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Nombre: Sebastian Apellido: Vettel Fecha nacimiento: 03 de Julio de 1987 País: Alemania Lugar: Heppenheim Web oficial: Visitar Sebastian Vettel (pronunciado /zeˈbasti̯an ˈfɛtəl/) es un piloto de automovilismo de velocidad alemán. Compite para el equipo Red Bull de Fórmula 1 junto a Mark Webber desde 2009, después de haber debutado con BMW Sauber y participado en 2007 y 2008 con el equipo Toro Rosso (filial de Red Bull). El piloto resultó subcampeón del Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2009 y se alzó con el título en 2010, 2011 y 2012, convirtiéndose en el piloto más joven de la historia en ser tricampeón de la máxima categoría de automovilismo. A diciembre de 2012, lleva acumuladas 26 victorias, 45 podios y 36 pole positions. Vettel ostenta los récords como piloto más joven en lograr puntuar en su primer Gran Premio de Fórmula 1 (el Gran Premio de los Estados Unidos de 2007), el más joven en liderar un a carrera (el Gran Premio de Japón de 2007), y el más joven en conseguir la pole position, un podio y una victoria en un Gran Premio, récords que logró en el Gran Premio de Italia de 2008. Infancia y vida personal Vettel nació en Heppenheim el 3 de julio de 1987, al oeste de Alemania. Tiene un hermano pequeño y dos hermanas mayores. Vettel habló acerca de que era malo en los estudios, pero, sin embargo, obtuvo su diploma de Educación Secundaria con una buena nota. También dijo que sus tres ídolos de la infancia eran "Los tres Michaels", quienes eran Michael Schumacher, Michael Jackson y Michael Jordan. Dijo que el quería ser un cantante como Michael Jackson, pero que su voz no era tan buena. Curiosamente, en la Fórmula 1 se le ha comparado con el propio Schumacher, llegando incluso a apodarle "Baby Schumi". Vettel vive en Suiza, excepto cuando tiene que correr una carrera y se ha declarado como fan de un equipo alemán, el Eintracht Frankfurt. Trayectoria Categorías inferiores Vettel se inició en el karting en 1995, ganando varios campeonatos. En 2003 pasó a la disciplina de monoplazas, ganando el campeonato alemán de Fórmula BMW con dieciocho victorias en veinte carreras. En 2005 pasó a competir para ASL Mucke Motorsport en Fórmula 3 Euroseries, siendo quinto en la clasificación final con sesenta y cuatro puntos, y considerándosele el "novato del año". No ganó ninguna carrera esa temporada, probablemente debido a la buena actuación de Lewis Hamilton en el campeonato, quien ganó quince carreras de veinte. A pesar de ello, probó el Williams FW27 de Fórmula 1 el 27 de septiembre como recompensa por su éxito en la Fórmula BMW; luego pasó a probar para el equipo BMW Sauber. Vettel fue segundo en la Fórmula 3 Euroseries de 2006, por detrás de Paul di Resta. También hizo su debut en la World Series by Renault en el circuito de Misano, ganando la carrera tras la descalificación de Pastor Maldonado. Sin embargo, en la siguiente ronda, en Spa-Francorchamps, sufrió un corte grave en un dedo debido a un accidente con los restos de un coche, y se pensó que no competiría durante varias semanas. A pesar de ello, logró competir en el Masters de Fórmula 3 en Zandvoort el fin de semana siguiente, quedando tercero. También hizo la tercera vuelta más rápida, lo que impresionó al jefe de equipo de ASM, Frédéric Vasseur. Éste declaró encontrarse muy sorprendido, ya que al principio de la semana se pensó que no podría competir, pero se mostró en buena forma desde la primera sesión de entrenamientos. Fórmula 1 Temporada 2005: primer test En 2005 realizó unas pruebas en Jerez para el Equipo Williams F1, conduciendo el Williams FW27. Dio buena impresión y en 2006 pasó a ser piloto de pruebas de BMW Sauber Temporada 2006: piloto reserva de BMW Sauber Vettel pasó a ser el piloto de pruebas de la escudería BMW Sauber en el GP de Turquía de 2006, cuando Robert Kubica, el anterior tercer piloto, reemplazó a Jacques Villeneuve en la escudería germana. El joven impresionó marcando el mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos del Gran Premio de Turquía, así como al marcar el mejor tiempo en las dos sesiones del GP de Italia de 2006. Para 2007 fue confirmado como el tercer piloto de BMW Sauber, a la vez que competía en la World Series by Renault, donde ganó por primera vez en Nürburgring. Lideraba el campeonato cuando tuvo que dejar la categoría para dedicarse a la Fórmula 1, ocupando su puesto Michael Ammermüller. Temporada 2007: debut en Indianápolis y contrato con Toro Rosso Tras el grave accidente de Robert Kubica en el GP de Canadá de 2007, Vettel lo sustituyó en el GP de los Estados Unidos, saliendo desde la séptima posición para acabar octavo. Este resultado le permitió ser el piloto más joven en puntuar en Fórmula 1, con diecinueve años y trescientos cuarenta y nueve días, siendo el récord anteriormente ostentado por Jenson Button, quien con veinte años y sesenta y siete días había acabado sexto el GP de Brasil de 2000. El 31 de julio de 2007, BMW Sauber permitió a Vettel unirse a la Scuderia Toro Rosso para poder competir a partir del GP de Hungría, reemplazando a Scott Speed, y ganando unos ciento sesenta y cinco mil dólares por acabar la temporada con la escudería italiana. Antes de la carrera de Hungaroring, se hizo público que Vettel continuaría en el equipo durante la temporada 2008, siendo su compañero de equipo Sébastien Bourdais. Vettel luchó para mantener el ritmo de su compañero de equipo, Vitantonio Liuzzi, en las carreras de Hungría, Turquía, Italia y Bélgica, sin llegar a superar a los coches de la mitad inferior de la parrilla (Toyota, Honda, Super Aguri y el propio Toro Rosso). En un lluvioso GP de Japón de 2007, Vettel llegó a ser tercero por detrás de Lewis Hamilton y Mark Webber, pareciendo que podría conseguir su primer podio, que habría sido también el primero de la escudería italiana. Sin embargo, durante un período de coche de seguridad, Vettel chocó contra Webber, quien declaró a una televisión británica: "es de niños, ¿no? Niños sin suficiente experiencia: hacen un buen trabajo y luego lo fastidian todo". El joven alemán fue sancionado con la pérdida de diez posiciones en parrilla para la siguiente carrera, pero la penalización fue levantada cuando un espectador publicó un vídeo del incidente en YouTube, haciendo que la investigación del accidente se volviera a abrir. Más adelante, Webber culpó a Hamilton del accidente, declarando que el británico había hecho "un trabajo de mierda" detrás del coche de seguridad, frenando bruscamente y variando su trazada. A la semana siguiente, en el GP de China, Vettel consiguió la cuarta plaza, mientras que su compañero de equipo, Vitantonio Liuzzi, quedó sexto, consiguiendo el que fuera no sólo su mejor resultado en la categoría, sino también el de la Scuderia Toro Rosso. Por último, en la cita final del mundial, el GP de Brasil, debió retirarse a causa de un problema hidráulico en su monoplaza. Vettel compitió además en la Carrera de Campeones de 2007, representando al equipo alemán junto a Michael Schumacher. Vettel y Schumacher ganaron la Copa de Naciones para Alemania, teniendo que batir al excampeón de rally Marcus Grönholm y a Heikki Kovalainen, después de que Schumacher calase su coche. Sin embargo, Vettel perdió en la primera ronda del campeonato individual frente a Kovalainen. Temporada 2008: primera temporada completa, primera victoria La temporada 2008 no comenzó bien para el joven alemán, con un accidente en las primeras vueltas en Australia, donde había llegado a la tercera ronda de clasificación, y sendos problemas de fiabilidad en Malasia y Bahréin que lo obligaron a retirarse, convirtiéndose así en el único piloto que no acabara ninguna de las tres primeras carreras de la temporada. En Montmeló no mejoró su racha, donde colisionó con el coche trompeado de Adrian Sutil en la primera vuelta. Su mala racha acabó en Turquía, donde logró acabar la carrera. Sin embargo, un pinchazo en la primera vuelta y un problema en uno de sus repostajes causaron que acabara la carrera en decimoséptima y última posición, tras haber salido desde el decimocuarto puesto de la parrilla de salida. En la sexta ronda del mundial, el GP de Mónaco, el joven germano consiguió sus primeros puntos de la temporada al acabar quinto tras haber salido desde la decimonovena posición debido a una penalización por haber cambiado su caja de cambios. En Canadá sumó otro punto a su casillero al acabar en la octava posición después de salir desde el último puesto de la parrilla. El anuncio de la retirada de David Coulthard de la Fórmula 1 hizo comenzar los rumores sobre la posibilidad de que el joven alemán ocupase un asiento en la escudería Red Bull Racing al año próximo, rumor que se confirmaría en el GP de Alemania. Allí acabó en la octava posición, sumando un nuevo punto e igualando su puntuación total de la temporada anterior. En el GP de Europa, el joven piloto logró un sexto puesto en la parrilla de salida, que a la postre fue su posición final en la carrera. En la siguiente carrera, en Bélgica, consiguió una quinta plaza, añadiendo cuatro puntos a su casillero. Sin embargo, su progresión no finalizaría ahí, y en un lluvioso GP de Italia consiguió la primera pole position de su carrera en la Fórmula 1, que luego rubricó con su primera victoria, tras la salida del gran premio con safety car, convirtiéndose así en el piloto más joven de la historia en conseguir una pole, un podio y una victoria, récords anteriormente ostentados por Fernando Alonso. Finalmente, tras sumar puntos en Singapur (5º), Japón (6º) y Brasil (4º, superando al a la postre campeón del mundo Lewis Hamilton), Vettel acabó la temporada en un sorprendente octavo con 35 puntos, siendo el 4º piloto que más puntos sumó en las últimas 7 rondas del campeonato (29), más que Kimi Räikkönen, Heikki Kovalainen, Robert Kubica o Nick Heidfeld. Temporada 2009: subcampeón del mundo a manos de un Red Bull En la temporada 2009, Vettel pasa a la escudería Red Bull, que fabrica un monoplaza bastante competitivo. Pero Sebastian hace un mal comienzo al no puntuar en las 2 primeras carreras, Melbourne (el incidente con Robert Kubica a falta de 3 vueltas) y Sepang (por la suspensión de la carrera). En Shanghái, obtiene su primer triunfo en la temporada, sumando sus primeros puntos. En Sakhir, finaliza 2º; y en Cataluña, acaba 4º. En Mónaco, Vettel pierde el control de su monoplaza y abandona en las primeras vueltas. Pero en Estambul, vuelve a puntuar acabando 3º; y en Silverstone, obtiene su segundo triunfo de la temporada. En Nurburgring, el alemán consigue otro podio al acabar 2º; pero la mala suerte le regresa en Hungaroring y en Valencia, ya que un problema en la caja de cambios, le obligó a abandonar en ambas carreras. Pero en Spa, vuelve a puntuar y regresa al podio, acabando 3º. No obstante, en Monza, realiza una floja carrera, marchando fuera de los puntos, aunque con el accidente de Hamilton