TULAJ

El nuevo Citroën C3 se presentó oficialmente en el vecino país de Brasil en tres versiones de equipamiento denominadas, Origine (entrada de gama), Tendance (versión intermedia) y Exclusive como tope de gama. Además se presenta con importantes novedades de equipamiento, cambios exteriores, mejoras en la suspensión y nuevas motorizaciones 1.5i Flex de 93CV de potencia y el 120VTi Flex Start con 122CV. El equipamiento de serie según versión es el siguiente: Citroën C3 Origine: dirección eléctrica, aire acondicionado manual, doble airbags, ABS + REF (Repartidor Electrónico de Frenado), levantavidrios eléctricos delanteros, volante regulable en altura y profundidad, cierre automático de puertas con el vehículo en movimiento, asiento conductor regulable en altura, computadora de abordo, asiento trasero bi-partito 1/3 – 2/3, espejos retrovisores con regulación eléctrica, llave principal con PLIP (HF) + llave de repuesto simple. Citroën C3 Tendance: agrega al equipamiento anterior, faros antiniebla, Luces diurnas de LED, para-brisa Zenith con ocultador manual, guantera iluminada, radio “Pioneer By Citroën” con reproductor de CD/MP3/6 AF/USB + entrada AUX/Bluetooth/Comando satelital en la columna de dirección y sistema HIFI-like, volante con inserciones en cromado, tercer apoya en el asiento trasero, levantavidrios eléctricos en las 4 puertas, manijas color carrocería, espejos retrovisores color carrocería, llantas de aleación 15? modelo TUORLA diamantada. Citroën C3 Exclusive: agrega al equipamiento anterior, encendido automático de luces exteriores, espejo retrovisor interno eletrocrómico con guía de tres leds, aire acondicionado automático (RFTA), asientos delanteros con apoya abrazos, limitador y regulador de velocidad, volante con inserciones en cromo satinad, limpiaparabrisas delanteros automático (sensor de lluvia), manijas de puertas cromadas, pedales con acabados en aluminio, puntera de escape cromada, espejos retrovisores cromados, llantas de 16? modelo OKA con inserciones en cromado y volante de cuero con detalles en metal. Las suspensiones delanteras y traseras fueron rediseñadas incorporando nuevos componentes como ser muelles, amortiguadores, entre otros como así también se hicieron nuevos ajustes para lograr una mejor absorción de impactos y brindar un mejor comportamiento dinámico El nuevo motor 1.5i Flex de ocho válvulas con 1,5 litros y 93CV de potencia a las 5.500 rpm. El torque máximo es de 14,2 Kgf/m a las 3.000 rpm, pero un 86% del torque se encuentra disponible a las 2.000 rpm. El nuevo motor 120 Vti Flex Start, conocido como EC5 y también utilizado en el Citroën AirCross, entrega 122 CV de potencia a las 5.800 rpm y tiene un torque máximo de 16,4 Kgf/m a las 4.000 rpm, pero el 80% del torque se encuentra disponible a partir de las 1.500 rpm.

General Motors difundió hoy nuevas fotos y los primeros datos técnicos de la Chevrolet Trax, de la cual hasta ahora se conocía una sola imagen (ver nota). Esta SUV del segmento chico competirá de manera directa contra la nueva Ford EcoSport y se fabricará a partir del año que viene en México, para abastecer a toda la región. La Trax reemplazará a la Captiva en varios mercados donde la Captiva llegaba procedente de México, como es el caso de Brasil. Todavía no hay definiciones acerca de qué ocurrirá en la Argentina, donde la Captiva se importa desde Corea del Sur, pero queda en claro que la nueva Trax apunta a jugar en tándem con la nueva TrailBlazer La SUV basada en la nueva generación de la pick-up S10 se presentará en el Salón de San Pablo y ofrecerá capacidad para hasta siete pasajeros, mientras que la Trax competirá en el segmento de los modelos más pequeños y urbanos. Chevrolet informó hoy que la Trax medirá 4,24 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 2,55 metros de distancia entre ejes. Habrá tres opciones de motorización, dos nafteras (1.6 16V de 116 cv y 1.4i Turbo, de 142 cv) y una turbodiesel (1.7 VCDI, de 132 cv). De entrada, sólo habrá transmisiones manuales con función Start/Stop, pero más adelante se ofrecerá una transmisión automática de seis velocidades. Tal como ocurre con las EcoSport y Renault Duster, la mayoría de las versiones de la Trax tendrán tracción delantera, aunque al tope de la gama se ofrecerá una variante 4×4. El equipamiento para el mercado europeo ya fue confirmado: control de estabilidad y tracción, frenos ABS con EBD, ayuda al arranque en pendiente, seis airbags, equipo multimedia MyLink (con GPS/USB/Bluetooth y comando por voz), control de crucero y climatizador. En una primera etapa, la Trax se producirá sólo en la planta mexicana de San Luis Potosí. La idea de la marca es llegar a 140 países. Así como la nueva EcoSport comparte plataforma con el Fiesta Kinetic Design, la Trax utiliza los mismos componentes estructurales de su rival más directo, el Chevrolet Sonic.

Ferrari F40 El Ferrari F40 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano de automóviles Ferrari. La fabricación del F40 comenzó en 1987 con el motivo del 40 aniversario de la fundación de la marca. Su precio, su comportamiento y su concepto lo convirtieron en un clásico instantáneo, y hoy en día es recordado junto al 288 GTO como el último gran Ferrari de la vieja escuela. Historia El Ferrari F40 fue un modelo desarrollado para su uso en carretera abierta, pero con especificaciones cercanas a un automóvil de competición. Su austeridad, el nivel de exigencia que imprime a sus pilotos y su excelente comportamiento dan prueba de ello. Enzo Ferrari ya era consciente de que se acercaba el fin de su vida, a los 90 años. Estaba enfadado, porque el dominio de Ferrari en las competiciones del motor en todo el mundo había desfallecido con el paso de los años. Él mismo pidió a la empresa el desarrollo de un automóvil que hiciera saber a todo el mundo la capacidad que tenían en Maranello para hacer coches competitivos; y para rivalizar contra el Porsche 959 y convertirse en el orgullo de la marca. El desarrollo técnico corrió a cargo de Nicola Materazzi, y aunque su chasis sigue siendo el clásico tubular de acero, fue el primer Ferrari que añadió refuerzos de materiales compuestos. La carrocería fue diseñada por Leonardo Fioravanti que en ese momento trabajaba para Pininfarina. Fue realizada con kevlar, fibra de carbono, aluminio y nomex para conseguir resistencia y poco peso. Gracias al tunel del viento de la compañía italiana se consiguió una gran estabilidad en ambos trenes a alta velocidad. A pesar de disponer de un gran alerón trasero y no tener los bajos carenados, el F40 consiguió un Cx de 0.34 en penetración aerodinámica. Su cristal trasero que deja ver su motor (y con branquias para la ventilacion) es una de las señas de identidad que han continuado en la estirpe de deportivos Ferrari. El motor es un 8 cilindros en V de gasolina y 2,9 litros de cilindrada y 4 válvulas por cilindro (gran parte