RichardHammond

Un Magnussen sin problemas hubiera puesto el broche final a la actuación de Button McLaren reconoce que aunque sexto y décimo no son las posiciones en las que deberían estar, ambos pilotos, han hecho todo lo posible para llevarse el máximo de puntos en el Principado. Aunque Jenson Button se quedara con las ganas de adelantar a Nico Hulkenberg por problemas de degradación, su gran escalada de posiciones evidencia que el MP4-29 va, sin duda, a mejor. Respecto a Kevin Magnussen, si la suerte hubiese estado más de su lado y no hubiese tenido un problema en su unidad de potencia, McLaren hubiese puesto rumbo a Canadá con el saco más cargado de puntos. Jenson Button (6º): "Ha sido un Gran Premio de Mónaco típico, desastroso, todo el mundo cometía errores, había coches aquí y allá y tenías que estar centrado, mantenerte en el grupo y cuidar los neumáticos, usarlos sólo cuando fuera necesario. Durante mi stint final, cuidé mis gomas y me mantuve detrás de Kevin. Luego fue sólo mantener el ritmo hasta el final. No pude pasar a Nico (Hulkenberg) al final, estaba sufriendo con sus neumáticos, pero si empujaba yo me pasaba lo mismo, así que no pude hacer nada". "En las últimas vueltas, tuvimos una pequeña batalla que estuvo bastante bien, es muy duro que te empuje otro coche. Ya es bastante difícil como es, pero cuando no puedes ver nada porque tienes a un coche delante, es todavía más difícil. No ha sido un mal resultado para nosotros, me gustaría poder haber pasado a Nico. Es una pena que el problema que tuvo Kevin hizo que no consiguiéramos más puntos para el equipo". Kevin Magnussen (10º): "A pesar de que tuvimos muchas cosas en nuestra contra (aguantar el tráfico en mi parada, la salida in segura en el garaje y el problema de motor) dice mucho que el coche vaya realmente bien. Es realmente positivo, igual no se aprecia pero el equipo está avanzando. Hubo muchos pequeños problemas (el equipo de Jean-Eric probablemente no calculó bien su salida), nunca es culpa del piloto sólo son cosas que pasan. Es una pena no haber acabado la batalla con Hulkenberg, estuve cuidando mis neumáticos a la espera del debilitamiento de Nico pero luego tuve un problema con la unidad de potencia que me hizo irme para atrás". "Todavía no estoy muy seguro de lo que pasó con mi coche al final de la carrera. No sé qué pasó con Kimi, me fui hacia el interior para evitar que entrara en la horquilla, pero él decidió moverse. Es difícil adelantar aquí, pero lo intentamos y no funcionó. Así son las carreras". Eric Boullier, director de carrera del equipo: "Un sexto y un décimo puesto no es dónde deberíamos estar, pero tenemos que ser realistas y reconocer que tuvimos una buena actuación, por parte del equipo, que trabajó estupendamente y también por parte de los pilotos, cuya conducción fue constante durante todo el fin de semana. Acabar décimo es algo difícil de aceptar para Kevin, estaba preparado para quedar al menos sexto hasta las últimas vueltas, en las que le relegó muy rápido hacia atrás debido a un problema en la unidad de potencia. Afortunadamente, pudimos resolver el problema, pero el incidente con Kimi no le ayudó obviamente. Como siempre, Jenson demostró su estilo y su experiencia escalando posiciones desde la 12º. Se posicionaba bien para beneficiarse de incidentes y de lo que pasaba por delante y durante el segundo coche de seguridad, con el accidente de Adrian Sutil, hizo bien en parar justo en el momento adecuado". "Finalmente, quiero felicitar a Jules Bianchi, John Booth, Graeme Lowdon y a todo el equipo de Marussia por puntuar por primera vez de cara al campeoanto hoy. Jules condujo de forma brillante durante todo el fin de semana y acabar noveno es una recompensa fantástica, tanto para él como para el equipo, que ha estado mejorando y desarrollando el coche durante toda la temporada. Son fantásticos y se merecen ésto hoy".

