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Registrate y eliminá la publicidad! Las Malvinas - Lo Que Nunca Se Dijo Sobre La Batalla Aeronaval Esta evocación del conflicto del Atlántico Sur, convocada por "Fin de Semana", reunió a los siguientes pilotos, protagonistas de los ataques emprendidos por la aviación de la Armada contra las fuerzas de tareas inglesas: Capitán de Corbeta Roberto Curilovic, comandante de la Segunda Escuadrilla de Ataque de Super Etendard, 38 años, nacido en la Capital Federal. Capitán de Corbeta Carlos Oliveira, segundo comandante de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, aviones A 4 Skyhawk, 36 años, nacido en la Capital Federal. Teniente de Navío José Arca, jefe de Logística de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 34 años, correntino. Teniente de Navío Carlos Alberto Lecour, departamento Operaciones de la Base Aeronaval, 32 años, bonaerense. Teniente de Navío Alejandro Daniel Olmedo, jefe de personal de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 32 anos, cordobés. Capitán de Corbeta Marco Benítez, jefe de operaciones de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 36 años, correntino. Teniente de Navío Roberto Gerardo Sylvester, jefe del departamento Logística de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, 33 años, rosarino. Teniente de Navío Armando Mayora, jefe de Comunicaciones de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 31 años, Capital Federal. Capitán de Corbeta Benito Rótolo, segundo comandante de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 35 años, santafesino. El diálogo se desarrolló en dependencias ubicadas en los hangares de los Super Etendard, en la Base Aeronaval Comandante Espora. Uno da esos aviones, a pesar de ser tan moderno, constituye ya una reliquia y tiene grabados en su fuselaje dos siluetas. dos nombres y dos fechas: HMS Sheffield, 4-5-82 y ACI Atlantic Conveyor, 25-5-82. La mesa redonda de "Fin de Semana" fue coordinada y producida por Rubén Benítez, Prosecretario de Redacción de "LA NUEVA PROVINCIA". Finalmente rompieron la barrera del silencio. Un mutismo que se prolongó durante tres años. Entonces nos contaron su experiencia. ¿Por qué no habían hablado? ¿fue el peso inhibitorio de la derrota? Venían de ofrecer una y otra vez la vida en una guerra que, aunque no lo dicen, consideraban perdida. Una guerra que ellos libraban lejos de sus ciudades, sin la participación del pueblo. Del pueblo recordaban primero la multitudinaria concentración de plaza de Mayo ante el enardecido general Galtieri "Lo vamo a reventar, lo vamo a reventar", gritaba el gigantesco coro pensando en la victoria. Pero llegó la derrota. Y esas mismas voces se tornaron hostiles. Aun para aquellos que no habían dudado en jugarse la vida por la justa causa patriótica. Ni el reconocimiento; siquiera por los que murieron. Quizás. ni piedad por sus familiares. Una vez, caminando por un pequeño pueblito de la sierra de Gredos, en España, una mujer, una humilde ama de casa, nos dijo: "Ustedes, los argentinos, tienen la mejor aviación del mundo". Una conclusión sorprendente para alguien que vive a 16.000 kilómetros de donde se desarrolló el conflicto. Después comprobamos que era una opinión generalizada. Reconocían a nuestros pilotos un heroísmo que nosotros ignoramos, sumergiéndolos en un desprestigio general y vago, propio de toda derrota. Al hablar con ellos mencionamos el tema del heroísmo, pero lo rechazan como cualidad que pudiera pertenecerles. Aceptan que tal vez hayan existido actitudes heroicas, pero no héroes. "Son suicidas", es una forma de calificarlos que escuchamos varias veces. "Somos profesionales", dicen ellos "y no aceptamos la insensatez. Si alguien que se incorpora a la aviación da alguna muestra de irracionalidad, lo separamos de inmediato". Sólo confían en la disciplina, el estudio y el entrenamiento intenso. Conocen el riesgo, aun en los adiestramientos, lo aceptan y lo vencen con la capacidad desarrollada. No con la improvisación. Aman la vida. como todo ser humano y lo que más temen, en los momentos clave, es equivocarse; no hacer las cosas como deben hacerlas. "El choque más grande que tuvimos fue cuando al regresar -después que la guerra terminó- nos encontramos con la decepción de la derrota que advertíamos en toda la gente, incluso en nuestros familiares".Los pilotos de la aviación naval tenían al iniciarse las hostilidades doce aviones de combate, 8 A 4 y 4 Super Etendard. Cuando concluyó la guerra, el cincuenta por ciento del tonelaje hundido a la armada británica lo habían conseguido ellos. Poco más de una docena de hombres, con limitadísimos recursos, causó estragos a una de las armadas líderes de la OTAN. Las escuadrillas que participaron en la guerra del Atlántico Sur están en Comandante Espora. Muchos de sus pilotos viven en Bahía Blanca, pero no los conocemos. Casi nadie los conoce. No han hablado hasta hoy porque, como decíamos, se sienten sumergidos en la misma bolsa del desprestigio y del descrédito general que no merecieron. Sólo una vez, para un libro, auspiciado por la Armada, dieron algunas opiniones. Después rehusaron todo contacto con el periodismo. Preferían callar. Tres años después de concluida la última misión aceptaron por primera vez referirse a los hechos que generaron un reconocimiento universal unánime, con la excepción, quizás. de su propio país. En torno a una mesa convocada por "Fin de Semana", relataron las experiencias vividas desde que partió la primera misión hasta que regresó la última. Como principales protagonistas. narraron sus experiencias. Las sensaciones y las imágenes que acompañaron la acción tienen aún, y la tendrán seguramente siempre, la nitidez de la vivencia imborrable. Son esas imágenes vividas en los momentos cruciales que acompañan luego al ser humano durante toda su existencia. Con esa espontaneidad que muestra cómo fue la guerra vista desde el propio campo de batalla -el aire y el mar- desde la intimidad de los protagonistas, procuramos transcribir el relato sin alteraciones. La participación de la Aviación Naval en el conflicto Malvinas comienza el 2 de abril. El portaaviones zarpa antes para llevar a cabo el operativo Rosario. En el mismo van las escuadrillas de A 4, las escuadrillas de aviones Tracker y la escuadrilla de helicópteros. Los Super Etendard no estaban todavía calificados para operar desde a bordo, porque hacia poco que habían llegado al país. En otros buques hay helicópteros que son los que inician las operaciones del 2 de abril, con el desembarco de personal y vuelos de exploración por parte de los aviones Tracker. Los A 4 estaban en cubierta por si era necesario algún tipo de apoyo. El portaaviones estaba a unas 7O millas, en una posición no cercana a las islas. Así comenzaron las acciones de la Aviación Naval. La primera actuación donde hubo un bautismo de fuego fue en el desembarco de Gritvyken. (Curilovic) — Recién en navegación, estando a bordo del portaaviones, tomamos conocimiento de que se iban a tomar las Malvinas (Benítez). Las fuerzas aeronavales quedaron divididas en dos grupos. Uno en tierra y otro embarcado. Este ultimo compuesto por los A 4 del portaaviones y los del grupo terrestre por aviones Macchi y por Super Etendard, operando desde base terrestre. — La escuadrilla Tercera de Ataque era bastante vieja, veterana, con 10 años en el país, venía con un desgaste natural logístico a lo largo de toda su existencia. Cuando se produce el operativo Rosario contaba con sólo 3 aviones. Cuando regresa el portaaviones a puerto y se inicia la segunda zarpada, ya en pleno conflicto, la escuadrilla embarca 8 aviones en servicio. Lo cual significó un esfuerzo logístico digno de mención. Eran todos los aviones disponibles. No quedaban más. (Oliveira) — Eso implicó, traer pilotos que estaban en el extranjero. Volvieron de sus destinos y en menos de una semana comenzaron a operar. — Volvimos el 23 de abril y embarcamos el 27 de abril. (Arca)— Desde el 2 de abril al 1 de mayo hay un período de gestiones políticas para solucionar el conflicto. Mientras tanto la flota hace operaciones para alistamiento de medios, entre ellos como dice el capitán Oliveira, los aviones en si y el reequipamiento de pilotos, porque hay que pensar que la Armada había adquirido los Super Etendard y los pilotos estaban saliendo de los A 4. Significaba tala una transición. Incluso dos pilotos se hallaban finalizando un curso que quedaba de Super Etendard. En ese período se acondicionan todos los elementos y finalmente, 4 días antes del 1 de mayo zarpa la flota para operar como tal. Forma parte de una fuerza de tareas que se establece en el norte de Malvinas. La otra fuerza de tareas estaba integrada por el crucero "General Belgrano" y dos destructores en la parte sur. Todavía no sabíamos que pasaba. Dependíamos de gestiones políticas. El 1 de Mayo se recibe la orden de que las fuerzas del sur y del norte se aproximan a dos fuerzas similares inglesas. Se establece un contacto bastante cercano, a unas 80 millas. Los aviones reciben la orden de atacar al amanecer, a una distancia aproximada de 120 millas. Lo que no nos convencía mucho a nosotros porque el radio de acción de nuestros aviones era mayor que el de los Harrier. Sin embargo, nuestro ataque se iba a producir dentro del radio de acción de los Harrier. Con el Harrier ellos tenían cierta superioridad aérea, lo que nos preocupaba. Pero ya estaba decidido. Nos afectaba la situación meteorológica. Parecía una noche de verano en el Pacífico. Luna, mar planchado, sin viento, al revés de lo que ocurre siempre en el sur. Nosotros rogábamos que hubiera viento para despegar a la mañana, porque no salíamos con todo el armamento si no contábamos con el viento adecuado. Eso empezó a pesar. Finalmente a las 2 de la mañana se dio la orden de repliegue para una mejor oportunidad. El día anterior había ocurrido la primera incursión de la Fuerza Aérea desde tierra hacia las islas, con el resultado que todo el mundo conoce. Hubo acciones esporádicas que no fueron tan contundentes como se pintaron al principio. Al día siguiente se produce el hundimiento del "Belgrano". Eso nos pone sobre aviso de la gran amenaza submarina. (Rótolo) - La noche del 1º al 2 de mayo, a las dos menos cinco, se produce el primer toque de combate real del portaaviones "25 de Mayo", ante la presencia de dos ecos en los radares, supuestamente dos Harrier. (Arca) - El buque con el resto de la flota, inició su repliegue. - Después hubo 9 despegues de A4 para interceptar amenazas sin establecerse combate. Nunca nos encontramos con los Harrier. - ¿Qué sintieron cuando se enteraron del hundimiento del "Belgrano"? - Creo que tomamos realmente conciencia de que habíamos entrado en un conflicto bélico, de que iba a ser muy seria la confrontación y que debíamos prepararnos para lo peor. (Benítez) - Y tomamos conciencia de nuestra deficiencia antisubmarina, lo que tiene mucho que ver con el repliegue de la flota. -Volvemos a Puerto Belgrano y la Tercera de Ataque se traslada con todos sus aviones para operar desde Río Grande, donde ya estaban los Super Etendard. (Curilovic) -Nuestra primera víctima es el teniente Larlos Alberto Benítez, quien a bordo de un Macchi realiza un vuelo de reconocimiento en Puerto Argentino y cuando regresa tiene un accidente con el avión cargado con bombas y fallece… Fue el 28 de abril. El primer aviador que muere en el conflicto. (Olmedo) -Conviene destacar las diferentes tecnologías de los elementos con que hubo que enfrentar a la flota británica. Teníamos una escuadrilla recién incorporada, la de Super Etendard, con aviones de una tecnología avanzada. pero todavía no experimentada. Estaban además los A 4, con tecnología demasiado atrasada para enfrentar una fuerza de tareas que electrónicamente estaba a primer nivel. Y los Macchi, que no tenían ninguna capacidad ni para atacar ni electrónica; eran exclusivamente de adiestramiento. Eso determina la forma en que tiene que enfrentar cada una de las escuadrillas a las fuerzas de tareas. Crean en sus propios adiestramientos las diferentes formas de enfrentar a los buques. A 4 hace sus técnicas particulares, para bombas, y los Super Etendard para los misiles. En los trabajos previos al conflicto, lo más importante era eso, rescatar el adiestramiento y el trabajo de los distintos cuadros de operación de las escuadrillas en La preparación de los perfiles de vuelo y las tácticas a desarrollar para enfrentar a las naves inglesas, cada uno con las medios disponibles. (Curilovic) -¿Tenían ya ustedes conciencia de la gran diferencia entre ambas fuerzas? -Sí. Y como teníamos buques británicos, comprados a Inglaterra, estábamos actualizados en cuanto al material de que disponían. Muchos de los perfiles y formas de aproximación de ataques fueron practicados sobre nuestros buques, en la ría de Puerto Belgrano. En el caso de Super Etendard el trabajo fue exhaustivo en la preparación del material que no tenía aún capacidad operativa. Ni en Francia había sido utilizado como avión lanzador de misiles. (Curilovic) -La "Sheffield" es la destinataria del primer lanzamiento pero no la primera misión que cumple el Super Etendard. La primera la realiza en la mañana del 1º de mayo, cuando todas las aeronaves argentinas reciben la orden de atacar. Tanto la Fuerza Aérea como nosotros iniciamos el ataque contra las fuerzas británicas. El Comando de la Aviación Naval ordena la salida de los cuatro aviones que teníamos en ese momento con cuatro de los cinco misiles existentes para lanzar ese misma día. Pero, primero por una falla logística y, segundo, por falta de tanque de reaprovisionamiento, porqué teníamos en ese momento –y tenemos todavía- dos aviones tanque nada más, y también los usaba la Fuerza Aérea, no pudimos hacer el otro vuelo. El primero sale, pero tiene que volver por una falla de combustible. El segundo no sale por falta de tanque de reaprovisionamiento. E1 2 y el 3 de mayo tenemos alerta, y el 4 de mayo a la mañana nos informan que ha sido detectado un eco, todavía indeterminado, por un Neptune que había salido muy temprano y nos ordenan salir. Ibamos el capitán de corbeta Bedacarratz