de la puesta a punto de este motor, basado en el bloque del 288 GTO, se realizó en los prototipos conocidos como 288 Evoluzione). Testigo de su época, este motor dispone de dos turbo-compresores IHI con intercoolers que le brindan la capacidad de desarrollar hasta 478 CV (356 kW). Técnicamente es un automóvil muy radical: no dispone de ABS ni servofreno, no existe sincronización en las marchas y no hay dirección asistida ni ningún otro tipo de ayuda electrónica. En el interior se eliminó cualquier tipo de guarnecido interior, se usaron ventanillas correderas de plexiglas (que tras un corto periodo de tiempo se sustituyeron por unas convencionales a peticion de los clientes) y se utilizó la pintura justa para la carrocería. Se llegó al extremo de utilizar una cuerda como tirador para abrir las puertas y se eliminó el equipo de sonido. La producción del F40 finalizó en 1992 y en 1995 fue sustituido por el F50, que hasta que una nueva generación de la fábrica respaldara los coches de GT1 que vinieron, se mantuvo competitivo. Se fabricaron 1315 unidades del F40;1 y como buen Ferrari, en su mayoría de color "Rosso Corsa". La última serie, dotada de catalizador y sistema electrónico de tarado de suspensión, es la menos cotizada por restar pureza al concepto inicial del coche El Ferrari F40 fue un modelo desarrollado para su uso en carretera abierta, pero con especificaciones cercanas a un automóvil de competición. Su austeridad, el nivel de exigencia que imprime a sus pilotos y su excelente comportamiento dan prueba de ello. Enzo Ferrari ya era consciente de que se acercaba el fin de su vida, a los 90 años. Estaba enfadado, porque el dominio de Ferrari en las competiciones del motor en todo el mundo había desfallecido con el paso de los años. Él mismo pidió a la empresa el desarrollo de un automóvil que hiciera saber a todo el mundo la capacidad que tenían en Maranello para hacer coches competitivos; y para rivalizar contra el Porsche 959 y convertirse en el orgullo de la marca. El desarrollo técnico corrió a cargo de Nicola Materazzi, y aunque su chasis sigue siendo el clásico tubular de acero, fue el primer Ferrari que añadió refuerzos de materiales compuestos. La carrocería fue diseñada por Leonardo Fioravanti que en ese momento trabajaba para Pininfarina. Fue realizada con kevlar, fibra de carbono, aluminio y nomex para conseguir resistencia y poco peso. Gracias al tunel del viento de la compañía italiana se consiguió una gran estabilidad en ambos trenes a alta velocidad. A pesar de disponer de un gran alerón trasero y no tener los bajos carenados, el F40 consiguió un Cx de 0.34 en penetración aerodinámica. Su cristal trasero que deja ver su motor (y con branquias para la ventilacion) es una de las señas de identidad que han continuado en la estirpe de deportivos Ferrari. El motor es un 8 cilindros en V de gasolina y 2,9 litros de cilindrada y 4 válvulas por cilindro (gran parte de la puesta a punto de este motor, basado en el bloque del 288 GTO, se realizó en los prototipos conocidos como 288 Evoluzione). Testigo de su época, este motor dispone de dos turbo-compresores IHI con intercoolers que le brindan la capacidad de desarrollar hasta 478 CV (356 kW). Técnicamente es un automóvil muy radical: no dispone de ABS ni servofreno, no existe sincronización en las marchas y no hay dirección asistida ni ningún otro tipo de ayuda electrónica. En el interior se eliminó cualquier tipo de guarnecido interior, se usaron ventanillas correderas de plexiglas (que tras un corto periodo de tiempo se sustituyeron por unas convencionales a peticion de los clientes) y se utilizó la pintura justa para la carrocería. Se llegó al extremo de utilizar una cuerda como tirador para abrir las puertas y se eliminó el equipo de sonido. La producción del F40 finalizó en 1992 y en 1995 fue sustituido por el F50, que hasta que una nueva generación de la fábrica respaldara los coches de GT1 que vinieron, se mantuvo competitivo. Se fabricaron 1315 unidades del F40;1 y como buen Ferrari, en su mayoría de color "Rosso Corsa". La última serie, dotada de catalizador y sistema electrónico de tarado de suspensión, es la menos cotizada por restar pureza al concepto inicial del coche. El Ferrari F40 fue un modelo desarrollado para su uso en carretera abierta, pero con especificaciones cercanas a un automóvil de competición. Su austeridad, el nivel de exigencia que imprime a sus pilotos y su excelente comportamiento dan prueba de ello. Enzo Ferrari ya era consciente de que se acercaba el fin de su vida, a los 90 años. Estaba enfadado, porque el dominio de Ferrari en las competiciones del motor en todo el mundo había desfallecido con el paso de los años. Él mismo pidió a la empresa el desarrollo de un automóvil que hiciera saber a todo el mundo la capacidad que tenían en Maranello para hacer coches competitivos; y para rivalizar contra el Porsche 959 y convertirse en el orgullo de la marca. El desarrollo técnico corrió a cargo de Nicola Materazzi, y aunque su chasis sigue siendo el clásico tubular de acero, fue el primer Ferrari que añadió refuerzos de materiales compuestos. La carrocería fue diseñada por Leonardo Fioravanti que en ese momento trabajaba para Pininfarina. Fue realizada con kevlar, fibra de carbono, aluminio y nomex para conseguir resistencia y poco peso. Gracias al tunel del viento de la compañía italiana se consiguió una gran estabilidad en ambos trenes a alta velocidad. A pesar de disponer de un gran alerón trasero y no tener los bajos carenados, el F40 consiguió un Cx de 0.34 en penetración aerodinámica. Su cristal trasero que deja ver su motor (y con branquias para la ventilacion) es una de las señas de identidad que han continuado en la estirpe de deportivos Ferrari. El motor es un 8 cilindros en V de gasolina y 2,9 litros de cilindrada y 4 válvulas por cilindro (gran parte de la puesta a punto de este motor, basado en el bloque del 288 GTO, se realizó en los prototipos conocidos como 288 Evoluzione). Testigo de su época, este motor dispone de dos turbo-compresores IHI con intercoolers que le brindan la capacidad de desarrollar hasta 478 CV (356 kW). Técnicamente es un automóvil muy radical: no dispone de ABS ni servofreno, no existe sincronización en las marchas y no hay dirección asistida ni ningún otro tipo de ayuda electrónica. En el interior se eliminó cualquier tipo de guarnecido interior, se usaron ventanillas correderas de plexiglas (que tras un corto periodo de tiempo se sustituyeron por unas convencionales a peticion de los clientes) y se utilizó la pintura justa para la carrocería. Se llegó al extremo de utilizar una cuerda como tirador para abrir las puertas y se eliminó el equipo de sonido. La producción del F40 finalizó en 1992 y en 1995 fue sustituido por el F50, que hasta que una nueva generación de la fábrica respaldara los coches de GT1 que vinieron, se mantuvo competitivo. Se