Rkjv

BUENO ESTE ES MI PRIMER POST Primero precisamos un motor 110, yo les recomiendo una honda biz o una yamaha crypton ya que si tenes una moto china vamos a tener que gastar mas plata. Bueno primero nos conseguimos un carburador mas grande,yo les recomiendo un carburador cg 125 con bomba de pique. Bueno ahora necesitamos un codo de admision mas grande que el original,yo les recomiendo el codo prf para carburador 125. BUENO YA TENEMOS LA ADMISION MEJORADA Ahora tenemos que ponerle una buena leva de competición,para eso yo les recomiendo una leva Raponi. Yo les dije que si tienen una moto china van a tener q gastar mas plata x q van a tenes que cambiar las válvulas,ya que las originales son muy ordinarias,yo les recomiendo las válvulas 3BRACING Tambien le peden poner unos disco de embrague de competicion prf y para aprovechar al máximo la nafta les recomiendo el Cable De Bujía Prf y una bujía de competición 110 Bueno les recomiendo el filtro de aire ALKA Y por lo ultimo,un pistón mad de alta compreccion YA CON ESTO LA MOTO TIENE QUE ANDAR 130.

Fue creada n 1921 por el mecánico Carlo Guzzi y el piloto de aviones Giorgio Parodi, en el Mandello de Lario. Escogieron como logotipo en el escudo de la marca y en águila que pertenecía a las Fuerzas Aéreas italianas, como homenaje a su común amigo piloto Giovanni Ravelli, quien falleció en accidente aéreo tras la I Guerra Mundial, conflicto en el que los tres se conocieron y decidieron montar, a su regreso, una empresa de fabricación de motocicletas. El primer modelo que desarrollaron, en 1920, fue un monocilindrico horizontal de cuatro válvulas y 500 cc, dando ya muestra de su querencia por las motos grandes. De este prototipo se fabricaron 17 ejemplares. En 1921, Moto Guzzi empieza su recorrido de triunfos con su primera participación en una carrera, la Milan - Napoles. En el mismo año llego llego ya la victoria, en otra carrera italiana, la Targa Florio. El primer piloto que que paso a la historia con una Guzzi, Omobono Tenni, domino las competiciones durante los años veinte y treinta, y fue tan conocido que una de las ultimas creaciones de Moto Guzzi, la Le Mans Tenni, lleva su nombre como homenaje. En 1928 aparece el modelo Gran Turismo de Guzzi, todavia en una producción muy limitada, con la que se introdujo el cuadro independiente por primera vez, La innovación italiana era una constante para la empresa de Mandello di Lario, que desarrollo algunos ingenios por primera vez. Por ejemplo la primera moto que incorporo la suspensión trasera fue una Guzzi de los primeros años treinta. También Guzzi, al tiempo que la alemana NSU, fue pionera en el estudio de la aerodinámica y centro esa linea de investigación en los carenados. Sin embargo, sus ideas ean demasiado tempranas para muchos, y su uso tardo muchos años generalizarse. En 1930 presentaron su odelo de competición, un motor de cuatro cilindros horizontal, apenas tres años mas tarde apareció la que seria una de las motos emblemáticas de la marca, una V-Twin de 500 cc. Poco antes de la II Guerra Mundial, en la que la producción de Guzzi fue interrumpida, la marca consiguió aun una proeza histórica, Fue en 1935, en la Isla de Man, cuando el piloto Escoces Stanley Woods obtuvo la primera victoria de una moto de fabricación no británica en los 24 años de vida de la carrera. Las plantas italianas, que no producían, sguian innovando. En 1943 empezaron a gestar la Moto Guzzi de 65cc. Se trataba de desarrollar una moto que fuera mas barata, mas popular, mas adaptada a los duros años de escasez por el conflicto. Así a mediados de 1945 sale de fabrica el primer prototipo para pruebas. Tras los test, la versión definitiva estaba lista para el mercado en 1946, con muy buena acogida y un nivel de exportación bastante interesante. A España llego en 1949, fecha en la que se produjo la primera Moto Guzzi Hispania, de 65 cc, bajo licencia de la matriz de Italia. En los años cincuenta las marcas italianas y alemanas, con muchas ganas de competición, empezaron a desplazar a las tradicionales empresas fabricantes británicas en los grandes premios continentales. Las motos de Guzzi, como las Gilera, Mondial o BMW, comenzaron entonces una racha vencedora que solo terminaría