y yo, como numeral de él. Despegamos a las 9 y cumplimos exactamente lo que habíamos hecho durante toda la fase de adiestramiento. (Mayora) -Con una diferencia. Que no era lo mismo. ¿Qué pensaban mientras se dirigían en busca del blanco? -Lo que yo sentía era temor a hacer algo mal. Habíamos practicado tanto que después de habernos ejercitado durante años para llegar a eso, tenia miedo de equivocarme. -No miedo a la muerte. -Sí, obviamente. Como todo el mundo uno quiere vivir, pero había que pasar el momento. De todos modos yo tenía más miedo a equivocarme, a no cumplir con lo que debía hacer. Salimos nerviosos. Nos reunimos con el avión tanque de la Fuerza Aérea; hicimos el reaprovisionamiento en vuelo. Desde el momento en que despegamos hasta que hicimos el primer contacto con los buques ingleses no dijimos ninguna palabra entre los dos aviones porque nos habíamos impuesto un silencio radiotelefónico estricto. Habíamos empezado el adiestramiento dividiéndonos por parejas. Nos conocíamos mucho. No era necesario hablar. Cada uno sabia perfectamente que es lo que iba a hacer el otro. Después de reaprovisionarnos cumplimos todas las secuencias que hay que seguir para lanzar un Exocet, que es bastante complicado… -¿A qué altura volaban? -Con el tanque nos reunimos en altura, hicimos un perfil de aproximación a la fuerza y luego descendimos a unos 30 metros, más o menos. -¿Es muy riesgoso volar a esa altura? -No es sumamente riesgoso. Es una maniobra más complicada que otras. Es todo cuestión de adiestramiento. Recibimos la información del Neptune, introdujimos los datos en nuestro sistema de navegación, en el cual se puede poner un punto inercial, un punto geográfico en medio del mar; se lo puede introducir en la computadora del avión y le da todos los datos como para poder llegar a ese punto. Una vez realizada esa inserción en el sistema comparamos los datos, ya que nos habían dado dos blancos, uno más chico y otro más grande. Tenían muy poca diferencia en distancia y también en azimut y decidimos ir al más grande. Terminamos toda comunicación, hicimos un pequeño cambio de rumbo para acercarnos al punto y cumplimos con la táctica que habíamos practicado. Nos elevamos un poquito. Emitimos. No tuvimos ningún tipo de contacto, volvimos a rasante, a muy baja altura, nos acercamos una milla mas y volvimos a ascender. En ese momento tuvimos una detección. El capitán Bedacarratz encontró dos ecos. Uno en la proa más chiquito y otro, más grande, unos veinte grados abierto por derecha. Yo no vi el de la proa. Vi el de la derecha. Yo pude observar tres ecos. Uno grande con dos chiquitos al costado. En el radar no se pueden distinguir formas ni colores ni nombres ni nada por el estilo. Sólo se determina una marquita que puede ser una isla, un buque o algo que refracte la energía electromagnética emitida. Uno va hacia ese punto que reconoce como enemigo gracias a que ellos también emiten. Si de esa fuente sale una emisión es señal de que hay alguien adentro. Y por las características de los radares sabemos que es un buque enemigo. De esa manera se lo reconoce. Cumplimos las fases de aproximación, a través de la computadora pasamos los datos al misil y cuando entramos en la distancia de lanzamiento tuvimos que hacer un giro por derecha, con lo que quedamos un poco adelantados. Las condiciones meteorológicas eran muy malas, había 200 metros desde el agua al tope de las nubes y apenas unos 2.000 metros de visibilidad, por lo cual, el capitán Bedacarratz en determinado momento entró en un chubasco y yo no lo vi. En ese momento, él lanzó su misil. Cuando salí del chubasco vi el lanzamiento del misil y le dije ¿lanzó? El me respondió: "sí, ya lancé". Entonces yo lancé el mío. Todo piloto esta acostumbrado a que cada vez que aprieta un botón salen los cañones, o los cohetes o las bombas. En cambio en el Exocet hay un tiempo de retardo. Se aprieta el botón y, hasta que sale, transcurren dos segundos. Como uno está automatizado y cree que es instantáneo el lanzamiento del arma, esos dos segundos se le hacen una eternidad. Además, era el primer lanzamiento. Nosotros no sabíamos si iba a andar. Salieron bien. Yo vi los dos misiles que hicieron una curva descendente, se nivelaron y parecían una bengala que se alejaba. Se metieron en una nube y nosotros de inmediato giramos y nos desplazamos de la zona. -¿Qué es lo primero que dicen cuando rompen el silencio? -Como las condiciones meteorológicas eran tan males, cuando giramos el capitán Bedacarratz se mete en un chubasco y yo lo vuelvo a perder. Aflojé un poco el giro y eso me llevó a pasar por atrás de él. Como yo estaba emitiendo radar... Nosotros tenemos un sistema que nos indica si estamos siendo iluminados por un radar. Entonces él tuvo la indicación de que en la cola lo estaba iluminando un radar. Y me avisó: "ojo, que tengo una emisión, estamos siendo iluminados". Yo le contesté "no, señor. No se preocupe, que soy yo que estoy pasando por la cola". "Está bien -me contestó- nos vamos para abajo y escapamos". Descendimos lo más bajo posible y nos escapamos de la zona sin ninguna novedad. Estábamos bastante tranquilos por las condiciones meteorológicas. Nosotros temíamos una interceptación de Harrier que, por las condiciones meteorológicas era poco factible. No obstante, escapábamos pensando que podíamos ser interceptados. A medida que transcurrían los minutos veíamos que eso no ocurría. No hablábamos nada, salvo esa comunicación; y luego avanzamos todo lo posible hasta que llegó el momento en que el combustible no era suficiente para volar bajo y rápido, así que tuvimos que subir. Estábamos fuera y casi con seguridad a salvo. El tanque empezó a llamarnos para ver cuál había sido el resultado de la misión. Nosotros no le contestamos hasta que tuvimos Río Grande a la vista. Entonces le dijimos que habían sido lanzados dos misiles en condiciones favorables. -¿Cuándo se enteraron de que habían hecho impacto? -Aterrizamos a las 12. Fuimos a almorzar. Estuvimos haciendo un posvuelo... -¿Qué es un posvuelo? -Donde se desarrolla la critica y autocrítica del vuelo y se sacan experiencias para las futuras misiones. Hicimos un informe para inteligencia, y mientras estábamos en eso llegó el comunicado del departamento de Defensa inglés diciendo que en la mañana había sido tocado el destructor "Sheffield" con dos misiles Exocet. Fue la primera noticia que tuvimos sobre el blanco al que habíamos lanzado y sobre el resultado del lanzamiento. -¿Qué hicieron cuando recibieron la noticia? -Nos abrazamos. Todo el mundo nos vino a felicitar. Fue un momento muy especial. Era la primera vez que combatíamos. Habíamos aprendido y veíamos que lo que habíamos practicado durante tanto tiempo era posible realizarlo. Pensamos que éramos un puño fuerte para el país y que teníamos poder. Y estábamos orgullosos de ello. (Mayora) -La gran duda de la escuadrilla era saber si el sistema, que ni siquiera se había puesto en uso en Francia, funcionaba. Y con esta operación todas las dudas quedan de lado. (Rótolo) -La duda surgió porque en la escuadrilla había técnicos franceses, pero sólo para una asistencia técnica del avión en sí, no del sistema de armas. Eso motivó comentarios periodísticos donde se decía que la marina francesa estuvo apoyando también para la utilización del misil. Lo cual no fue cierto. (Arca) -¿Pensaron alguna vez que la guerra se podía ganar o creyeron siempre que se trataba de una guerra perdida? -Creíamos que podíamos hacer un forcing diplomático. Si nosotros lográbamos producir un nivel de bajas importantes podíamos llevar a un forcing diplomático. Durante todo el conflicto estuvimos convencidos de que mañana llegaban más misiles. Esa fue siempre nuestra mira, porque teníamos muy pocos. Constantemente se hablaba de que los misiles ya estaban en el país, "vienen mañana"… Y como sabíamos que era un arma formidable, teníamos la esperanza de seguir causando bajas. (Mayora) -A esta altura, el 4 de mayo, y con el éxito de la primera misión del Super Etendard, hay expectativas. Todavía no hemos podido volar lo suficiente sobre el enemigo ni hemos visto los buques cara a cara, como para tener una dimensión exacta sobre el desarrollo de la guerra. Y si bien había sido hundido el crucero "Belgrano", el golpe contra la "Sheffield" significa un impacto grande y provoca expectativas. (Benítez) -Las pequeñas batallas ganadas, como el hundimiento de la "Sheffield", las averías de la "Antílope" y otros buques, nos dan ciertas expectativas de llegar a un fin exitoso desde el punto de vista bélico, pero no vislumbrábamos una victoria contundente. Después esas expectativas se derrumban. (Arca) -Yo quisiera rescatar dos puntos importantes. Uno de ellos, que a raíz del hundimiento de la "Sheffield" se levanta la moral que estaba decaída por el hundimiento del crucero "General Belgrano", en el cual todos teníamos amigos, o conocidos. Entre los británicos la reacción fue inversa. Tenían la moral alta por el hundimiento del "Belgrano" y en ese momento pierden el buque orgullo de ellos. De inmediato reciben la orden de alejarse de la zona de las islas. Eso los obliga a trabajar de una manera distinta: no entrando dentro del radio de acción de los aviones. Además, como se dijo, comprobamos que el sistema del misil Exocet, funcionaba. Ante lo poco que había –creo que fue uno de los juegos importantes de la aviación naval- se resolvió dosificar el uso para mantener una amenaza latente a lo largo del conflicto. Ellos sabían perfectamente la cantidad de misiles que teníamos. (Curilovic) -El 4 de mayo la flota inglesa se retira y ya no trabaja al oeste de las Malvinas, sino que lo hace de Malvinas hacia el Este. Se produce una impasse grande en las acciones bélicas hasta el día del desembarco, el 21 de mayo a la madrugada, en San Carlos.(Benítez) -Yo quiero agregar algo con respecto a la pregunta sobre si pensábamos que íbamos a ganar la guerra. Creo que los aviadores navales éramos totalmente conscientes de la importancia que tenían las fuerzas aéreas en general y el Ejército en este conflicto, una vez que se decidió el retiro de los buques, de las unidades de superficie de la zona de operaciones, o más que el retiro el repliegue o la demora para que entren en acción. Más que el hecho de pensar que íbamos a ganar era la responsabilidad que implicaba armas tan poderosas como lo son los aviones de ataque, que pueden causar gran efecto, moral y logístico. Esa responsabilidad creo que hacía que nosotros sintiéramos que teníamos una gran posibilidad de parar por lo menos el avance inglés. Hasta el día 21 de mayo, yo creo que nosotros estábamos totalmente convencidos que con nuestras fuerzas aéreas y con la colaboración del Ejército desde tierra, podíamos parar el intento de desembarco. Tan es así que el día 21 de mayo la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, los A 4, tienen el bautismo de fuego: esa es nuestra primera misión. Hace doce vuelos durante el día, de los cuales seis entraron en combate, pero los doce estuvieron en Malvinas en un esfuerzo muy crítico para tratar de detener a las unidades de superficie. Se daba todo, absolutamente todo, con tal de pararlos porque éramos conscientes de la importancia que tenía el desembarco de ellos. Y así fue. Después que desembarcaron las acciones cambiaron notablemente. (Sylvester) -El 21 de mayo salimos a la mañana con seis aviones. Volamos sobre Malvinas sin reabastecernos en vuelo por la urgencia con que desde tierra requerían apoyo aéreo. Ahí tomamos conciencia de lo enorme que son las islas. Volando con A 4 después de cruzar 300 millas sobre el agua, no teníamos la ubicación exacta de dónde habíamos recalado. Volamos durante 20 minutos sobre las islas y nos vimos forzados a regresar por falta de combustible a Río Grande, con unas condiciones meteorológicas horribles. De inmediato vuelven a salir otros seis aviones que poco después van a establecer contacto con el enemigo. (Benítez) -Ese día llegaron de regreso los aviones de la misión anterior. Río Grande era un espectáculo de película porque estaba también un escuadrón de Dagger de la Fuerza Aérea y se oía en todo momento el rugir de los aviones que despegaban en distintas misiones: se escuchaba desde el amanecer. Tomamos conciencia de la realidad. El A 4 es un avión que navega y tiene ayuda radioeléctrica de tierra, pero carece de un aviador inercial para recalar en un punto geográfico. Recala visualmente. Como había mucha niebla y nubosidad, los pilotos que nos precedieron no encontraron objetivos y por falta de combustible volvieron. Entonces sacamos dos conclusiones rápidas. Una, que debíamos ser muy cuidadosos en la recalada de la navegación y lejos de la zona enemiga. Y segundo que, en lo posible, teníamos que usar tanques de reabastecimiento. No obstante en el segundo vuelo, por apuro, tampoco usamos el tanque. Partimos el capitán Philippi –que era ex comandante de la escuadrilla y se acopló a la misión- el teniente Arca y el teniente Márquez. En los otros tres aviones estábamos yo de sublíder, el teniente Sylvester y el teniente Lecour. Tanto era el apuro que no pudimos salir juntos, ya que a los aviones había que cargarlos y colocarles las bombas, que es una maniobra bastante lenta. Además, nos corría la luminosidad del día, ya eran las 2 de la tarde. Así que los tres primeros aviones despegaron seis minutos antes. También nuestros ataques estaban previstos rasantes, porque no hay otra defensa. A diferencia del Super Etendard, el lanzamiento de nuestras armas es sobre el buque y no a una distancia prudencial. Por lo que es un buque hoy, no se concibe pasar por encima debido a su defensa electrónica y misilística. (Rótolo) -O sea que ustedes iban con la idea de que las posibilidades de éxito se reducían a un diez o un 15 por ciento. -No. Existían posibilidades concretas porque durante años habíamos hecho ataques sobre buques similares de nuestra flota. Teníamos valores con los que a veces vulnerábamos los sistemas electrónicos. Realizamos un cálculo. De cuatro aviones dos podían quedar, pero dos pasaban. El armamento nuestro era muy efectivo. Una sola bomba que le pegara al buque lo dejaba destruido en un 50 