fabricaron 1315 unidades del F40;1 y como buen Ferrari, en su mayoría de color "Rosso Corsa". La última serie, dotada de catalizador y sistema electrónico de tarado de suspensión, es la menos cotizada por restar pureza al concepto inicial del coche. Rendimiento y prestaciones Gracias a la ligereza de su conjunto (1100 kg) y su elevada potencia de 478 CV, el F40 alcanza una velocidad máxima de 324 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 s. Pero quiza una de las marcas más representativas del potencial del coche sean los 21 segundos que tarda el F40 en recorrer el kilómetro, un tiempo difícil de batir aún hoy. El Porsche 959 y el Lamborghini Diablo fueron sus principales rivales en sus escasos cinco años de producción. A ambos los superó en prestaciones y comportamiento en circuito. Fue tambien el coche mas rapido del mundo hasta la llegada del Jaguar XJ220 y el Bugatti EB110. Precio El F40 fue en su día el coche más caro del mundo. En Reino Unido se lanzó a un precio de GBP 193.000 y en España se podía adquirir por 40.000.000 pts. Era aproximadamente un 50% más caro que un Ferrari Testarossa. La versión americana (convenientemente modificada para ser legal en Estados Unidos) salió al mercado a un precio de US$ 400.000. En la reventa, algunos modelos alcanzaron US$ 1,6 millones. En la actualidad, los precios del F40 por lo general rondan los $300.000 / $450.000. Ficha Tecnica: Fabricante Ferrari Empresa matriz Fiat S.p.A. Fábricas Maranello, Italia Tipo Automóvil superdeportivo Carrocería Berlinetta 2-puertas Producción 1987 – 1992 Predecesor Ferrari 288 GTO Sucesor Ferrari F50 Motor V8 biturbo de 2936 cc Potencia 478 CV a 7000 rpm Velocidad máxima 324 km/h Transmisión Manual de 5 velocidades Longitud 4430 mm Anchura 1989 mm Altura 1130 mm Distancia entre ejes 2450 mm Ancho de vías 1594 mm eje delantero 1610 mm eje trasero Peso 1100 kg Diseñador Pininfarina

Alfa romeo: Historia: Alfa Romeo es una marca italiana de automóviles de lujo, fundada en 1910 en Milán. Los automóviles de Alfa Romeo siempre han sido famosos por su elegante diseño y sus prestaciones, sobre todo en los segmentos de Gran Turismo y Deportivos. El 1 de enero de 1910, un grupo de industriales lombardos decide empezar la producción del modelo y Darracq les vende su filial italiana con la fábrica de Portello incluida. En junio de ese mismo año se constituye la Anónima Lombarda Fabbrica Automobili, que adopta como símbolos la cruz roja sobre campo blanco de la insignia de Milán y el Biscione, la serpiente sobre campo azul símbolo de los Visconti. A pesar de ello la compañía no se ha visto libre de problemas financieros en diversas épocas, incorporándose finalmente en el año 1987 en el turinés Fiat Group, como ya hicieron anteriormente otras históricas marcas italianas como Ferrari, Maserati o Lancia. Los automóviles franceses Darracq eran muy apreciados por el público italiano y por ello Alexandre Darracq decide en 1906 montar una cadena de producción en Nápoles y constituye la empresa Società Italiana Automobili Darracq. Pronto se da cuenta que la industria italiana se concentra en el norte del país y decide trasladar la compañía al polígono industrial de Portello a la afueras de Milán, comprando unos terrenos de 36.000 m². En 1909 la empresa padece una importante disminución de ventas, y el delegado de la Darracq Italiana, Ugo Stella, encarga al ingeniero Giuseppe Merasi el diseño de un automóvil al gusto del público italiano, el 24HP. El 1 de enero de 1910, un grupo de industriales lombardos decide empezar la producción del modelo y Darracq les vende su filial italiana con el establecimiento de Portello incluido. En junio de ese mismo año se constituye la Anónima Lombarda Fabbrica Automobili, que adopta como símbolos la cruz roja sobre campo blanco de la insignia de Milán y el Biscione, la serpiente sobre campo azul símbolo de los Visconti. El primer coche que construye Alfa fue por tanto el 24 HP que sale al mercado en 1911. Este primer modelo fue magnífico, de una calidad mecánica excelente, fiable y muy fácil de conducir, constituyó un éxito de ventas para la marca. Basándose en este diseño, Merasi deriva nuevos modelos, el 12 HP más sencillo pero de excelentes prestaciones y el 15 HP Corsa con evidente vocación hacia las carreras, a este modelo se le aumenta la potencia en 1914 dando lugar al 15/20 HP. Sin embargo el primer auténtico deportivo es el 40/60 HP de 1913 de 6 litros del que se construyó 27 ejemplares y que debuta en la carrera en cuesta de Parma-Berceto venciendo en su categoría. Para el G.P. de la A.C.F. de 1914 se decide construir un modelo con las especificaciones de las carreras internacionales (max 4,5 l. y 1100 kg de peso máximo), el coche no estuvo preparado para la carrera de Lyon y el estallido de la guerra le impidió correr después. Permaneció en una fábrica de productos farmacéuticos durante el conflicto y en 1921 se reconstruyó con mayor potencia (102 CV) aunque solo participó en una carrera en Brescia conducido por Giuseppe Campari. En 1915 la compañía sufre su primera crisis, la dueña de la mayor parte del accionariado, la Banca Italiana di Sconto, coloca a Nicola Romeo como apoderado del banco y este consigue el control de la fábrica. Romeo era un empresario napolitano que redirigió a la compañía hacia la fabricación de material bélico, motores para avión, compresores etc. En 1918 toma el control a la compañía Saronno que fabricaba piezas de ferrocarril. La I Guerra Mundial significa para A.L.F.A. un paréntesis en su producción de automóviles, pero a la vez un reflotamiento del negocio. Los primeros Alfa-Romeo (1920-1930) Terminada la guerra la compañía regresa a su negocio inicial, Romeo fusiona la Società Anonima Nicola Romeo con la A.L.F.A. y de esta forma nace la Alfa-Romeo Spa, así el primer modelo tras la guerra, el Torpedo 20/30 HP de 4,2 l y su derivado deportivo 20/30 ES, son los primeros que aparecen con el nombre de Alfa-Romeo. En 1921 Merasi diseña el modelo que dará fama a los Alfa Romeo en todo el mundo. El RL, un elegante 6 cilindros de 3 litros, con balancines y válvulas en la cabeza del cilindro, frenos delanteros estabilizadores y otras innovaciones que hacen del modelo un verdadero éxito del que se fabrican 2640 unidades. Se prepararon además derivados de mayor potencia, el RLT (Turismo) de 61CV y el RLS (Deportivo) de 71 CV que alcanzaba fácilmente los 150 km/h (Campari lo llevó a 178 km/h en la Targa Florio de 1923), en esta carrera Ugo Sivocci y Antonio Ascari consiguieron el primer doblete de la marca. El modelo RM de 1923 de 4 cilindros y 2 litros estaba inspirado en el RL, pero de menor tamaño y más económico, se vendieron cerca de 500 ejemplares en sus 3 versiones. En el apartado deportivo, Merasi rediseño el modelo GP para construir un automóvil de carreras biplaza, el P1, que resultó ser muy inestable y en la carrera de su debut (Monza 