siendo truncada con la entrada en el mercado de las marcas japonesas. Su fuerte era el esfuerzo innovador, tan acusado que acabo con la buena trayectoria de muchas casas tradicionales que no fueron capaces de adaptarse y salir de la aguda crisis de la posguerra. Por ejemplo, en 1955 esa capacidad creadora italiana dio el único modelo V8 construido hasta la fecha, una excelente maquina de carreras que probo sus ocho cilindros en el Gran Premio de Bélgica. La cilindrada favorita de Moto Guzzi en esos años fue la 350 cc, ya fuera de los circuitos. Entre 1953 y 1957, la empresa obtuvo cinco títulos consecutivos del Campeonato de Mundo de esa categoría. En ese año de 1957, tras 14 titulos mundiales en distintas cilindradas, 11 victorias en el Tourist Trophy, Moto Guzzi decidió retirarse de la competición y centrarse en la creación de modelos originales y sorprendentes de motos en todo tipo de cubicares y disposiciones de motor. Haciendo gala del amor italiano por las multiválvulas y las cilindradas innovadoras, en 1965 Guzzi presento en el Salon de Milan un curioso prototipo: un modelo V7 de 700 cc, con un motor bicilindrico distribuido en angulo de 90 grados. Aprovechando esta tecnología, unos años mas tarde en 1971, versionaros esa moto lanzando la serie V7 Sport, una Gran Turismo de 850 cc totalmente artesanal V7 850 cc GT En 1973, siguiendo la tónica dominante de la época que obligo a todas las empresas europeas a redistribuir sus accione, Moto Guzzi fue adquirida por el empresario argentino Alejandro De Tomasso, que ya poseia la marca de Pesaro, Benelli, y que posteriormente compro también las marcas Maserati y la empresa productora de Lambretta, Innocenti. Tras el cambio en la dirección, los años ochenta Guzzi aumento sus cilindradas para ofrecer maquinas de 1,000 cc probadas primero en carrera de competición (como en las 24 hrs de Le Mans) y lanzadas despues para su fabricación en serie, Siempre ha sido Moto Guzzi una de las mayores empresas productoras de motos deportivas, incluso despues de abandonar la alta competición, con ejemplares agiles y fiables, respetados en todo el mundo y probados en otras clases de eventos deportivos, como han sido los mundiales de resistencia. Los noventa continuaron con esa tendencia al engorde de las motos y el aumento de su potencia y aparecieron modelos 1,100 cc, como la Guzzi California, o de los 100 CV de potencia que presentaba la modelo Daytona, un estilo mas pesado y acorde a la modernidad y se sentó el precedente de la siguiente linea de Guzzi de motos naked y superlativamente. CALIFORNIA 1100 cc DAYTONA En Abril de 2000, Moto Guzzi volvio a cambiar de manos. La también italiana Aprilia compro la empresa de Mandello por tan solo 68 millones de euros, un precio barato. Bajo su mando, Guzzi recupero algunos de sus buques insignia para relanzar su nombre: asi, por ejemplo, nacio en el año 2002 la Moto Guzzi V11 Le Mans, una versión corregida y aumentada de la otra Twin Lemans del año 1978, de 844 cc y cuatro tiempos. También con el mismo estilo de grandes maquinarias apareció la V10 Centauro Sport, una maquina revolucionaria como la V7 a la cual sucedió. Es una V-Twin con sus dos cilindros dispuestos en angulo de 90 grados, de cuatro tiempos y 922 cc, que desarrolla una potencia máxima de 95 CV a 8,200 rpm. Asi, todas las ultimas motos de Guzzi desarrollan altas potencias, poseen grandes capacidades y siguen recorriendo las carreteras en versiones de Turismo, Custom, Sport y Naked, con la firma habitual de diseño de motor en V a 90 grados. V10 CENTAURO ... Alguna motos 2012 y 013

La historia de la Púlsar Bajaj La Pulsar Bajaj es una línea de motocicletas producidas por el fabricante de automóviles hindú Bajaj Auto. Se han producido más de 1 millón de estas motos, vendidas principalmente en la India, donde las motocicletas son una forma común de transporte diario. La Pulsar Bajaj ha estado disponible para la venta en la India desde 2001. A pesar de que todos estas se construyen de manera similar, está disponible con una variedad de opciones de motor. Orígenes La Pulsar Bajaj fue diseñada conjuntamente por Bajaj Auto y Tokio R & D, una empresa de diseño japonés con otras motos de éxito en su haber. El