SF15-T

A algunos podría parecerles que la historia de Williams es, como marca dedicada exclusivamente al mundo de la Fórmula 1 salvo colaboraciones concretas, demasiado polarizada. Eso hace que los únicos coches de competición que forman parte de la lista son mononplazas de la categoría reina. Pero sea como fuere, es innegable que el equipo capitaneado por Frank Williams y recientemente su hija Claire se ha labrado una historia propia en los últimos 40 años. Cuando alguien consigue ser un equipo ganador en un lustro, es que se trata de algo especial. Williams FW07 – Fórmula 1 Cuando en el Gran Premio de España de 1979 se estrenó el Williams FW07, muchos se dieron cuenta de inmediato que Patrick Head había dado con una tecla mágica. De hecho, siendo desarrollado y probado en el mismo túnel de viento que el coche en el que estaba inspirado -el Lotus 79-, Head había conseguido mejorar lo que tan solo doce meses antes parecía imposible de mejorar. El Williams FW07 tenía un efecto suelo depurado, con líneas muy finas -parecidas a las del “79” Colin Chapman- que impactaban en seguida, dándole un aspecto particular. El coche tardó en terminar una carrera, pero cuando lo hizo, Clay Regazzoni se encargó de que fuera en el podio, en Mónaco. A partir de entonces, una victoria del suizo en Silverstone -la primera de Williams- y cuatro de Alan Jones, que hizo de Williams el mejor equipo de la segunda mitad de temporada. No fue suficiente para ganar pero todo llegaría puesto que el FW07 tuvo una nueva oportunidad en 1980 con una versión “B”. Cinco victorias del australiano y una de su nuevo compañero de equipo, Carlos “Lole” Reutemann, aseguraron para Williams el título de constructores y para Jones el de pilotos. Todo iba viento en popa y para 1981, con el FW07C, se esperaba repetir títulos. No pudo ser por culpa de la rivalidad entre Reutemann y Jones. El primero no contaba con el apoyo del equipo tras haber desobedecido órdenes que favorecían a Jones pero estuvo más acertado durante la temporada. Al final, Nelson Piquet robó la cartera en la última carrera mientras que el equipo tuvo que consolarse con un nuevo título de constructores. El histórico FW07 aún obtuvo un par de segundas posiciones en las tres primeras carreras de 1982 antes de dejar paso a su sucesor. Williams FW11 – Fórmula 1 Un récord casi perfecto es lo que tiene el Williams FW11 que el equipo británico usó en las temporadas 1986 y 1987 de Fórmula 1. En las dos se llevó el título de constructores, y el título de pilotos que llegó en 1987 pudo haberse obtenido también en 1986 de no ser por la mala suerte de Nigel Mansell por un lado y las luchas entre él y Nelson Piquet por el otro. La causa de la batalla interna hay que encontrarla en el hecho que Frank Williams no pudo dirigir el equipo durante la fase crucial del campeonato, tras un grave accidente de tráfico que casi le cuesta la vida y le postró en una silla de ruedas. Patrick Head, gran ingeniero, no era tan hábil en la gestión deportiva. El FW11 debutó en la primera carrera de 1986 con victoria de Nelson Piquet y en total el coche cosecharía ocho victorias más con un total de nueve y un final dramático, con Nigel Mansell y aquel famoso reventón de Adelaide que le costó un título que parecía que iba a ser suyo. Para 1987 la nueva evolución se llamó FW11B y el equipo tenía la clara intención de ir a por el título de pilotos. Con los mismos guerreros en el seno del equipo, la lucha interna siguió pero tal era la superioridad del Williams-Honda que el campeonato se convirtió en cosa de dos y no quedó decidido hasta el accidente de Mansell en Suzuka. El británico se hizo daño en el cuello y ello le impidió participar en el gran premio