terminó 8º, teóricamente con pocas opciones de ser el piloto más joven en ser campeón del mundo. Sin embargo, en Singapur consigue ser 4º a pesar de una sanción injusta y en Japón gana la carrera, apurando sus opciones de ganar el título. Pero en Brasil, clasifica en un amargo 15º, y pese a remontar en carrera y finalizar 4º, Jenson Button se proclamó por primera vez campeón mundial al acabar 5º. Terminar por delante de Button no impidió que el británico fuera campeón a falta de una carrera. Sin embargo, Vettel logró ser subcampeón en la última carrera. Salió 2º, pero con el abandono de Hamilton ganó la carrera, cerrando una gran temporada con 84 unidades en su casillero. Sin duda 2009 será, para Sebastian Vettel, el año que marcó su despegue hacia los grandes. Gracias a un monoplaza excelente y a su brillante posición como subcampeón del Mundo (el más joven de la historia en lograrlo), tanto él como su equipo tratarán de pegar otro paso adelante en 2010. Temporada 2010: la ardua conquista del campeonato Sebastian Vettel consiguió su primer título mundial de esta temporada, además es el piloto más joven en ganar un mundial con 23 años y 154 días superando a Lewis Hamilton y, lo demostró en Bahréin al obtener la pole position superando a los pilotos de Ferrari. En carrera, Vettel mantiene la 1° posición hasta la vuelta 34 cuando un problema con una bujía hizo que bajara el ritmo del monoplaza y no pudo defenderse de los Ferrari ni de Lewis Hamilton, mientras Nico Rosberg estuvo cerca de quitarle la 4° posición, pero Sebastian aguantó a su compatriota y acabó 4°. Tras cruzar la línea de meta, dejó su RB6 a un lado. En Melbourne logra su segunda pole del año. Durante la carrera, en la salida, mantiene la primera posición rodando con la pista medio mojada y con neumáticos intermedios, pero en la vuelta 25 un problema en los frenos le obliga a abandonar. Tras dos amargas carreras, al fin logra Vettel su tan ansiado primer triunfo de la temporada en el GP de Malasia, donde tras haber calificado en segunda posición (por detrás de su compañero Mark Webber) logró imponerse al australiano en la salida y reubicar de esa forma la supuesta superioridad de su RB6 en el comienzo de la temporada. En Shanghái, el cuarto GP de la temporada, Sebastian lograría su tercera pole en 4 carreras, pero en una carrera loca marcada por la lluvia el joven piloto alemán no pudo superar la 6ª posición. En Montmeló, Vettel arranca 2º y en la primera curva trata de adelantar a Webber y este le obliga a pasar por el pasto tapándolo y en la parada en boxes es adelantado por Hamilton y luego mantiene la tercera posición pero un problema con los frenos le obliga a irse por fuera en la curva Moreneta y luego entra a su segunda parada, perdiendo su 3º puesto en favor de Fernando Alonso pero recuperándolo tras el accidente de Hamilton. En Montecarlo, Sebastian califica 3º por detrás de su compañero Mark Webber y de un sorprendente Robert Kubica. En la carrera, se juega el todo por el todo en la salida, pegándose todo lo posible al muro para adelantar al polaco en la salida. Tras una carrera loca en la que hubo varios Safety Car, Vettel termina 2º detrás de Mark Webber y se situó colíder del mundial con 78 puntos, empatado con el australiano. Sin embargo, en Turquía los dos Red Bull se tocaron cuando Vettel intentaba pasar a Webber, lo que dejó al alemán fuera de carrera y al australiano tercero, liderando aún el campeonato. Ninguno de los dos pilotos aceptó la culpa. Tras una discreta carrera en Canadá (4º), Sebastian logró por primera vez en la temporada transformar una pole en victoria. Ocurriría en el Valencia Street Circuit, en un GP marcado por la polémica del adelantamiento de Lewis Hamilton al Safety Car tras el accidente de Mark Webber con el Lotus de Heikki Kovalainen. Tras ello, llegaron un 7º en Silverstone y 2 podios consecutivos, si bien es verdad que pudo haber ganado holgadamente el GP de Hungría de no haberse saltado el artículo 40.7 de la normativa de seguridad de la F1 (No dejar más de un espacio de 10 coches de distancia entre el safety car y el resto de pilotos). En Spa-Francorchamps, Vettel realizó una de sus peores carreras del año, tras acabar 15º después de terminar con la carrera de Jenson Button y de haberse tocado con Adrian Sutil un par de vueltas después que le provocarían un "drive-trough". Tras ello, Vettel logró un gran resultado en Monza (4º) a raíz de la gran estrategia de su equipo, que le mantuvo en pista 52 de las 53 vueltas del GP con las gomas blandas. Bajo los focos nocturnos de Singapur, Vettel realizó una de sus mejores carreras, siendo el único piloto capaz de aguantar a Fernando Alonso durante toda la carrera, concluyendo a 0.232 segundos del piloto asturiano (el 3º, Webber, acabó a más de 29 segundos de ambos). En Suzuka, Vettel, al igual que todos los pilotos, vivió una situación anormal al haberse disputado tanto la clasificación como la carrera en domingo, tras un diluvio causado por un tifón el sábado. Sin embargo, esta anécdota no impide que el joven alemán de Red Bull se marque el que ha sido su mejor (hasta ahora) GP, con Pole y Victoria (quitándole Webber la vuelta rápida en el último giro). Esta victoria le sirvió a Sebastian para escalar hasta el tercer puesto de la general, empatado con Fernando Alonso a 206 puntos. Tras esta cita, llegó el esperado debut del Corea del Sur, donde los principales candidatos al título tenían muy buenas expectativas. Para Vettel fue así durante 25 vueltas, las que transcurrieron entre el abandono de Mark Webber y el suyo, ya que, durante esas 25 vueltas, fue líder del mundial. Sin embargo, una desafortunada rotura de motor le dejó tirado y 4º del mundial, a 25 puntos del líder Fernando Alonso. 15 días más tarde, en Brasil, Vettel se rehace tras ser 2º en parrilla y ganando la carrera, recortándole 10 puntos al líder Fernando Alonso y conservando, aunque pocas, opciones para llevarse el campeonato, estando 3º con 231 puntos, a 6 de Webber y a 15 de Alonso. Finalmente, el domingo 14 de noviembre de 2010, Sebastian logra la victoria en el GP de Abu Dabi, tras haber conseguido la pole position ese mismo fin de semana. Un decisivo Safety car, y la imposibilidad de Fernando Alonso de superar en pista al Renault de Vitaly Petrov, hizo que no pudiera ascender al cuarto puesto que anularía la victoria del alemán. Pese a ser el tercero que menos opciones al título tenía, se convierte en el piloto más joven en conseguir el campeonato del mundo de Fórmula 1, siendo además, el segundo después de James Hunt que consigue ganar-lo sin liderar-lo en toda la temporada. Temporada 2011: dominio absoluto, nuevo campeonato del mundo Para la temporada de Fórmula 1 de 2011, se confirma la continuación del joven piloto alemán en la escudería Red Bull Racing, a pesar de algunos rumores que surgieron de que podría haber abandonado la escudería austríaca. Tras unos test de pretemporada bastante buenos para su equipo, Vettel, al igual que los 23 pilotos restantes de la parrilla, debutan esta temporada en el circuito de Albert Park de Melbourne en lugar de en Baréin (debido a un conflicto nacional que impidió la disputa de este GP en su fecha) logrando, además, la pole y la victoria, empezando el mundial como acabó el anterior: liderando. En la segunda carrera del mundial también consigue la pole y la victoria pero esta vez con más dificultades. En el GP de China vuelve a hacer la pole, pero la estrategia a 3 paradas beneficia a Hamilton que en un emocionante final de carrera adelanta al alemán y le arrebata una carrera por primera vez en la temporada. Tras esto encadena otras tres victorias en los GP de Turquía, España y el prestigioso Mónaco. En Canadá vuelve a conseguir el tiempo más rápido en clasificación, convirtiéndose en el 2º piloto en activo tras Schumacher con más poles en su haber. En carrera domina con claridad en unas condiciones muy complicadas, bajo una lluvia fuerte, varios Safety-Cars e incluso una suspesión. Sin embargo hacia el final de la misma, una vez se había hecho carril, Jenson Button -que venía de hacer una remontada histórica- le empieza a presionar; Vettel trata aumentar el ritmo, frena sobre la zona mojada y pierde el control del coche, cruzando la línea de meta finalmente 2º. Fue el único error que cometió en toda la temporada, y cabe destacar que Sebastian estaba administrando su cómoda ventaja pero el equipo no le avisó de la amenaza que suponía Button hasta que el inglés se le había echado encima. En el GP de Europa en Valencia arrasa con todo, consigue la pole, la vuelta rápida y la victoria; logrando así el segundo "hat-trick" de su carrera y afianzándose como líder destacado del mundial. Fue además la 6ª victoria de la temporada, superando su mejor marca de 5 conseguida el año de su primer título. En el GP de Gran Bretaña, tras toda la polémica que se desató respecto a la limitación de los difusores soplado en retención, Sebastian Vettel clasificó 2º, a escasas 32 milésimas de su compañero Mark Webber. Era la 2ª vez que no lograba la pole esa temporada; no obstante, mantenía el pleno de primeras líneas y ya elevaba la racha a 14, 5ª mejor marca de la historia. La carrera comenzó con la pista parcialmente mojada debido a la ligera lluvia que cayó unos minutos antes. Vettel arrancó muy bien y se puso 1º en la salida. Durante las primeras vuelta rodó a un gran ritmo: en apenas 7 vueltas ya le sacaba 8 segundos a su más inmediato perseguidor. Sebastian fue controlando la ventaja hasta que en la 2ª parada, sus mecánicos cometieron un error que costó mucho tiempo al alemán y le relegó a la 3ª posición. Adelantó el tercer paso por boxes para deshacerse del McLaren de Lewis Hamilton, pero el Ferrari 150º Italia había mostrado una gran superioridad cuando la pista se secó y la distancia era ya insalvable, finalizando así Vettel en la 2ª posición. No obstante, tras la retirada de Jenson Button, aumentó su ventaja al frente del mundial hasta los 80 puntos sobre su ahora máximo perseguidor y compañero, el australiano Mark Webber. En el GP de su casa Sebastian Vettel tuvo un fin de semana complicado: el sábado clasificó 3º, cortando así la racha de primeras líneas que llevaba. En la salida fue adelantado por Fernando Alonso, y luego de un trompo durante los primeros compases de la prueba, se distanció mucho del trío de cabeza (formado por Hamilton, Webber y Alonso) y dejó sus neumáticos en un estado precario, lo que le llevó a ser adelantado por Felipe Massa poco después. Detrás del brasileño permaneció hasta la última vuelta de carrera, cuando ambos entraron a cambiar neumáticos. Vettel realizó una gran frenada en la entrada a boxes lo que junto a un gran trabajo de sus mecánicos le permitió sobrepasar al piloto de Ferrari y conseguir la 4ª posición. Fue la primera vez en la temporada que quedaba fuera del podio; no obstante, su ventaja seguía siendo grande (77 puntos frente a Webber). En tan sólo una semana, en