiones. Del viejo Nordschleife a Avus, con la predominancia inigualable del circuito de la región de Eifel. Vistas las vidas cobradas por la 'vieja serpiente' germana, los pilotos miraban con recelo que la octava prueba del mundial del 70 se celebrara en aquel circuito de leyendas, pesadillas y epopeyas. La GPDA, liderada por el también líder del Campeonato, el joven austriaco Jochen Rindt, encarga un informe y durante el GP de Francia de mediados de julio, lo presenta al resto de pilotos. La unanimidad es clara y Jackie Stewart enarbola la bandera de la seguridad, como tantas otras veces haría a lo largo de las siguientes décadas. No correrán en Nurburgring a menos que se hagan las modificaciones exigidas. No hay margen de maniobra El tiempo corre en contra de Nurburgring y el Club del Automóvil de Alemania propone una alternativa: el circuito donde Jim Clark dijo adiós a la vida, dijo hasta siempre a la Historia, Hockenheim. Los pilotos aceptan sin dudarlo. Lo consideran más seguro tras los guardarraíles instalados después del trajo accidente y las dos chicanes introducidas en mitad de ambas rectas. La lucha iniciada en pos de la seguridad por aquellos héroes humanos de los 70' salvó vidas en años posteriores aunque no pudieron asegurar la plena inmunidad para sí mismos. Jochen Rindt llega como líder del Campeonato. Once puntos de ventaja tras vencer las tres últimas citas del calendario en Zandvoort, Clermont-Ferrand y Brands Hatch. Sólo Jack Brabham en Sudáfrica, Jackie Stewart en el Jarama -consiguiendo la primera victoria para el fabricante March- y Pedro Rodríguez con BRM en Spa consiguieron toserle en la primera mitad de la temporada al austriaco de Lotus-Ford. El rival más cercano es el 'abuelo' tricampeón, Jack Brabham, que a sus 44 años disputa su última temporada en la Fórmula 1. Jacky Ickx se impone a una vuelta Jackie Stewart había sido Campeón en 1969 con el Matra MS10 tras ganar seis de las once citas pero su cambio a Tyrrelll, con chasis March 701, le relega a la tercera posición de los favoritos. No obstante, el escocés tratará de mantener el tipo hasta final de temporada, cuando en las tres últimas citas el Tyrrell 001 le hace abandonar cada una de ellas. Otro Jacky, aunque este de origen belga y modales chulescos, se hace con la pole position del primer Gran Premio celebrado en Hockenheim. Los propulsores de 12 cilindros que montan los Ferrari se erigen como dominadores en las prácticas pero el Lotus 72C de Rindt logra colarse entre los dos monoplazas italianos en la clasificación del sábado. Jacky Ickx logra una vuelta dos décimas más rápida que el líder del Campeonato y tres décimas mejor que Clay Regazzoni, a los mandos del otro 312B. El cálido sol de agosto espera a los pilotos, y a sus mecánicas, en la mañana dominical. La relación Chapman-Rindt se encrudece El baile continuo entre el belga y el austriaco se prolonga entre los bosques cercanos a Heidelberg. Jacky Ickx es primero a falta de dos vueltas pero Jochen Rindt logra superar al belga tras aspirar el aire de su propulsor a escasos centímetros de distancia de la trasera del Ferrari durante gran parte de la penúltima vuelta. El rebufo le sirve al de Lotus para proclamarse vencedor de una batalla que se ha prolongado durante cinco decenas de vueltas al largo trazado germano. Sólo siete décimas de diferencia les han separado. Ambos coches rojos cruzan la línea de meta ante el delirio de Colin Chapman y los suyos. El 'estadio' ruge y Rindt vence en una carrera que, si bien no la de local, es lo más cercano a ello para el austriaco. Sudoroso y con expresión exhausta, Jochen se quita el pañuelo que cubre la mitad inferior de su cara. Ha ganado su cuarto Gran Premio consecutivo. El título está más cerca pero la complicidad con Chapman, el creador, no es, ni mucho menos, la que se podría esperar. Ambos se niegan la palabra a pesar del éxito del Lotus 72C y es Bernie Ecclestone quien debe hacer fluir la comunicación como intermediario y representante del piloto austriaco. Jochen Rindt asegura que el monoplaza británico no es seguro y que teme por su vida cada vez que se sube a él. Colin Chapman, en cambio, se centra en la excelencia de sus diseños antes que en las medidas de seguridad de los mismos. No obstante, su sombrero roza el cielo germano cuando cae la bandera a cuadros. Celebra su victoria. La de su equipo. La de su 'criatura'. Mientras, el público ovaciona al héroe austriaco como si de un compatriota se tratara. Lotus y Rindt lideran ambos campeonatos. 20 puntos de ventaja con el 'abuelo' tricampeón Brabham comienzan a ser notables. Quedan cinco pruebas y Jacky Ickx se tomará su revancha, fría y cálida al mismo tiempo, dos semanas después en el Gran Premio local -esta vez en toda regla- de su rival, que abandonará con problemas en su motor Ford Cosworth. En Hockenheim, Jochen Rindt saborea, sin ser siquiera consciente de ello, su última victoria en la Fórmula 1. Otro rival más fuerte cruzará su camino en tierras transalpinas. La tragedia le proclama Campeón Tras el Gran Premio de Austria, la señora de la guadaña hará acto de presencia de una manera devastadora para toda la parrilla. El líder del Campeonato se marcha en Monza, durante los Libres del Gran Premio de Italia, con sólo 28 años de edad y tras haber dominado una temporada para el recuerdo. Para la Historia. Hockenheim vivió un oasis en el desierto aquel 2 de agosto de 1970. La última victoria de Rindt. Su último Gran Premio en Alemania. Su última celebración en vida. El título sería suyo por cinco puntos frente a un Jacky Ickx que lamentaría su pérdida. Único campeón de Fórmula 1 póstumo. Pedazos de vida dedicados a luchar por el reconocimiento global en una búsqueda constante de sí mismos.