1923), Sivocci se salió de la carretera y murió a consecuencia de las heridas recibidas en el accidente. Fue un duro golpe para la compañía y en especial para su gran amigo Enzo Ferrari, el P1 no volvió jamás a competir. Por mediación de Ferrari entra en la compañía el gran diseñador de FIAT, Vittorio Jano con el que comenzaría una nueva etapa gloriosa para la marca. Su primera aportación fue el mítico P2 que junto a los Bugatti T35 marcaron las carreras de toda la década. Fue el primer 8 cilindros de Alfa Romeo con motor sobrealimentado, era un auténtico pura sangre, rápido y ligero que no tenía rival cuando los problemas no se ensañaban con su mecánica. También se deben a Jano el diseño de los primeros modelos de producción en serie, el 6C-1500, un automóvil ligero pero que resumía muy bien la filosofía deportiva de Alfa, ya que a pesar de ser un coche de calle sus prestaciones eran inusuales y versátiles. Entre 1927-1929 se fabricaron 1.075 unidades hasta que fue sustituido por una de las joyas de Alfa-Romeo, el 6C-1750, que aumentaba la potencia, la seguridad y la velocidad de su antecesor aunque conservaba su peso y estructura. Se produjeron en versiones Turismo, Gran Turismo, Súper Deportivo y Gran Deportivo, este último alcanzaba los 100 CV y los 170 km/h. En su History of Alfa Romeo (1970) Peter Hull, decía del 6C-1750: Los coches que son tan atractivos y excitantes como una mujer bonita suelen tener algún fallo. Pero en este caso, el Alfa 1750 es una excepción. Este modelo consiguió salvar a la compañía de una grave crisis producida por el mal momento económico de la Banca di Sconto, en 1928 Nicola Romeo dejó la compañía que estaba a punto de cerrar, fue sustituido por Ugo Ojetti, director del diario milanés Corriere della Sera', que volcó todos los esfuerzos en la comercialización de los modelos 6C, el éxito de ventas del 1750, del que se fabricaron 2575 ejemplares para todo el mundo, sacó a Alfa Romeo de la apurada situación. ¨ La edad de Oro (1930-1940) La compañía En los años treinta Alfa-Romeo se convirtió en una gran empresa, sobre todo en el plano comercial. Se sustituyeron los concesionarios en el exterior por filiales directamente gestionadas por Alfa-Romeo que formó una magnifica red de venta y asistencia técnica en Francia, Inglaterra, España, Bélgica, Suiza, Austria, Hungría y Checoslovaquia. En 1932 el I.R.I. (Istituto per la Ricostruzione Industriale) toma el control de la sociedad y pone en la dirección a Ugo Gobbato, que reestructura los departamentos: el deportivo lo deja en manos de Enzo Ferrari y su Scuderia Ferrari fundada en 1929 para preparar Alfas privados y que a partir de 1932 se constituye en el equipo "oficial" de Alfa. En el departamento de producción se introduce la fabricación en cadena y se modernizan las plantas, aumentando la producción también a camiones y autobuses. El primer autobús es el Bussing 50 de 1931, el T85G de 1935 vence el concurso internacional para camiones de gasógeno en un recorrido Roma-Bruselas-París. El modelo 500, útil tanto de camión como de autobús es capaz de llevar cargas de 110 quintales a 70 km/h. Durante la campaña de Etiopía, Alfa Romeo surte al ejército italiano con más de 2000 vehículos. Pero donde más aumenta la producción es en el sector aeronáutico. Ya en 1926, la compañía había fabricado (con licencia inglesa Bristol) un motor en estrella de 9 cilindros. En los años 30 salen motores propios potentes y fiables que son requeridos también en el extranjero, famosos por su material de fabricación la llamada Duralfa una liga ligera de aluminio para hélices, pistones y otros componentes. En 1939 se produce el 135 un motor de doble estrella y 18 cilindos que con sus casi 2000 CV es el propulsor más potente de su época. Otros motores conquistan 13 records mundiales de velocidad, altura y distancia. La producción aeronáutica recoge el 80% de la facturación anual y para satisfacer los pedidos se construye la fábrica de Pomigliano D'Arco (Nápoles). La conversión de Alfa-Romeo en empresa pública controlada por el I.R.I. hace de ella la representación de la industria y del avance tecnológico del estado fascista italiano, donde la competición automovilística se convierte en una confrontación que va mucho más allá de lo meramente deportivo. Las carreras de los años 30 tienen un trasfondo político como jamás lo tuvieron anteriormente ni tampoco después, en ellas se quería reflejar la fuerza técnica de los estados europeos, principalmente de la Alemania nazi y de la Italia fascista. Son los años de los Alfa-Romeo y los Maserati frente a los Mercedes y Auto-Union alemanes, o los Bugatti, Talbot y Delage franceses, son años de Grandes Premios con más de 300.000 espectadores, con monstruosos bólidos de 500 Cv de potencia que alcanzaban los 300 km/h. Pero sobre todo fueron los años de los pilotos más legendarios: Hans von Stuck, Rudolf Caracciola, Achille Varzi, Baconin Borzacchini, Louis Chiron, René Dreyfus, Manfred von Brauchitsch, Hermann Lang, Bernd Rosemeyer, Dick Seaman y sobre todos ellos el más mítico corredor de Alfa-Romeo, Tazio Nuvolari. La compañía milanesa fue la única capaz de presentar batalla a las "flechas plateadas" (Mercedes-Benz) y a los "peces plateados" (Auto-Union), y en estos años Nuvolari consiguió alguna de sus más increíbles victorias como el Gran Premio de Alemania de 1935. Modelos de calle En los automóviles de producción en 1933 salió el 6C-1900, última evolución del 1750 con culata de aleación ligera y mayor potencia, del que se fabricaron 200 unidades que precedieron al lanzamiento del 6C-2300 diseñado por Vittorio Jano. Equipado un motor monobloque de aleación fundida con columnas de 6 cilindros y culata de aleación ligera de 2309 cc. Tenía un sólo disco de embrague y cuatro marchas más la reversa. Los amortiguadores traseros se controlan hidráulicamente desde la posición de conducción. Se vendió en tres versiones, Turismo, Gran turismo y Pescara, esta última de mayor potencia (95 CV), llegaba a los 150 km/h. Para mantener la superioridad de la marca en la categoría Sport, se fabricó un motor de ocho cilindros con la misma carrera y calibre que el modelo 6C, el 8C-2300, de 2336 cc montados tanto en el modelo de chasis corto y el Spider como en el de batalla larga o en el chasis especial del monoplaza para Gran Premio, el modelo Monza. La estructura del motor era diferente al de 6 cilindros: el control de temporización está montado en el centro del motor con una serie de engranajes en cascada. Los cilindros consisten en dos semi-bloques de aleación ligera con columnas de acero remachado. Aunque de producción más limitada el 8C-2900 fue considerado "El coche más rápido y bello del mundo" (ver imágenes). Inicialmente pensado para la competición, el llamado tipo A de 220 CV y 230 km/h, se adaptó para sacar una serie de calle, el tipo B de 180 CV y 185 km/h que presentaba dos versiones, una