Budapest, Sebastian se quitó la presión que parecía tener con una nueva Pole Position, y ya en carrera logró un nuevo podio al finalizar en segunda posición en condiciones difíciles. Con esto, llega el parón del verano. Después de las vacaciones, la siguiente prueba se da cita en Bélgica, en el famoso circuito de Spa-Francorchaps, el más largo y técnico del Campeonato. El piloto número uno de Red-Bull fue fiel a sí mismo. Serio, responsable y tenaz, mantuvo el tipo en una prueba en la que se alternaron (10 veces) las posiciones de cabeza. Nada le apartó de su objetivo, y completó una de sus mejores carreras en Fórmula 1. Semanas después en Monza, logró la primera victoria de los "toros rojos" en Italia, completando además un adelantamiento con dos ruedas en la hierba y por el exterior de la Curva Grande a Fernando Alonso. En la noche de Singapur, el GP más exótico y extraño del campeonato, Sebastian conquistó de nuevo la victoria en el trazado urbano de Marina Bay quedándose a tan sólo un punto de ser Campeón del Mundo. Con esta primera posición consiguió además ganar todos los GPs urbanos del calendario (Mónaco, Valencia y Singapur). Sebastian Vettel se convertió en el bicampeón más joven de la historia de la fórmula 1 dos semanas más tarde, con 24 años, 3 meses y 7 días, arrebatando el récord a Fernando Alonso. Lo consigue gracias a su tercer puesto en el GP de Japón de 2011, que ganó Jenson Button. Aun así, con el título en el bolsillo, Vettel demostró su coraje en Corea del Sur. Pese a perder el sábado el monopolio de Pole Positions de su RB7, adelantó a Lewis Hamilton en la curva 4, tuvo un ritmo sensacional (confirmado con la vuelta rápida en el último giro) y gracias a su décima victoria de la temporada y al tercer puesto de su compañero Mark Webber, Red Bull Racing se coronó como Campeón del Mundo de Constructores. El idilio con la victoria continuó en la primera edición del GP de La India. Sebastian Vettel consiguió su primer Grand Chelem al obtener en el circuto de Buddh la Pole, la victoria, la vuelta rápida y el liderato en todas las vueltas de la carrera. Tras el fin de semana más perfecto de Vettel, llegó la primera decepción del año en Abu Dhabi, el circuito deonde se proclamó campeón del mundo. Igualó el récord de pole positions en una temporada al conseguir su decimocuarta en Yas Marina. Pero el domingo, tras una excepcional salida, el neumático trasero derecho se hizo añicos forzando el primer abandono del alemán en esta campaña. Finalmente, Vettel logra una nueva pole position en Interlagos, superando así el registro de poles de Nigel Mansell de 1992 (15 poles del Alemán por 14 del Británico), si bien es verdad que Vettel ha necesitado 19 GP's y Nigel lo logró en 16. Ya en carrera, arranca perfecto y se escapa de Webber, pero leves problemas en la caja de cambios con la segunda y la tercera marcha le impiden lograr su 12ª victoria, acabando 2º detrás de su compañero Webber. Temporada 2012: Remontada hacia el tricampeonato Sebastian comienza la temporada con una buena actuación en Albert Park. Tras partir en sexta posición de parrilla, adelantó a Romain Grosjean en la salida y a Nico Rosberg por el exterior de la chicane Clark. Gracias al abandono de Michael Schumacher y al coche de seguridad consigue la segunda posición final en carrera. En Sepang, en una carrera marcada por la lluvia, Vettel rueda en una cómoda cuarta posición. En mitad de su persecución a Lewis Hamilton por el podio, Narain Karthikeyan roza al Red Bull RB8 del alemán causándole un pinchazo y dejando al Campeón del Mundo fuera de la zona de puntos. En China, Sebastian realiza una mala sesión de clasificación. Gracias a la buena estrategia de su equipo, consigue llegar a la quinta posición, salvando unos buenos puntos para el Ccampeonato. En la siguiente ronda, la carrera del desierto, el Gran Premio de Bahráin, Vettel logra la primera pole position de la temporada y la convierte en victoria al día siguiente gracias a una brillante gestión del KERS ante los ataques de Kimi Räikkönen y su Lotus E20. En las siguientes 3 carreras, Vettel logra mantenerse en las posiciones de puntos, rozando el podio en Montecarlo y Canadá. En Valencia iba camino de una cómoda victoria que se esfumó primero por la salida del coche de seguridad y luego por una avería en el alternador de su motor. Sebastian consigue volver al cajón al finalizar en 3ª plaza en Silverstone. Es quinto en Hockenheimring, tras una sanción por adelantar a Button por fuera de la pista, y tras el 4º puesto en Hungría se queda a 42 puntos del líder del Mundial, Fernando Alonso. En Bélgica, Seb no pudo pasar a la Q3, pero en carrera remontó con diversos adelantamientos hasta la segunda posición, por detrás de Button. El RB8 rinde especialmente mal en Monza, pero consiguió alinearse 5º en parrilla. Tras un drive-through por cerrar a Alonso en una maniobra de adelantamiento, marchaba 6º a la caza de Kimi Räikkönen cuando el alternador de su bólido, al igual que en la tercera sesión libre, le hizo parar a un lado y abandonar la carrera, cayendo al 3º puesto del Mundial a 39 puntos de distancia de Alonso. En Singapur sale 3º, pero adelanta en la salida a Pastor Maldonado y luego hereda el liderato tras el abandono de Hamilton, y finalmente gana la carrera. Dos semanas después, un mejorado RB8 le permite conseguir el segundo Grand Chelem de su carrera deportiva en Suzuka; consigue la pole, la victoria y la vuelta rápida con una facilidad inusitada, y con el abandono de Alonso se queda segundo a sólo 4 puntos del asturiano en el campeonato de pilotos. Una semana despues en Corea Vettel se postula como principal candidato a la victoria después de dominar los terceros entrenamientos libres y gran parte de la clasificatoria hasta el momento decisivo donde una mala comunicación con el box de su equipo impidió que le avisaran la cercanía de Felipe Massa en su vuelta lanzada por lo cual le estorbo esto permitió a Webber hacerse con la Pole Position logrando la pole numero 200 para los motores Renault en la Formula 1 Vettel clasifica segundo logrando también el primer 1-2 en la parrilla de salida para un equipo en la temporada. El día de la carrera Vettel hace una excelente salida desde el lado sucio de la pista para adelantar a su compañero de equipo, lo cual le permitió ganar con total comodidad la carrera impulsándolo al liderato del campeonato por 6 puntos por delante de Fernando Alonso que termino 3ro tras un gran ritmo de carrera con el Ferrari pero insuficiente para darle caza a Webber. Dos semanas despues,en el GP de la India,Vettel consigue su cuarta victoria consecutiva,en esta ocasion largando desde la pole position.Su racha se cortaria en el Gran Premio de Abu Dhabi,en la clasificacion termino tercero detras de su compañero Mark Webber y Lewis Hamilton el ganador de la pole position.Sebastian fue descalificado en la clasificacion por no tener suficiente combustible en el tanque y largo desde boxes ultimo.Luego de una gran remontada en la carrera con muchos altibajos e incidentes,Sebastian obtuvo un gran tercer puesto en la carrera detras de Alonso y Kimi Raikkonen. Semanas después en el nuevo Circuito de las Américas, el alemán consigue una nueva pole position y sólo Lewis Hamilton es capaz de hacerle sombra y arrebatarle la victoria en Texas. Aun así, Vettel consigue un valioso podio justo por delante de su gran rival Fernando Alonso. Una distancia de 13 puntos es su renta cara a la última carrera del año. Finalmente Sebastian ganó su tercer campeonato de Fórmula Uno en el GP de Brasil disputado en el circuito de Interlagos en una carrera agónica en la que terminó en sexta posición, quedando tres puntos por delante del español Fernando Alonso en la clasificación general. Grandes Premios de Fórmula 1 ganados Aquí se presenta una tabla con los Grandes Premios ganados por Sebastian, con el número de victoria, el año,el país organizador y su posición de salida Resultados completos en la Fórmula 1 Las carreras en negrita indican pole position; las carreras en cursiva indican vuelta rápida. - En la 2007, Vettel sólo corrió para BMW Sauber en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2007, en sustitución de Robert Kubica. Disputó el resto de carreras ese año con el equipo Toro Rosso. - ≠ El piloto no acabó el Gran Premio, pero se clasificó al completar el 90% de la distancia total. Costumbres y supersticiones Sebastian Vettel tiene, considerando que le da suerte, la costumbre de poner nombres de mujer a sus coches. Se sabe que, en su primera temporada completa en la Fórmula 1, puso el nombre de Julie a su STR3. El RB5 del año siguiente fue apodado Kate, y en el accidente de Australia, cuando tuvieron que cambiar de chasis, éste fue llamado Kate's Dirty Sister (Hermana sucia de Kate). Para su última montura, el RB6, ha escogido el sobrenombre de Luscious Liz (Seductora Liz). Una vez cambiado este último, su "sucesor" recibió el apodo de Randy Mandy (Mandy la cachonda). Ya en 2011, el campeón del mundo bautizó al RB7 como Kinky Kylie (pervertida Kylie). Al RB8 lo llamará Abbey. También tiene como superstición pasar una "Moneda de la suerte" por la agujetas de sus zapatos. Récords Récords en Fórmula 1 - Campeón del mundo habiendo sido líder del mundial menos carreras durante la temporada Temporada 2010 (Igualando los récords de John Surtees y James Hunt) - Piloto con más puntos conseguidos en una temporada Temporada 2011 (392 puntos) - Mayor porcentaje del total de puntos posibles en una temporada Temporada 2011 (86.40%) - Campeón del mundo habiendo sido líder del mundial más carreras durante la temporada Temporada 2011 (19 carreras) - Campeón del mundo con mayor margen de puntos respecto al segundo Temporada 2011 (122 puntos) - Mejor promedio de puntos por carrera 9,54 - Piloto con más Poles en una temporada Temporada 2011 (15) - Piloto con más adelantamientos en una temporada Temporada 2012 (75) - Piloto más joven en participar en un Gran Premio GP de Turquía de 2006 (25 de agosto de 2006, con 19 años y 53 días) - Piloto más joven en conseguir el tiempo más rápido en una sesión de Fórmula 1 GP de los Estados Unidos de 2007 (17 de junio de 2007, con 19 años y 349 días) - Piloto más joven en conseguir puntuar en la Fórmula 1 GP de los Estados Unidos de 2007 (17 de junio de 2007, con 19 años y 349 días) - Piloto más joven en liderar una carrera de Fórmula 1, por al menos una vuelta GP de Japón de 2007 (30 de septiembre de 2007, con 20 años y 89 días) - Piloto más joven en conseguir una Pole Position en Fórmula 1 GP de Italia de 2008 (13 de septiembre de 2008, con 21 años y 72 días) - Piloto más joven en subir a un podio en la Fórmula 1 GP de Italia de 2008 (14 de septiembre de 2008, con 21 años y 73 días) - Piloto más joven en ganar una carrera GP de Italia de 2008 (14 de septiembre de 2008, con 21 años y 73 días) - Piloto más joven en conseguir un doblete (pole position y victoria) GP de Italia de 2008 (14 