El nuevo Audi S3 sedán ya ha pasado por las manos de ABT para dejarnos con uno de sus aumentos de potencia que siempre bien nos sirven para ir haciéndonos una idea de “por donde pueden ir los tiros” de las futuras versiones más prestaciones de la marca. En esta ocasión, la versión más prestacional (por ahora) del Audi A3 Sedán se alza desde los 300 caballos hasta los 370 caballos. Sin cambios estéticos, el Audi S3 Sedán llega hasta los 370 caballos Fiel a su filosofía, centrados en la evolución mecánica más que en los cambios estéticos, ABT incorpora una nueva dotación de llantas de 20 pulgadas, estando disponibles también en 18 o 19 pulgadas, luciendo el aspecto en turbina al que ya nos ha habituado el preparador. Bajo el capó, el propulsor 2.0 TFSI de 4 cilindros desarrolla ahora una potencia de 370 caballos, así como un par de 460 Nm. Sin especificarnos el proceso entendemos que se habrá trabajado únicamente en la reprogramación de la centralita para llegar a semejante cifra Prestacionalmente mejora su 0 a 100 km/h, marcando ahora 4.5 segundos y aumenta su velocidad máxima, llegando a los 265 km/h. De serie, con 300 caballos y un precio de partida en España de 45.500 euros

Previa histórica GP de Monaco 2007: el principio del fin en McLaren La temporada 2007 aterrizaba en el circuito de Mónaco en lo que se preveía una nueva lucha entre los principales contendientes al título mundial: Lewis Hamilton y Fernando Alonso. La carrera se disputó bajo una gran autoridad de Alonso, que dominó el Gran Premio desde el principio a fin. Sin embargo, la verdadera acción se desarrolló tras concluir la carrera, donde tanto Anthony Hamilton como su hijo realizaban unas declaraciones que ponían en tela de juicio la victoria del piloto español en el Principado y aumentaban de forma considerable la distancia existente entre ambos pilotos de la escudería de Woking. Ayrton Senna, Michael Schumacher, Jackie Steward, Niki Lauda, Alain Prost, Fernando Alonso … son algunos de los grandes pilotos que a lo largo de la historia de la Fórmula Uno, han conquistado alguna vez el Gran Premio de Mónaco, carrera que para muchos expertos, es la prueba más difícil y emblemática del gran circo del automovilismo, ya que cada curva es una trampa que no perdona el error. Porque Mónaco y Montecarlo son sinónimo de casino y ruleta, de paddock lleno de estrellas de diferentes estamentos de la sociedad y de puerto abarrotado de yates de los magnates. El Gran Premio de Mónaco nació casi por accidente. Fue una idea relámpago la que pasó por la mente de Anthony Noghès, en octubre de 1925, cuando los miembros de la Asociación Internacional de Automóviles Clubs Reconocidos, el órgano de gobierno de la Federación Internacional, manifestaron ciertas reticencias a la admisión como miembro de pleno derecho del Automóvil Club de Mónaco. Sin embargo, la cita monegasca no vería conducir los monoplazas de Fórmula Uno por sus estrechas calles hasta 1950, cuando el legendario Juan Manuel Fangio se apuntó, no sólo la primera victoria sobre las calles monegascas, sino el primer Grand Chelem. Por aquel entonces, la línea de meta estaba antes de la ‘Rascasse’ y el glamour se servía en dosis de elegancia. Con el transcurso de los años, la pista ha sufrido muy pocos cambios. El trazado sigue siendo el mismo, representando un verdadero reto para los pilotos, pues las barreras de contención no perdonan ningún error. Sólo ha faltado a la cita desde 1951 hasta 1954 y, sin lugar a dudas, el Gran Premio de Mónaco sigue siendo la joya de la corona de una Fórmula 1 que avanza en tecnología y desarrollo pero que continúa volviendo a sus orígenes una vez al año. Los pilotos aterrizaban un 27 de mayo de 2007 en Montecarlo para disputar la quinta carrera de la temporada, un mundial que guarda una gran similitud con el