japonés así como en la carrera final en Australia. El título era para Piquet. Al final, 18 victorias sobre 32 carreras son una muestra clara de lo que el monoplaza podía hacer. Además, su aspecto nos recuerda al último año de los motores turbo desatados, pues en 1988 la normativa de presión del turbo ya reducía la potencia. Por ello, las temporadas de 1986 y 1987 son las temporadas donde los respectivos chasis de los equipos estaban más adaptados a los poderosos motores turbo. Las temporadas de 1986 y 1987 supusieron el inicio de una época dorada para Honda, que sumó seis títulos de constructores y cinco de pilotos en seis temporadas. Williams FW14 – Fórmula 1 Curiosamente, el encargado de romper la hegemonía de los motores Honda iba a ser nada más y nada menos que Williams, con el FW14 y un motor que iniciaría otra era en la Fórmula 1; el Renault. La temporada de 1992 vivió el primero de seis títulos de constructores seguidos un coche con motores Renault -Williams en todos los casos excepto el de 1995, con Benetton-. El FW14 es casi igual de exitoso en términos generales que el FW11, con 17 victorias sobre 32 carreras. Pero esto son solo números y hay algo más, algo muy importante, que es la temporada de 1992. Sus comienzos, en 1991, no fueron para nada despreciables. El primer coche firmado por Adrian Newey para Williams era claramente superior al McLaren pero varios problemas de juventud así como de fiabilidad mermaron sus opciones en la primera parte de temporada. Fueron siete victorias, las totales ese primer año pero McLaren y Ayrton Senna se llevaron las coronas. Aún así, Newey lo tenía claro; 1992 tenía que ser el año de Williams ¡y vaya si lo fue! Más de lo que ellos mismos esperaban, probablemente. Gracias a los sistemas de control de tracción y suspensión activa especialmente desarrollados, el Williams FW14B se convirtió en una máquina imbatible. En Silverstone por ejemplo, Nigel Mansell clasificó dos segundos por delante de su compañero, un Riccardo Patrese que a su vez resultó un segundo más rápido que Senna, tercer clasificado. Siendo el segundo año que el FW14 se utilizaba, se trataba de un coche particularmente trabajado. Entre el gran rendimiento y la ya reconocible decoración con los colores azul y amarillo junto al siempre resultón “Red Five” de Nigel Mansell, el FW14 se convirtió en leyenda de inmediato. Williams FW16 – Fórmula 1 Precisamente el FW16 de 1994 fue el último Williams que Nigel Mansell utilizó en un gran premio, terminando su relación con Williams con una muy saboreada victoria. A pesar de todo, el resultado fue agridulce para el equipo pues la victoria llegó el día en que Damon Hill perdió el título contra Michael Schumacher. Además, la presencia de Mansell -esta vez con un “Red Two” en vez de su tradicional cinco- se debía a la pérdida de Ayrton Senna en Imola. La temporada fue trágica no solo para Williams; lo fue para la Fórmula 1, el mundo del automovilismo y el mundo del deporte en general. La nueva máquina de Adrian Newey era, en cierta forma, una evolución del FW14B de 1992 y el FW15C de 1993. Decimos en cierta forma puesto que durante las dos temporadas anteriores se habían producido varias prohibiciones de ayudas electrónicas, por lo que el coche de 1994 tenía relativamente poco que ver con sus predecesores aunque sí era heredero de varios conceptos. Casi podría decirse que el de 1994 era un Williams de 1992/1993 re-imaginado con las normativas del momento. Si el coche era capaz de dominar en 1992 y 1993, debería por lo menos ser capaz de luchar por ganar en 1994. Ayrton Senna marcó la pole position en las tres primeras carreras, demostrando el potencial a pesar de lo delicado de pilotar que era y