por ciento. Esa era nuestra posibilidad y nuestra guerra. No había otra. Así que seis minutos después partió la división mía, siempre con la prudencia de no hablar. Mi avión tenía una pequeña ventaja, un sistema Omega de navegación que depende de antenas ubicadas internacionalmente en el globo. Pero durante la guerra no las cortaron, lo que nos favoreció. Hicimos unas comparaciones con el teniente Sylvester y no hablamos más. Escuchábamos lo que le ocurría a la primera sección. (Rótolo) -Nosotros, como dijo el capitán Rótolo, habíamos salido unos seis minutos antes. El capitán Philippi iba de líder, de número dos el teniente Márquez y de número tres yo. Hicimos una aviación escolástica en altura, perfil alto bajo, como se llama, descendimos a 60 millas de la isla, hablamos por primera vez cuando yo dije "Señor, ahí están las islas", y descendimos a menos de 30 metros. Los cerros, las costas de la isla estaban muy por encima nuestro. Yo diría que íbamos entre 10 y 5 metros de altura; tan es así que a veces el mar salpicaba el parabrisas. La velocidad era de alrededor de 950 kilómetros por hora. La misión nuestra era atacar un buque que salía por el canal de San Carlos, averiado. No existió nunca. Al menos no lo vimos. Ahí hubiera terminado nuestra misión. Pero teníamos un objetivo secundario que eran los veinte buques que estaban desembarcando en la bahía de San Carlos. Cruzamos a la islas Soledad iniciando el ataque hacia la bahía de San Carlos. Pasamos por encima del "Carcarañá", un buque de transporte averiado por los Harrier, que estaba varado en la costa. En un momento dado vimos un buque navegando cerca de la orilla, unas dos o tres millas hacia adentro. Mi primera intención es ir al ataque, pero el capitán Philippi ordena mantenerse en el mismo rumbo, hasta llegar a 90 grados del buque. (Arca) -¿Estaban ya detectados por el buque? -No teníamos indicación para saberlo, carecíamos del instrumental que posee el Super Etendard. Si un misil nos lleva por delante lo advertimos cuando explotamos. De todos modos supimos que el buque nos había detectado porque empezó a realizar maniobras evasivas. Se fue hacia afuera del canal. Desde que lo vimos transcurrió un minuto, un minuto treinta, sin que nos lanzara ningún proyectil. ¿Por qué no lo hacía? Porque nosotros estábamos pegados a la costa y el sistema de ellos no les permitía discernir entre el blanco y la costa. (Arca) -Intencionalmente ustedes estaban pegados a la costa. -Claro. Nos mimetizábamos con la costa, bien bajos. El sistema de armas de ellos no discernía el blanco. -Conviene aclarar que los buques tienen sus máximas capacidades, cuando el sistema de armas está diseñado para trabajar en aguas abiertas. Cuando están cerca de la costa sus radares ven limitadas sus capacidades por los ecos que representan las costas. Eso estuvo a favor de nuestros aviones y los de la Fuerza Aérea. En aguas abiertas las posibilidades de supervivencia del avión son nulas. (Curilovic) -Estando en posición giramos hacia el buque, que era la fragata "Ardent". Cuando asomamos el avión en el agua, empiezan a tirarnos, y nos forman una pared de fuego entre el buque y nuestro avión. Era algo que yo no había visto nunca. Sólo en las películas. Mientras avanzábamos iban explotando las granadas y se veía el efectos de los impactos en el agua. (Arca) -¿Qué pensaba usted en ese momento? -En ese momento uno no es tan razonable, más bien está automatizado para actuar de acuerdo con el adiestramiento que tuvo en su vida. Por eso uno defiende tanto la posición del piloto que está formado. Comprobamos que no improvisa absolutamente nada. Hace exactamente lo que aprendió. -¿Desaparece el instinto de conservación que a veces lo obliga a uno a actuar de una manera que no es lógica? -Yo creo que estamos tan adoctrinados con nuestro adiestramiento que no permite otra cosa que cumplir con los objetivos que nos hemos trazado al comienzo. Y ese objetivo era el combate. Era el lanzamiento de las bombas. No permite otro tipo de razonamiento. De todos modos cuando salimos a volar siempre pensamos "a mí no me va a tocar". Y cada uno piensa lo mismo. (Arca) -Suicidas no somos. Somos profesionales. Siempre uno trata de buscar esa pequeña posibilidad para uno o para el grupito... (Rótolo) -Lo más importante del adiestramiento que nombró Arca es que en todos los casos la Aviación Naval lo hace, por supuesto, sobre el mar, con operaciones sobre el portaaviones, volando rasante, diurno, nocturno, contra buques. O sea que el propio adiestramiento tiene tal riesgo que lo habitúa al peligro. -Mientras a uno no lo tocan, uno ve. Es un espectador maravilloso de lo que pasa. Hay una gran tensión antes de empezar la misión. Se tienen en cuenta los cálculos de riesgo que cada uno hace personalmente. Pero una vez cerrada la cabina, e iniciado el vuelo, uno se sentía como siempre, consideraba todo normal. Y si no lo tocaban, lo único que hacía es seguir para adelante hasta cumplir con la tarea. (Rótolo) Arca prosigue su relato -Estábamos en medio del fuego enemigo. Nos tiraban hasta con 12,7 desde el puente (lo supimos después por publicaciones). Es decir, nos tiraban con todo lo que tenían. Entramos los tres aviones. Primero el capitán Philippi; por el giro hacia adentro entré yo segundo y el teniente Márquez, tercero. Entre avión y avión debíamos llevar una diferencia de 14 segundos, pero la necesidad del combate y la urgencia con que se presentó el buque fuimos uno tras otro aproximadamente en siete segundos. El capitán Philippi disparó sus cuatro bombas sobre el buque. Las veo salir, se abren las cuatro bombas que son frenadas para permitir que el avión se aleje; y la última, mientras el buque avanza a toda velocidad, pega en la popa y explota. Mi esperanza era que el capitán Philippi errara, para no tener que agarrar todo lo que saltara para arriba. Pero no fue así. Yo me tragué todo. Pasé en medio del fuego del capitán Philippi, a trescientos pies, y tiré mis bombas. Yo había alertado al capitán Philippi de su impacto. Y el teniente Márquez que viene atrás mío me dijo: "otra en la popa". Una de las cuatro que yo tiré también pegó en la popa. Salimos los tres aviones y volvíamos escapando por el mismo lugar, separados por unos 500 metros, cuando el teniente Márquez ve los Harrier. Ese fue un baldazo de agua fría, porque sabíamos que debíamos entrar en combate con ellos. A los 10 o 15 segundos, el teniente Márquez desaparece. Después nos enteramos que había explotado en el aire. El piloto que le tiró con sus cañones dijo que su avión se había desintegrado en el aire. Uno de los Harrier casi llega a nivel mío. Yo lo veo ahí. Dispara el misil y le pega en el tubo de chorro al capitán Philippi. En ese instante vi los piques de los cañones en el agua. El capitán se eyecta y yo empiezo a combatir con el otro Harrier, sin armas. Mis cañones estaban trabados y había tirado las bombas. Me impactó unos diez tiros mientras yo trataba de evadirlo. El combate duró pocos segundos, tal vez 30, y con el avión totalmente averiado me voy a Puerto Argentino, perseguido por dos Harrier que estaban haciéndome intercepción porque yo iba hablando requiriendo pista y pidiendo que me ubicaran porque estaba totalmente fuera de control. Desde abajo observan cuando los dos Harrier me disparan nuevamente. De Puerto Argentino me piden que eyecte. Yo no eyecto. Cuando intento aterrizar no puedo hacerlo porque me faltaba uno de los trenes de aterrizaje. En definitiva eyecto sobre el agua y soy rescatado por uno de los helicópteros del Ejército. -¿Cuánto tiempo permaneció en el agua? -Treinta minutos, y tuve principio de congelamiento de pies y de manos. Eso demandó un trabajo médico continuo de 24 horas para volverme a la normalidad. Salí colgado del helicóptero porque no tenía medios de rescate, agarrándome con los brazos, ya que el helicóptero puso los esquíes casi adentro del agua. Yo me monté en caballito invertido y salí del agua así... Estuve ocho días en Puerto Argentino, con el bombardeo constante. -¿Tenia familia aquí, en el continente? -Tenía mi señora y tres chicos. El día 24 de mayo pude hablar con mi señora desde Puerto Argentino y ese día coincidió con el cumpleaños de mi hijo. Yo no me acordaba, -Debe haber sido un momento muy emocionante. -Sí, porque ella se enteró de que los aviones habían sido derribados, lo que ocasiona el problema sentimental que cualquiera puede imaginar. Cuando escuchó mi voz se tranquilizó. Lo único que yo tenia era una fractura en el brazo. El éxito que habíamos tenido en esa misión era muy redituable para la escuadrilla. (Arca) Mientras todo esto ocurría, los pilotos que habían quedado en tierra vivían momentos de incertidumbre y preocupación, pues ninguno de los tres A 4 que habían partido en la misión retornaba dentro del tiempo previsto. -Estábamos en un vehículo de comunicaciones en el que interceptábamos los mensajes de los aviones cuando regresaban. Creo que fue la tarde más angustiosa que hemos pasado. No sabíamos nada de lo que estaba ocurriendo, hasta que recibimos las comunicaciones de la segunda sección que regresaba. Cuando el capitán Rótolo se comunica con el aeródromo de Río Grande, aproximadamente a 160 o 170 millas, tenemos la seguridad de que la primera escuadrilla había sido derribada, porque en ese momento ya debería estar aterrizando. Esa noche nos enteramos de que un piloto había eyectado en Puerto Argentino y que estaba bien. No sabíamos quién era. De los otros dos no teníamos noticias. Al otro día, a la mañana, supimos que el que estaba en Puerto Argentino era Arca, y cinco días más tarde tuvimos noticias de que Philippi estaba vivo. -¿Cómo se había salvado? -Hizo una supervivencia en el agua y logró llegar a tierra, donde se unió a una familia de kelpers, estuvo dos días con ellos, hasta que por radio se comunicó con Puerto Argentino y un helicóptero lo fue a buscar. (Arca) -Primero se había refugiado en una cabaña y para comer tuvo que matar un cordero. -Nosotros íbamos atrás y escuchamos las comunicaciones. Como recordará habíamos partido seis minutos más tarde. Escuchamos cuando dijeron que ya estaban rasantes sobre el agua para no ser detectados. otro dijo "qué ancho es el estrecho", un detalle que nos sorprendió; escuchamos también la detección del buque y tras el ataque intuimos que habían sido derribados. Uno dijo "me eyecto"; otro gritó "Harrier", y se perdieron las comunicaciones. Nosotros estábamos descendiendo y nos dijimos "eso es lo que hay. Eso es lo que nos espera". Realizamos el mismo trayecto que ellos recostándonos un poco más sobre tierra. Atravesamos una bahía, encolumnados, protegiéndonos, bien rasantes. Sabíamos que arriba había Harriers. Desde la bahía descubrimos tres buques en el canal. Les pregunto a los demás si estaban conmigo, en una forma un poco jocosa; yo no los veía, ellos venían atrás. Les designo el blanco y nos largamos hacia ese blanco. El fuego era intenso. Nos tiraban todos los buques. En ese momento uno a lo que aspira es a no fallar y a que no lo toquen. No puede pensar mucho más, porque todo sucede muy rápido. Yo lanzo mis bombas y trato de escapar, cuando veo un buque atravesado que también me estaba tirando, así que cambio el escape y me voy por detrás de las islas. (Rótolo) -Yo iba siguiendo al avión líder cuando vi que le estaban tirando. Recién me di cuenta de los buques que estaban al costado. No noto que me tiren. En el momento en que atravieso la columna de humo descubro al líder que se me está viniendo encima. No sabía que ocurría. "Quiere atacar otra vez", pensé, en lugar de escapar, "se enloqueció". Entonces oí que me decía "para acá no, que nos están tirando". Nos metimos en la costa y enfilamos por unos cañadones. En ese instante -después de haber arrojado las bombas- es cuando uno deja de ser un autómata y vuelve a tomar conciencia de que tiene que sobrevivir. En ese momento se siente un paria porque no tiene municiones, está en un terreno que no conoce, con poco combustible. (Lecour) -Además estábamos a 8.000 metros de altura, es decir que podíamos ser detectados por cualquier unidad de superficie. Cualquier buque próximo nos podía derribar con toda facilidad. Carecíamos de defensas. (Sylvester) -Para nosotros ése fue un día importante, ya que era nuestro bautismo de fuego. A la mañana, como los aviones fueron y volvieron, todo parecía normal. No había entrado todavía en la realidad de la crudeza que tiene la guerra. El primer impacto lo sentí en vuelo al oír la voz del capitán Philippi avisando que se eyectaba. Entonces me di cuenta de que las cosas eran distintas a un adiestramiento normal. En ese instante, no sé por qué, rompí el silencio electrónico. Lo llamé a Arca y también a Márquez. Tuve la impresión de que estaban todos derribados, y comprendía la crudeza del lugar donde íbamos a entrar. Estábamos recalando en la Gran Malvina y allí decidió el capitán Rótolo seguir a la isla Soledad. Según el capitán Philippi eso fue lo que nos salvó y nos permitió atacar. Nuestro camino estaba previsto por el estrecho, no por la isla Soledad. Según supimos después, mientras el capitán Philippi nadaba hacia la costa, vio pasar varias veces los Harriers patrullando el estrecho. Marchábamos sobre tierra con idea de llegar a la bahía de San Carlos, que era donde se estaba desembarcando. Pero tuvimos que cruzar la bahía Ruiz Puente, ubicada un poco antes, y tuvimos que atacar a los buques que estaban ahí, porque no quedaba otra alternativa. Había cuatro buques. Tres al costado y uno en la proa del avión líder. Yo, como iba tercero, vi el ataque desde una cómoda platea. Notaba sobre todo los piques de la artillería en el agua; vi pasar muchos disparos al costado del capitán Rótolo: no tantos al lado mío. Observé cómo el capitán Rótolo atacaba al buque volando a baja altura y según nuestros procedimientos. Todas las bombas que lanzó él explotaron. El lanzamiento fue muy bueno, pero con la mala suerte de que el buque quedó horquillado, con unas bombas antes y otras después. Es impresionante el efecto que producen las bombas, el humo, los fragmentos que se elevan de un modo sorprendente. Mucho más alto que nuestras alturas de lanzamiento. Las