actual: si en 2014 los Mercedes de Lewis Hamilton y Nico Rosberg dominan el campeonato con una amplía ventaja sobre el resto, en 2007 los que ejercían su autoridad con mano dura eran los McLaren de Lewis Hamilton (30 puntos) y Fernando Alonso (28 puntos). Separados por dos puntos en el mundial de pilotos, la lucha que mantenían el bicampeón del mundo Fernando Alonso y el por aquel entonces novato Lewis Hamilton, aumentaba en cada carrera que se disputaba sin que el equipo pusiera fín a la guerra. Problemas con la estrategia en Australia o daños en el monoplaza cuando se encontraba en el parque cerrado, habían sido algunas de las cosas que el piloto español había sufrido en su nueva andadura en McLaren. Azar, mala suerte … habían sido algunas de las explicaciones que tanto el equipo inglés como el piloto asturiano habían dado a la prensa. Sin embargo, en Mónaco sucedió un nuevo episodio en la contienda entre Alonso y Hamilton que ayudó posteriormente en la decisión del piloto español de poner fín a su andadura en McLaren a final de año. Tras dominar los Libres 1, Libres 2, conseguir la pole position el sábado y aguantar la primera posición en la salida del domingo, Fernando Alonso se disponía a repetir victoria en Montecarlo. Con las posiciones practicamente definidas (Alonso y Hamilton doblaron al resto de pilotos excepto a Felipe Massa, quien acabó tercero, a más de un minuto de la cabeza de carrera) nada hacía presaguiar que aquel Gran Premio de Mónaco del año 2007 sería una de las carreras más estresantes que se recuerdan entre dos compañeros de un mismo equipo por la primera posición. A falta de pocas vueltas para el final y con el doblete más que asegurado, McLaren ordenaba a sus pilotos bajar a 18.000 r.p.m las revoluciones del motor con el objetivo de poder seguir utilizándolo en próximas citas del calendario. Lo que generalmente es una decisión acatada por ambos contendientes a la victoria final, se volvió en un arma de doble filo, ya que Lewis Hamilton, en un intento de sobrepasar a Alonso, desobedeció al equipo y mantuvo el régimen de motor a máximas revoluciones hasta la bandera a cuadros final. Incrédulo ante el acaso que estaba sufriendo por parte de su compañero de equipo, Alonso conseguía mantener la posición y ganar por segundo año consecutivo en Montecarlo. Por su parte, Hamilton se tenía que conformar con una segunda plaza que pareció en un principio gustarle por las sensaciones que transmitía en el podio junto al asturiano. Pero nada más lejos de la realidad: tanto Hamilton como su padre declaraban a la prensa de su país tras finalizar la carrera que McLaren les había ordenado frenarse para no adelantar al asturiano, provocando una investigación y una gran presión mediática sobre el bicampeón del mundo. Era el principio del fin de Alonso en McLaren, que provocaría el regreso inesperado de Fernando a Renault al año siguiente, antes de desembarcar en Ferrari en el año 2010. Esta temporada 2014, la Fórmula 1 llega con el dominio absoluto de Mercedes y sus dos pilotos. Lewis Hamilton quiere seguir agrandando su ‘dictadura’, mientras que Nico Rosberg tratará de reeditar la hazaña de 2013. Por su parte, toda la parrilla llega a Mónaco con la esperanza de que el dominio de Mercedes en circuitos más tradicionales tenga un parón en las calles monegascas. Montecarlo presenta un circuito especial y los imposibles se torna en posibles en las curvas arropadas por los guardarraíles. Bienvenidos a la pista de los sueños y los guardarraíles de las leyendas. Bienvenidos a Montecarlo. Bienvenidos a Mónaco. link: https://www.youtube.com/watch?v=TG16YvYNiLI