desarrollo llevó varios años y era una empresa costosa, poniendo el futuro financiero de Bajaj Auto en juego. A finales de 1990, el mercado hindú para las motocicletas fue dominado por los modelos más pequeños y más eficientes. Los modelos introducidos recientemente, sin embargo, se estaban vendiendo bien a pesar de sus motores más grandes y un mayor consumo de combustible. Esto llevó a que la Púlsar Bajaj fuera diseñada como un modelo de rendimiento que aún conservaba un costo relativamente bajo. Dirigido a jóvenes compradores, fue un éxito de ventas desde su introducción. En cierto modo, la Pulsar Bajaj ha revolucionado el mercado de motocicletas en la India, lo que lleva a los pasajeros a esperar un mayor rendimiento y potencia incluso de bicicletas modestas a nivel de entrada. Las primeras Púlsar Bajaj La primer Pulsar de Bajaj estaba disponible con un motor de 150cc o 180cc. Ambos tenían motores de un solo cilindro refrigerados por aire. La Pulsar Bajaj tenía un diseño muy simple, utilizando únicamente los muelles como los amortiguadores y una bujía. Las características opcionales fueron pocas, pero incluía un sistema de encendido electrónico. Los frenos de disco fueron un punto de venta importante ya que, hasta ese momento, habían sido típicamente reservados para modelos de alta gama. Las primeras Púlsar Bajaj fueron muy populares, tanto por su aspecto como por su rendimiento. En 2003, el mercado de clase 150-250cc estaba firmemente establecido y los compradores ya no estaban dispuestos a gastar más dinero para una moto de mayor rendimiento. Basándose en su éxito de ventas, Bajaj Auto inició una serie de mejoras que mantendría a esta motocicleta nueva y comercialmente viable en los próximos años. Evolución La Pulsar Bajaj modelo 2002 era idéntica a los modelos del 2001. Para el año 2003, Bajaj añadió su nuevo sistema de doble bujía o "Digital Twin Spark Ignition" (DTS-i) para los motores de 150cc y 180cc, añadiendo una pequeña cantidad de energía, mientras mejoraba la economía del combustible. La siguiente serie de cambios ocurrió en 2005 con la introducción de llantas de 17" (43,18 cm) - la primera para un fabricante de motocicletas hindú. Bajaj también redujo el marco para un mejor manejo y una apariencia de baja altura. Otras mejoras del motor le dio a la nueva Pulsar hasta 16,5 caballos de fuerza. También se le añadió amortiguadores neumáticos de choque para acompañar a la suspensión de muelles. La Pulsar 2006 se caracteriza por la introducción de un sistema de diagnóstico a bordo con una pantalla LCD. Nuevas luces incluyendo un faro revisado y señales de vuelta también fueron agregados en 2006. Modelos más nuevos Las primeras versiones nuevas más importantes de la Pulsar se ofrecieron en 2007. Estos nuevos modelos de motores de 200cc y 220 cc eran conocidos como la Pulsar Bajaj 200 DTS-i y Pulsar 220 DTS-Fi, respectivamente. Estas tenían inyección de combustible en lugar de un carburador. Los nuevos motores también son enfriados por aceite, a diferencia de los modelos de 150cc y 180cc que son refrigerados por aire. En el año 2009 Bajaj actualizó los modelos originales de150cc y 180cc. La Pulsar 150 cc se ofreció con un esquema de pintura especial negra y un logo en 3-D. Se le hicieron similares mejoras cosméticas a la Pulsar de 180cc, ahora medida en 17 caballos de fuerza. Otra de las novedades para el año 2009 fue la Pulsar Bajaj DTS-i, una versión de alto rendimiento del modelo Pulsar de 220cc, que, en el momento de su debut, fue la moto más rápida disponible en la India. Especificaciones Las cinco opciones de motor de la Pulsar de Bajaj han sido calificadas tan alto como 14 caballos de fuerza para el motor de 150 cc, 17 caballos de fuerza para el de 180cc, 18 caballos de fuerza para el de 200cc, 20 caballos de fuerza para el de 220cc y 21 caballos de fuerza para el 220cc según la configuración DTS-i. Todas utilizan neumáticos de tubos y transmisiones de cinco velocidades. Tiene horquillas telescópicas frontales y una distancia entre ejes de 52 pulgadas que también son comunes a todos los modelos. Según el equipo opcional, la mayoría pesan menos de 350 libras (158,76 kg), resultando en una muy buena relación potencia-peso para su clase.