bombas de Lecour, que fue el segundo que tiró, horquillaron la nave nuevamente. Una pegó muy cerca del buque y lo encerró. El buque para mi desapareció en una bola de humo y de fragmentos. Estimamos que era un fragata tipo 21. En la numerosa nómina de buques averiados que tuvo la flota inglesa no logramos nunca averiguar cuál era... Yo atravesé esa nube de humo y cuando estaba encima empecé a divisar la sombra del barco que intentaba salir con todo timón hacia la izquierda, es decir hacia el lado opuesto en el que había caído la bomba. Hice mis lanzamientos, cuyo efecto no pudo ser verificado, pues no venía nadie atrás mío. En el escape nos habíamos quedado casi sin combustible y no podíamos volar a baja altura; así que nos alejamos a casi 8.000 metros de altura y con la seguridad de que podíamos ser interceptados. Aterrizamos en Río Grande con muy poco combustible. Dos aviones estaban averiados, presumiblemente por las propias esquirlas de nuestras bombas. (Sylvester) -¿Fue casi milagroso el regreso? -No. Milagroso, no. Pero tuvimos mucha suerte. La suerte que no tuvieron los tres que nos antecedieron. Sabiendo lo que le habla ocurrido a ellos, nosotros estábamos permanentemente esperando ser derribados, hasta que nos alejamos un poco de las Malvinas. (Sylvester) -Esa suerte es la que no tuvimos nosotros. Ni bien salimos de los buques y nos disponíamos a escapar y descansar, teníamos encima a los Harrier. (Arca) -Hubo una comunicación en el momento de escapar del capitán Rótolo, que nos hizo reír mucho, no en ese instante sino después. "¿Estamos todos?", preguntó. Escuché que Lecour respondía "yo, sí". Enseguida agregué "yo, también". Y Rótolo exclamó "¡qué suerte!". Le salió del alma. (Sylvester) -Demuestra lo que pensábamos. No teníamos muchas esperanzas. Además de las defensas de los buques ellos atacaban desde las lomas y, como era el último ataque del día, ya no podíamos aprovechar el factor sorpresa. -Lo que tiene que quedar claro es que esto no fue obra de la casualidad. Nosotros hicimos en las Malvinas lo que hablamos practicado durante toda la vida en tiempo de paz. Volamos como volamos siempre, utilizamos la técnica de ataque que teníamos prevista y tiramos el armamento apropiado para ese tipo de unidades de superficie. No fue casualidad que una unidad nuestra terminara de hundir a la "Ardent", atacada previamente por la Fuerza Aérea, como ha sido reconocido. Y que otra tenga responsabilidad en el hundimiento de la "Antílope". (Sylvester) El 22 de mayo las operaciones aéreas quedan suspendidas por mala meteorología tanto en Río Grande como en Islas Malvinas. Nos quedaban solamente cuatro aviones por los derribos y las averías sufridas el día anterior. El 23 a la mañana tuvimos una misión ante un buque que presumiblemente se estaba acercando a Río Grande, a unas 150 millas. El capitán Castro Fox estaba a cargo de la Tercera de Ataque. Estaba sin vuelo debido a un accidente muy grande que tuvo a bordo del portaaviones. No podía cerrar la cabina por un defecto en un brazo. Se la cerraban desde afuera. Zubizarreta era el segundo comandante, el capitán Oliveira y yo integrábamos el grupo. Fue un falso contacto, así que tuvimos que volver nuevamente a pre-vuelo. Nos enteramos de que probablemente atacaríamos el puerto de San Carlos, lugar de desembarco inglés. Después de una división cae 4 A4 de Fuerza Aérea, llegaríamos nosotros y luego los Dagger de la Fuerza Aérea. Despegamos pasado el mediodía. A raíz de la experiencia del día 21 solicitamos hacer reaprovisionamiento en vuelo. Había una pésima meteorología. Creo que fue una verdadera casualidad poder encontrar al tanque y reabastecernos. Cien millas antes estábamos rasantes y recalamos en San Jorge. Por el oeste entrábamos al puerto de San Carlos. Primero nos informaron que allí había cuatro buques. Después nos confirmaron que eran alrededor de doce. Uno de nuestros aviones tuvo un problema de combustible y se vio obligado a regresar a Río Grande. Así, que nuestra misión continuaba sólo con tres aviones. Durante la aproximación nos comunicábamos con una nave de Fuerza Aérea que estaba a 40.000 pies y que era la que dirigía la maniobra de las tres secciones de ataque. Cuando empezamos a navegar rasante le pedimos informes sobre la primera sección. Queríamos saber qué había encontrado. Ya sobre las islas escuchamos la primera comunicación de un numeral dé la Fuerza Aérea. No lo entendíamos bien. Después salió el número 3 diciendo "El número 2 no viene, el número 4 está perdiendo combustible por todos lados y pide tanque". 0 sea, que uno habla sido derribado, otro estaba en una situación critica y el tercero probablemente, el que daba las comunicaciones, regresaba bien. Así que mí primera impresión era que al llegar a San Carlos encontraríamos una gran humareda. Cuando íbamos a saltar un morro para caer sobre el canal escuchamos al capitán Castro que nos dijo ."Buena suerte". Avanzábamos encolumnados a una distancia de cien metros entre avión y avión. A llegar a San Carlos estábamos a 1.000 pies, demasiado alto para nuestras técnicas de ataque. Yo sigo al capitán Castro que pone punta abajo y avanza rasante. Cuando miro alcanzo a divisar cuatro buques y veo que él se dirige al más grande, que era un destructor. A mi derecha queda una fragata tipo 21. Hasta ahí no pasaba nada. El mar permanecía absolutamente calmo, mucho sol, gaviotas por todos lados y ni una sola columna de humo. -¿Qué habla pasado? La misión anterior de Fuerza Aérea se vio precisada a atacar a un buque en el estrecho y no había llegado a la bahía. Nuestra primera sorpresa fue que los buques no tiraban. Los fogonazos venían desde tierra y se veía a los misiles como una bengala roja. Uno de ellos pasa entre los dos aviones, el de Castro y el mío. Traté de ocuparme de mi buque y puse todo el acelerador para llegar cuanto antes hasta él. Cuando estuve a distancia traté de tirar, también con mis cañones. La fragata 21 que yo ataqué tenía su cañón apuntando al avión de Castro y le disparaba en forma permanente. Cuando siento que el buque se me viene encima se me traban los cañones, no sale ningún tiro y cambio de selector para tomar las bombas. Al lanzar las bombas se me va la nariz violentamente arriba por el desprendimiento del peso. En ese momento dejé de ver a Castro. Tres bombas hablan salido y una quedó trabada. Entonces escuché al capitán Zubizarreta que decía "Yo ataco al buque del estrecho". Yo pasé la cordillera norte de San Carlos. El capitán Castro sigue y se interna en la isla Soledad. Después regresamos todos en forma independiente por el mismo camino. Recuerdo que antes de entrar en combate el temor más grande mío era cometer un error. Creo que revisé treinta veces los selectores. Cuando ya estaba en el escenario tuve la sensación de estar presenciando una película muda. (Benítez) -¿Desde qué altura lanzaban las bombas? -Desde unos treinta metros más o menos. -¿Veían gente a bordo? -No. El buque que yo ataqué no tenía una sola persona en cubierta. Me acuerdo que era gris perla clarito. Estaba brillante, parecía nuevo. Tampoco veía a nadie en tierra. Solamente los fogonazos. En el regreso me encontré con Zubizarreta sobre la Gran Malvina. El no había podido lanzar sus bombas por una falla de armamento. Atrás venía Castro con un problema de combustible. Nos avisaba que ascendía a pesar del riesgo de ser interceptado. Al llegar a Río Grande encontramos muy mala meteorología, la pista mojada y el viento fuera de límite. Zubizarreta estimó que no era necesario largar las bombas. Las quería conservar para un próximo ataque. Yo aterricé con dificultad en la pista, pero el avión era controlable. Cuando aterriza Zubizarreta tiene la desgracia de reventar un neumático, con todas las bombas abajo, el avión se va de pista, él eyecta y muere en la eyección. Castro, a pesar de la falta de combustible, aterrizó sin problemas. Según el relato de los ingleses y de la Fuerza Aérea, la "Antílope" sufrió ese día varios ataques. Mis bombas no estallaron. La "Antílope" es hundida cuando tratan de desactivar la bomba que tiene adentro el buque. (Benítez) FUENTE Recordando A La Gente Que Dio Todo Por Las Malvinas, Yo Se Que Hay Miles Que No Pueden Dejar Sus Anegdotas Porque Ya No Estan, Pero Eso No Quiere Decir Que Los Tengamos Que Olvidar De Ellos. Click En La Imagen Para Ver El Perfil Y Los Post De:

Registrate y eliminá la publicidad! ISLAS MALVINAS INTRODUCCION El que ocupa el primer lugar en este tema, es sin duda, el conflicto de las Islas Malvinas. El violento despojo ocurrido en las Islas Malvinas en 1833 constituye otra de las cuestiones aún no resueltas en materia de "soberanía territorial" que afecta profundamente el sentimiento argentino. La tesis argentina se basa en su condición de heredera de los derechos de la Corona de España quien las ocupó hasta poco después de la Revolución de Mayo y en su posterior posesión por el Gobierno Patrio. Avalan esta posición, razones geográficas inobjetables, que se analizan al describir el archipiélago. Fuerzas enemigas muy numerosas, equipadas con los últimos adelantos técnicos, volvieron a apoderarse injustamente de aquellas tierras, pese a que en el plano diplomático contaba nuestra patria con el apoyo de los hermanos latinoamericanos y la mayoría de los países. CAPITULO I HISTORIA a)- Reseña Histórica Las islas figuraban en los mapas cartográficos desde los años 1515-1520, antes del viaje de Magallanes. El inglés John Strong surcó en 1690, el estrecho de San Carlos. En 1701, los balleneros de Saint Maló difundieron la existencia de las islas, originando el nombre de Malouines con el que se las conoció en el siglo XVII, fecha en que los cazadores de focas y lobos marinos comenzaron a explotar la riqueza de esa fauna que parecía inagotable. Las islas permanecieron deshabitadas hasta 1764. En esa época Louis Antoine de Bougainville fundó Fort Royal o Fort Saint Louis, en la bahía de la Anunciación. Los primeros habitantes ensayaron los cultivos de trigo, implantaron árboles traídos desde el estrecho de Magallanes e introdujeron los primeros ganados. En 1765, los ingleses establecieron una colonia, Puerto Egmont, en la isla Trinidad. España, que se consideraba soberana de la región, protestó ante Francia por la colonización logrando la restitución de Port Saint Louis que pasó a llamarse Puerto de Nuestra Señora de la Soledad. También se logró erradicar a los británicos quienes partieron definitivamente en 1774. La creación del Virreinato del Río de la Plata (1776), mantuvo a las Malvinas bajo la jurisdicción de Buenos Aires. Los sucesos de la Revolución de 1810 motivaron a Gerardo Bordas (por entonces gobernador de las islas) a jurar fidelidad al rey español. Este fue el último acto significativo efectuado por los españoles. En 1820 el gobierno de Buenos Aires ordenó al corsario David Jewett tomar posesión de las tierras. El pabellón nacional argentino fue izado por primera vez el 6 de noviembre de 1820. Argentina otorgó tierras a los ciudadanos Jorge Pacheco y Luis Vernet con el fin de que establecieran una colonia. Además, creó la Comandancia Política y Militar con asiento en Puerto Soledad y designó a su cargo a Luis Vernet. En esa época, la fauna costera era objeto de una depredación irracional. El comandante Vernet dispuso medidas para frenar esa situación, ordenando la detención de tres barcos pesqueros estadounidenses. La reacción inusitada de Estados Unidos (saqueo de las poblaciones y captura de los habitantes), provocó un largo pleito. Inglaterra aprovechó la situación conflictiva y envió sus fuerzas militares en la corbeta Clío, bajo el mando de John Onslow. El 2 de enero de 1833, en Puerto Soledad, se enarboló la bandera inglesa iniciándose así el largo período que Argentina considera una usurpación, razón por la cual, a lo largo de los años, no ha cesado de reclamar su soberanía. En 1982 las tensiones desembocaron en un conflicto bélico que produjo profundos cambios en la región. El triste episodio culminó con el triunfo de Inglaterra que contó en todo momento con el apoyo de Estados Unidos y los países integrantes de la Comunidad Europea. La República Argentina se encontró aislada internacionalmente. Después de casi una década de interrupción, se restablecieron las relaciones bilaterales entre los dos países, inaugurándose una nueva etapa en la disputa de la soberanía sobre las islas Malvinas, Georgias y Sandwich del sur. CAPITULO II SITUACION GEOGRAFICA a)- Ubicación Geográfica Las Islas Malvinas forman parte de un Archipiélago en el Océano Atlántico Sur. Tienen una superficie de 11.718 km² con una cantidad de habitantes que asciende a aproximadamente a 2.000 personas permanentes. Esta se encuentran a 550 Km de la entrada del estrecho de Magallanes y está formado por más de cien islas siendo Soledad y Gran Malvina las mayores. Se encuentran ubicados entre los paralelos 51 y 53 de latitud sur y entre los meridianos 57 y 62 de longitud oeste de Greenwich. Las dos principales islas se encuentran separadas por 15 kilómetros por el Estrecho de San Carlos. Entre otras islas del archipiélago se encuentran Borbón, Trinidad, Sebaldes, del Pasaje, Goicochea, San Rafael y San José y Bougainville, de los Leones Marinos, Pelada, Jorge y Aguila. La Isla Soledad tiene 4.353 Km2 y la Gran Malvina 6.307 Km2. Es decir que el resto de las pequeñas islas ocupan sólo 1.058 Km2. La Isla Soledad tiene una longitud de 156 Km y la Gran Malvina 143 Km. Su Relieve se puede considerar que es "maduro", ya que las islas están constituidas por formaciones del Paleozoico. Está constituido por planicies, onduladas y cerros redondeados cuya altura media no llega a los 700 metros. Las planicies accidentadas, con asomos rocosos que constituyen el tipo de relieve predominante en las Malvinas, como la muy extensa que forma la parte de la isla Soledad. Tiene un desarrollo de costas, que se eleva a más de 4.000 Km. Posee también grandes bahías alargadas como la Bahía Choiseul, en la Isla Soledad, esta se interna desde la costa oriental hasta acercarse a solo 3 Km. del estrecho de San Carlos. Muchas bahías pequeñas dependientes de las grandes multiplican las formas de la costa. Su hidrografía