de chasis corto, biplaza, el Spider de aire muy deportivo, y otra de chasis largo y cuatro plazas, el Coupè. De los modelos Alfa-Romeo de estos años se podría decir lo que Henry Ford, el gran constructor americano dijo cierta vez: Cuando veo pasar un Alfa Romeo, me quito el sombrero. Automóviles de carreras Para los Grandes Premios la fabrica había utilizado al principio de la década los 8C-2300 Monza, que luego fueron cedidos a la Scuderia Ferrari, que les aumento el motor a 2,6l, y más tarde fueron vendidos a privados. Para sustituirlos Vittorio Jano diseñó en 1932 el primer verdadero monoplaza de la historia del automovilismo, el Tipo B Monoposto "P3", un 8 cilindros de 2654 cc sobrealimentado, que en 1935 se subió hasta 3822 cc, con 330CV y que alcanzaba los 332 km/h. También incluía un sinfín de avances técnicos. Uno de los más originales es el piñón situado a la salida de la caja de cambios y los ejes motores en forma de V, que dan potencia a las ruedas traseras, y el puesto de conducción en el centro. Fue el gran triunfador en las temporadas de 1933, 1934 y siguió venciendo aun en 1935. Para hacer frente a los potentísimos coches alemanes, la Scuderia Ferrari encargó a Luigi Bazzi y Arnaldo Roselli el diseño de un monoplaza de dos motores, el Alfa-Romeo Bi-Motore, tenía por tanto 16 cilindros y 6330 cc que rendián cerca de 540 CV a 5400 rpm. Sus dos motores, uno situado en posición delantera y otro en posición central entre el puesto de conducción y la transmisión, le hacían muy potente pero a la vez muy pesado (más de 1000 kg), lo cual no era útil para las carreras pero sí para los intentos de récord de velocidad. El 8C-35 Tipo C de 3825 cc fue la respuesta de Alfa Romeo en 1935 al desafío alemán en la loca carrera por la mayor potencia y cilindrada aunque con escaso éxito. Al año siguiente se da una nueva vuelta de tuerca con el 12C-36 de 12 cilindros en V de 60º y 4064 cc., que tampoco consiguió grandes victorias, como tampoco lo hizo al año siguiente el último diseño de Vittorio Jano, el 12C-37 de 4495 cc que apenas corrió y significó la ruptura entre el diseñador y la marca. Igualmente se produjo la ruptura entre Alfa-Romeo y la Scuderia Ferrari en 1938 por las diferencias entre Wilfredo Ricart, nuevo director técnico de Alfa Corse y Enzo Ferrari que marchó a Módena. Jano fue sustituido en 1937 por su antiguo colaborador Gioachino Colombo que diseñó para la nueva fórmula de 3 litros los modelos 308, 312, y 316 de 8, 12 y 16 cilindros respectivamente. Sin embargo el ambiente enrarecido prebélico (Mussolini prohibió participar a los coches italianos en Francia) y la superioridad de los Mercedes y Auto-Union hizo que sus actuaciones destacadas fueran pocas. La mejor aportación de Colombo daría sus frutos después de la guerra. En 1937 a sugerencia de Enzo Ferrari, Alfa Romeo encargó el diseño de una "voiturette" (pequeños monoplazas de 1.5 litros de cilindrada) a Jano, pero al estar muy ocupado con los nuevos 3l dejó el encargo a Colombo. Este diseñó un pequeño 8 cilindros sobrealimentado que fue bautizado como "158 Alfetta". Se introdujeron en el modelo dos columnas deslizantes para las ballestas transversales, una en la parte delantera y otra en la trasera, y un mecanismo para reducir el eje del coche y, por lo tanto, su centro de gravedad. Estaba dotado de líneas esbeltas y elegantes y gran agilidad aunque algo peligrosos ya que en junio de 1939 Emilio Villoresi murió en una demostración y sólo 53 días después Nando Aldrigretti se mató durante los entrenamientos de la Copa Acerbo. A pesar de ello Alfa Romeo decide fabricar 6 coches en 1940 que dominaron el G.P. de Tripoli, pero con la invasión alemana fueron escondidos en una fábrica de quesos en Melzo, y no volvieron hasta después de la guerra. Guerra y posguerra (1940-1950) Poca antes de comenzar la guerra, Ugo Gobbato decidió suspender temporalmente la producción y dar prioridad a la fabricación de motores aeronáuticos y vehículos militares. Las factorías de Alfa-Romeo se convirtieron en objetivos estratégicos y la de Portello fue bombardeada en el 40, en el 43 y sobre todo en 1944, en el último año por tres veces, el 14 de febrero, el 13 de agosto y el del 20 de octubre que redujo la fábrica a escombros y obligó a la compañía a cesar toda actividad. La paz llega la primavera siguiente pero la vuelta a la producción es muy difícil. Ugo Gobbato, aunque había evitado la requisa de materias primas por parte de los alemanes, fue acusado por colaboracionismo. Fue absuelto dos veces por el tribunal del C.L.N. (Comitato di Liberazione Nazionale), pero el 28 de abril de 1945 fue asesinado por dos individuos en una calle de Milán. El C.L.N. nombra al ingeniero Pasquale Gallo comisario de Alfa Romeo y entre junio y julio de 1945 consigue reempreder la producción. Falta de todo: oficinas, materiales, componentes y no pudiendo fabricar otra cosa los empleados de Portello producen cocinas eléctricas, muebles metálicos etc. A pesar de todos los problemas en ese 1945 consiguen sacar adelante dos coches 6C-2500 Sport con diseño de antes de la guerra. También se recuperaron los escondidos Alfettas que recomenzaron la actividad deportiva. El único modelo de los años 40 fue el 6C-2500 un coche con una gran clase y refinamiento, un aspecto deportivo inconfundible y que representaba el último avance de la afortunada serie de 6C. Comenzó a fabricarse en 1939 pero hasta después de la guerra no pudo continuarse su producción, entre 1946 a 1950 se fabricaron un total de 2.800 unidades en versión Turismo, Deportivo y Súper Deportivo. En 1946, Orazio Satta Puliga se convirtió en el Jefe de Diseño de Alfa Romeo y su primera aportación fue una versión deportiva del 2500 el 6C-2500 S Freccia d'Oro, con una parte trasera más corta y redondeada, según los conceptos aerodinámicos más vanguardistas de la época. El modelo más apreciado fue la versión Super Sport, el 6C-2500 SS Villa d'Este, como se la llamó después de ganar el concurso de diseño del mismo nombre, sirvió de inspiración para la forma en V del capó del actual Alfa Romeo 147. A finales de la década la compañía volvió a desempeñar un papel decisivo y fabricó coches al máximo de su capacidad, así como una serie de modelos de "edición especial" del 2500, con carrocería de Pininfarina y Touring. En 1950, Alfa Romeo dio un giro de 180 grados tanto industrial como deportivo. El relanzamiento de Alfa-Romeo (1950-1960) En los años cincuenta, Alfa Romeo se dedicó sus mayores esfuerzos en reactivar su sector de coches de producción. El doble objetivo de establecer la producción en cadena y rentabilizar sus éxitos en el terreno fue ampliamente cumplido. El modelo 1900 de Orazio Satta Puliga, una berlina de 4 puertas y 5 plazas fue el primer coche del Biscione con carrocería autoportante y que relanzó la suerte de la empresa y logró satisfacer a un mercado cada vez más exigente. Montaba