YAMAHA R1,UNA MOTO PARA DAR LA VUELTA AL MUNDO HISTORIA.. En el año 1997, Yamaha dió el campanazo presentando uno de sus modelos más relevantes de toda su historia, la YZF1000 R1, que enseguida pasó a llamarse "R1" para todos. En ese momento, en los salones internacionales los miembros de la competencia, es decir, Honda, Suzuki y Kawasaki principalmente, se miraban y remiraban esa moto que prometía 175 kilos en vacío para 150CV como si fuese una obra de magia. Nadie pasó inadvertido ante ese nuevo pepino que se vendería los años 1998 y 1999 en esa versión aunque con diferentes colores. Realmente pesaba 200 kilos en orden de marcha, poco más o menor como una CBR 600 del mismo año. Esa primera R1 resultó efectivamente ser tan radical o más de lo que se esperaba, en el sentido de que su increíble motor y su ligereza le daban unas prestaciones asombrosas, y con ella podías abrir gas muy bajo de vueltas para sentir su brutal empuje. Sin embargo, enseguida pudimos comprobar que se trataba de una moto con un problema, que se reducía básicamente a lo difícil que resultaba piotarla sin que la rueda delantera se despegase del suelo. La anterior YZF1000 Thunderace, la 1000 deportiva de Yamaha hasta la fecha y que ahora peracía un hipopótamo al lado de la R1, tenía un tacto y un aplomo en la rueda delantera impecable, y eso junto con su motor le permitía rendir mejor de lo que podría parecer incluso en circuito. La R1 era todo lo contrario: una lucha constante con la rueda delantera, con el nerviosismo de la dirección y con la falta de aplomo y estabilidad. De hecho el recorrido muerto de la suspensión delantera era más largo de lo normal en un intento de darle más márgen a la rueda delantera para no levantarse, pero no fue suficiente. Sin embargo, trabajando en la suspensión podría ser una moto muy efectiva, pero era complicado. En el año 200 y 2001 se vendió un modelo idéntico y difícil de diferenciar que ofrecía una conducción menos radical, y realmente efectiva tanto en cale como en circuito. Con este cambio la R1 se convirtió en una moto cada vez más deseada por su efectividad, y como desde el inicio, por su descomunal motor. Este modelo sí es recomendable, aunque con reservas, puesto que aunque mejora las reacciones de la anterior version, sigue siendo una moto salvaje y peligrosa. Hay que tener en cuenta también que son motos que suelen consumir aceite, como todos los motores yamaha de 5 válvulas. En el año 2002 se presenta una Yamaha R1 nueva con 152 CV para 175 kgs, que se distingue perfectamente de sus anteriores modelos. Ofrecede serie detalles como el escape de titanio, es la primera equipada con inyección electrónica en lugar de carburadores, es más ligera, menos rígida, y sigue el camino hacia la facilidad de conducción. Es una moto ligera, ágil, potente y fácil de conducir... aunque sigue consumiendo aceite. Su diseño sigue los parámetros que ya inicó la priemera R1, con un motor muy corto y un basculante lo más largo posible. Su principal desventaja se llama Suzuki GSXR1000, que la supera en prestaciones y conducción y está por encima de los modelos contemporáneos de 1000cc. La Suzuki GSXR1000 ha sido el gran enemigo de la R1, y parecía una moto inalcanzable, sobre todo por su motor, mucho más potente que el de la mejor R1, cuando Suzuki renovó su GSXR1000 en el año 2003 para hacer una moto aun más efectiva, ligera, potente y manejable. La respuesta llegó de la mano de Yamaha en el año 2004 con la nueva generación de Yamahas R1. La Suzuki GSXR1000 ha sido el gran enemigo de la R1, y parecía una moto inalcanzable, sobre todo por su motor, mucho más potente que el de la mejor R1, cuando Suzuki renovó su GSXR1000 en el año 2003 para hacer una moto aun más efectiva, ligera, potente y manejable. La respuesta llegó de la mano de Yamaha en el año 2004 con la nueva generación de Yamahas R1. La R1 del 2004 era una moto totalmente nueva, y además revolucionaria. Su ligereza es extrema, su posición de conducción diferente, más metido en la moto, su chasis es un obra de arte, y su motor nos deja sin palabras. Su cifras no parecen reales: 180CV contando el efecto del airbox, para 172 Kgs.Menos de 1 Kilo por CV, y es una moto de serie: lo nunca visto. Tan increíble es su aceleración, como el frenada, tanto lo es su paso por curva como su nobleza y estabilidad. Evidentemente, por muy equilibrada y estable que fuese la moto, que lo es, entramos en unas cifras de aceleración, velocidad, potencia, y frenadas, que resulta muy radical pilotar esa moto, de modo