Damon Hill ganó en Barcelona -aunque se debió más al famoso problema en el cambio de Michael Schumacher- y en su casa, en Silverstone. El FW16B que se estrenó en Alemania, con modificaciones exigidas por el reglamento a causa de los sucesos acaecidos en el Gran Premio de San Marino, resultó ser un coche vencedor. De las ocho carreras que disputó este FW16B, se impuso en cinco y puso en aprietos a Benetton y Schumacher. Además, las líneas afiladas y agresivas del FW16 junto con los colores de Rothmans hicieron del coche una combinación ganadora también a nivel estético. Williams FW25 – Fórmula 1 Después de un par de años con unos Williams inexplicablemente rojos -¡manos a la cabeza!- y la marcha de Renault de la Fórmula 1, la llegada de BMW como nuevo compañero de viaje del equipo de Grove se recibió con ilusión. Aunque los triunfos no llegaron de forma inmediata, la unión resultó exitosa y para 2003, el FW25 acabó llegando a ser un candidato al título. Aunque todo hay que decirlo; costó llegar a este punto clave. El Williams FW25 contaba con el trabajo de Antonia Terzi, aerodinamista proveniente de Ferrari, que desarrolló el que tenía que ser el coche que recuperara el honor de Williams -y en caso de poder ser, también los títulos-. El coche era delicado de poner a punto y tanto Juan Pablo Montoya como Ralf Schumacher se quejaban de subviraje hasta que Michelin lo solucionó con un neumático delantero algo más ancho. Las cuatro victorias del año llegaron en el espacio de seis carreras en verano, con dos dobletes incluidos. Tras la quejas de Bridgestone sobre la anchura de los neumáticos Michelin -algo que volvería a suceder en 2005-, la marca francesa se vio obligada a rediseñar los neumáticos delanteros. Con esto, Williams perdió su competitividad. Al final, no hubo ningún título para Williams, que a pesar de todo completó un año exitoso, siguiendo con la línea ascendente empezada en 2000. El objetivo de cara a la temporada 2004 solo podía ser uno; llevar la unión de Williams y BMW al máximo nivel. Al final, el FW25 quedó como el máximo exponente de esa relación. Además, Marc Gené compitió con el en el Gran Premio de Italia, donde terminó en quinta posición, dándole un significado especial para los aficionados españoles. No hay ninguna duda de que Williams es uno de los equipos más importantes de la historia de la Fórmula 1, junto a McLaren y Ferrari en primer lugar, con Lotus extremadamente cerca. Como tal, sus coches son historia y por ello hay varios que tienen una belleza especial. También sus decoraciones han sido míticas, empezando con las de Canon a mediados de los años 80 y terminando con las Rothmans de mediados de los 90. Williams, con Frank Williams a la cabeza, merece el respeto que tiene y el aprecio de la comunidad de la Fórmula 1 al completo. Con el retorno de Martini, una nueva gran época puede estar iniciándose…

El Gran Premio de Mónaco ha estado lejos de ser una lenta procesión de coches como suele ser habitual. Un fortísimo accidente de Max Verstappen dio un giro de 180 grados a la carrera. El fallo estratégico de Mercedes arrebató la victoria a Lewis Hamilton y se la regaló a su compañero, Nico Rosberg. La alegría del alemán y la frustración de británico la captaron los cámaras de Monte Carlo.

Lewis Hamilton ha sido el hombre más rápido cuando era más preciso serlo en Mónaco: el sábado. De esta manera y gracias a que Nico Rosberg abortase su última vuelta, el británico se hace con su Pole número 43, la primera en el Principado. Como siempre, aquí os dejamos algunas de las mejores instantáneas de la clasificación por las calles del Principado. ¿Las mejores? Las chispas al paso por el característico túnel de Monte Carlo.