consiste en una elevada cantidad de pequeñas corrientes de corto recorrido y de caudal sostenido todo el año, de pequeñas masas de agua, almacenadas en cavidades naturales de las planicies y de ríos de piedra. b)- Población Los Kelpers, tienen la ciudadanía británica. La mayoría vive en Puerto Argentino (cuyo nombre inglés es Port Stanley) y el resto en granjas o en los islotes del archipiélago. De acuerdo a censos Nacionales realizados en 1980, la población alcanzaba sólo a 1.800 personas, sin contar el destacamento militar permanente que albergaría a unos 4.000 efectivos en la actualidad. Siendo esta una población inestable ya que se desplaza hacia y desde las Islas Británicas. Y su proceso demográfico gira alrededor de las migraciones; de modo que poco influye en las cifras la natalidad y la mortalidad. La tasa de crecimiento demográfico es negativa desde 1921 con la sola excepción de 1931. Desde esa fecha hasta 1980 la población disminuyó en un 6 por mil anual. La mayor concentración se encuentra en Puerto Argentino ubicada en el extremo nordeste de la Isla Soledad. La población rural (pastores), se halla diseminada en los contornos de las islas. La tasa de masculinidad es similar a la de algunas provincias argentinas (rurales), es decir, elevada, aunque inferior a la de la patagónica. Se estima que se mantiene en 123 varones cada 100 mujeres. c)- Clima Su clima es de carácter típicamente oceánico, lo cual puede reconocerse por la reducida amplitud anual de temperatura, la cual oscila durante todo el año entre fresco en verano y frío moderado en invierno. Según los libros investigados, la temperatura máxima media corresponde a un fresco suave, con una máxima absoluta que califican de cálida moderada. Las temperaturas máximas se registran en enero, con una media de aproximadamente 10° C y una máxima de hasta 20° C. Las mínimas tienen lugar en julio, con un promedio de 2° C y 0,5° C. Todas estas temperaturas hicieron que fuera difícil la adaptación del soldado argentino, estando acostumbre a un clima cálido. Los vientos son del Oeste, Noroeste y Sudoeste y adquieren particularidades de violencia. La humedad relativa es permanentemente elevada, dada el carácter insular marítimo del clima. Las lluvias son rondan en los 600 mm anuales, distribuidas en moderadas en verano y otoño, escasas en invierno y primavera. Siendo principalmente las persistentes lloviznas. d)- Vegetación Su vegetación es como la de bosques subantárticos del sur de Santa Cruz y de Tierra del Fuego. Pero la intensidad de sus vientos impide el desarrollo de árboles. Siendo esta bien densa, constituida por arbustos y pastos en forma de matas, alternando con verdaderas alfombras de color verde grisáceo en el verano y amarillo en el invierno, parecida a una formas arbustiva. En los terrenos impermeables abundan los musgos, donde se forma la turba, que es el combustible de los isleños. Hay gran cantidad de pastos de poca altura, generalmente duros. Su fauna pertenece al distrito zoogeográfico patagónico. La fauna es posee en gran cantidad de especies volátiles, terrestres y acuáticas. La variedad de aves, terrestres y acuáticas son grandiosas. Las aves marinas formadas por numerosas especies y son de dos clases, voladoras o no. e)- Política Su sistema político es que el jefe de gobierno es el gobernador designado por la Corona británica, quien cuenta con un Consejo asesor de siete miembros. El Poder Legislativo se compone de once miembros, de los cuales solamente cuatro son elegidos por el pueblo. Funcionan, igualmente dos tribunales (La Suprema Corte y el Tribunal Secundario o de Paz) que constituyen el poder judicial. CAPITULO III CAUSAS INMEDIATAS DEL CONFLICTO a)- Las Causas El enfrentamiento entre Argentina y Gran Bretaña se inicia a partir de las actividades empresarias de un argentino, Constantino Davidoff. Su actividad principal eran los negocios relacionados con la chatarra. En el mes de Septiembre de 1979 firmó en Londres un contrato con la empresa Christian Salvensen de Edimburgo, adquiriendo las instalaciones balleneras abandonadas en las islas Georgias, a un valor inferior a los u$s 200.000. Esto representaba un brillante negocio que dejaría excelentes ganancias, pues el precio de la chatarra, permitiría en ese momento obtener cifras cercanas a los u$s 10.000.000. Para desmantelar las instalaciones era necesario transportar a las islas personal y equipos. Davidoff gestionó en la Embajada Británica en Buenos Aires el servicio del buque antártico HMS Endurance, de la armada británica. Pero su pedido fue denegado y, seguidamente, la Armada Argentina se pone a su disposición para llevar a cabo la tarea. En Diciembre de 1981, Davidoff zarpa con destino a Puerto Leith, llegando a la Bahía Stromness unos días después. Si bien Davidoff envió una carta comunicando a la Embajada Británica su viaje al archipiélago de Malvinas, no especificó que lo haría en un barco de las características del rompehielos ARA Almirante Irizar, ni que se dirigiría directamente a las Georgias sin antes tramitar su desembarco en Grytviken. Este breve viaje sirvió para tomar fotografías (3500) e inventariar el material existente en las ex-factorías. El 19 de Marzo de 1982, nuevamente Davidoff regresa a las Georgias, pero ahora en el buque de la armada ARA Bahía Buen Suceso, que llevaba 41 personas, en su mayoría operarios, que permanecerían unos 4 meses realizando las tareas de desmantelamiento. En este desembarco se produce el hecho que se utilizó como desencadenante del conflicto, y por el cual las autoridades británicas acusaron formalmente a los argentinos: el izado de una bandera argentina. Al desembarcar los argentinos, las autoridades británicas en Grytviken notificaron al gobernador de Malvinas Rex Hunt sobre una bandera argentina izada. El Foreign Office ordenó el envío del navío HMS Endurance con el objeto de obligar a los operarios a arrear la bandera y evitar además el supuesto desembarco de personal militar y armas de fuego. El 21 de Marzo, zarpa de regreso el ARA Bahía Buen Suceso, dejando al grupo de Davidoff en tierra para proseguir con sus tareas. El HMS Endurance debía llegar a Leith el día 24 de Marzo, pero por órdenes del canciller de Gran Bretaña Lord Carrington, el buque debió aguardar en Grytviken. Simultáneamente se solicitó al gobierno argentino que dispusiera el regreso del Bahía Buen Suceso a Leith para ser éste quien desalojara a los operarios allí apostados. El 23 de Marzo, la Junta Militar, en respuesta a los sucesos de Leith, envía el transporte ARA Bahía Paraíso, que se encontraba en Orcadas con el grupo Alfa a bordo (formado por comandos de marina, denominados "Lagartos", al mando del Teniente de Navío Alfredo Astiz). Llegan a Georgias el día 24 de Marzo a las 23:40 hs. Su misión era la de evitar que los marines ingleses del HMS Endurance desalojaran por la fuerza a los trabajadores argentinos. Se suceden una serie de reuniones y conversaciones de alto nivel mandatario, con las que se buscaba suavizar el tono de la negociación diplomática. El gobierno argentino quería realizar una ocupación no violenta de las islas, estableciendo presencia firme en ellas y provocar que las fuentes diplomáticas británicas tomaran iniciativas para encontrar una solución de fondo sobre la Soberanía en Malvinas. La opinión internacional favorecía el reclamo de nuestro país sobre la Soberanía en Malvinas. Gran Bretaña sólo podía establecer un panorama geopolítico tal que indujera al gobierno argentino a considerar la ocupación militar de las islas como única solución viable. Se había llegado a un punto sin retorno, la acciones militares eran inminentes... b)- La decisión de recuperar las Malvinas El gobierno militar consideró, a finales de 1981, que a pesar de las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas y de los esfuerzos diplomáticos y económicos argentinos, el Reino Unido no accedería a negociar sobre la soberanía. Por tanto, la Junta Militar previó una alternativa militar para el caso de que fracasaran las tratativas diplomáticas. Aprobó la idea del Almirante Jorge Isaac Anaya de recuperar las Malvinas mediante una acción sorpresiva e incruenta para las fuerzas inglesas, y posteriormente negociar el traspaso de la soberanía. Se creó una Comisión de Trabajo Conjunta para realizar el planeamiento de la recuperación. La Comisión de Trabajo estableció como fecha más temprana para realizar la operación el 15 de mayo. Sin embargo, durante marzo de 1982 se producen acontecimientos que alteraron esa fecha, e incluso, lo que era sólo una alternativa se transformó en el objetivo principal. Por lo expuesto la Junta Militar decidió recuperar las islas Malvinas el día 1º de abril de 1982, basando la acción en las siguientes suposiciones: * Que el Reino Unido no reaccionaría con violencia. * Que EEUU se mantendría al margen. * Que se podría controlar la crisis y, por lo tanto, habrían negociaciones por la cesión de la soberanía. Así, la Argentina buscó recuperar un espacio territorial cuya legitimidad ha sido reconocida por los organismos internacionales con injerencia en el caso: la ONU, al reconocer la naturaleza colonial de diferendo en su Resolución 1514 y la validez de los reclamos argentinos sobre las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur en su Resolución 2065, invitando a ambos gobiernos a mantener negociaciones por el futuro de las islas. CAPITULO IV DESARROLLO DE LA GUERRA a)- La Recuperación Viernes 2 de abril de 1982 Bajo la conducción conjunta del Contraalmirante Carlos BUSSER (Comandante de la fuerza de desembarco) y del General Osvaldo Jorge GARCIA (Comandante del teatro de Operaciones), se emprendió la ocupación de puerto Stanley. En la primera horas, 90 Comandos anfibios de Infantería de Marina, desembarcaron del destructor "Santísima Trinidad" en el puerto Enriqueta. A las 06:00 horas 60 de ellos capturaron sin resistencia el cuartel de los Royal Marines. El Capitán Pedro Edgardo GIACHINO, con 30 hombres dominó la resistencia de la casa del Gobernador. Después de porfiado combate, el Capitán Pedro Edgardo GIACHINO perdió la vida.. No hubo bajas Inglesas, el Gobernador Rex HUNT se rindió. A las 06:30 horas desde los buques "Almirante Irizar y Cabo San Antonio"desembarcaron tropas y tanques anfibios. Debió realizar una redistribución de las tareas de sus elementos de combate, por las siguientes razones: La pérdida de la sorpresa ante la detección de los movimientos navales. * La destrucción de un helicóptero Puma del Ejército al romperse las trincas que lo sujetaban en el rompehielos ARA Almirante Irizar. * Las obstrucciones en la pista. * La instalación de ametralladoras en el sector. A las 07:00 hs fue ocupado el aeropuerto, que se encontraba obstruido para el aterrizaje con máquinas viales y vehículos volcados. El proceso de remoción pudo hacerse sin oposición activa. La tarea, realizada por una Sección de la Compañía C del Regimiento de Infantería 25, con el apoyo de una Compañía del BIM 2, fue esforzada y, a las 07:30 hs estaba finalizada. Horas antes, en las primeras de la madrugada del 2 de Abril, la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia, tenía un movimiento inusitado. En la plataforma de la unidad se hallaban estacionados 3 Hércules C-130H y 2 Fokker F-28. Poco después de la 01:00 arribaron otro Hércules C-130H y un Hércules KC-130H. A las 00:00 hs comenzaron a ingresar a la unidad aérea los efectivos del Ejército que serían transportados a Malvinas: el RI 25 del Ejército, a cargo del Coronel Seineldín, la Compañía de Ingenieros de Combate 9 y elementos del Comando de la IX Brigada de Infantería. A las 04:00 hs comenzó el embarque del personal y el material. Se iniciaba así, la ejecución de la fase Asalto de la Orden de Operaciones Aries 82. Armamento inglés capturado en la Operación Rosario La hora prevista originalmente para iniciar la operación fue demorada por los ya citados obstáculos sobre la pista de Stanley y la redistribución de tareas en la operación de recuperación de las islas. Por lo tanto, el Hércules C-130H TC-68, comandado por el comodoro Beltramone, despegó hacia Malvinas a las 05:15 hs, trasladando al GOE, al Estado Mayor del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones Malvinas (EMCATO), un Elemento Control Transporte Aéreo y el material para establecer una terminal de cargas en la nueva unidad aérea de combate. El Hércules TC-68 se mantuvo en vuelo por espacio de una hora, orbitando al este de la pista de Stanley, mientras ésta era despejada de los obstáculos y, previo aviso, aterrizó a las 08:45 hs, con los elementos que constituían el embrión de la BAM Malvinas que, pese a haber sido el primer blanco seleccionado por el enemigo, reconociendo su importancia vital para el sostenimiento de la guarnición argentina en las islas, resistiría cuarenta y cinco días bajo el fuego aéreo y naval y mantendría su capacidad operativa hasta el último día. El GOE ocupó el aeropuerto y procedió a revisar sus distintas instalaciones. Verificada la ausencia de elementos que pudieran constituir riesgos para el personal y material, fue entregando las dependencias a los encargados de establecer los servicios generales para el funcionamiento del aeropuerto y los especiales que permitirían el control del espacio aéreo y de las aeronaves en operación en el ámbito de Malvinas. El GOE permaneció en la base para proporcionarle seguridad y defensa, hasta que fue relevado por una compañía específica, destacada al efecto desde la I Brigada Aérea. Siguiendo escalonadamente al primer Hércules, se trasladó desde Comodoro Rivadavia al Estado Mayor de la IX Brigada de Infantería, la masa del RI 25, y la Compañía de Ingenieros 9, con el resto de los Hércules C-130H y los Fokker F-28, ese mismo 2 de Abril, antes del mediodía. De acuerdo con lo planificado por la conducción política, evacuó en los vuelos de regreso al continente al personal del BIM 2, relevado a las 14:00 hs por el RI 25, el que quedó a cargo de la seguridad en Malvinas, actividad que cumplió hasta que fue relevado, a su vez, el 7 de Abril de 1982. Asimismo, se trasladó a Comodoro Rivadavia al gobernador Rex Hunt, su familia y comitiva y a los Royal Marines británicos, todos los cuales fueron reembarcados en un Boeing B-707 que despegó de Comodoro Rivadavia a las 23:40 hs, con destino al aeropuerto de Carrasco en la República Oriental del Uruguay. b)- Cronología de los hechos 3 de Abril: La "Task Force": Oficialmente se informa que las Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur están bajo soberanía Argentina. Londres advierte que se aplicarán sanciones económicas y resuelve el envío de la Task Force (fuerzas de tareas), en acción punitiva, al Atlántico Sur. El Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas aprueba la Resolución 502, que exige el retiro argentino de las islas y la iniciación de negociaciones. Votan a favor de la resolución en contra de la Argentina: EE.UU., Francia, Guayana, Irlanda, Japón, Jordania, Togo, Uganda, Zaire, y Gran Bretaña. Se abstuvieron: Unión Soviética, China, Polonia y España. En contra sólo votó Panamá. El General Mario Benjamín Menéndez es nombrado Gobernador Militar de las Islas Malvinas y se pide una sesión extraordinaria de la OEA. 5 de Abril: Solidaridad Peruana: La acción argentina provoca la renuncia del canciller inglés, lord Carrington. La escuadra británica parte de su apostadero en Portsmouth. La Comunidad Económica Europea respalda la decisión inglesa de aplicar sanciones económicas a la Argentina, y el Perú define su posición decidida en favor de la Argentina. 