un motor de 4 cilindros en línea de 1884 cc con 90CV y 150 km/h que pasaban dea los 190CV en los modelos Super y Super Sprint. Este modelo introduce un nuevo concepto de coche, la berlina de altas prestaciones para uso cotidiano, que como decía su afortunado eslogan era "el coche de la familia que gana carreras". Se vendieron más de 20.000 ejemplares, entre ellos la versión 1900 Panther para la policía italiana o la versión Matta (loca) para el ejército. En lo deportivo los 158 y 159 "Alfetta" establecen la supremacía absoluta en los circuitos ganando, Giuseppe Farina en 1950 y Juan Manuel Fangio en 1951, el recién estrenado Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Pero la joya más preciada de la compañía fue el Giulietta Sprint. En estos años se inició una tendencia que continuaría en el futuro: la colaboración entre centros de diseño de interiores y diseñadores de carrocería. Los coches que se siguen produciendo llevan el marchamo de 'Fabricado en Italia'. El estilo de Alfa Romeo marcó tendencia: junto a los coches de producción, también se fabricaron ediciones limitadas de modelos únicos creados por diseñadores de primera fila. En 1958, Alfa Romeo firmó un contrato con Renault para construir el sedán 'Dauphine'. Actualidad En el año 2004 Alfa Romeo fabricó 162.179 automóviles, un 11% menos que los 182.469 que produjo el 2003. Sin embargo tiene buenas perspectivas para el futuro. Nuevos modelos (159, Brera, Crosswagon, Mi.To) están ya en los salones de venta y se ha agrupado con Maserati en una división deportiva, al parecer como preparación para intentar un ingreso al mercado norteamericano. En el 2007 Alfa Romeo fabricó 151,900 automóviles, 3.7% menos que en el 2006. Sin embargo, sus cifras de negocios aumentaron, tanto en ingresos como en utilidades. En el 2008, Alfa presentó el hatchback compacto MiTo, el modelo más pequeño de la marca. La crisis financiera global ha postergado hasta el 2011 los planes de Alfa Romeo para reingresar a Estados Unidos, mercado que dejó en 1995. Imagenes: Alfa Romeo Disco Volante Touring Concept Alfa Romeo TZ3 Stradale Alfa Romeo Giulietta Alfa Romeo 4C Concept Alfa Romeo Pandion Concept Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde Alfa Romeo 159 1750 TBi Alfa Romeo MiTo GTA Concept Alfa Romeo Brera S Alfa Romeo 8C Spider Alfa Romeo 8c Competizione Alfa Romeo 147 TI Alfa Romeo 146 Alfa Romeo 145 Alfa Romeo 75 1.8i Turbo En competicion: Quadrifoglio Historia El símbolo del trébol apareció por primera vez en uno de los cuatro Alfa Romeo "RL Targa Florio", especialmente preparado por Giuseppe Merosi para la carrera de Sicilia, que en ese momento se consideró una de las competiciones más prestigiosas. Hasta entonces las aspiraciones deportivas de la joven casa milanesa de un gran éxito internacional se habían visto truncadas, debido a la inexperiencia o la mala suerte. Para la Targa Florio de 1923, Merosi había desarrollado cuatro coches que confiada a Antonio Ascari, Enzo Ferrari, Giulio Masetti y Ugo Sivocci. Este último, amigo íntimo de Ferrari, fue un piloto de gran experiencia y conocimientos técnicos, pero a menudo en desventaja por la mala suerte y era considerado el "eterno segundo". Para alejar la mala suerte Sivocci había pintado en esta ocasión en la parrilla de su coche un cuadrado blanco en el que se destacó trébol verde. El buen desarrollo de la carrera en el circuito de Madonie, convenció a los miembros supersticiosos del equipo Alfa Romeo acerca de la eficacia de ese amuleto. Hacia el final de la carrera las posibilidades de ganar se limita ahora al trío de cabeza, formado por Ascari y Sivocci, seguido por Minoia. A sólo doscientos metros de la meta, el "RL" de Ascari se averió. Su ventaja, sin embargo, fue que la mecánica de llegar a tiempo a arrancar el motor, la euforia, se subió a bordo para todos cruzar la línea de meta, el sufrimiento de descalificación. En este punto, Ascari regresó al punto donde había dejado su coche para volver de esa parte de la pista. Terminó segundo, detrás de Sivocci que, mientras tanto, había cruzado la línea meta como ganador, ofreciendo la primera victoria de Alfa Romeo a nivel internacional. Como para confirmar la magia del trébol de cuatro hojas unos meses más tarde, el 1 de septiembre de 1923, llegó el trágico accidente en que perdió la vida Sivocci, en el circuito de Monza durante las pruebas de Gran Premio de Europa. El "P1" del piloto carecía de la hoja de trébol, esta coincidencia despertó considerable sensación entre los pilotos, mecánicos y técnicos de la serpiente. Desde la temporada en 1924, las parrillas de los Alfa Romeo de competición están decoradas con un trébol de cuatro hojas y en memoria de Sivocci el cuadrado blanco fue sustituido por un triángulo, como símbolo de ausencia. Videos: link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=NWC0lHo6EEQ link: http://www.youtube.com/watch?v=HJH4jXxCIXk&feature=player_detailpage link: http://www.youtube.com/watch?v=m4gP_pewh2Q&feature=player_detailpage Bueno eso es todo comenten!

Bienvenidos a mi nuevo post amigos de T!. Hoy les voy a mostrar mi humilde homenaje a un gran auto como es el BMW M3. (Dejen cargar las imagenes) El primer M3 fue basado en el serie E30 que se comercializó en el año 1986, y desde entonces cada Serie 3 tuvo su versión M. A finales del 2007 se lanzó el M3 E92, con una potencia estimada en 420 CV. Desde el E30 BMW ha ido aumentando caballos y cilindros desde los cuatro en línea hasta el E92 que es un V8. M3 E30 M3 COUPE (1992) M3 Cabriolet (1994) M3 GT (1994) M3 (2001) M3 Convertible (2001) M3 COUPE (2008) M3 SEDAN (2008) M3 Convertible (2009) M3 RACE VERSION (2009) M3 GTS (2011) M3 Pick Up Concept (2011) M3 CRT (2012) Bueno eso fue todo no olviden de comentar!

En un intento por ponerse a tono con sus competidores, Kia develó este fin de semana las primeras imágenes oficiales del nuevo Cerato Forte: el sedán del segmento compacto incorporó en esta nueva generación la estética de los Kia más modernos y creció en todas sus dimensiones. La marca coreana aún no difundió datos del nuevo modelo -tampoco imágenes de su interior-, que saldrá a la venta en Corea del Sur a fin de año y que comenzará a exportarse a todo el mundo en el primer cuatrimestre del 2013. Sin embargo, se informó que es más largo, bajo y ancho que el Cerato Forte actual. También aumentó su distancia entre ejes para corregir uno de sus principales defectos: el limitado espacio en las plazas traseras. De llegar a la Argentina, el nuevo Cerato Forte no se lanzaría a la venta antes de fines del 2013. Mientras tanto, el importador local seguirá ofreciendo el Cerato Forte actual, con motores 1.6 y 2.0, entre 23.900 y 32.900 dólares. En los mercados internacionales, el nuevo Cerato Forte competirá con los sedanes compactos más vendidos del momento: Toyota Corolla, Chevrolet Cruze y Honda Civic Para mi esta muy bueno Saludos!