de septiembre de 2008, con 21 años y 73 días) - Piloto más joven en conseguir un triple (pole position, victoria y vuelta rápida) GP del Reino Unido de 2009 (con 21 años y 353 días) - Piloto más joven en conseguir un Grand Chelem (pole position, victoria y vuelta rápida liderando todas las vueltas de la carrera) GP de la India de 2011 (con 24 años y 119 días) - Piloto más joven en ganar un mismo GP en dos ocasiones GP de Japón en 2009 y 2010 (con 23 años y 98 días) - Piloto más joven en ganar el Campeonato del Mundo Temporada 2010 (14 de noviembre de 2010, con 23 años y 135 días) - Piloto más joven de la historia en ganar dos Campeonatos del Mundo Temporada 2011 (9 de octubre de 2011, con 24 años y 98 días) - Piloto más joven de la historia en ganar dos Campeonatos del Mundo consecutivos Temporada 2011 (9 de octubre de 2011, con 24 años y 98 días) - Piloto más joven de la historia en ganar tres Campeonatos del Mundo Temporada 2012 (25 de noviembre de 2012, con 25 años y 146 días) - Piloto más joven de la historia en ganar tres Campeonatos del Mundo consecutivos Temporada 2012 (25 de noviembre de 2012, con 25 años y 146 días) - Piloto más joven en ser Subcampeón del Mundo Temporada 2009 (1 de noviembre de 2009, con 22 años y 121 días) Palmarés Fórmula 1 - 3 Campeonatos del Mundo de Fórmula 1: 2010, 2011 y 2012. - 1 Subcampeonato del Mundo de Fórmula 1: 2009. - 2 Trofeos DHL Vuelta Rápida: 2009 y 2012. Formula 3 Euro - 1 Segunda posición en el Campeonato de Formula 3 Euro Series: 2006. - Copa Rookie en el Campeonato de Formula 3 Euro Series: 2005. Formula BMW ADAC - 1 Ganador de la Formula BMW ADAC: 2004. - Copa Rookie de la Formula BMW ADAC: 2003. Karting - 1 Campeonato Europeo de Karting Junior: 2001. - 1 Campeonato de Alemania Junior de Karts: 2001. - 1 Copa de Karts Junior en Mónaco: 2001. Copa de Naciones 6 Copa de Naciones junto con Michael Schumacher: Londres 2007 , Londres 2008 , Pekín 2009 , Düsseldorf 2010 , Düsseldorf 2011 y Bangkok 2012 . Casco para la Temporada 2013

Senna tenía una gran pasión por el aeromodelismo, era amigo de Hanno Prettner, uno de los mas exitosos campeones en el mundo del aeromodelismo quien incluso diseño un avión para Senna llamado “MAGIC”. Este avión estaba diseñado para la modalidad de acrobacia de patrón, la favorita de Ayrton. link: http://www.youtube.com/watch?v=pO2SFy7DoXc link: http://www.youtube.com/watch?v=_loLKTAWIlA La Fuerza Aérea Brasileña lo nombro piloto honorario. link: http://www.youtube.com/watch?v=pd3w3_JyGLk Fotos Otros pilotos que comparten esta afición son Juan Pablo Montoya link: http://www.youtube.com/watch?v=2n1Xky3VxUY Pedro Martinez De La Rosa link: http://www.youtube.com/watch?v=7hdTxDgzrw0

Vettel evita hablar de sus expectativas; Webber sueña con el podio de su tierra natal La escudería Red Bull ya está preparada para la primera carrera del año tras unos test de invierno poco favorecedores. Mark Webber espera alzarse con la victoria en su país, algo que aún no ha conseguido, mientras que Sebastian Vettel se fija en la naturaleza australiana antes de tomar la pista. Sebastian Vettel: "Me gusta la playa y Melbourne es un gran lugar en el que estar. Hay un buen ambiente en la ciudad y la comida en los restaurantes siempre es buena . También me gusta la pista". "Australia es un país asombroso, es genial que se puedan ver animales que sólo se ven en los parques zoológicos, como los canguros y los koalas, y la naturaleza que tienen allí en el interior es impresionante. Es una pena que sólo pueda ver una pequeña parte del país, pero cada año veo un poco más, lo que siempre me gusta. Después de los test, es bueno que ahora finalmente podamos competir". Mark Webber: "He estado en los podios de la mayoría de las pistas de todo el mundo y he ganado en unos cuantos circuitos, y Melbourne es uno de los que me gustaría añadir. Yo realmente disfruto de la conducción en la pista, el ambiente es fantástico". "Por lo general, a la gente de Australia le encanta el Gran Premio y están muy contentos de tener un evento de clase mundial allí. Me siento orgulloso cuando vamos allí con la F1 como una industria y hacemos un evento tan grande. Por supuesto que quiero ir allí y hacerlo bien, así que voy a estar centrado en mí mismo para hacer el trabajo. El champán sabrá un poco mejor en Melbourne si subo al podio allí". CarandDriverTheF1.com

Presentamos por medio de esta infografia , el GRAN PREMIO DE ESPAÑA 2013. Interesante a la hora de analizar la 5º cita del año del Campeonato Mundial de F1. El Gran Premio de España: Es una carrera de automovilismo de velocidad válida para el Campeonato Mundial de Fórmula 1, que actualmente se disputa en el Circuito de Cataluña, en Barcelona, España. Dos circuitos españoles han albergado el Gran Premio de Europa: el circuito de Jerez en 1994 y 1995, y el circuito urbano de Valencia de 2008 a 2012. El primer Gran Premio de España se disputó en 1913 sobre un circuito de carretera de 300 km cerca de Madrid, en la vía hacia Valladolid. En 1951, el Gran Premio de España entró en el calendario de la Fórmula 1, disputándose en el Circuito de Pedralbes. En 1955, a consecuencia del desastre de las 24 Horas de Le Mans, se incluyeron nuevas reglas para la seguridad de los espectadores, con la cual el Gran Premio de España salió del calendario. En 1960, España regresó a las competencias internacionales después de la construcción del Circuito del Jarama en San Sebastián de los Reyes, cerca de Madrid, y la remodelación de un circuito en el Parque Monjuich, en Barcelona. El Gran Premio de España regresa al calendario de la Fórmula 1 en 1968, alternando los circuitos del Jarama y de Monjuich hasta 1976, y permaneciendo en el Jarama hasta 1981. El Gran Premio de España de 1975 estuvo marcado por la tragedia. Durante los entrenamientos hubo incidentes que hicieron dudar sobre la seguridad del circuito de Montjuich. Emerson Fittipaldi, dos veces ganador de la carrera, se retiró de la misma en protesta después de la primera vuelta. En la vuelta 26, el vehículo de Rolf Stommelen perdió bruscamente el alerón trasero, a consecuencia de lo cual quedó sin control y salió de la pista matando a cuatro espectadores. La carrera fue detenida, se declaró ganador a Jochen Mass y se otorgó la mitad de los puntos. El nuevo Circuito Permanente de Jerez permitió el retorno de la categoría a España para 1986. En esa edición, se presentó una gran batalla entre Ayrton Senna y Nigel Mansell, con un final de fotografía. Finalmente los jueces declararon vencedor a Senna con 14 milésimas de segundo de ventaja sobre Mansell. Para la edición 1991, el Gran Premio de España se mudó al Circuito de Cataluña. Desde 1992, la carrera se celebra casi siempre a fines de abril o en mayo, la mayoría de las veces precediendo al Gran Premio de Mónaco. El Gran Premio de España fue muchas veces la segunda cita europea del certamen tras el Gran Premio de San Marino; en 2007 se convirtió en la apertura de la etapa europea. La Fórmula 3000 Internacional acompañó a la Fórmula 1 en 1994, 1995 y desde 1998 hasta 2004. La GP2 Series, que la sustituyó en 2005, ha sido telonera cada año UNA VUELTA CON PIRELLI: CarandDriverTheF1.com

Con motivo del GP de la India de este fin de Semana aca una breve Historia del automovilismo en aquel Pais Con esto de que Bernie está empeñado en llevarnos de turismo formulero por todos los rincones del mundo, resulta que al igual que el año pasado aterrizamos en Corea del Sur, este año nos toca visitar por segunda vez el sub-continente indio. Aunque nos parezca un país bastante diferente e indiferente a los deportes de motor, resulta que no, la India también tiene una historia del automovilismo (y del motociclismo, aunque de eso no hablaremos) que se remonta a los principios del Siglo XX. Como se pueden imaginar, los coches no eran una visión muy común en la India de 1900. Sólo unos pocos Maharajas podían tener vehículos y estos quedaban muy fuera del alcance del pueblo llano. Además de esto tampoco es que hubiera muchas carreteras, por lo que al principio del automovilismo no se veía mucho sentido en la idea de introducir el automóvil en el país… 20 de Agosto de 1904, inauguración de la carrera Pero a pesar de todos estos inconvenientes tan pronto como en 1904 se celebró la primera carrera automovilística de la India, organizada por la Motor Union of Western India y discurrió entre las ciudades de Bombay a Delhi completando una distancia de 810 millas, unos 1303.568 km. El propósito de organizar la carrera fue triple. Por un lado estaba la idea de convencer al público indio de que los coches eran algo adecuado para el país, en segundo lugar se quería atraer a turistas que llevaran sus propios coches para visitarlo y por último querían mostrar a los fabricantes europeos de coches cuales eran las necesidades del país. El ganador Lord Curze, el virrey, dio su consentimiento para la celebración del evento. Se establecieron premios para los ganadores de diversas categorías y se entregaría un premio especial al coche que llegara a Bombay en mejores condiciones Sólo se permitió la participación de pilotos no profesionales y cada uno de ellos tenía que ser acompañado por un observador de la organización para verificar el número de paradas que se hacían. El vehículo que hizo el menor número de paradas no autorizadas fue declarado ganador. En aquellos tiempos previos a la independencia del país, el automovilismo se convirtió en el pasatiempo preferido de la elite social siendo Bombay el mayor centro de importación de vehículos. Pero cuando las carreras de automóviles comenzaron a ser más frecuentes, antes de la segunda Guerra Mundial, estaban muy poco organizadas, eran peligrosas y sobrepasaban los límites de lo que podría considerarse divertido. No había reglas ni un órgano regulador que administrara el deporte, no había competiciones nacionales ni dinero para premios y sobre todo, no había profesionales. Según Percy Ghyara, un reconocido experto sobre el origen y el desarrollo del automovilismo en la India, “era diversión” especialmente cuando se conducía por la carretera costera de Bombay o por la Marina Road en Chennay con un viejo Ford. En Bombay cualquier conductor hubiera dado algo por ser cazado por un policía en busca de presa y así ambos, ciudadano y policía, poder disfrutar de vez en cuando de su juego del gato y el ratón. Entre los primeros clubes importantes que se formaron en la India están el Club de Automóviles MG en Bombay y el Club de Deportes de Madras, en gran parte formados por los ingleses. El Bombay MG Car Club fue quien influenció mas en la organización de las carreras. Organizaban carreras mensuales y un gran evento anual que era muy esperado como cierre de la temporada. En la década de 1950, varias pistas de aterrizaje se convirtieron en pistas de carreras temporales. Algunas de estas fueron utilizados más adelante para otros propósitos hasta bien entrada la década del 80. También en esta