que quien quiera lidiar con ella a menudo debe pensar en mejorar su forma física. Necesariamente adopta las pinza de freno con anclaje radial, y la bomba del freno tambien es radial. El motor, como se puede intuir, era nuevo, y con el bloque motor muy inclinado hacia delante para ubicarse bajo el chasis. Este nuevo motor sigue teniendo muchos bajos, pero en ese terreno ha perdido potencia. Aun así, cualquiera que la pruebe puede comprobar que sugue ofreciendo una rspuesta muy buena en bajos, pero lo que encierra de verdad está por encima de 9000 rpm, donde la potencia parece que es infinita hasta 13000 rpm. Eso con el catalizador de serie... imagínate... Estéticamente llama la atención el nuevo diseño de su frontal, con esos dos típicos faros superafilados, un basculante invertido, con el refuerzo por su parte inferior a modo de la Yamaha M1 de motoGP, aunque en esta ocasión mas corto que la versión anterior. El escape lateral desaparece para dejar paso a dos escápes bajo el colín, muy a la moda, aunque añaden ruido y calor y están en un lugar en que un kilo de más se nota bastante. Desde luego que es una moto muy recomendable, sobre todo como máquina para circuito y competición. En 2006, Yamaha retoca su R1 para no perder comba: la competencia aprieta. La suzuki GSXR1000 es un avión, y la Kawasaki ZX10 es aun más potente y radical. Yamaha mantiene su modelo, pero existen retoques a nivel interno, anclajes de motor, reparto de pesos, modificaciones del chasis. Todo esto busca un posición más ágil... realmente a nivel de calle poco vamos a notar, pero en circuito y en competición todo se mide por pequeñas mejoras. A nivel de motor hay ligeros retoques internos, como el diámetro de válvulas, que ofrecen un aumento mínimo de potencia, pero con mejor tacto, más graduable y controlable. Se mantiene la fabulosa estética de los faros rasgados. Las evoluciones y cambios en la Yamaha R1 se producen, generalmente, cada 2 años: 1998, 2000, 2002, 2004, 2006... De modo que parecía que la Yamaha R1 del 2006 era el modelo que debería defender la posición de superdeportiva de la marca frente a la competencia. Cuando nos pensábamos que así sería, Yamaha presentó la nueva R1 para 2007, una máquina que una vez más, ofrece un gran paso adelante, esta vez de mano de la tecnología. Esta R1 incorpora como gran novedad el uso de admisión variable YCC-I, conductos de admisión cuya longitud varía de 140mm a 65mm gracias a un servomotor eléctrico. La moto ofrece una estética nueva, aunque muy parecida al modelo 2004-2006. Crecen los faros, y los escapes están más a la vista. El chasis y el basculante son totalmente nuevos. El motor declara 180 CV sin tener en cuenta el efecto del aire frontal, que puede ofrecer 10 CV más. La mayor ventaja del motor es que el eterno bache de potencia de las R1 entre 4000 y 9000 rpm se ha llenado de potencia con 4 válvulas por cilindro y una gestión electronica del acelerador, que es eléctrico y no directo por cable. La velocidad en llegar a los 200 kmh y sobrepasarlos camino de los 300 kmh es realmente asombrosa. Los frenos pasan a der de 6 pistones, algo que parece que se olvidó en las antiguas Suzukis GSXR 750 SRAD, aunque son más ligeros. No se le pueden poner peros, aunque si nos ponemos a buscar, la protección de la cúpula es nula, como en cualquier superdeportiva actual, y la forma física para pilotar una moto con estas capacidades debe ser muy buena: un fallo puede suponer una catástrofe. YAMAHA R1 2012. Aunque a falta de ver los datos técnicos cuesta mucho encontrar los detalles que cambian en esta versión de la Yamaha YZF-R1 2012 ya ha sido fotografiada mientras montaban el stand en el salón de Frankfurt. Eso si, los colores de guerra parece que le sientan muy bien a la edición especial 50 aniversario de la que solo se fabricarán 2.000 unidades. Así que si quieres una ya tardas en llamar o pasarte por el concesionario Yamaha más cercano a tu casa. Las mejoras estéticas también vienen acompañadas por lo que parece una remodelación de las tomas frontales del Air-box. Pero todo lo demás del apartado mecánico permanece inalterado. La revolución viene de parte de la electrónica, que ahora incorpora una nueva centralita re-mapeada que permite seleccionar entre siete niveles de control de tracción y tres diferentes mapas 3D de respuesta al acelerador. Esto en total nos ofrece 21 opciones de configuración que vienen a sumarse a las posibilidades que ya tenía el modelo con sus suspensiones multi regulables. } ESPERO QUE LES AYA GUSTADO.