Porsche levanta el secreto de la quinta generación del Porsche 911 Carrera 4 y 4S antes de su debut en el salón de París. El Porsche 911 cuenta con tracción integral y se destaca, entre otras cosas, por la reducción en su peso, 65kg menos que la versión actual y un 16% en lo consumo respecta. Exteriormente es 22mm más ancho en los pasa ruedas traseros, incorpora una tira de led’s que recorrer toda la parte trasera uniendo los dos faros, En el interior incorpora indicador de par motor en la pantalla LCD que informa la cantidad de par motor que se distribuye a cada una de las ruedas, control de velocidad de crucero adaptativo con radar, sistema que alerta de posibles colisiones y atropellos. El nuevo Porsche el 911 Carrera 4 cupe cuenta con un motor de 350CV de potencia que acelera de 0 a 100km/h en 4,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 285Km/h. El consumo medio homologado es de 8.6 litros / 100Km. Por su parte el nuevo Porsche el 911 Carrera 4 descapotable con la misma potencia acelera de 0 a 100km/h en 4,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 282Km/h. El consumo medio homologado es de 8,7 litros / 100Km. El nuevo Porsche el 911 Carrera 4s de 400CV de potencia acelera de 0 a 100km/h en 4.1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 299KM/h, para la versión cupé. Por su parte la versión descapotable acelera de 0 a 100Km/h en 4.3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 296km/h. La transmisión PDK de doble embrague.

Bienvenidos a mi nuevo post, hoy les voy a mostrar imagenes de los clasicos de Ferrari espero que les guste como a mi me Bueno eso fue todo gracias por visitar mi post y no olviden comentar!

Horacio Pagani El post que se merece. Horacio Pagani (nacido en Casilda, provincia de Santa Fe, Argentina el 10 de noviembre de 1955), había anteriormente administrado la Sección de Materiales de Lamborghini, funda Pagani Composite Research (investigación de materiales compuestos) en 1988. Esta nueva empresa colaboró con Lamborghini en numerosos proyectos, incluyendo el rediseño del Lamborghini Countach, i.e. la versión 25th. Anniversary, el concepto de diseño P140, y el Lamborghini Diablo. A fines de la década de 1980, Pagani se inició en el diseño de un auto propio, entonces denominado "Proyecto C8". Pagani tuvo previsto cambiar el nombre de la C8 a "Fangio F1" para honrar al cinco veces campeón de Fórmula Uno Juan Manuel Fangio. En 1991 Pagani Modena Design se funda para satisfacer la creciente demanda de sus servicios de diseño, ingeniería específica y de producción de prototipos. En 1992, comenzó la construcción de un prototipo del Fangio F1, y en 1993, el vehículo se probó en el túnel de viento Dallara con resultados positivos. En 1994, Mercedes-Benz se puso de acuerdo para el suministro de motores V12 a Pagani. El primer coche de producción fue nombrado Zonda C 12; el nombre Fangio F1 fue descartado por respeto a la memoria del corredor, quien falleciera en 1995. Se presentó por primera vez en el Salón de Ginebra 1999. En 2005, Pagani anunció que tenía previsto triplicar su producción en los próximos tres años, y entrar en el mercado de los EE. UU. en 2007. El 25 de septiembre de 2007, Pagani registra un nuevo récord de velocidad para autos de producción con el Pagani Zonda F Clubsport, completando la vuelta a la Nordschliefe de la pista alemana de Nürburgring en 7:27:82. Numerosos corredores y periodistas especializados consideran al Zonda entre los globalmente más completos y mejores "superdeportivos" del mundo. Así numerosas pruebas e.g. de Horst von Saurma (sport auto), Tim Schrick (D-Motor), Jason Plato, Tiff Needell (Fifth Gear), Jeremy Clarkson (Top Gear) lo han señalado como uno de los coches más veloces y de mejor maniobrabilidad del mundo. El Zonda F Clubsport, por ejemplo, de motor trasero-central, está catalogado en la categoría que comparte con el Koenigsegg CCX, Ferrari FXX, Ferrari Enzo, Maserati MC12, etc. Se considera además que la subjetiva experiencia sensorial global del coche se encuentra entre las más especiales del mercado. Linea del tiempo 1955: Horacio Pagani nace en Casilda, Argentina. 1967iseño y construccion del modelo Legno Balsa GT. 1971iseño y construccion de una mini moto. 1972iploma de escuela Tecnica. Construccion de un buggy con mecanica Renault. 1972/1974:Estudia diseño Industrial en la Universidad de La Plata. 1975: Estudia Ingenieria Mecanica en la universidad de Rosario 1977: Comenzo a trabajar en su estudio en Argentina. Diseño y construccion del Movil para Bar 1978: Diseño y construcciones de casas rodantes. 1979: Construccion completa de un monoposto de F2. Diseño y construccion de un camper para Chevrolet. 1980: La colaboracion a construccion de camillas ortopedicas. 1981: Diseño de fibra de vidrio cabinas para camionetas Ford F100, Chevrolet Cheyene, Toyota Hilux, Peugeot 504 - 1000 unidades producidas en serie Curso sobre "Los Factores Humanos en Diseño Industrial" en la Universidad de Rosario, Argentina Colaboración para el diseño de una cabina combinada cosechadora para la empresa Marani SpA Diseño de dos modelos. 1982 : Estudio y construcción de un perfilómetro JMF Mays (en honor a Juan Manuel Fangio) para la Ruta de la deformación, el Centro de Investigación y Desarrollo de la Universidad de Rosario. 1982/1983: gana 2 becas del Rotary Club Internacional Otorgate para el Royal College of Art y el Centro de Arte de Pasadena (EE.UU.) 1983: Se transfiere a Italia. 1984: Participa en el equipo para construir el Jeep LMA. Colabora con el equipo para construir el Evoluzione Countach, el primer coche con cuadro de carbono. 1987: Responsable del diseño del aniversario Lamborghini Countach 1988/1993: Lamborghini ingeniería: modelos, herramientas y fabricación de diversos componentes del motor de F1 1990: Lamborghini Diablo: la colaboración para la definición de diseño e ingeniería del cuerpo. La construcción de modelos, moldes y la transferencia de know-how para la construcción de las carrocerías de automóviles Lamborghini hechos de materiales compuestos avanzados con un innovador sistema reportado por Modena Design. 1990/1991: Lamborghini L30: diseño, ingeniería, modelos, moldes y tecnología de aplicaciones compuestas. 1991: Fundó el Modena Design. 1992: Colaboro en la definición del estilo de Diablo Aniversario. 1993: Rossignol Lange carreras: Diseño de botas de esquí. Piezas de construcción en materiales compuestosIniciar el proyecto en su totalidad del Pagani Zonda (GT en materiales compuestos avanzados) 1989/1993: Lamborghini ingeniería: modelos, herramientas y construcción de diversos componentes de motor de F.1 1994: Nissan: spoiler de Estudio para las carreras de coches. 1994/1997: Diseño de Interiores de coches Lamborghini 1995/1996: Renault Francia: ingeniería, moldes y prototipos de proyectos de construcción en "Siguiente".Coches Ferrari F1: componentes de motores y los moldes de la construcción. 1996: Berman: Diseño, ingeniería, modelos, moldes y componentes para MOVE / SUZUKI VITARA / Dahiatsu 1997allara F3: Moldes y elementos constructivos de materiales compuestos avanzados. 1999: Presentación del Pagani Zonda C12 en el Salón del Automóvil de Ginebra. 2000: Presentación del Pagani Zonda S en Ginebra. 2002: Presentación de el Pagani Zonda S 7.3 en el Salón del Automóvil de Ginebra. Estudio de concepto y Chrysler ME412 2003: Presentación del Pagani Zonda Roadster en el Salón del Automóvil de Ginebra. 2005: Presentación del Pagani Zonda F en el Salón del Automóvil de Ginebra. 2006: Presentación de la Roadster F de Pagani en Ginebra. 2007: Presentación del primer borrador del Zonda R en el Salón del Automóvil de Ginebra. 2008: Presentación de la Cinque y el modelo de Zonda R en el Salón del Automóvil de Ginebra. 2009: Estreno mundial Zonda R en Milán. Presentación Zonda Cinque y el Zonda R en el sistema Geneva Sound System. 2010: Presentación de los Cinco y el Zonda Roadster en el Tricolor de Ginebra. 2011: 18 de febrero en la sede de Pirelli en Milán. Al presentar el mundo Pagani HuayraPagani Automobili EE.UU. - Hauyra presentación en el mercado americanoEl mercado asiático está celebrando la llegada de Pagani Hauyra Modelos 2011 Pagani Huayra 2011 Pagani Zonda Absolute 2011 Pagani Zonda RAK 2011 Pagani Zonda 750 2011 Pagani Zonda HH 2011 Pagani Zonda GJ 2011 Pagani Zonda Uno 2011 Pagani Zonda Tricolore 2010 Pagani Zonda PS 2010 Pagani Zonda Cinque Roadster 2009 Pagani Zonda Cinque 2009 Pagani Zonda R 2008 Pagani Zonda R Prototype 2006 Pagani Zonda Roadster F 2005 Pagani Zonda F 2004 Pagani Zonda C12-S Monza 2003 Pagani Zonda C12-S Roadster 2002 Pagani Zonda C12-S 7.3 2003 Pagani Zonda GR 2002 Pagani Zonda C12-S 2001 Pagani Zonda C12 Algunas Imagenes Algunas propuestas de Concepts Cars: Espero que les haya gustado ya que me tomo mucho tiempo en conseguir la informacion para hacer este post.