Mattiacci y Montezemolo han acordado mayor independencia para un equipo de F-1 en el que habrá profundos cambios y cuentan con Alonso en un programa a largo plazo Señala una imagen de Schumacher, campeón rojo. “Vettel ha ganado cuatro título con Red Bull, ¿quién se va a acordar de eso? Michael es una auténtica leyenda, ganó con Ferrari”. En la caseta de la ‘Scuderia’ sienten la necesidad de volver a ganar, de recuperar aquella época. Creen que pueden hacerlo, que están en un momento de malos resultados como ha sucedido otras veces, pero tienen un plan. AS se lo cuenta. Que tengan éxito. Largo plazo. El plan de Ferrari no es a corto plazo sino a largo plazo, la intención es volver en un par de años, aunque si es antes sería bienvenido, a una era Ferrari en la F-1 como la que se vivió con Schumacher. Es el tiempo que se necesita para culminar el proceso de renovación de la escudería y convertirla en un verdadero equipo de F-1. Alonso. En Ferrari cuentan con el asturiano como su piloto estrella. Para Ferrari sería un fracaso y una decepción si Alonso se fuera de la escudería sin ser campeón y están convencidos de que para Fernando también lo sería. Creen que al español le quedan varios años al máximo nivel y esperan ganar con él a los mandos. Confían en que el ambiente que vive en Ferrari sea un factor decisivos para que se quede en el equipo. Infraestructuras. A pesar de que este año se ha inaugurado el nuevo simulador y la galería del viento, lo cierto es que aún no están al máximo nivel exigido y hay queconstruir otra serie de herramientas para que los técnicos tengan a su alcance lo mejor de lo mejor. La nueva fábrica estará lista a final de año. Técnicos. Más allá de los ingenieros y dirigentes del máximo nivel que salen en los medios de comunicación cada cierto tiempo como Newey, Bell o Brawn hay una serie de técnicos que Ferrari ya está fichando ahora para renovar su estructura de ingenieros reconocidos en la categoría al nivel de los mejores. 2014. Esta temporada está siendo decepcionante para Ferrari, pero aún no han decidido tirar el campeonato, entre otras razones porque cada gran premio es una oportunidad para probar cosas y mejorar el equipo. En cualquier caso el plazo es de dos meses, si en ese tiempo no consiguen tener un coche competitivo pensarán ya en los próximos años. Habrá evoluciones importantes en Canadá y Austria. Antes de las vacaciones de verano esperan tener un coche mejor y estar de manera regular en los podios. Saben que ganar a Mercedes es casi imposible. Independencia. Una de las decisiones que se han tomado desde Ferrari es dotar al equipo de F-1 de una mayor independencia respecto al resto de la empresa. Lo ha pedido Mattiacci y Montezemolo está de acuerdo, el presidente seguirá siendo la máxima autoridad y en estos primeros meses de Marco estará muy pendiente del equipo, pero después dejará autonomía al nuevo jefe. Se pretende hacer una escudería más competitiva que sólo piense en F-1 y acortar los tiempos para hacer nuevas piezas por ejemplo. Las soluciones de F-1 seguirán siendo válidas para los coches de calle, pero lo primero será la escudería. Estructura. Se pretende adelgazar el equipo, convertirlo en una estructura exenta de pasos intermedios y que trabaje más rápido y mejor. En ese sentido tener una mayor independencia es vital. Se trata de no ir poniendo parches en los problemas como se ha hecho hasta ahora, sino tener un plan, tenerlo todo claro y ejecutarlo. Allison. Es uno de los más grandes ingenieros de la F-1 actual, fi chado a fi nales del pasado año de Lotus. Confían en él, que ha pedido tiempo para hacer un coche ganador. Es ahora mismo el hombre más importante del de partamento técnico de la escudería y el que va a comandar todo el cambio en la estructura. Newey. Hasta ahora no ha habido un intento serio de fichar al mejor técnico del mundo, pero la situación puede cambiar y si tienen la posibilidad lo harán. Adrian ha dicho que sólo piensa en Red Bull, pero Ferrari puede ser un nuevo reto.