Bueno Primero lo que le van a hacer es ponerle la tapa y cilindro de la ybr Y la Tapa de cilindro Bueno ahora llevan a rectificar al máximo el cilindro y le colocan un pistón de Honda xr 200 japon Bueno ahora válvulas y resortes de válvulas MPI (3B Leva cosma hecha a medida Bueno, Rebajamos la tapa 2 milímetros !! Le ponesmos una Biela Japonesas!! Bueno,despues el carburador,Yo le recomiendo el keihin fcr 39 racing Y Con Un Filtro de aire ALKa Bueno al escape lo van a tener que hacer a medida por su puesto Ya con esto No ay 250 que les gane

LA MOTO... En 1817 , el barón alemán Karl Christian Ludwig Drais von Sauerbronn inventó el primer vehículo de dos ruedas, al que llamó máquina andante (en alemán, laufmaschine), precursora de la bicicleta y la motocicleta. Esta «máquina andante» consistía en una especie de carrito de dos ruedas, colocadas una detrás de otra, y un manillar. La persona se mantenía sentada sobre una pequeña montura, colocada en el centro de un pequeño marco de madera. Para moverse, empujaba alternativamente con el pie izquierdo y el derecho hacia adelante, en forma parecida al movimiento de un patinador. Con este impulso, el vehículo adquiría una velocidad casi idéntica a la de un coche. Sus brazos descansaban sobre un apoyabrazos de hierro, y con las manos sostenía una vara de madera, unida a la rueda delantera, que giraba en la dirección hacia la cual quería ir el conductor. Este invento estaba basado en la idea de que una persona, al caminar, desperdicia mucha fuerza por tener que desplazar su peso en forma alternada de un pie al otro. Drais logró crear este sencillo vehículo que le permitió al hombre evitar ese trabajo. Esta máquina, denominada inicialmente draisiana en honor a su inventor y posteriormente llamada más comúnmente velocípedo , evolucionó rápidamente. El 5 de abril de 1818 se presentó en París una draisiana equipada con una caldera de vapor en la parte trasera, denominada velocipedraisidevapor. Esta máquina no tuvo mayor éxito. La primera motocicleta nace de la combinación de la bicicleta de pedales y del automóvil. Los historiadores se disputan todavía cuál es el padre de esta primera máquina. El estadounidense Sylvestre Howard Roper (1823-1896) inventó un motor de dos cilindros a vapor (accionado por carbón) en 1867. Ésta puede ser considerada la primera motocicleta, si se permite que la descripción de una motocicleta incluya un motor a vapor. Gottlieb Daimler usó un nuevo motor inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto. Otto inventó el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876. Lo llamó “Motor de Ciclo Otto” y, tan pronto como lo completó, Daimler (antiguo empleado de Otto) lo convirtió en una motocicleta que algunos historiadores consideran la primera de la historia. Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler construyeron en 1885 una moto con cuadro y cuatro ruedas de madera, con un motor de combustión interna de acuerdo con el ciclo de 4 tiempos. Su velocidad era de 18 km/h y el motor desarrollaba 0,5 caballos. Por su parte, los ingleses le atribuyen la paternidad a Edouard Butter, quien, con un año de anterioridad, había presentado la patente de un triciclo de motor a petróleo, en cuya realización intervino tres años más tarde. Estos inventos al principio no tienen ninguna. Recién en 1897 se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la máquina de los hermanos Eugène y Michel Werner. Estos dos periodistas de origen ruso montaron un pequeño motor en una bicicleta. Al principio lo colocaron en forma horizontal encima de la rueda trasera, luego delante del manillar, con una correa de cuero que lo unía a la rueda delantera. El éxito no se hizo esperar y ya en 1898 se comenzó a fabricar. La motocicleta, marca presentada por los hermanos Werner, entró muy pronto en el lenguaje corriente para referirse a todos los biciclos equipados con motor. En 1902 apareció en Francia el scooter o ciclomotor con el nombre de Autosillón. Se trata de una moto munida de un salpicadero de protección, de pequeñas ruedas y con un cuadro abierto que permite al piloto viajar sentado. Fue inventado por Georges Gauthier y fabricado en 1914. Este tipo de vehículo se desarrolló a partir de 1919 y tuvo un gran éxito con la Vespa italiana, a partir de 1946. La Vespa en italiano, denominación que adquirió debido al zumbido que emite su tubo de escape) es el scooter más conocido, y