Hay pilotos con saber hacer y luego está Jackie Stewart. El escocés, siempre políticamente correcto pero orgullosamente escocés -se le ha visto a menudo con kilt- siempre destacó por su enfoque en la categoría reina. Trabajador, serio y siempre ahí. Pero cuando uno piensa en Stewart, prácticamente la primera palabra que viene a la mente es “escocés”. Una de las demostraciones más claras la encontramos en el diseño de su casco. El diseño del casco de Jackie Stewart tiene poco misterio. El color blanco sirve de base con un tartan circular alrededor de la parte superior como el detalle que aporta tanto color como orgullo nacional. El diseño tiene una historia curiosa, partiendo de un casco completamente blanco, siendo el resultado final una elección de Helen Stewart, mujer del piloto. En 1963, en los inicios de la carrera deportiva de Stewart en monoplazas, la mujer de Jackie Stewart sugirió hacer algún cambio al casco, que siendo blanco era poco resultón. Ante la practicidad del que sería tricampeón del mundo de Fórmula 1 -“es un casco, es blanco, no hay más”-, decidió ir a comprar media yarda -45 centímetros- de tela con el tartan real del clan Stewart. Puso la tela alrededor del casco y lo sellaron con esmalte de uñas. Más tarde, Stewart integró el diseño como parte de su propio casco en lugar de ser un mero trozo de tela enganchado a un viejo casco y así se quedó hasta el final de su carrera deportiva. La única excepción fue la llegada de patrocinadores como Elf, que se integraron en el diseño base, demostrando Stewart una capacidad de visión comercial adelantada a su tiempo. Dos otros pilotos escoceses más usaron el mismo concepto del tartan circular alrededor del casco. Paul Stewart, hijo del tricampeón del mundo, lo hizo durante su breve carrera deportiva antes de centrarse en la dirección de Paul Stewart Racing primero y Stewart Grand Prix luego. El diseño de tartan elegido fue el del clan Stewart en su versión de caza, en contraposición con el real de su padre. Allan McNish usó un casco parecido en sus inicios como piloto profesional -más tarde cambiaría al diseño que usó durante la mayor parte de su carrera deportiva-. Aún así, el diseño del tartan de su casco era distinto al de los pilotos de la familia Stewart. A pesar de que en el casco de McNish, el color verde hacía que su casco se pareciera al de Paul Stewart, el tartan era el del clan MacInnes, también en su versión de caza. Queda demostrado que Jackie Stewart marcó una generación de talento de su pequeña pero orgullosa patria.

A pesar de ser una marca conocida y con éxitos en el mundo del motor, lo cierto es que Mitsubishi no se caracteriza por ser la marca japonesa con más presencia en las competiciones automovilísticas. De hecho, la participación de la marca de los rombos en ellas podría calificarse de testimonial de no ser por sus grandes éxitos. Puede que Mitsubishi no compita a menudo, pero cuando lo hace sabe crear coches veloces y memorables. Sus títulos en el mundial de rallyes son el mejor ejemplo de ello. Mitsubishi Colt F2000 – Fórmula 2000 Aunque algunos de los coches de Mitsubishi son conocidos por todos, otros son bastante menos populares fuera de su país de origen. Uno de los primeros coches de carreras de Mitsubishi podría calificarse como rareza en el mundo occidntal aunque es conocido y recordado en Japón. Mitsubishi construyó varios monoplazas durante los años 60 para que participaran en competiciones nacionales, siempre populares en el País del Sol Naciente. De aquí sale el Colt F2000 -nada que ver con el Colt moderno, excepto el nombre-. El Mitsubishi Colt F2000 supone la culminación de los monoplazas Mitsubishi de carreras en circuito. Fabricado en colaboración con Brabham, el legendario equipo de Fórmula 1 y con Hewland proporcionando las cajas de cambios, el Colt F2000 entrega 290 caballos de potencia con un peso muy ligero. El Colt F2000 participó en el Gran Premio de Japón de 1971, cuando aún no formaba parte del campeonato del mundo de Fórmula 1. En esa carrera, que por primera vez veía la participación de monoplazas, acudieron también equipos internacionales. Pero los dos Mitsubishi, pilotados por Kuniomi Nagamatsu y Osamu Masuko no dieron opción alguna a sus rivales y entregaron a la marca y a Japón un doblete histórico ante 75.000 espectadores. Fue un triunfo inolvidable en el circuito de Fuji pero que supuso también la retirada de la marca de las carreras en