Eddie Jordan, expiloto y exfundador de la desaparecida escudería Jordan, ha sido contundente a la hora de definir la situación de Ferrari en el Mundial de Fórmula 1: “Creo que esta es una de las mayores crisis de la historia de Ferrari” No le falta razón al irlandés, que no se explica cómo la escudería italiana ha sido incapaz de levantar un título en los últimos años, pese a contar con uno de los mayores presupuestos de la parrilla y con un piloto superclase como Fernando Alonso: “Ferrari tiene este año dos pilotos top, pero una vez más ha sido incapaz de proporcionarles un coche que sea capaz de luchar por el campeonato del mundo” A esa larga sequía de títulos se unen otros factores que, según Jordan, ayudan a pensar que la crisis es más profunda de lo que parece. Entre esos factores está el reciente despido de Stefano Domenicali, los problemas con la infraestructura de Maranello (túnel de viento) y el previsible hartazgo de Alonso, que la rumorología popular sitúa fuera de Ferrari a corto plazo. Lo cierto es que la crisis de Ferrari es grave, ya que el equipo italiano va camino de encadenar su séptimo año sin levantar un Mundial de pilotos, desde que Raikkonen lo lograra en 2007. Hay que tener en cuenta, además, que aquel título de Kimi fue un regalo del equipo McLaren a Ferrari, debido a los problemas internos en Woking. Sin contar ese Mundial de 2007, habría que remontarnos hasta 2004 para encontrar el último título de Ferrari, todavía con Michael Schumacher al volante. Es decir, esta sería la décima temporada, una década completa, sin que Ferrari disponga de un coche ganador. Una década sin un coche ganador puede parecer mucho, pero Ferrari todavía tiene margen para igualar la peor racha de su historia, entre 1979 y 2000. Fueron 21 largos años sin levantar un Mundial de pilotos y los fantasmas de aquella nefasta etapa vuelven a planear sobre Maranello. PD. Los subcampeonatos que ha logrado Ferrari en los últimos años no deben maquillar sus resultados porque no han sido mérito del coche, sino de Fernando Alonso.

El Continental GT más deportivo que Bentley ha fabricado hasta la fecha se llama V8 S y monta un espectacular motor de ocho cilindros de melodía inolvidable | El modelo estrella de la marca británica representa la máxima exclusividad En el mundo de la automoción hay fabricantes que hacen las cosas bien, acumulan prestigio y obtienen la recompensa en forma de ventas. Siempre desde el lujo y la exclusividad más exquisita, Bentley representa todo eso. Y mucho más. En el panorama actual del automóvil se podría convenir que hay coches correctos, normales, buenos, muy buenos e incluso excepcionales. Y después están los Bentley. Todo eso sin desmerecer a algunos prestigiosos fabricantes de deportivos -alemanes o italianos- que por historia y tradición ya tienen reservado un lugar destacado en el Olimpo de las cuatro ruedas. Pero Bentley es en efecto otra cosa. En 2013 la marca propiedad de Volkswagen y radicada en Crewe (Reino Unido) vendió en todo el mundo 10.120 unidades, un 19% más que el año anterior. El presidente de Bentley, Wolfgang Schreiber, comentó recientemente que era el cuarto año consecutivo de crecimiento y que estaba seguro que 2014 sería otro año exitoso para la marca británica. Tras conducir el nuevo Continental GT V8 S no dudamos ni un instante de los augurios del Dr. Schreiber. No se entendería el éxito actual de Bentley sin la participación de Volkswagen, que desde 1998 tiene el control total sobre la marca británica y que planificó su relanzamiento con la creación de una nueva fábrica. Tampoco se puede comprender el actual momento de este fabricante sin hablar de su modelo estrella, el Continental GT aparecido en 2003 y desarrollado sobre la base del Volkswagen Phaeton. Así, este precioso cupé deportivo es el principal responsable del renacimiento de la marca. Concebido bajo parámetros muy diferentes de los que emplea, por ejemplo, Ferrari o Porsche, el Continental GT desempolvaba el concepto original de Gran Turismo que podríamos resumir del siguiente modo: deportivo de altas prestaciones con el que se puede viajar con comodidad e incluso usar a diario. Basado en el GT V8, este nuevo V8 S es sin duda la versión más deportiva de la gama Continental. Y no lo es tanto por prestaciones, que también, como por tacto y