década de 1950, Sholavaram y Bangalore se convirtieron en semillero de la carreras organizadas de vez en cuando por los clubes locales. La primera carrera en Sholavaram produjo una anécdota divertida, aunque pudo haber acabado en tragedia. Dos participantes Jengee y Strong (ambos con MGs) luchaban entre ellos mientras tomaban una curva, un cámara que estaba prácticamente en la pista a pesar de haber sido advertido, tomaba fotos frenéticamente. Uno de los coches perdió el control y se dirigía directo a por el fotógrafo que al verlo venir tiró el trípode y la cámara bajo el coche y corrió a esconderse tras un coche aparcado fuera de la pista. Después de un par de trompos el MG volvió a la pista y la carrera continuó. Durante esos tiempos (1953-1955), el Bangalore Motor Sports Club organizó sus primeras carreras en el aeródromo de Jalahali y muchos pilotos de Sholavaram se inscribían con mucho gusto para participar. No había premio en metálico y sólo competían por el placer de hacerlo. Las carreras de rally también comenzaron a popularizarse y en el primer rally de Sholavaram a Mahabalipuram, según cuenta Chellam, uno de los participantes, todos los participantes fueron repetidamente advertidos de que se trataba de una prueba de fiabilidad, la velocidad era constante y estaba restringida a una media de 30 mph (48.2803 km/h) y se debían respetar todas las normas de tráfico. Además de eso, los participantes tenían que llevarse la comida pero no sólo eso, en la línea de salida se les pidió a todos los participantes (que pudieran) una contribución para ayudar con los gastos de organización. El premio era de 100 Rs (Rupias) y hubo de repartirse entre dos ganadores, Chellam, descontados los gastos, recibió un vale por 15 Rs. que le sirvio para compar un coche de madera para su hija. En los años 1969-1970 fue fundada la Western India Automobile Association (WIAA) y recibe el apoyo del organismo internacional, la FIA. En 1971 varios clubes (Madras Motor Sports Club, el Bangalore Motor Sports Club, el Calcutta Motor Sports Club, el Coimbatore Auto Sports Club y el Indian Automotive Racing Club ) se unen para formar el primer órgano rector nacional para el deporte, Federation of Motor Sports Club of India (FMSCI). En 1972 se celebró el Rally “All India Highway Motor Rally” con 7.000 Km. Como distancia a recorrer y basado en el Rally de Monte Carlo. La distancia a recorrer debía ser cubierta en una semana y formó parte de las celebraciones por las bodas de plata de la independencia de la India. Fue aprobado por la FIA y todos los clubs de India. Se inscribieron 120 participantes y la carrera comenzó simultáneamente desde Chennai, Kolkata, Delhi y Bombay, la llegada se situaba en las afueras de Nagpur… y eso era un problema para los que salían desde Bombay, porque ¡¡¡nadie sabía el camino, ni siquiera el presidente del WIAA!!! Los organizadores admitieron algunos fallos, como por ejemplo que nadie avisara a uno de los puestos de control de que llegaba un coche y cerraron “un ratito” de modo que el piloto Nazir Hoosein pasó por allí pero no había nadie para tomar nota… Y eso que era la primera carrera en que se ofrecía un premio monetario interesante. Durante la década de los 70 se vivió una mezcolanza de eventos y carreras que vieron evolucionar el automovilismo y el protagonismo del deporte entre la sociedad india. En 1980 se celebra la primera edición del Rally del Himalaya, no sin protestas e incidentes, de hecho aparecía más en las noticias por las protesta, a veces violentas, a su paso que por los recibimientos a los participantes. Fue el primer evento internacional de renombre que se organizaba y a partir de la idea de Nazir Hoosein y de la mano de Air India, los conocimientos organizativos del East African Safari Rally, el Madras Sports Club y el IARC la idea tomo forma y el primer Rally del Himalaya se celebró. Percy Ghyara cree que comenzar el rally desde Bombay fue un error, pero Air-India quería que empezara desde allí. Actualmente empieza desde Delhi. En el camino hacia el Himalaya varios coches fueron apedreados y cuando los vehículos llegaron al control de Agra el rally estaba hecho un desastre. Percy recuerda; “Estaba en Agra con el secretario del organismo internacional de deportes a motor de Alemania. Los tres primeros coches que llegaron a Agra eran de pilotos alemanes.” Percy tuvo que usar su alemán y sus mejores dotes para convencer al secretario y a los tres pilotos de la necesidad de que el rally continuase. Mientras tanto Nazir tubo que abogar ante Indira Gandhi para asegurar la seguridad de los participantes. Gandhi lo hizo y los particpantes pudieron abandonar Agra con 36 horas de retraso. Desde Agra hasta Delhi tuvieron escolta policial y les salvó de varios incidentes como por ejemplo cuando dos mujeres piloto fueron retenidas por unos hombres. El rally terminó en los Himalayas entre ovaciones y parabienes de los participantes y organizadores. Indira Gandhi estuvo presente en la entrega de trofeos y prometio cooperación total para la siguiente edición. El rally se siguió celebrando durante unos años y luego cayó en el olvido en parte por disputas internas. En los años 80 se construyen nuevas pistas para carreras en Chennai Sriperambudur, Coimbatore y Sholavaram. En 1988 el FMSCI es reconocido por el Gobierno de la India como la única autoridad de control de los deportes de motor. A finales de los años 80 y luego en los años 90 los campeonatos nacionales fueron creciendo e incluso surgen en todo el país pistas de karting, incluso en las ciudades más pequeñas, por lo que el deporte de hace más popular que nunca. Naren Kumar se convierte en el primer indio en el Campeonato del Mundo de Rallyes y de la TAE. Narain Karthikeyan se convierte en el primer indio en la F1, y es seguido por Karun Chandhok. Vijay Mallya, también Presidente de la FMSCI, compra un equipo de F1, el Spyker, y nace Force India como primer equipo del país. Hoy en día hay más de 40 clubes con gran número de socios, y más de 300 clubes organizados que tienen una actividad relacionada con los deportes de motor en la India. Y este 2012 el país va a disfrutar de su segundo Gran Premio de Fórmula 1 en su nuevecito circuito internacional de Buddh, Saludos

El canadiense fue noticia desde el mismo inicio de su carrera en la F1 Gilles Villeneuve representa uno de los enigmas más grandes de la historia de la F1. Por un lado, sin haber llegado a campeón mundial, ni haber siquiera sido uno de los piloto más exitosos, fue (y aún hoy lo sigue siendo) uno de los ídolos que más atracción despierta entre los fans de la máxima categoría. Por el otro, es uno de los pocos pilotos que fue noticia desde el mismo inicio de su campaña. El día de su debut salió desde el noveno puesto con un viejo M23 de McLaren, superando al alemán Jochen Mass, con quien casualmente protagonizó cinco años más tarde su fatal accidente, que era piloto oficial del equipo y participaba con un nuevo M26. En su segunda aparición en la F1, en su propio país, reemplazó nada menos que al recientemente consagrado bicampeón Mundial, Niki Lauda con Ferrari. Y en su tercer GP fue protagonista junto con Ronnie Peterson (Tyrrell P34) de uno de los accidentes más trágicos de la historia, cuando disputando una frenada con el sueco en Monte-Fuji, los coches se tocaron, catapultando su Ferrari hacia el público con el saldo de dos espectadores muertos y varios heridos. Su primera temporada completa comenzó con un récord de vuelta en su 4º GP, en Buenos Aires en 1978 (el día que Ferrari debutaba con las gomas Michelin). Luego vinieron 4 carreras con abandonos, 3 de ellas accidentas, recordándose especialmente la de Long Beach cuando, siendo líder, intentaba sacarle una vuelta al Shadow de Clay Regazzoni, y el de Mónaco cuando destruyó otro T3 en la (veloz en aquel entonces) chicane del Puerto. A esta altura, eran mucho más los que lo criticaban por su fama de rompecoches que los que lo apoyaban. Pero Gilles tuvo la suerte que entre éstos últimos estuviera nada menos que Don Enzo Ferrari, quien tal vez más por no querer reconocer su error al elegirlo, que por convicción, le renovaba su confianza, carrera tras carrera (o accidente tras accidente) en su función de acompañar a Reutemann. En la carrera siguiente, Bélgica, fue uno de los pocos que pudo luchar con Andretti (que hacía debutar al recordado Lotus 79), y sólo un neumático pinchado lo retrasó al 4º lugar, obteniendo de esta forma sus primeros puntos. En la última carrera de 1978, en “su” Canadá, logró romper rápidamente el hechizo que parecen tener muchos pilotos cuando disputan el Gran Premio de su país, y consiguió su primer triunfo con la Ferrari 312T3, delante de su futuro compañero de equipo, Jody Scheckter, y de su entonces 'team-mate' Carlos Reutemann. 1979 fue sin lugar a dudas el año en que mostró, además de sus dotes de equilibrista y su ímpetu inagotable, su condición de hombre respetuoso, honesto y leal (cualidades no muy frecuentemente presentes en la frenética F1). Con dos victorias consecutivas a principios de año, y siendo netamente el más veloz, fue protagonista en la lucha por el título con su coequiper Scheckter, debiendo a veces resignar sus propias posibilidades para beneficiar al sudafricano, sabiendo que en el futuro le tocaría a él recoger los frutos cuando fuera el Nº 1 del equipo. Aquel año hubo dos carreras, que aun sin ganarlas, fueron marcadas a fuego con la presencia de Gilles transformándose en memorables: el 1 de julio, en Dijon-Prenois se asistió a una jornada histórica con la primera victoria del Renault Turbo con Jean Pierre Jabouille al volante. Sin embargo, todo el mundo se deleitaba por la lucha por la segunda posición que se disputaban René Arnoux con el otro Renault y Gilles. Un duelo increíble, con constantes intercambios de posiciones (incluidos varios roces), que se definió a favor del canadiense, casi sobre la misma línea de llegada. El otro Gran Premio para el recuerdo ese año fue el de Holanda, donde a causa de un reventón, realizó un trompo en la primera curva (Tarzán). Pero lejos de resignarse a abandonar, puso marcha atrás para reposicionar el coche en pista y completó la vuelta con la intención de llegar a los pits, cambiar la goma y seguir. Fue increíble verlo transitar de costado, para finalmente llegar con su Ferrari al box con la suspensión trasera izquierda casi desprendida y quedarse en el cockpit esperando el cambio. Por supuesto que tuvo que abandonar, pero así era Villeneuve, nunca se daba por vencido. Un piloto que tuvo innumerables accidentes, pero que curiosamente, la mayoría de ellos se produjo cuando no tuvo un coche ganador. El año siguiente (1980) participó con el mediocre 312T5, cuya única similitud con el T4 era estética. El rendimiento del coche dejaba mucho que desear, y como simple ejemplo, Jody Scheckter no pudo clasificarse para el Gran Premio de Canadá. Con este coche, Gilles obtuvo sólo 2 quintos puestos, y