Ferruccio Lamborghini: Ferruccio Lamborghini nació el 28 de abril de 1916 en el pequeño pueblo de Cento, en la provincia de Ferrara. Fue un rico fabricante de tractores, máquinas de aire acondicionado y sistemas de unidades calentadoras. Después de la Segunda Guerra Mundial, Lamborghini era un propietario de coches deportivos, incluyendo un Ferrari. Ferruccio notó que algunos componentes del embrague eran los mismos que usaban sus tractores, asimismo estaba sufriendo complicaciones de fiabilidad con su Ferrari. Un día fue a ver a Enzo Ferrari para reclamarle por los problemas técnicos de sus coches. Ferrari insultó a Lamborghini, diciendo que un fabricante de tractores no podía criticar a su empresa. Y afrentado por la reacción de Ferrari, Lamborghini decidió "construir un coche mejor que un Ferrari" y demostrar que los supercoches no deberían de ser tan temperamentales como los Ferrari. Para alcanzar su objetivo, Ferruccio fundó su propia fábrica de coches deportivos cerca de la fábrica de Ferrari, y contrató a los ex-ingenieros de Ferrari Gianpaolo Dallara y Robert Wallace para diseñar y desarrollar sus coches. Su primer coche de producción, el Lamborghini 350 GT, era superior en todo lo que Lamborghini había criticado en su Ferrari. Su tercer modelo, el Lamborghini Miura, era un coche innovador y legendario que comenzó el género de los autos superdeportivos con el motor en el eje trasero. Lamborghini ha desarrollado muchos diseños únicos que describen a los italianos como los mejores diseñando coches: Lujosos, atractivos y seguros. En 1972, Lamborghini realizó fuertes inversiones para el aumento de la capacidad de su fábrica de tractores para atender un pedido hecho por una nación sudamericana. Cuando el pedido fue cancelado, las pérdidas de Lamborghini lo forzaron a vender parte de su fábrica. También en 1972, Georges-Henri Rossetti se hizo compañero de Lamborghini en el negocio de los coches deportivos. Ferruccio Lamborghini vendió parte de Lamborghini Automobili a René Leimer un año más tarde. Entonces se retiró y se dedicó a la vida de agricultor, viviendo en un viñedo que había comprado antes. Ferruccio Lamborghini murió en Perugia en 1993 a la edad de 76 años. Su hijo Tonino diseña una serie de ropa y accesorios bajo su nombre. Lamborghini Automobili Lamborghini Holding S.p.A. comúnmente conocido como Lamborghini en italiano y en castellano, es un fabricante italiano de automóviles deportivos fundado en 1963 por el fabricante de tractores Ferruccio Lamborghini (1916-1993) Ferruccio se instaló en Sant'Agata Bolognese, en Bolonia, a pocos kilómetros de Maranello para rivalizar con su vecino, Enzo Ferrari, a raíz de una pelea por la calidad de sus coches La empresa original se llamaba Automobili Ferruccio Lamborghini SpA, que derivaba a su vez de la Lamborghini Trattori S.A.. Desde los primeros coupés deportivos hasta los actuales "Reventón", en honor al futbolista Miguel de la Serna, "Aventador" y "Gallardo", los Lamborghini siempre se han destacado por sus prestaciones y sus diseños exóticos. Sus modelos mas reconocidos: 350GTV 1963 Lamborghini V12 3.464 cm³ 280 km/h 350 GT 1964–1966 Lamborghini V12 3.464 cm³ 240 km/h 400 GT 1966–1968 Lamborghini V12 3.929 cm³ 250 km/h Miura SV 1966–1974 Lamborghini V12 3.929 cm³ 288 km/h Espada 1968–1978 Lamborghini V12 3.929 cm³ 245 km/h Islero 1968–1970 Lamborghini V12 3.929 cm³ 248 km/h Jarama 1970–1978 Lamborghini V12 3.929 cm³ 240 km/h Urraco 1973–1979 Lamborghini V8 2.463/2.996/1.994 cm³ 230 km/h Countach 1973–1990 Lamborghini V12 3.929/4.754/5.167 cm³ 295 km/h Silhouette 1976–1979 Lamborghini V8 2.996 cm³ 260 km/h Jalpa 1982–1988 Lamborghini V8 3.485 cm³ 240 km/h LM004 1986–1993 Lamborghini V12 5.167 cm³ 210 km/h Diablo 1990–2001 Lamborghini V12 5.707/5.992 cm³ 330 km/h Diablo GT 1999–2000 Lamborghini V10 5.707/5.992 cm³ 440 km/h Murciélago 2002–2006 Lamborghini V12 6.192/6.496 cm³ 330 km/h (coupé) y 320 km/h (roadster) Gallardo 2003–2008 Lamborghini V10 4.961 cm³ 309 km/h Murciélago LP640 2006–2010 Lamborghini V12 6.496 cm³ 340 km/h Reventón 2007-2009 Lamborghini V12 6.496 cm³ 356 km/h (probado en Dubái, Emiratos Árabes Unidos) Gallardo LP560-4 2008– Lamborghini V10 6.496 cm³ 325 km/h Murciélago LP670-4 SV 2009-2011 Lamborghini V12 6.496 cm³ 342 km/h Aventador LP700-4 2011- Lamborghini V12 6.498 cm³ 350 km/h Aventador J 2012- Lamborghini V12 6.498 cm³ 350 km/h Bueno eso fue todo por gracias por visitar el post!