circuito. Tras haber vencido la carrera más importante en Japón -y con doblete además- decidieron retirarse en la cima, aunque siguieron proporcionando los motores del Colt F2000 a equipos privados hasta finales de la década. Mitsubishi Lancer – Mundial de Rallyes El Mitsubishi Lancer -curiosamente vendido como Colt Lancer en Europa- nació con una estrella en el mundial de rallyes y así lo atestigua el fantástico Mitsubishi Lancer 1600 GSR. A primera vista, recuerda ligeramente al Nissan 240Z que venció en el Rally Safari. No es para menos, pues el Lancer 1600 GSR también consiguió este hito, en 1974 y en 1976. De hecho, el Lancer se convirtió en el llamado “rey de África” tras sus buenos resultados en el Safari. En 1976 ocupó las tres primeras posiciones, además de la sexta. Con un motor que entregaba 170 caballos de potencia, el Mitsubishi Lancer 1600 GSR no era un purasangre de rallyes. Se trataba de una máquina pensada expresamente para competir en el Safari, por lo que su dureza era su punto fuerte. Prácticamente irrompible, fue un coche muy popular en el mundial de rallyes durante los años 70 -con un joven Kenjiro Shinozuka al volante, que vencería el Rally Costa de Marfil del mundial con un Mitsubishi Galant en 1991 y 1992- y lo siguió siendo entre los equipos privados hasta inicios de los años 80. Pero cuando la evolución del mundial de rallyes tomó otros derroteros y el planeado Grupo B empezó a hacer acto de presencia, las opciones del Lancer de seguir se redujeron a cero, puesto que un pequeño coche resistente pero poco potente no tenía nada que hacer contra fieras que entregaban el doble de potencia con unos rallyes que eran la mitad de largos de lo que habían sido en otros tiempos. Por lo tanto, los días de carreras del Lancer de Mitsubishi llegaban a su fin. Mitsubishi Starion – Varios Fue entonces cuando Mitsubishi decidió ponerse manos a la obra para desarrollar un coche para el Grupo B que les permitiera volver a la cima del mundial de rallyes. La máquina elegida fue el Starion y fue desarrollada por Alan Wilkinson, quien había trabajado en el Audi Quattro -de ahí el gran parecido entre los dos coches-. A diferencia del Quattro S1, el Starion se centró en mejorar los puntos flacos de la base existente en lugar de fortalecer los buenos. Por lo tanto, se introdujeron algunas piezas provenientes del Pajero, lo que supuso que el motor pudiera estar un poco más atrás, mejorando el reparto de pesos. Utilizando fibra de carbono en varias piezas y cambiando los faros se consiguió reducir la longitud del coche, pero sobretodo el peso. El Starion pesaba exactamente 1000kg, ¡siendo incluso más ligero que el Quattro! El coche fue anunciado en 1983 con un motor que daba 350 caballos de potencia y evidentemente, tracción a las cuatro ruedas -de ahí el nombre “Mitsubishi Starion 4WD”-. Todo estaba listo y a Mitsubishi solo le hacía falta trabajar en preparar el coche para que pudiera entrar en el mundial. Tras varios años ganando rallyes para prototipos y a punto de entrar, la categoría fue cancelada a raiz de varios accidentes y Mitsubishi tuvo que pasar a utilizar el Starion en rallyes menores, sin llegar nunca a competir en el campeonato del mundo. Por otra parte, en los circuitos, el modelo Starion ganó varias carreras tanto a nivel nacional e internacional. Mitsubishi Lancer Evolution – Mundial de Rallyes Habrá quien crea que el Lancer “Evo” debería ser considerado como el mismo coche que el Lancer original, pero los veinte años que les separan y sus fascinantes historias independientes hacen que cada uno merezca su propio espacio. Evidentemente, esto es quizás aún más cierto si cabe para el Lancer Evo, que dominó el mundial de rallyes de la mano de Tommi Mäkinen de 1996 a 1999, ganando también el campeonato de marcas en 1998. Lo curioso del caso es que, a diferencia de sus rivales en el mundial de rallyes, el Lancer Evolution empezó siendo un coche del Grupo A preparado para que pudiera ser competitivo -¡y vaya si lo fue!