protagonizó dos impresionantes accidentes: el primero en la bajada del viejo Tobogán de Buenos Aires, y el otro en la posteriormente llamada Curva Villeneuve de Imola, donde un reventón lo despidió contra el muro, en el mismo lugar donde en 1994 se accidentara Roland Ratzenberger, devolviéndolo a la pista con sólo medio Ferrari. Cuando todos temían por su estado, increíblemente, Gilles, como hacía siempre luego de un accidente, levantó los brazos señalando que estaba bien, para luego descender de lo que hasta segundos antes había sido un bonito auto de F1. El año 1981 le deparaba sus últimas 2 victorias (consecutivas), varios accidentes y una despedida heroica en Canadá. Su primer triunfo, fue en Mónaco, increíblemente con un turbo, y aunque si bien se vio favorecido por el abandono de Reutemann, un despiste de Piquet y una merma en el rendimiento del Williams de Alan Jones, su conducción controlando la salvaje potencia de su turbo Ferrari en las angostas calles del principado fue digna de un equilibrista despertando el delirio dentro de su equipo, un delirio que se transformó en llanto cuando caía la bandera a cuadros. El otro triunfo fue en Jarama, en otra de las carreras memorables, con una carga emotiva que no tenía nada que envidiarle al éxito logrado en Montecarlo. Fue aquella vez que Gilles fue capaz de pasar de 7º a tercero en la primera curva, para luego ganarle la frenada por afuera a Reutemann y quedar segundo, y finalmente lograr la cabeza en un despiste de Alan Jones. La superpotencia de su motor turbo, le permitía contrarrestar las falencias de su chasis, y controlar de esta forma detrás de sí a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis, durante 67 vueltas, ganando por un escasísimo margen (los cinco primeros terminaron en 1"200). Su accidente más recordado del año fue en Silverstone, en Woodcote (cuando todavía estaba la chicane) cuando perdió el control de su 126CK, entró en trompo y se despistó violentamente, derribando varias filas de catch-fences (líneas de alambre que se utilizaban en aquella época para detener los coches). Detrás de él se despistaron también Andrea De Cesaris (McLaren) y Alan Jones (Williams). Pero él siempre quería seguir. Otra vez inició la marcha con lo que le quedaba del coche. Cuando comprendió que, aun llegando a los pits, no podrían repararlos daños estacionó el Ferrari en la curva Stowe (había hecho casi media vuelta). Su última presentación en su país fue un digno broche de oro. En una carrera con lluvia, con muchos accidentes, utilizó varias veces su alerón delantero como auténtico paragolpes, hasta el límite en el que la trompa se levantó apuntando hacia arriba obstaculizándole la visión. En este punto, cualquier otro piloto hubiera decidido entrar a boxes o abandonar. Pero para él, simplemente era cuestión de correr la cabeza hacia un costado, tratar de ver hacia adelante y seguir en carrera. Cuando por fin el alerón se desprendió tuvo que apelar a toda su capacidad de equilibrista para dominar el auto y a partir de allí continuó (sin el spoiler) hasta el tercer puesto final. Brillante. 1982, parecía ser el año de los turbo, siendo Renault y Ferrari los más adelantados. Después de tres carreras, Villeneuve no tenía ningún punto (el motor se rompió en Sudáfrica, un despiste mientras disputaba la cabeza de la carrera con el posteriormente descalificado Piquet en Brasil y una descalificación en Long Beach cuando había terminado tercero) pero llegaba a San Marino con la convicción de tener un coche ganador y comenzar a inclinar el campeonato a su favor. La carrera, recordada por el boicot de los equipos de la entonces FOCA de Ecclestone, se planteó entre los Renault de Prost y Arnoux y las Ferrari de Gilles y Pironi. Una vez que los bólidos amarillos abandonaron, la lucha quedó entre los dos ferraristas, para delirio de los 'tifossi', que intercambiaban posiciones constantemente. En las vueltas finales, con Villeneuve en punta, desde el box Ferrari mostraron el cartel “Slow” en clara alusión a que debían mantener los lugares. Pero en la última vuelta, inexplicablemente e inesperadamente, Pironi desobedeció las órdenes y superó al canadiense que, confiando que le había llegado el momento de recoger los frutos, no se esperaba el ataque del francés. Y cuando se dio cuenta de lo sucedido, la carrera terminaba con el triunfo de Pironi. En el podio no pudo disimular su angustia, por lo que consideraba una traición del francés pero también del equipo. A partir de ese momento, cortó toda relación con su compañero, en tanto que su trato con el equipo se tornó fría y comprendió que debía encarar la lucha por el título solo. Las dos semanas que había hasta la carrera siguiente, no mejoraron la situación, a pesar que Pironi decía que con el tiempo se iba a arreglar todo. El sábado 8 de Mayo, a falta de apenas 10 minutos para el final de la clasificación del Gran Premio de Bélgica, y en la octavo posición (Pironi era sexto), salió a mejorar el tiempo. En esa época se usaban los neumáticos de clasificación que servían sólo para una vuelta rápida. En esa única vuelta lanzada, Villeneuve se encontró de golpe con el March de Jochen Mass, que lentamente completaba la vuelta para retornar a boxes, e intentó pasarlo a fondo por la derecha, para no perder esa vuelta. La mala suerte quiso que el alemán eligiera ese mismo sector para darle paso por la izquierda. El toque fue inevitable. La rueda delantera izquierda de la Ferrari se montó sobre la trasera derecha del March despidiendo el Ferrari de Gilles hacia el aire, golpeando contra el guardarail y volviendo a la pista en una cabriola que lanzó al pequeño 'gran' canadiense fuera del habitáculo (con el asiento todavía unido a él pero sin el casco) proyectándolo sobre los alambres que bordeaban la pista. Fue atendido inmediatamente en el circuito y luego trasladado al Hospital de Lovaina, pero nada pudo hacerse para salvarle la vida. Su muerte provocó la retirada del equipo Ferrari, lo que permitió partir al primer suplente, que era nada menos que Jochen Mass.

Fórmula 1. Símbolo de tecnología, exclusividad, dinero, espectáculo y glamour. Creadora de datos curiosos, de números y estadísticas e histórias que hacen de este deporte algo algo único. He aquí algunos ejemplos: -La expresión ‘Pole Position’ es una frase que tiene origen en la hípica y que realmente significa “Posicion de Poste”. En un hipódromo el jinete que salía primero es el que salia en el lado de los postes interiores. -Sobre el número 13: En 1925, el piloto Paul Torchy fallecía en el Gran Premio de San Sebastián disputado en el circuito de Lasarte. El piloto francés falleció al cochar con un árbol cuando pilotaba un Delage 2L CV portando portando el número 13. el italiano Giulio Masetti sufría un vuelco quedando atrapado y también murió al volante de un Delage 2L CV con el número 13. La última aparición del número 13 en el Mundial de Fórmula 1 data de 1976 en el Gran Premio de Inglaterra disputado en Brands Hatch. Lo lució Divina Galica, pero no llegó a clasificarse para la carrera: quedó fuera por tres segundos. -Damon Hill utilizó el número 0 en su Williams-Renault en los años 1993 y 1994 -El dorsal más alto utilizado fue el “208″ en 1974 en el G.P. de Gran Bretaña. Lo lució el Brabham BT42 de la escudería Allied Polymer Group yA que su patrocinador era la emisora de radio FM Luxemburgo cuya frecuencia era la 208.00 -Abba ha sido el único grupo musical que ha patrocinado un equipo de F1. Fue el ATS en 1981. -Graham Hill fue el único piloto que ganó en tres carreras legendarias como son: las 500 millas de Indianápolis, las 24 Horas de Le Mans y el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. -John Surtrees es el único piloto que fue Campeón del Mundo de Fórmula 1 (1964) y de Motociclismo (1956 y 1958 a 1960 con siete títulos en total en diferentes categorías) -La mayor remontada de la F1 se produjo en el G.P. de Estados Unidos en Long Beach: John Watson salía vigésimosegundo. Ganó la carrera. Niki Lauda salió vigésimotercero y quedó segundo: doblete para Mclaren. -En 1964 en México, Ferrari participa con tres motores distintos: V8 1.5, F12 1.5 y un V6 1.5 -En 1983 se podía encontrar en una parrilla de salida motores de 4 cilindros turbo, V6 turbo, V8 atmosféricos V8 turbo y V12 atmosféricos. -En 1971, en el G.P. de Italia, Peter Gethin y Ronnie Peterson marcaron la menor diferencia en la clasificación final del una carrera: 0,010 segundos (marcado en un cronómetro de dos décimas). -En el G.P. de Europa en el circuito de Jerez en 1997, fueron tres los pilotos que marcaron exactamente el mismo tiempo en la clasificación del sábado: Frentzen, Schumacher y Villeneuve. Se atribuye a un error en el cronometraje. -En Gran Bretaña en 1954 siete pilotos empataron en la vuelta rápida con un tiempo de 1 minuto 50 segundos: Jean Behra, Stirling Moss, Juan Manuel Fangio, Onofre Marimon, Mike Hawthorn y Jose-Froilan Gonzalez. En esa época se daba un punto por la vuelta rápida, asi que ese punto se repartio entre los 7 pilotos, cada uno se llevo 0,14 puntos. -Otro empate de vuelta rápida en una carrera fue en 1984 en el G.P. de Europa, donde Alboreto y Piquet marcaron 1’23″146 milésimas. -La única mujer en puntuar en la categoría fue Lella Lombardi, en el Gran Premio de España en Montjuich en 1975 (año del accidente que acabaría con el circuito para F1). Consiguió 0,5 puntos por su sexto puesto. -El piloto con la carrera más corta en la Formula 1 es Marco Apicella: 800 metros. Fue en 1993 con un Jordan en Italia. -El único campeón del mundo a título póstumo es Jochen Rindt: Fue en 1970 y quedaban 3 carreras por disputar. Gozaba de 45 puntos cuando falleció en las prácticas del Gran Premio de Italia. -Un F1 puede acelerar de 0 a 100 en poquito más de 2 segundos y llegar a 160 en 3,5 y luego parar en 6.5 . Sólo necesita 50 metros para detener el coche yendo a 200 Km/h. -En un fin de semana, un coche utiliza 1200 litros de combustible, 70 de aceite de motor y 30 litros de aceite de cambio. -Cada equipo trae a un G.P. entre 80 y 100 personas y 35 toneladas de material. -39 marcas de bebidas alcohólicas han patrocinado la Fórmula 1. -Desmontar un monoplaza y volver a montarlo puede llevar unas 8 horas. -En condiciones duras, el cockpit de un F1 puede estar a 50ºC o más. -El casco de un piloto no puede pesar, por reglamento, más de 1800 gramos. -Cada chasis está formado por unas 60 capas de fibra de carbono. -Un equipo puntero puede llegar a utilizar hasta 200 motores en una temporada, entre bancos de pruebas, tests, carreras y entrenamientos. -Los discos de freno son de carbono, y soportan temperaturas de hasta 1000ºC. -Los neumáticos pueden llegar a trabajar a 130ºC. Aunque lo habituall sea por encima de los 100ºC. -Los escapes pueden llegar a alcanzar temperaturas cercanas a los 1000ºC -Un motor está formado por unas 5000 piezas que se tardan 100 horas en ensamblar. -Después de el uso del motor, se