sensaciones que trans- mite. Es sin duda un interesante paso evolutivo que acerca a Bentley a Porsche. Y es que la incorporación de un motor V8, más ligero, y buen número de mejoras da al nuevo GT V8 S una nueva dimensión. Una nueva vida. De aspecto más agresivo y musculoso si cabe, este nuevo GT V8 S está disponible en una nueva gama de colores y llama la atención por la rejilla del radiador en color negro brillante. De sugerente silueta, las imponentes llantas de 20 pulgadas, o de 21 en opción, dejan ver las enormes pinzas de freno en color rojo. Este deportivo también es ahora más bajo, luce nuevos escapes y un difusor trasero para mejorar la aerodinámica. El motor V8 es el que utiliza Audi en su S8, pero adaptado a las preferencias de los técnicos de Crewe. Es un motor moderno, más ligero que el W12, de inyección directa y dos turbocompresores y un eficaz sistema de desconexión de cilindros para ahorrar gasolina. Nada más ponerlo en marcha sorprende su sonoridad, más grave y poderosa. Pronto nos damos cuenta de lo potente que es, a la par que elástico. Responde en todo momento con una contundencia que intimida y con la ayuda del cambio ZF de ocho velocidades es fácil sentirse dueño del mundo. Su capacidad de empuje parece no tener límite. Las levas del cambio, sin embargo, merecerían un diseño más ergonómico. Pero la gran diferencia del V8 S es de tacto, ese concepto tan especial resultante de mezclar lo que se percibe en la espalda y en las manos del conductor. Diez milímetros más bajo -y pegado al suelo- que sus hermanos de gama, tiene una respuesta más directa y unas cualidades dinámicas más trabajadas. Suspensión y dirección, por tanto, tienen reglajes específicos para ofrecer sensaciones solo al alcance de los mejores automóviles del mundo. Sin balanceos, la velocidad de paso por curva es realmente elevada. Y todo parece ocurrir con la máxima placidez, sin el menor esfuerzo y rodeados de un ambiente interior de ensueño. Con estas modificaciones, el V8 S gira muy plano y toma las curvas con mayor precisión. Permite incluso acelerar antes a la salida de curvas cerradas, gracias también al sistema de tracción total configurado para dar preferencia al tren trasero. Incluso el sistema ESP retrasa la intervención para ofrecer un punto extra de deportividad. Y es que estamos ante un verdadero sueño sobre ruedas.

El próximo GP de Canadá se ha convertido en la última esperanza del equipo Ferrari. Según los últimos rumores, la escudería italiana fijó la cita de Montreal como el momento clave para introducir su paquete de mejoras más ambicioso de toda la temporada. Esas informaciones apuntan a que Ferrari ‘sacrificó’ el GP de España, la carrera en la que todos los equipos estrenaron importantes novedades, para seguir trabajando en el desarrollo del paquete aerodinámico previsto para Canadá. Es decir, como ya dejó entrever Fernando Alonso, Ferrari no estrenó ninguna revolución en la carrera de Montmeló, tan solo una modificación del alerón trasero y otras mejoras de menor importancia. Una de las razones que explicarían ese aplazamiento en la introducción de mejoras (de Barcelona a Canadá) sería el podio logrado por Alonso en el GP de China. Aquel sorprendente resultado del asturiano maquilló los defectos del F14T y Ferrari confió en que podría retrasar la evolución del monoplaza sin pagar un precio demasiado elevado. Ese aplazamiento ha sido salvado por Alonso con un sexto puesto en Montmeló y un cuarto en Mónaco. (Raikkonen ha sido séptimo y duodécima en esas dos carreras). Solo el tiempo dirá si esa apuesta de Ferrari ha merecido la pena, aunque, por encima de todo, lo fundamental es que las mejores preparadas para Canadá funcionen. James Allison, director técnico de la Scuderia, se ha referido a las novedades previstas para Montreal: “En Mónaco seguimos analizando las áreas en las que el F14T puede ser mejorado y ahora nos centramos en Canadá. El paquete que llevaremos allí estará un paso por delante con respecto al coche que compitió el pasado fin de semana. Es difícil predecir con exactitud cómo afectará a la competitividad del F14T, pero confiamos en que la respuesta en la pista recompense los esfuerzos realizados hasta el momento” PD. Quiero pensar que en Ferrari saben lo que hacen, pero tiempo es, precisamente, lo que no tiene la escudería italiana.