-. Con Mäkinen se ganaron cuatro títulos de pilotos seguidos y se aseguraron un lugar en la historia aunque luego fueron desbancados por Sébastien Loeb y Citroën, cuando llegaron a doblar el número de títulos seguidos. Pero en cualquier caso, la dominación de los Lancer Evo III, IV, V y VI fue algo nunca visto hasta entonces. Cuando en 2001 se estrenó la versión del Mitsubishi Lancer WRC, las cosas no fueron como habrían querido los japoneses y los subseqüentes intentos no fueron fructíferos. Después de una pobre temporada 2005, el equipo oficial dejó el mundial aunque los Lancer WRC05 siguieron siendo usados durante un tiempo. Hoy en día no hay Mitsubishi Lancer en el WRC aunque tanta es la popularidad del coche que sigue compitiendo en el Grupo N. Mitsubishi Pajero/Montero – Rally Paris Dakar El Mitsubishi Pajero, apropiadamente conocido en España como Mitsubishi Montero por razones obvias, no tiene a primera vista nada que pueda hacer pensar que se trata de un coche con éxito en las competiciones. Esto es, hasta que uno se acuerda del Rally Dakar, de la dureza de este y de la larga historia y tradición que Mitsubishi tiene con la resistencia de sus coches, empezando por el Mitsubishi Lancer 1600 GSR con el que se inició Kenjiro Shinozuka y siguiendo con el Gallant con el que ganó pruebas del mundial y el Lancer Evolution con el que participó más adelante. Evidentemente, referenciar al piloto japonés no es carente de motivo ya que Shinozuka, que participó en rallyes del mundial desde los años 70 hasta los años 90, también pilotó los Mitsubishi Pajero en el Dakar y se convirtió en el primer japonés en vencer la prueba en 1997. Desde que debutó el Pajero en el Dakar en 1983 hasta 2007, cuando lo disputó por última vez -con victoria- ganó en quince ocasiones, lo que supone un récord espectacular. De hecho, desde 2001 hasta 2007, primero el Pajero y luego el Pajero Evolution ganaron de forma ininterrumpida. El récord del fabricante japonés es inigualado a día de hoy, puesto que es la marca con más triunfos en el famoso raid por delante de otras históricas como Peugeot o Citroën. Además, en el apartado estético la máquina de Mitsubishi evolucionó de ser el todo terreno típico hasta una máquina de carreras con un aspecto inusualmente deportivo para un coche con el origen del Montero, llegando a equipar incluso algunos alerones para mayor estabilidad a altas velocidades en el desierto. Está claro que Mitsubishi ha sabido competir en varias categorías, aunque sea sobretodo fuera del asfalto y lo ha hecho con éxito, ganando con rotundidad. Su mejor característica ha sido siempre la dureza y resistencia de sus coches de carreras, algo que les ha ayudado a vender -por todos es sabido que el hecho que un coche no se rompa es casi lo mejor que se puede pedir para el mercado en general-. Ahora solo queda volverles a ver competir, ya sea en el mundial de rallyes o en lo que hoy en día es el Rally Dakar.

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Nico Rosberg y Sebastian Vettel han sido los hombres más rápidos de este viernes de entrenamientos libres en Austria. El de Mercedes ha copado la tabla de tiempos en la sesión matinal mientras que el tetracampeón ha tomado el relevo por la tarde. Ambas sesiones han estado protagonizadas por los problemas de fiabilidad del equipo McLaren, que ha terminado los Libres 2 antes de tiempo y por las continuas salidas de pista de los pilotos. Como siempre, aquí os dejamos algunas de las mejores instantáneas del primer día de entrenamientos en el Red Bull Ring. Saludos

Nico Rosberg ha sido el líder indiscutible de las dos primeras sesiones de entrenamientos libres en Gran Bretaña, a pesar de los problemas hidráulicos que ha sufrido esta mañana. La FP1 nos ha regalado numerosas salidas de pista y en la FP2 no han faltado los trompos. Los Ferrari vuelven a estar al acecho y por otro lado está Lewis Hamilton, que hoy parece que no ha querido mostrar sus cartas.

Sebastian Vettel ha logrado su segunda victoria de la temporada hoy, en Hungaroring, una que amenaza a los Mercedes justo antes del parón de verano al que se irá la Fórmula 1 a partir de este domingo. No ha sido el día de los de Brackley, que no han dejado de cometer errores de principio a fin en una carrera en la que al menos, ambos han puntuado. Además de Ferrari, el podio ha recibido a ambos Red Bull, que consiguen su mejor resultado del año aquí, en Hungría.

Las dos primeras jornadas de entrenamientos libres tras el parón, en Spa, han sido bastante accidentadas. En los Libres 1 se podía ver a Pastor Maldonado yéndose contra las barreras y dañando su E23, mientras que en la segunda sesión, a Nico Rosberg se le reventaba sorprendentemente uno de sus neumáticos traseros, asunto que ya está siendo investigado por Pirelli. En ambos entrenamientos, el alemán, sin embargo, fue el líder, por delante de Lewis Hamilton.