puede saber su estado a través de un análisis del aceite. -Un asiento de un F1 de tarde 20 horas en confeccionar. El peso es inferior a los 3 Kg. -En 1976 Tyrrell construyó el P34, con seis ruedas. Dejó de correr debido a que no le salía rentable al proveedor de neumáticos, Goodyear. -Un piloto puede llegar a soportar fuerzas de 4.5 G’s de desaceleración en una fuerte frenada . -Un piloto puede llegar a perder hasta 5 kilos en una carrera que recupera rápidamente con líquidos y puede alcanzar hasta 180 pulsaciones por minuto en carrera. -El suelo del podio y las escaleras que llevan a él deben estar enmoquetado de azul oscuro o verde. La sala que hay antes del podio no puede estar a una temperatura inferior de 25ºC. Dicha sala debe contener 1 botellín de agua sin publicidad y una toalla para cada uno de los pilotos. -Sólo cuando las autoridades hayan abandonado el podio, deberá sonar una canción concreta y es entonces cuando los pilotos pueden hacer la celebración con el champagne. -La figura del Safety Car apareció por primera ven en las 500 Millas de Indianapolis en 1911. Alli se le llama Pace Car. -Desde 1996, Mercedes es la encargada de proveer el coche de seguridad. También la encargada de proveer a los equipos de los leds de las luces traseras de seguridad. -Campeón del mundo más joven: Sebastian Vettel con 23 años 4 meses -Campeón del mundo más viejo: Fangio con 46 años 1 més y 11 dias -Piloto más viejo en participar en un Gran Premio: Louis Chiron con 55 años 9 meses y 20 dias -Piloto con más victorias en un circuito: Michael Scumacher en Magny-Cours con 8 triunfos -Piloto con más victorias totales: Schumacher con 91 -Piloto con más podios: Schumacher con 155 -Piloto con más poles: Schumacher con 68 -Piloto con más poles consecutivas: Senna con 8 en 1988 y 1989 -Piloto con más carreras disputadas: Rubens Barrichello con 326 -Piloto con más podios en una temporada: Schumacher y Vettel con 17 -Piloto con más abandonos: Andrea de Cesaris con 148 -Piloto más joven en conseguir la Pole Position: Vettel con 21 años 2 meses y 10 dias (2008) -Piloto más joven en ganar una carrera: Vettel con 21 años 2 meses y 11 dias (2008) -Pilot más joven en puntuar: Vettel 19 años 11 meses 14 dias (2007) -Piloto más joven en disputar un G.P. Jaime Alguersuari con 19 años 4 meses y 3 dias. -Equipo con más carreras inciadas (hasta 2013): Ferrari con 866 -Equipo con más victorias totales (hasta 2013): Ferrari 223 -Equipo con más victorias por temporada: 15 en 16 carreras; un 94%. -Mayor velocidad punta: 372,6 Km/h conseguidos por Juan Pablo Montoya en 2005 -Carrera con menor coches que cruzan la meta: Mónaco 1996, donde sólo completaron la carrera en su totalidad 3 coches Seguro que me dejo muchos datos por poner, ya que con números, datos y curiosidades se podrían llenar libros enteros. Éstos son simplemente unos cuantos datos curiosos que nos ha dejado la Fórmula 1 en muchos años. Y más que nos va a dejar… Fuente

- Se cumplen 20 años de la muerte de Roland Ratzenberger en Imola 1994 - Repasamos la vida y la carrera del austríaco con su padre, Rudolf Tiene 81 años y ahora es pensionista del estado de Austria, pero tal día como hoy de 1994 acababa de regresar de unas vacaciones en México cuando vio por televisión cómo su hijo moría sobre el asfalto de Imola en la clasificación del Gran Premio de San Marino. Rudolf Ratzenberger (Salzburgo, 1933) se casó con Margit y juntos tuvieron a Elisabeth (1962), a Gabi (1973) y a un piloto de Fórmula 1, el mayor de los tres, Roland (1960-1994). Rudolf explica orgulloso que a su hijo nadie le regaló nada en su camino hasta la cima. Recopila minuciosamente todas las cartas de condolencia que recibe de aficionados de todo el mundo. También ha reunido todos los monos de competición, los trofeos y los cascos de Roland. "Vivió su sueño", reza su lápida. Y es que para un hombre de origen humilde que se costeó la Fórmula Ford con su paga y empleos esporádicos, llegar a la categoría reina fue la culminación del trabajo de su vida. Pregunta: Roland empezó a correr relativamente tarde, no debutó con monoplazas hasta los 20 años. Tengo entendido que no le fue sencillo empezar. ¿Podría hablarme de esos años? Rudolf RATZENBERGER: Roland empezó con 17 años en el Salzburg Ring, un circuito muy cercano a nuestra casa, para correr en Karts. Se lo financió con su paga y otros trabajos puntuales, pero disputó pocas carreras y sin grandes éxitos. P: Austria ha dado grandes pilotos a la Fórmula 1, quizá los dos más famosos son Niki Lauda y Jochen Rindt, los campeones del mundo. ¿Recuerda usted el día en que Roland le dijo que quería dedicarse a las carreras? R. RATZENBERGER: Naturalmente, Jochen Rindt y Niki Lauda fueron grandes modelos a seguir para Roland. Niki Lauda fue obviamente más relevante, también admiraba sus habilidades comerciales. Roland se interesó por el automovilismo desde que tuvo cuatro años y tampoco ocultó su deseo de convertirse en piloto de carreras. P: Roland explicó que a ustedes, su familia, no les gustaba la idea de que se dedicara a las carreras. ¿Qué tenía el mundo del motor que les hacía ser escépticos? R. RATZENBERGER: A mí, como padre suyo que era, me habría gustado que Roland hubiera estudiado en el Höhere Technisque Lehranstalten (Instituto Técnico Superior) y se hubiera sacado un diploma, pero Roland canceló prematuramente sus estudios. Tras su paso por las fuerzas armadas, comenzó a trabajar de mecánico en una escuela de pilotos en Salzburgo, donde también ejercía de instructor. Tuvo los medios económicos suficientes para competir en la Fórmula Ford 1600. Trabajaba de instructor en el Salzburg Ring, el Austria Ring, y también en Alemania e Italia, donde fue apodado como "Rolando Topo die Montana". Nosotros, sus padres, supimos inmediatamente del riesgo que traía consigo el automovilismo. P: Puede que empezara tarde, pero empezó haciendo ruido: terminó segundo en el Formula Ford Festival de 1985 y en 1986 regresó a Brands Hatch y ganó el Festival en un final de infarto con Favre. Eso le abrió las puertas de la Fórmula 3. R. RATZENBERGER: Brands Hatch fue importante porque puso a Roland en la atención mediática de las carreras. Nos alegramos muchísimo. Roland es, hasta ahora, el único piloto de habla alemana que ha ganado el Formula Ford Festival. Pero él siempre estaba buscando patrocinadores que tuvieran fuerza económica, porque en Austria no había casi ninguno. P: Roland era uno de esos pilotos a los que les gustaba correr con cualquier coche en cualquier carrera. En 1987 participó en el WTCC y no lo hizo nada mal: tres podios con un BMW y por delante del español Luis Pérez-Sala en la clasificación. R. RATZENBERGER: Roland quería aprovechar cada oportunidad para subirse a un monoplaza, pilotarlo, y a ser posible obtener éxitos. Ya que en el caso de Roland el dinero siempre era el justo, se movió por Austria, Alemania e Inglaterra para optar al máximo número de asientos posibles. ¡Estaba a la búsqueda de patrocinadores! P: En 1989 participó en la British Formula 3000 Series, donde terminó tercero. Ganó una carrera y superó a otro español en la clasificación, Antonio Albacete. Y también a un tal Damon Hill. Parecía que el salto a la Fórmula 1 estaba cerca. R. RATZENBERGER: Ya que no vio que tuviera ninguna posibilidad de ir a la Fórmula 1 por la necesidad de aportar mucho dinero, Roland se fue a Japón en 1989. P: Su hijo se sentía atraído por Le Mans, corrió las 24 Horas en seis ocasiones. ¿Qué significaba Le Mans para él? R. RATZENBERGER: Veía Le Mans como un reto especial. Corrió con Porsche primero y luego con Toyota. P: Como Irvine, Frentzen o Villeneuve, Roland fue uno de los pilotos europeos que optó por cambiar de rumbo e ir a correr a Japón, como acaba de indicar usted. Imagino que para ustedes fue difícil un cambio tan drástico. R. RATZENBERGER: ¡Fue el primer europeo! No veía ninguna posibilidad de ganar dinero en Europa. P: ¿Roland temía que su carrera se quedara estancada? R. RATZENBERGER: Roland siempre buscó y mantuvo contactos desde Japón con la prensa de Austria, Alemania e Inglaterra. Hablaba un inglés perfecto, ¡y fue por eso que no tuvieron que traducirlo cuando salió en el programa de televisión ‘Roland The Rat’! Ese programa le hizo muy popular en Inglaterra. No tenía miedo de que su carrera se torciera en Japón, era demasiado querido y tenía mucho éxito. También se hacía entender en japonés. P: Damon Hill recuerda que Roland salió en defensa de una chica en una fiesta, en Japón, a pesar de que un hombre lo amenazaba con una navaja. Destacaba su camaradería, una virtud que no es muy común en un mundo tan egoísta como el del motor. R. RATZENBERGER: No sé nada de la chica, pero Heinz-Harald Frentzen cuenta que tuvo un ataque violento en un bar japonés y que Roland "le salvó la vida". Roland era muy cercano con sus compañeros. P: Ganó carreras con los prototipos, y en la Fórmula 3 Japonesa superó a Eddie Irvine... Grandes resultados, ¿no cree? R. RATZENBERGER: Tenía grandes éxitos con los prototipos y también con BMW. De hecho ya había abandonado sus planes para la Fórmula 1. P: Pero finalmente llegó: 1994, el salto a la Fórmula 1 con Simtek. ¿Recuerda el día en que le dijo que lo había conseguido, que era un piloto de Fórmula 1? R. RATZENBERGER: Estaba muy contento. Llegó a la Fórmula 1 de forma sorprendente y entonces llamó a su madre, que tenía miedo porque se había producido una desafortunada racha de accidentes mortales a lo largo de los años. Roland le aseguró que la Fórmula 1 era la competición más segura y que las carreras de prototipos de Japón eran probablemente más peligrosas. P: ¿Sabría decir cómo surgió la oportunidad de correr para Simtek? R. RATZENBERGER: No sabemos exactamente cómo se produjo el contacto con Simtek, pero Roland ya conocía en cualquier caso a Sir Jack Brabham, Bernie Ecclestone y a Max Mosley de su etapa en Inglaterra. Simtek buscaba un patrocinador que invirtiera mucho dinero. Roland tenía un piso en Montecarlo, y por ello conocía a la propietaria de la agencia de cultura y deporte Barbara MC, Barbara Florentine Behlau. Para Simtek era muy importante la entrada de Barbara MC como patrocinador de Roland para cinco carreras, ya que era un nuevo equipo con una financiación limitada. El compañero de equipo de Roland era David Brabham, hijo de Sir Brabham. P: Nick Wirth, su jefe en Simtek, dijo lo siguiente sobre Roland: "No sé de muchos jefes de equipo que hayan quedado impresionados por alguien que demuestra su talento al volante de un Ford Fiesta de alquiler". R. RATZENBERGER: Roland era un debutante en la Fórmula 1, pero ya tenía muchos años de experiencia en todas las categorías. Roland no tenía miedo, conocía los riesgos, pero al igual que a cualquier otro piloto le impulsaba la voluntad de ganar. No podíamos apoyarle en gran medida, pero le compramos un VW Käfer (el mítico Escarabajo de Volkswagen) y un Volkswagen Passat antiguo. Los dos coches acabaron rotos.