fue diseñado por Corradino d´Ascanio. La Lambretta, también de Italia, fue la rival más importante de Vespa. El scooter tuvo gran popularidad entre los jóvenes. Desde su creación ha aparecido una gama amplísima de estos vehículos baratos, ligeros y de fácil manejo, cuyas características principales son las ruedas pequeñas y el cuadro abierto. En 1910 apareció el sidecar, un carrito con una rueda lateral que se incorpora al costado de la moto (aunque ya había aparecido años antes pero en las bicicletas). POPULARIZACIÓN DE LA MOTO La motocicleta está muy poco fiable en sus comienzos. Obliga a efectuar intervenciones mecánicas frecuentes. Además, las carreteras están en mal estado y las suspensiones son inexistentes (si no se tiene en cuenta los resortes de la silleta). Pero, muy rápidamente, el uso de la moto se extiende comenzando por ser una herramienta de trabajo de las profesiones liberales. La Primera Guerra Mundial favoreció su utilización con fines militares. Las bicicletas son sustituidas por los velomotores y a motocicletas ya que a c0'modas y menos costosos que los automóviles. A partir de los años sesenta, la práctica de los vehículos de dos ruedas motorizados se juzga sucia, o incluso de deterioro. Las personas fáciles prefieren entonces el automóvil, que permite transportar a varias personas protegidas de la lluvia, el viento y la suciedad. Este tiempo es una hecatombe para las marcas históricas de motos. La producción desaparece completamente casi en Francia. No obstante, mientras que los años setenta ven la menor banalización del acceso al coche con el desarrollo de la producción de masa de vehículos Peugeot, Renault y Citroun, la motocicleta conoce un determinado renacimiento bajo el impulso de los fabricantes japoneses que apuestan sobre el sueño, produciendo vehículos bonitos, propios, potentes y fáciles a conducir. Mientras que el aburguesamiento parece accesible a todos los los que, en particular, a través del automóvil, reivindican el acceso a una "gran clase media", es una dura vuelta finalmente a las realidades de la soberanía social, expresada en la primavera de mayo de 1968, que sonará la vuelta a la motocicleta. En adelante fiable, permite expresar una distinción frente a la masa popular, y un resentimiento ante la sociedad llena de promesas. La moto se convierte en una marca distintiva de libertad y conflicto. El choque petrolífero de 1973 y la crisis económica causan una subida de los precios general, cuyo combustible y seguros, deseosos de no hacer llevar el aumento de los costes más que a una categoría minoritaria (y no debido al número de accidentes de esta categoría de usuarios). Este medio ambiente hostil a los motociclistas va a dar nacimiento en 1980 a la Federación francesa de los motociclistas en cólera (FFMC), federación encargada de defender los derechos de esta categoría de usuarios de la carretera. TIPOS COMUNES Deportiva: modelo derivado de las utilizadas en competición de velocidad; es más pequeña y más ligera que un de carreteras pues capaz de aceleración y velocidad elevadas. Entre los más potentes, citan la serie de los GSX-R de Suzuki, en particular, con el Hayabusa GSX 1300 R, punta de lanza de la marca y primera moto de serie a haber sobrepasado los 300 km/h en su versión libre (no adjunta). La legislación de algunos raros países impone la instauración de un limitador de potencia; en Francia, por ejemplo, se limita a 106 CH. Allí aún, según la cilindrada y la vocación más o menos afirmada para la competición sobre circuito, se distingue el deportivo superdeporte, hyperdeporte, o también según su filiación a una categoría de competición como super (SBK) o supersport. Los grandes inconvenientes de estas motos son que son poco prácticas a baja velocidad y relativamente incómodos. - De carreteras, Gran Turismo: concebido para los largos trayectos de carreteras, este tipo de moto favorece la comodidad de conducta. Se caracteriza por una posición de conducta próxima a la vertical para permitir conservar la espalda derecha, los brazos tensos y las piernas reveladas. Las motos de carretera acogen fácilmente un pasajero y un bagagerie voluminoso (señal archiva, maleta, bolsa del tanque). La mayoría están dotadas con un motor de fuerte cilindrada, a menudo superior a 1.000 cm³, de un carenado más o menos envolvente destinado a proteger del viento relativo y las inclemencias, y del tanque permitiendo