6 de Abril: Haig y Costa Méndez: Designado por el presidente Reagan para interceder en el conflicto, el General Alexander Haig conferencia con el Canciller Argentino, Nicanor Costa Méndez, en Washington. 7 de Abril: Bloqueo y convocatoria: Viaja Haig a Londres, y los ingleses disponen el bloqueo naval hasta 200 millas de las Malvinas. La Argentina convoca a sus reservas y Costa Méndez regresa a Buenos Aires. 8 de Abril: Intransigencia: Alexander Haig se entrevista con Margaret Thatcher, quien se muestra intransigente. Argentina crea un puente aéreo para aprovisionar a las tropas destacadas en las Malvinas. Se anuncia que la fuerza naval inglesa navega a la altura de las Islas Azores. 10 de Abril: Haig con Galtieri: El Presidente Galtieri mantiene una reunión con Haig, recién llegado de Londres, mientras tanto se lleva a cabo otra manifestación popular de apoyo a la recuperación de las Islas Malvinas. Galtieri, desde los balcones de la Casa Rosada, dirige la palabra a los manifestantes. 11 de Abril: No a la solución y reflexión Papal: Mientras se anuncia que las conversaciones no han llegado a solución alguna, Juan Pablo II exhorta a ambos países a deponer actitudes extremas. Haig regresa a Londres. Costa Méndez afirma que el diálogo prosigue. 12 de Abril: Bloqueo: Telefónicamente Haig comunica a Costa Méndez, desde Londres, que Gran Bretaña es irreductible. De madrugada, las naves de la Task Force bloquean las islas, en tanto la Flota de Mar Argentina permanece en sus apostaderos. 14 de Abril: Posible salida: Mientras Galtieri comunica telefónicamente a Reagan que existe disposición para encontrar una salida pacífica, Haig regresa a Buenos Aires desde Londres. Allí la actuación de Thatcher recibe el respaldo de la Cámara de los Comunes. 17 de Abril: Más conversaciones: Entre tanto, en Buenos Aires prosiguen las conversaciones de Haig y autoridades nacionales, sin conclusión positiva. 19 de Abril: El TIAR: Costa Méndez anuncia el pedido de aplicación del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR) ante la OEA y Haig regresa a los Estados Unidos. 20 de Abril: Los Cancilleres: Por 18 votos a favor y tres abstenciones logra la Argentina la convocatoria para una reunión de Cancilleres americanos. 22 de Abril: Inspección: Galtieri procede a inspeccionar las tropas acantonadas en Malvinas. 25 de Abril: Ataques Británicos: Marinos Británicos retoman las Georgias del Sur. 190 prisioneros capturados. Se accidentan dos helicópteros Wessex británicos. El teniente de navío Alfredo Astiz, al mando de los efectivos, firma la rendición, sin haber opuesto resistencia. 26 de Abril: La Respuesta: Hasta la última capacidad defensiva estarán dispuestas para el combate, informa la Junta Militar. 30 de Abril: Los hostiles: Las autoridades argentinas disponen que las aeronaves y buques británicos sean considerados "hostiles". En forma accidental, en Caleta Olivia cae un helicóptero del Ejército Argentino, donde perecen 10 militares. 1 de mayo: PRIMER ATAQUE AEREO: Se comienzan a conocer a través de informes del Estado Mayor Conjunto las acciones bélicas en el Atlántico Sur. La aviación británica ataca en cuatro ocasiones a Puerto Argentino, helicópteros británicos operan contra Puerto Darwin. Desde las fragatas británicas cañonean Puerto Argentino. Los intentos de desembarcos fueron rechazados por fuerzas argentinas. Una fragata inglesa resulta averiada y cinco aviones Harrier destruidos. La clase 1961 es convocada. El presidente Galtieri, en un discurso dirigido al país, recalca que la Argentina "responderá al ataque". 2 de mayo: el hundimiento del crucero General Belgrano: a las 16:01 hs. es torpedeado y hundido por el Submarino Atómico HMS "Conqueror" y perecen 323 hombres, cuando se encontraba este a 35 millas náuticas al sur del límite de exclusión impuesto por la corona Británica. Los torpedos lanzados por el Conqueror, según dichos de su comandante, eran Tigerfish MK-24 filodirigidos y con autoguiado terminal, cuyo alcance está estimado entre 35 y 50 kms. Disparado a una distancia de unos 5 kms., el primer torpedo alcanzaba al crucero a proa, por babor. La parte del barco que abarca la cubierta de proa se hundió hasta la altura de la torreta A. El segundo torpedo hizo impacto hacia popa, en la parte inmediatamente posterior a la sala de máquinas, destruyendo el sistema de mando del timón. Diez minutos más tarde, la escora era de 21 grados. El comandante decidió que no se podía hacer otra cosa que dar la orden de abandonar el barco. Se lanzaron 70 balsas autoinflables, que podían contener veinte hombres cada una. El Belgrano se dio vuelta y se hundió una hora después de haber sido tocado. Al llegar la noche se levantó viento y el mar empeoró. Las ráfagas alcanzaban casi los 100Kms por hora y las olas los 5 metros de altura. Algunos botes iban sobrecargados, llevando hasta 30 hombres. Varios de los náufragos sufrían graves quemaduras, ya que nadie, de hecho, llevaba máscaras o guantes " antiflash " en el momento del torpedeamiento. Lugar donde se hundió el Crucero Gral. Belgrano 4 de Mayo: Hundimiento del HMS Sheffield: Nuevas incursiones aéreas de los ingleses sobre Puerto Argentino y Puerto Darwin. Aviones navales argentinos Súper Etandard, equipados con misiles Exocet, atacan al destructor inglés Sheffield, hundiéndolo, 20 muertos. Sea Harrier derribado sobre Goose Green. Diagrama de lanzamiento de misiles Exocet Ruta recorrida para atacar al HMS Sheffield 5 de Mayo: Condena: El delegado argentino ante las Naciones Unidas, Eduardo Roca, condena severamente a los Estados Unidos por su apoyo a Gran Bretaña se acepta la intervención del organismo como mediador. 6 de mayo: Paso previo: La O.N.U. propone, como paso previo a la iniciación de las conversaciones, el retiro de las fuerzas de ambos países del archipiélago. Al día siguiente Londres amplia el bloque naval a sólo 12 millas del litoral marítimo argentino. 7 de Mayo: Es hundido el pesquero argentino "Narwal" por la aviación inglesa, quienes también atacaron con cohetes y ametrallaron a las embarcaciones de salvamento 1 muerto y 13 heridos. 10 de Mayo: Exclusión: Gran Bretaña decreta una zona de exclusión aérea alrededor de la isla Ascensión, equivalente a 100 millas náuticas. 12 de Mayo: Desde Southampton: Parten, a bordo del trasatlántico Queen Elizabeth, 3000 soldados británicos hacia el Teatro de Operaciones, entre ellos, un regimiento de "gurkas". Aviones argentinos causan averías a dos fragatas, con pérdidas de dos máquinas y un helicóptero inglés. 14 de Mayo: Regreso: Llegan a Buenos Aires los 189 argentinos capturados en las Georgias. Entre ellos, los trabajadores cuya presencia en el archipiélago generó el enfrentamiento. Ataque nocturno británico en las islas: 11 aeronaves argentinas destruidas en tierra. 15 de Mayo: Embarcaciones británicas cañonean Puerto Calderón, isla de Borbón, afectando a diez aviones argentinos. 16 de Mayo: Acción aérea: Como consecuencia del ataque aéreo británico a barcos mercantes argentinos, resulta hundido el "Río Carcarañá" y averiado el "Bahía Buen Suceso". Nuevos ataques aéreos a Isla Soledad. 17 de Mayo: Por una semana más renueva las sanciones la Comunidad Económica Europea. 19 de Mayo: Misa concelebrada: Mientras los ingleses persisten en el hostigamiento aéreo y con unidades de superficie, el Sumo Pontífice convoca a Cardenales Argentinos y Británicos a concelebrar una misa por la paz. 20 de Mayo: Fracaso: Javier Pérez de Cuéllar, Secretario General de la ONU, anuncia que sus gestiones en favor de la Paz resultaron inútiles. El Gobierno peruano presenta una propuesta, que también fracasa. Un Sea King de la Marina británica en 'misión secreta' se estrella cerca de Punta Arenas, Chile. 21 de Mayo: Cabecera de Playa: Luego de sufrir daños de magnitud en cuatro fragatas y el hundimiento de la Fragata Ardent (22 muertos), perder tres aviones Harrier y dos helicópteros, los británicos logran establecer una cabecera de playa en Puerto San Carlos. 22 de Mayo: Es abatido un Harrier en Puerto Darwin. 23 de Mayo: Ataque Argentino: Renovados ataques aéreos, con un avión argentino derribado y con pérdidas navales para los ingleses. El día 25 se retiran y se logra el hundimiento de un destructor y un transporte de tropas británico. 24 de Mayo: Es hundida la fragata británica Argonaut. Muere un experto en explosivos al intentar desactivar una bomba que había quedado sin explotar dentro de la Antelope . Los 175 tripulantes abandonaron la embarcación. 25 de Mayo: Aviones argentinos averiaron a tres fragatas misilísticas y al transporte pesado "Atlantic Conveyor", el cual se hunde seis días después, 12 muertos. Es bombardeado el destructor "Coventry" con un saldo de 19 británicos muertos. La aviación inglesa ataca Puerto Argentino, pierde tres Harrier. 27 de Mayo: Regresan a Inglaterra 263 sobrevivientes del hundido HMS Sheffield. 28 de Mayo: Reclamo Papal y avance inglés: Un encendido reclamo por una paz justa y honrosa formula Juan Pablo II en Londres, durante su visita. Mientras tanto, las tropas inglesas, engrosadas por nuevos contingentes, cuatro regimiento con un total de 3800 hombres, avanzan sobre Darwin y Pradera del Ganso. Por otra parte, durante una Reunión Del TIAR quedó aprobada una resolución favorable a la argentina. 30 de Mayo: Se informa que la aviación argentina, después de un intenso operativo consigue averiar al portaaviones "Invencible". Londres no confirmó nunca la información. 31 de Mayo: 2 Skyhawk argentinos derribados. Termina de hundirse el Atlantic Conveyor, alcanzado el 25 de Mayo por un misil Exocet. 2 de Junio: Combates, resolución y fracaso: Las gestiones de paz de la ONU volvieron a fracasar. Avanzadas británicas se encuentran a 20 kilómetros de Puerto Argentino y el Consejo de Seguridad de la Naciones Unidas aprobó la resolución 505, que designa mediador a Pérez de Cuéllar. Tropas británicas toman Monte Kent. 3 de Junio: Con los No Alineados: En la Habana, ante los representantes de los No Alineados, el Canciller Costa Méndez pronuncia un discurso. 4 de Junio: Veto: Un nuevo proyecto de cese del fuego es vetado en las Naciones Unidas por los Estados Unidos y Gran Bretaña. 8 de Junio: Desembarco rechazado: La Fuerza Aérea Argentina rechaza un intento de desembarco inglés en Fitz Roy y Bahía Agradable. Son hundidos la fragata Plymouth y los transportes de tropas Sir Galahad y Sir Tristán. 11 de Junio: Llega el Papa: Para convocar a una unión por la paz llega Juan Pablo II a la Argentina, en medio de una fervorosa manifestación. Regresa a Southampton el 'Queen Elizabet 2' transportando 700 sobrevivientes de los hundidos HMS Coventry, HMS Ardent y HMS Antelope. c)- El desenlace 12 de Junio: Ataque al HMS Glamorgan: Mediante el uso del ITB es alcanzado el HMS Glamorgan, 13 muertos. Las tropas inglesas avanzan hacia Puerto Argentino en búsqueda de la batalla final, tomando 400 prisioneros. 13 de Junio: Penetración: Las fuerzas británicas penetran las defensas argentinas. En Buenos Aires, por la noche, al saberse el epílogo de la lucha, se realizó una manifestación solicitando la "no-rendición". d)- La rendición 14 de Junio: las fuerzas británicas presionaban con una manifiesta superioridad en armamentos y en efectivos humanos, en las afueras del Puerto Argentino, capital malvinense. Al promediar la tarde de ese día el Estado Mayor Conjunto argentino dio a conocer el Comunicado 163, cuyo texto decía: "El Estado Mayor Conjunto comunica que el comandante de la fuerza de tarea británica, general Moore, conferenció con el comandante militar de las Malvinas, general de brigada Mario BENJAMIN MENENDEZ, hoy, 14 de Junio de 1982 a las 16 horas. En estos momentos, en la zona de Puerto Argentino, hay un alto el fuego de hecho, no concertado por ninguna de las dos partes". El mismo día 14, cerca de la medianoche, fue firmada el Acta Final de Rendición del comandante de las fuerzas argentinas de aire, mar y tierra, general Menéndez ante el general J. J. Moore como representante del gobierno británico. El general Menéndez, al firmar, tachó la palabra "incondicional" que seguía a la de "rendición", y otra que resultó ilegible. CONCLUSION Desde la firma del Acta de Rendición el 14 de junio de 1982, como resultado del conflicto armado, la situación político-jurídica con el Reino Unido por la posesión del Archipiélago y sus adyacencias no ha variado sustancialmente. Nuestro país ha continuado sosteniendo inveteradamente en todos los foros internacionales sus derechos a la soberanía de dichos territorios y su intención de reanudar las negociaciones bilaterales; pero las mismas se ven trabadas, dado que el gobierno inglés se mantiene inflexible en su posición de no avenirse a tratativas que estén condicionadas por la Argentina a la cuestión de la soberanía, a la vez que se afirma en su conocida tesis de que el futuro de las islas debe ser resuelto por los isleños. Si existe tanto jurídicamente como históricamente una propiedad cuya pertenencia nunca pudo discutirse, esa ha sido es y será el derecho nacional sobre las Islas Malvinas, nuestras Malvinas... En plena concreción de la gesta viril de su recuperación, cuando aún asombrado el cielo azul y austral ve ondear orgulloso a nuestro pabellón celeste y blanco. Pondera con orgullo las glorias históricas pero reconocer los fracasos y errores cometidos, contribuye a fortalecer un sentimiento honesto de autoestima, y nos permite recoger una valiosa experiencia para cuidar y mejorar los beneficios que convienen a nuestra convivencia nacional. Es una responsabilidad insoslayable que compete a todas las generaciones. Nuestras Malvinas no son óptimas. Pero son nuestras. ?Qué haremos por ella?. Es nuestro turno. Si Te Gusto Esta Info Sobre Las Islas Malvinas Mira Este Otro Post Haciendo CLICK ACA y Enterate De Lo Que Nunja Se Dijo Sobre La Batalla Aeronaval (se Los Recomiendo) Click En La Imagen Para Ver El Perfil Y Los Post De:

Computadoras Virtuales Del Futuro En este post les voy a mostrar un poco de la tecnologia moderna que nos rodea, vivimos en una era totalmente digital en la que la tecnología sigue creciendo a pasos agigantados y nos siguen asombrando que lo que veíamos en películas o en libros de ciencia ficción o en los comics de futurama lleguen a ser una realidad actual. La empresa japonesa Nec es una de las compañías que ha estado incursionando en nuevas tecnologías para el consumo Global. Lo que podemos ver en esta fotografía que la computadora virtual que están proyectadas por laser en las 5 plumas con funciones diferentes. La primera es el celular la que permite a la computadora conectarse a internet a través de GPRS, la 2da. Pluma tiene función de proyectar un teclado virtual en la mesa, la 3ra. Pluma es la que se encarga de proyectar la pantalla o monitor en una pared o respaldo para visualizar el monitor y la 4ta que permite proyectar o usarse como puntero y la 5ta pluma es un scanner para digitalizar textos e imágenes además que es una pequeña cámara digital, toda esta tecnología trabaja con un radio cercano y usa la tecnología Bluetooth. También se pretende que en un futuro cercano esta pequeña computadora utilice la tecnología de voz, de movimientos oculares y corporales para hacer más sencillo. Un ejemplo de la PC del futuro es el prototipo P-ISM de NEC, que encierra una computadora completa en cinco dispositivos del tamaño de una pluma, el problema que como todas la novedades es el precio, por el momento se estima en unos $30 mil dólares americanos y será presentado en el CeBIT de Hannover el próximo año 2006 (9-15 de Marzo). En el cual nos lo hagan saber por que ya no se ha hablado de esta tecnología si se aprobó la tecnología o no para su venta a ese precio. Concept Component Function Realizability CPU Pen Computing Engine Open Communications Pen Cell Phone, Pressure Sensitive Pointing Device, Pointer and ear piece.Communications using Bluetooth Near Term Display LED Projector A4 Size Appx. 1024 X 768 Slightly Farther Out Than the Phone and Camera Keyboard Projected keyboard with 3D IR Sensor Slightly Farther Out Than the Phone and Camera Camera Digital Camera Near Term Based Battery Charger and Mass Storage Open Con el desarrollo de la tecnología doméstica, los sistemas de hardware están reduciendo rápidamente su tamaño lo que fomenta su uso en cualquier lugar y en cualquier momento del día. Los usuarios buscan productos que cada vez sean menos visibles, más cómodos y fácilmente transportables. El otro punto que dirige esta carrera hacia la eficacia y lo práctico es la cantidad de volumen informativo que se maneja actualmente, obligando a los fabricantes a modificar sus propuestas para todo tipo de contenidos multimedia. Sin duda, el resultado supera lo convencional. Soft-shell mobile phone. “Tag” La unidad de diseño de NEC intenta adelantarse al futuro visualizando las prestaciones de las nuevas generaciones de tecnología doméstica: un mundo en el que el ser humano y máquina estén armonizados y condicionados por las necesidades del usuario para acceder a una cantidad de información sin límite. Estos modelos conceptuales no han sido creados para su comercialización inmediata pero sí nos acercan a lo que puede ser un futuro no muy lejano. Un futuro en el que la tecnología jugará un papel más importante, si cabe, que en la actualidad. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=H0eDl4rIcuE FUENTE: Recopilacion De Algunas Paginas Click En La Imagen Para Ver El Perfil Y Los Post De:

Registrate y eliminá la publicidad! Asi seran las nuevas Torres Gemelas A 8 años de los atentados del 11 de septiembre de 2001 Conozca en detalle cómo será la estructura arquitectónica diseñada por el polaco Daniel Libeskind. Será un complejo de edificaciones del que sobresaldrá una espiral de unos 541 metros de altura. Será el más alto del mundo, por encima de las Torres Petronas de Kuala Lumpur. Hoy, lo que fue una tierra llena de cenizas y lágrimas, da paso a un espacio saneado donde resucitarán los sueños. Pese a cumplirse seis años para las millones de personas que el 11 de septiembre de 2001 vieron desde sus hogares como se estrellaban dos aviones contra las estructuras del World Trade Center, en Nueva York, la imagen sigue fresca, intacta, pero el tiempo, con sus puertas abiertas ha permitido el paso a un proyecto de altura. Sobre lo que fueron cenizas, escombros y un cementerio de lágrimas, se levanta un ambicioso sueño arquitectónico que se llamará Jardines del Mundo, y que permitirá albergar edificios de oficinas, pero también parques y monumentos en memoria de quienes, ese día y los sucesivos, perdieron la vida. Muchos fueron los proyectos que se presentaron a la convocatoria, uno sólo resultó ganador. El proyecto de Daniel Libeskind incluye un complejo de edificaciones del que sobresaldrá una espiral de unos 541 metros de altura (1.776 pies, en recuerdo del año de la independencia de Estados Unidos) y será el más alto del mundo, por encima de las Torres Petronas de Kuala Lumpur. Además, la obra de Libeskind, conocido por la dimensión alegórica de sus proyectos, cuenta con dos parques dispuestos en forma de equis donde el sol brillará sin sombra entre las 8:46 y las 10:28 de la mañana cada 11 de setiembre, coincidiendo con el impacto del primer avión y la caída de la segunda torre en los atentados de 2001. El plan de Libeskind se llama Gardens of the World (Jardines del Mundo), porque tiene una gran torre, en el cual hay seis jardines botánicos que reproducen diferentes ecosistemas, que van desde el desierto a la selva. El proyecto seleccionado contempla la construcción de dos edificios de 541 metros de altura, que serían los más altos en el mundo, y la preservación como espacio abierto del recinto en el que se ubicaron las Torres Gemelas. La conservación de esa área como un parque público dedicado al recuerdo de las víctimas del terrorismo y al descanso de los neoyorquinos que visiten la zona, es una de las características singulares del proyecto, que supone además mantener a la vista los muros que delimitan en la actualidad la Zona Cero. Se prevé además que se erija un monumento que ya fue elegido y que se llama “Reflejando la ausencia”, y fue diseñado por el israelí Michael Arad y el estadounidense Peter Walker, y consiste en dos estanques sobre las huellas de las Torres Gemelas. Los estanques, sobre los que caerán cascadas de agua, estarán rodeados de una plaza arbolada y un museo dedicado a los acontecimientos. La obra prevè su finalización para 2011. El arquitecto Daniel Libeskind, (nacido el 12 de mayo, 1946 en Lódz, Polonia) es un arquitecto americano judío, que ha diseñado muchos edificios prominentes y celebrados, incluyendo el Museo Judío en Berlín, Alemania, el Museo del Arte de Denver en los Estados Unidos, el norte imperial del Museo de la Guerra en Manchester, Reino Unido, el Cristal de la Hece-Barbilla de Michael en el Museo Real de Ontario en Toronto, Canadá, el Museo Conmemorativo en Osnabrück, Alemania, el Museo Judío de Felix Nussbaum en Copenhague, Dinamarca, el Centro de Wohl en la Universidad de la Barra-Ilan en Tel Aviv, Israel, así como muchos más proyectos comerciales y residenciales alrededor del mundo. En 2003, Libeskind ganó la competición para que el plan maestro reconstruya el sitio del centro de comercio mundial en Manhattan. Escenario de un atentado En los atentados de las Torres Gemelas las muertes se contaron por miles, pereciendo exactamente 2.973 personas (ninguno de los pasajeros de los aviones secuestrados sobrevivió), incluyendo 246 muertos en los cuatro aparatos estrellados, 2.602 en Nueva York, muertos tanto dentro de las Torres Gemelas como a sus pies, y 125 fallecidos dentro del edificio del Pentágono. Entre las víctimas se contaban 343 bomberos, 23 policías del departamento de policía de Nueva York y 37 policías de la autoridad portuaria de Nueva York y Nueva Jersey. 166 latinos y 81 latinas estuvieron entre los muertos. 1.- La Torre 7 es un rascacielos de acero y cristal de cerca de 230 metros -algo menos que su predecesor- que cuenta con 52 plantas, de las que 40 se reservan para oficinas, lo que totaliza 153.000 metros cuadrados de uso comercial. Larry Silverstein, arrendatario del complejo y promotor de los nuevos edificios, ha asegurado que la Torre 7 “es un símbolo de la resistencia y el espíritu de la ciudad”. 2.- La Torre de la libertad, que en un primer momento estaba prevista, por Libeskind, fuese una edificación en forma de espiral y con una altura de unos 541 metros de altura (1.776 pies, en recuerdo del año de la Independencia de Estados Unidos) y sería el más alto del mundo, por encima de las torres Petronas de Kuala Lumpur. Tuvo que ser modificada por razones de seguridad y su construcción quedó a cargo de David Childs, pero respetando la altura por su significado. 3.- El Centro de Artes Escénicas, que se levantará en la esquina de Fulton Street y Greenwich Street, junto a la Torre de la Libertad. Pero no hay dudas de que será una pieza bien llamativa, en el estilo sinuoso de su autor, Frank Gehry. Entre las obras de Gehry destacan el Museo Guggenheim de Bilbao, Bilbao, España. El Hotel Marqués de Riscal, Elciego, España y la Casa Danzante, ubicada en la ciudad de Praga de la República Checa. 4.- El centro cultural, que se ubicará frente a la obra de Gehry. Y mientras muchos se jugaban por alguna otra estrella de la arquitectura, el jurado se inclinó a favor de Snohetta, el estudio noruego liderado por los arquitectos Craig Dykers y Kjetil Thorsen,. Snohetta también debió lidiar con la ubicación ya que su obra se encajará entre las huellas de las Torres Gemelas. 5.- El subterráneo que llega a la zona cero contará también con una nueva estructura. El Santiago Calatrava, tendrá una estructura de acero y vidrio y su forma será la de un gran pájaro. 6.- El conjunto monumental, se llama “Reflejando la ausencia” y fue diseñado por el israelí Michael Arad y el estadounidense Peter Walker. “Reflejando la ausencia” consiste en dos estanques sobre las huellas de las Torres Gemelas, donde perecieron más de 2700 personas tras el ataque de dos aviones de línea conducidos por suicidas. Los estanques, sobre los que caerán cascadas de agua, estarán rodeados de una plaza arbolada y un museo dedicado a los acontecimientos. 7.- El proyecto de Libeskind tiene previsto levantar cuatro torres de entre 50 y 65 pisos y serán usados para albergar oficinas. FUENTE: www.versionfinal.com.ve Estos Norte Americanos Siempre Quieren Ser Los Mejores En Todo

Registrate y eliminá la publicidad! Las Malvinas - Lo Que Nunca Se Dijo Sobre La Batalla Aeronaval Esta evocación del conflicto del Atlántico Sur, convocada por "Fin de Semana", reunió a los siguientes pilotos, protagonistas de los ataques emprendidos por la aviación de la Armada contra las fuerzas de tareas inglesas: Capitán de Corbeta Roberto Curilovic, comandante de la Segunda Escuadrilla de Ataque de Super Etendard, 38 años, nacido en la Capital Federal. Capitán de Corbeta Carlos Oliveira, segundo comandante de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, aviones A 4 Skyhawk, 36 años, nacido en la Capital Federal. Teniente de Navío José Arca, jefe de Logística de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 34 años, correntino. Teniente de Navío Carlos Alberto Lecour, departamento Operaciones de la Base Aeronaval, 32 años, bonaerense. Teniente de Navío Alejandro Daniel Olmedo, jefe de personal de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 32 anos, cordobés. Capitán de Corbeta Marco Benítez, jefe de operaciones de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 36 años, correntino. Teniente de Navío Roberto Gerardo Sylvester, jefe del departamento Logística de la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, 33 años, rosarino. Teniente de Navío Armando Mayora, jefe de Comunicaciones de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 31 años, Capital Federal. Capitán de Corbeta Benito Rótolo, segundo comandante de la Segunda Escuadrilla de Caza y Ataque, 35 años, santafesino. El diálogo se desarrolló en dependencias ubicadas en los hangares de los Super Etendard, en la Base Aeronaval Comandante Espora. Uno da esos aviones, a pesar de ser tan moderno, constituye ya una reliquia y tiene grabados en su fuselaje dos siluetas. dos nombres y dos fechas: HMS Sheffield, 4-5-82 y ACI Atlantic Conveyor, 25-5-82. La mesa redonda de "Fin de Semana" fue coordinada y producida por Rubén Benítez, Prosecretario de Redacción de "LA NUEVA PROVINCIA". Finalmente rompieron la barrera del silencio. Un mutismo que se prolongó durante tres años. Entonces nos contaron su experiencia. ¿Por qué no habían hablado? ¿fue el peso inhibitorio de la derrota? Venían de ofrecer una y otra vez la vida en una guerra que, aunque no lo dicen, consideraban perdida. Una guerra que ellos libraban lejos de sus ciudades, sin la participación del pueblo. Del pueblo recordaban primero la multitudinaria concentración