Aunque la mayoría de los team principal tienen experiencia en el mundo del motor, varios equipos tienen en sus organigramas a directores deportivos de perfil empresarial. Éstos son los hombres que mandan en los boxes de la F1: Caterham: Cyril Abiteboul Francés, licenciado en la Escuela Nacional Superior de Matemáticas Aplicadas a la Informática, llegó a Renault tras graduarse en 2001, donde ocupó varios cargos como director de Desarrollo de Negocio del equipo de F1 y director ejecutivo de Renault Sport F1. Su trayectoria ha estado siempre ligada al grupo francés, hasta recalar en Caterham en septiembre de 2012. Ferrari: Marco Mattiacci El sustituto de Stefano Domenicali es licenciado en Economía por la Universidad de La Sapienza de Roma y tiene un máster en INSEAD. Empezó en Jaguar en 1989, y en 2000, llegó a Ferrari, donde ha ocupado varios puestos en Suramérica, Oriente Próximo, Rusia o China, hasta que en 2010 fue nombrado CEO de Ferrari en EEUU, el mayor mercado del grupo. Force India: Vijay Mallya Es dueño de uno de los mayores imperios de negocios indios, UB Group, con ventas anuales de 4.000 millones de dólares en sectores diversos como cervezas, destilados, inmobiliarios, ingeniería... Tiene un doctorado en la Universidad del Sur de California y fue nombrado Líder Global del Futuro por el Foro Económico Mundial. Participó en carreras de automóviles entre 1970 y 1980 y llegó a la F1 como patrocinador del equipo Benetton a finales de los 90 a través de su marca Kingfisher, que luego se asoció con Toyota. Formó una joint venture con Jan y Michiel Mol, con la que creó el equipo Spyker en 2007; y Force India, en 2008. Lotus: Gerard Lopez Este empresario luxemburgués, hijo de emigrantes españoles, se graduó en la Universidad de Miami en Ohio. Ha fundado varias compañías, como Mangrove Capital Partners. En 2008, creó Genii Capital, gestora de inversiones y asesoramiento financiero, y la mayor accionista de Lotus. Además de presidente, desde este año es jefe de equipo. Marussia: John Booth Desde muy joven, empezó a correr en los circuitos en la Fórmula Ford, junto a grandes como Ayrton Senna. Dejó la competición en 1989 y en 1990 empezó a dirigir su propio equipo, Manor Motorsport, en la Fórmula Renault. El equipo pasó luego a la Fórmula 3. Parte de ese equipo fue el germen del Marussia Virgin Racing, que debutó en 2010. McLaren: Eric Boullier Tras graduarse en el Instituto Politécnico Francés de Ciencias Aplicadas, Boullier empezó a trabajar en las World Series de Nissan. Varios cargos y competiciones después, se convirtió en team principal de Lotus en 2010. Ahora, dirige McLaren, tras la reorganización de la escudería este año. Mercedes: Andy Cowell Después de licenciarse en Ingeniería Mecánica, Cowell empezó a trabajar en Cosworth Racing, donde pasó por varios departamentos antes de especializarse en el diseño y el desarrollo de motores de F1. Pasó un año en BMW Motorsport, y regresó a Cosworth como ingeniero principal hasta 2004. De allí a Mercedes, en 2005, donde en 2013 fue nombrado director general. Red Bull: Christian Horner El hombre al frente del Infiniti Red Bull Racing desde su creación comenzó con una prometedora carrera como piloto en la Fórmula Renault, la Fórmula 3 Británica y la Fórmula Dos. Sus éxitos llamaron la atención del propietario de Red Bull, Dietrich Mateschitz, que le ofreció dirigir la creación de su propio equipo. El fichaje de Adrian Newey, cuatro títulos del mundo de constructores y de pilotos entre 2010 y 2013, son su historia. Sauber: Monisha Kaltenborn La única mujer al frente de un equipo de F1 es licenciada en Derecho por la Universidad de Viena, investigadora de la ONU y máster en Derecho por la London School of Economics. En 1998, se encargó de los asuntos legales y corporativos del equipo Red Bull Sauber F1 Team, del que se convirtió en jefa del Departamento Jurídico en 2000. Desde entonces, ha sido miembro del consejo de administración, directora general de Sauber Motorsport y jefa del equipo Sauber F1 Team desde 2012. Toro Rosso: Franz Tost Tras ganar el Campeonato de Austria de la Formula Ford en 1983, estudió un grado en Gestión Deportiva en la Universidad de Innsbruck. Su primer empleo fue en el circuito de Zeltweg, pasó por los equipos Eufra Racing y Willi Weber Fórmula 3, acompañó a Ralf Schumacher en Williams, antes de asumir el cargo de gerente de Operaciones de BMW para la F1. Desde allí, pasó a ser director de Toro Rosso en 2005. Williams: Frank Williams Después de una breve carrera como piloto y mecánico, fundó Frank Williams Racing Cars en 1966. Tras participar en la Fórmula 2 y Fórmula 3s, en 1972 vio la luz el primer coche de F1 construido por Williams. Cuatro años después, se asoció con el empresario del petróleo Walter Wolf. El equipo dejó de pertenecerle y fundó Williams Grand Prix Engineering. Entre 1979 y 1997, ganó nueve campeonatos de constructores y siete de pilotos.

La Fórmula 1 llega al Gran Premio de España, la cita de casa y que representa la llegada de la máxima categoría al viejo continente. Tras las primeras cuatro carreras de la temporada, para las escuderías es momento de dar el do de pecho. Es el momento de dar un salto de calidad y por ello todas, sin excepción, presentarán mejoras en sus monoplazas. Pero lejos de pensar que todo esto aportará algo a la carrera, es mejor quitarse la venda. Y es que elCircuit de Catalunya es un circuito que todos los pilotos conocen a la perfección. Dicen que si un monoplaza va bien en este circuito, va bien en todos. Las escuderías lo saben. Es por eso que quizá, y por desgracia, se trate de uno de los grandes premios del calendario con más papeletas para ser aburrido. El análisis del circuito Ahora es el momento de analizar el trazado. En el primer sector la máxima dificultad es que comprende la recta de meta, una de las más largas del mundial, y se mete de lleno en la curva Elf, que está seguida por una enlazada hacia la izquierda antes de llegar a la espectacular curva Renault. La recta pide velocidad máxima y una estabilidad de frenada a prueba de bomba, mientras que después, la sección de curvas pero sobre toda la curva Renault, exige maximizar el paso por curva manteniendo una velocidad alta. Es una curva que se toma a 230-240 km/h para llegar a la frenada de la Repsol a aproximadamente 290 km/h. Ahí finaliza este primer sector que exige un compromiso entre velocidad máxima en la recta principal y estabilidad en la curva Renault. El segundo sector es quizás el más atractivo. La sucesión de curvas a la derecha que empieza en Repsol, da paso a una corta recta y a una frenada brusca para afrontar la SEAT a izquierdas, es un gran punto del circuito. Tras SEAT viene la magnífica bajada en pos de la S que forman las curvas 7 y 8. Esa S en particular aglutina una curva como la 7, en la que uno se tira al vértice para escapar inmediatamente a la derecha, cogiendo el máximo de piano posible en la curva 8 y avanzar a toda velocidad a la curva Campsa. Entrar correctamente en la curva 7 garantiza (prácticamente) la mejor velocidad máxima antes de frenar ligeramente en Campsa (que es ciega y muy emocionante). La curva Ciega de Campsa es clave también para afrontar la contrarrecta del Circuit, otro punto de velocidad pura. Si todo ha ido bien en la primera parte del sector llegamos a la fuerte frenada de la curva de la Caixa en las mejores condiciones para meternos de lleno en el tercer sector. El más complicado y lento desde mi punto de vista. Aquí las claves son tener máxima tracción para salir de La Caixa, mucho tacto para negociar Banc Sabadell y mucha finura para Europcar. Esta zona es crítica en cuanto a tracción, y lo que viene después de Europcar, la chicane que existe desde 2007, es una prueba de ello. Los pianos aquí, sobre todo el de la curva 15, no permiten muchas bromas y es mejor no interesarse mucho por coger de lleno este último para mantener las cuatro ruedas en al asfalto y prepararse para la última curva del circuito, clave cogerla al máximo posible para afrontar la recta principal con la máxima velocidad. DRS Tal y como sucediera el año pasado, el trazado de Montmeló tendrá dos zonas de DRS con el fin de favorecer los ya complicados de por sí adelantamientos. La primera de ellas se encuentra en la recta de contrameta donde previsiblemente puede ser suficiente para que el piloto de atrás pueda llegar a la frenada de la Caixa emparejado con el que le precede. La segunda zona de DRS es la habitual, en la larguísima recta de meta. El tiempo Como dice la canción, sol y buen tiempo. Como era de esperar, el Gran Premio de España se disputará bajo un sol radiante…aunque mezclado con más nubes de las esperadas. Es por ello que la temporatura ambiente no será tan elevada como se podría esperar para esta cita. El previo de Ferrari La previa de Brembo La previa de Pirelli Una vuelta al Circuit de Catalunya con Lewis Hamilton en el simulador de Mercedes AMG Así fue el Gran Premio de España de 2013