autonomía de varios centenares de kilómetros. Las motos de esta categoría se declinan en gamas especializadas que van del gran turismo, con los modelos más grandes y los más pesados, luego las de carreteras, y finalmente las de carreteras deportivas. - Roadster: Un roadster se caracteriza por la ausencia de carenado. Se hace hincapié aquí en las sensaciones de aceleración, y de manejabilidad. La relación elevados peso/potencia permite un motor coupleux (rico en par). Aunque destinada a una utilización urbana, esta moto se presta también a trayectos de carreteras, pero la ausencia de carenado expone al conductor a la presión del viento. Puede dotarse con equipamientos para una mejor comodidad de conducta como una burbuja (pequeño parabrisas), un cambio- viento o una cabeza de bifurcación. Además de las motos dichas "básicas", los principiantes facilidad de toma valoran los roadsters simples de cilindrada media para su en mano. Se cuentan en esta categoría cada vez más roadsters deportivos, dotados con motores más potentes, capaces muy de fuertes aceleraciones. - Custom: esta motocicleta se caracteriza por la ausencia total de carenado y una posición de conducta específica con los pies a continuación. Imita el estilo de las máquinas americanas de los años treinta a principios de los años sesenta, como las producidas por Harley-Davidson, Indian, Excelsior y Henderson. Esta categoría se diversificó con la aparición del método "retro" y la entrega al gusto del día de modelos de los años 1950-1960. Esta categoría de moto un poco separada es el reflejo más afirmado del espíritu "rebelde" llevado por el motociclista. Los puristas preferirán los modelos americanos, y las personalizaciones del vehículo son legión. Trail: son motos capaces evolucionar tanto sobre carretera como en todo-camino. El método de los trails se lanzó al final de los años 70, con la Yamaha XT 500 y los principios de las grandes competiciones de resistencia que tenían lugar sobre el suelo africano. Estas máquinas se derivan de motos de enduro o cross, pero con todo el equipamiento para poder circular sobre carretera. Esta categoría se diversificó y adaptó a la carretera con la aparición de los trails de carreteras que adoptan la misma geometría de construcción pero con adaptaciones (los grandes tanques, bagagerie, protecciones contra las inclemencias) permitiendo una gran polivalencia de utilización pero una facilidad en fuera pista menor. Este segmento puede también englobar los supermotards, de las máquinas de enduro, pero con neumáticos de carretera. - Motos dichas "verdes": son máquinas concebidas para la fuera pista, son a menudo desprovistas de los equipamientos obligatorios para circular sobre carreteras abiertas. Se pueden distinguir varias categorías en este sector muy amplio: las motos de enduro para la excursión motociclista, las de trial para el paso de obstáculos, las MotoCross para los circuitos cerrados o también los supermotards para la competición mixta carretera-tierra. El practicando de la moto "verde" se sienten en el deber ser respetuosos de los otros usuarios (ecuestres, vttistes, peatones, etc.) y de los lugares donde practican su ocio. Las motos de "trial" se hacen para cruzar obstáculos de más de un metro de desnivel. Extremadamente ligeras y prácticas, a veces ni siquiera implican silleta ya que las evoluciones se hacen generalmente a baja velocidad, de pie sobre los reposapiés. Hoy se ve también la aparición de motos-cross de pequeño formato que lleva el nombre de hoyo. Su tamaño reducido permite a los pilotos dedicarse a cascadas más libres. Vespa: la diferencia entre una vespa y una moto se hace sobre tres puntos: el diámetro de las ruedas (a menudo más pequeños sobre una vespa), la posición de conducta (el piloto coloca sus piernas ante él sin deber atravesar el vehículo) y una caja de velocidades automática por variador. Su manejabilidad y su facilidad de empleo vuelve las pequeñas vespas muy populares en las grandes ciudades. Las "ma'ximovespas" (Honda 600 Silver Wing, Honda Réflex, Suzuki Burgman, Yamaha T- Max...), aparecidas recientemente, están dotadas con un motor de cilindrada comparable a la de una moto. BMW propone el C1 con un arco de seguridad, lo que permite al piloto liberarse del casco (un cinturón de seguridad que lo vuelve solidario de la máquina, y el arco protegiéndolo en caso de caída). Sin embargo no obtuvo un éxito comercial.