de plaza de Mayo ante el enardecido general Galtieri "Lo vamo a reventar, lo vamo a reventar", gritaba el gigantesco coro pensando en la victoria. Pero llegó la derrota. Y esas mismas voces se tornaron hostiles. Aun para aquellos que no habían dudado en jugarse la vida por la justa causa patriótica. Ni el reconocimiento; siquiera por los que murieron. Quizás. ni piedad por sus familiares. Una vez, caminando por un pequeño pueblito de la sierra de Gredos, en España, una mujer, una humilde ama de casa, nos dijo: "Ustedes, los argentinos, tienen la mejor aviación del mundo". Una conclusión sorprendente para alguien que vive a 16.000 kilómetros de donde se desarrolló el conflicto. Después comprobamos que era una opinión generalizada. Reconocían a nuestros pilotos un heroísmo que nosotros ignoramos, sumergiéndolos en un desprestigio general y vago, propio de toda derrota. Al hablar con ellos mencionamos el tema del heroísmo, pero lo rechazan como cualidad que pudiera pertenecerles. Aceptan que tal vez hayan existido actitudes heroicas, pero no héroes. "Son suicidas", es una forma de calificarlos que escuchamos varias veces. "Somos profesionales", dicen ellos "y no aceptamos la insensatez. Si alguien que se incorpora a la aviación da alguna muestra de irracionalidad, lo separamos de inmediato". Sólo confían en la disciplina, el estudio y el entrenamiento intenso. Conocen el riesgo, aun en los adiestramientos, lo aceptan y lo vencen con la capacidad desarrollada. No con la improvisación. Aman la vida. como todo ser humano y lo que más temen, en los momentos clave, es equivocarse; no hacer las cosas como deben hacerlas. "El choque más grande que tuvimos fue cuando al regresar -después que la guerra terminó- nos encontramos con la decepción de la derrota que advertíamos en toda la gente, incluso en nuestros familiares".Los pilotos de la aviación naval tenían al iniciarse las hostilidades doce aviones de combate, 8 A 4 y 4 Super Etendard. Cuando concluyó la guerra, el cincuenta por ciento del tonelaje hundido a la armada británica lo habían conseguido ellos. Poco más de una docena de hombres, con limitadísimos recursos, causó estragos a una de las armadas líderes de la OTAN. Las escuadrillas que participaron en la guerra del Atlántico Sur están en Comandante Espora. Muchos de sus pilotos viven en Bahía Blanca, pero no los conocemos. Casi nadie los conoce. No han hablado hasta hoy porque, como decíamos, se sienten sumergidos en la misma bolsa del desprestigio y del descrédito general que no merecieron. Sólo una vez, para un libro, auspiciado por la Armada, dieron algunas opiniones. Después rehusaron todo contacto con el periodismo. Preferían callar. Tres años después de concluida la última misión aceptaron por primera vez referirse a los hechos que generaron un reconocimiento universal unánime, con la excepción, quizás. de su propio país. En torno a una mesa convocada por "Fin de Semana", relataron las experiencias vividas desde que partió la primera misión hasta que regresó la última. Como principales protagonistas. narraron sus experiencias. Las sensaciones y las imágenes que acompañaron la acción tienen aún, y la tendrán seguramente siempre, la nitidez de la vivencia imborrable. Son esas imágenes vividas en los momentos cruciales que acompañan luego al ser humano durante toda su existencia. Con esa espontaneidad que muestra cómo fue la guerra vista desde el propio campo de batalla -el aire y el mar- desde la intimidad de los protagonistas, procuramos transcribir el relato sin alteraciones. La participación de la Aviación Naval en el conflicto Malvinas comienza el 2 de abril. El portaaviones zarpa antes para llevar a cabo el operativo Rosario. En el mismo van las escuadrillas de A 4, las escuadrillas de aviones Tracker y la escuadrilla de helicópteros. Los Super Etendard no estaban todavía calificados para operar desde a bordo, porque hacia poco que habían llegado al país. En otros buques hay helicópteros que son los que inician las operaciones del 2 de abril, con el desembarco de personal y vuelos de exploración por parte de los aviones Tracker. Los A 4 estaban en cubierta por si era necesario algún tipo de apoyo. El portaaviones estaba a unas 7O millas, en una posición no cercana a las islas. Así comenzaron las acciones de la Aviación Naval. La primera actuación donde hubo un bautismo de fuego fue en el desembarco de Gritvyken. (Curilovic) — Recién en navegación, estando a bordo del portaaviones, tomamos conocimiento de que se iban a tomar las Malvinas (Benítez). Las fuerzas aeronavales quedaron divididas en dos grupos. Uno en tierra y otro embarcado. Este ultimo compuesto por los A 4 del portaaviones y los del grupo terrestre por aviones Macchi y por Super Etendard, operando desde base terrestre. — La escuadrilla Tercera de Ataque era bastante vieja, veterana, con 10 años en el país, venía con un desgaste natural logístico a lo largo de toda su existencia. Cuando se produce el operativo Rosario contaba con sólo 3 aviones. Cuando regresa el portaaviones a puerto y se inicia la segunda zarpada, ya en pleno conflicto, la escuadrilla embarca 8 aviones en servicio. Lo cual significó un esfuerzo logístico digno de mención. Eran todos los aviones disponibles. No quedaban más. (Oliveira) — Eso implicó, traer pilotos que estaban en el extranjero. Volvieron de sus destinos y en menos de una semana comenzaron a operar. — Volvimos el 23 de abril y embarcamos el 27 de abril. (Arca)— Desde el 2 de abril al 1 de mayo hay un período de gestiones políticas para solucionar el conflicto. Mientras tanto la flota hace operaciones para alistamiento de medios, entre ellos como dice el capitán Oliveira, los aviones en si y el reequipamiento de pilotos, porque hay que pensar que la Armada había adquirido los Super Etendard y los pilotos estaban saliendo de los A 4. Significaba tala una transición. Incluso dos pilotos se hallaban finalizando un curso que quedaba de Super Etendard. En ese período se acondicionan todos los elementos y finalmente, 4 días antes del 1 de mayo zarpa la flota para operar como tal. Forma parte de una fuerza de tareas que se establece en el norte de Malvinas. La otra fuerza de tareas estaba integrada por el crucero "General Belgrano" y dos destructores en la parte sur. Todavía no sabíamos que pasaba. Dependíamos de gestiones políticas. El 1 de Mayo se recibe la orden de que las fuerzas del sur y del norte se aproximan a dos fuerzas similares inglesas. Se establece un contacto bastante cercano, a unas 80 millas. Los aviones reciben la orden de atacar al amanecer, a una distancia aproximada de 120 millas. Lo que no nos convencía mucho a nosotros porque el radio de acción de nuestros aviones era mayor que el de los Harrier. Sin embargo, nuestro ataque se iba a producir dentro del radio de acción de los Harrier. Con el Harrier ellos tenían cierta superioridad aérea, lo que nos preocupaba. Pero ya estaba decidido. Nos afectaba la situación meteorológica. Parecía una noche de verano en el Pacífico. Luna, mar planchado, sin viento, al revés de lo que ocurre siempre en el sur. Nosotros rogábamos que hubiera viento para despegar a la mañana, porque no salíamos con todo el armamento si no contábamos con el viento adecuado. Eso empezó a pesar. Finalmente a las 2 de la mañana se dio la orden de repliegue para una mejor oportunidad. El día anterior había ocurrido la primera incursión de la Fuerza Aérea desde tierra hacia las islas, con el resultado que todo el mundo conoce. Hubo acciones esporádicas que no fueron tan contundentes como se pintaron al principio. Al día siguiente se produce el hundimiento del "Belgrano". Eso nos pone sobre aviso de la gran amenaza submarina. (Rótolo) - La noche del 1º al 2 de mayo, a las dos menos cinco, se produce el primer toque de combate real del portaaviones "25 de Mayo", ante la presencia de dos ecos en los radares, supuestamente dos Harrier. (Arca) - El buque con el resto de la flota, inició su repliegue. - Después hubo 9 despegues de A4 para interceptar amenazas sin establecerse combate. Nunca nos encontramos con los Harrier. - ¿Qué sintieron cuando se enteraron del hundimiento del "Belgrano"? - Creo que tomamos realmente conciencia de que habíamos entrado en un conflicto bélico, de que iba a ser muy seria la confrontación y que debíamos prepararnos para lo peor. (Benítez) - Y tomamos conciencia de nuestra deficiencia antisubmarina, lo que tiene mucho que ver con el repliegue de la flota. -Volvemos a Puerto Belgrano y la Tercera de Ataque se traslada con todos sus aviones para operar desde Río Grande, donde ya estaban los Super Etendard. (Curilovic) -Nuestra primera víctima es el teniente Larlos Alberto Benítez, quien a bordo de un Macchi realiza un vuelo de reconocimiento en Puerto Argentino y cuando regresa tiene un accidente con el avión cargado con bombas y fallece… Fue el 28 de abril. El primer aviador que muere en el conflicto. (Olmedo) -Conviene destacar las diferentes tecnologías de los elementos con que hubo que enfrentar a la flota británica. Teníamos una escuadrilla recién incorporada, la de Super Etendard, con aviones de una tecnología avanzada. pero todavía no experimentada. Estaban además los A 4, con tecnología demasiado atrasada para enfrentar una fuerza de tareas que electrónicamente estaba a primer nivel. Y los Macchi, que no tenían ninguna capacidad ni para atacar ni electrónica; eran exclusivamente de adiestramiento. Eso determina la forma en que tiene que enfrentar cada una de las escuadrillas a las fuerzas de tareas. Crean en sus propios adiestramientos las diferentes formas de enfrentar a los buques. A 4 hace sus técnicas particulares, para bombas, y los Super Etendard para los misiles. En los trabajos previos al conflicto, lo más importante era eso, rescatar el adiestramiento y el trabajo de los distintos cuadros de operación de las escuadrillas en La preparación de los perfiles de vuelo y las tácticas a desarrollar para enfrentar a las naves inglesas, cada uno con las medios disponibles. (Curilovic) -¿Tenían ya ustedes conciencia de la gran diferencia entre ambas fuerzas? -Sí. Y como teníamos buques británicos, comprados a Inglaterra, estábamos actualizados en cuanto al material de que disponían. Muchos de los perfiles y formas de aproximación de ataques fueron practicados sobre nuestros buques, en la ría de Puerto Belgrano. En el caso de Super Etendard el trabajo fue exhaustivo en la preparación del material que no tenía aún capacidad operativa. Ni en Francia había sido utilizado como avión lanzador de misiles. (Curilovic) -La "Sheffield" es la destinataria del primer lanzamiento pero no la primera misión que cumple el Super Etendard. La primera la realiza en la mañana del 1º de mayo, cuando todas las aeronaves argentinas reciben la orden de atacar. Tanto la Fuerza Aérea como nosotros iniciamos el ataque contra las fuerzas británicas. El Comando de la Aviación Naval ordena la salida de los cuatro aviones que teníamos en ese momento con cuatro de los cinco misiles existentes para lanzar ese misma día. Pero, primero por una falla logística y, segundo, por falta de tanque de reaprovisionamiento, porqué teníamos en ese momento –y tenemos todavía- dos aviones tanque nada más, y también los usaba la Fuerza Aérea, no pudimos hacer el otro vuelo. El primero sale, pero tiene que volver por una falla de combustible. El segundo no sale por falta de tanque de reaprovisionamiento. E1 2 y el 3 de mayo tenemos alerta, y el 4 de mayo a la mañana nos informan que ha sido detectado un eco, todavía indeterminado, por un Neptune que había salido muy temprano y nos ordenan salir. Ibamos el capitán de corbeta Bedacarratz y yo, como numeral de él. Despegamos a las 9 y cumplimos exactamente lo que habíamos hecho durante toda la fase de adiestramiento. (Mayora) -Con una diferencia. Que no era lo mismo. ¿Qué pensaban mientras se dirigían en busca del blanco? -Lo que yo sentía era temor a hacer algo mal. Habíamos practicado tanto que después de habernos ejercitado durante años para llegar a eso, tenia miedo de equivocarme. -No miedo a la muerte. -Sí, obviamente. Como todo el mundo uno quiere vivir, pero había que pasar el momento. De todos modos yo tenía más miedo a equivocarme, a no cumplir con lo que debía hacer. Salimos nerviosos. Nos reunimos con el avión tanque de la Fuerza Aérea; hicimos el reaprovisionamiento en vuelo. Desde el momento en que despegamos hasta que hicimos el primer contacto con los buques ingleses no dijimos ninguna palabra entre los dos aviones porque nos habíamos impuesto un silencio radiotelefónico estricto. Habíamos empezado el adiestramiento dividiéndonos por parejas. Nos conocíamos mucho. No era necesario hablar. Cada uno sabia perfectamente que es lo que iba a hacer el otro. Después de reaprovisionarnos cumplimos todas las secuencias que hay que seguir para lanzar un Exocet, que es bastante complicado… -¿A qué altura volaban? -Con el tanque nos reunimos en altura, hicimos un perfil de aproximación a la fuerza y luego descendimos a unos 30 metros, más o menos. -¿Es muy riesgoso volar a esa altura? -No es sumamente riesgoso. Es una maniobra más complicada que otras. Es todo cuestión de adiestramiento. Recibimos la información del Neptune, introdujimos los datos en nuestro sistema de navegación, en el cual se puede poner un punto inercial, un punto geográfico en medio del mar; se lo puede introducir en la computadora del avión y le da todos los datos como para poder llegar a ese punto. Una vez realizada esa inserción en el sistema comparamos los datos, ya que nos habían dado dos blancos, uno más chico y otro más grande. Tenían muy poca diferencia en distancia y también en azimut y decidimos ir al más grande. Terminamos toda comunicación, hicimos un pequeño cambio de rumbo para acercarnos al punto y cumplimos con la táctica que habíamos practicado. Nos elevamos un poquito. Emitimos. No tuvimos ningún tipo de contacto, volvimos a rasante, a muy baja altura, nos acercamos una milla mas y volvimos a ascender. En ese momento tuvimos una detección. El capitán Bedacarratz encontró dos ecos. Uno en la proa más chiquito y otro, más grande, unos veinte grados abierto por derecha. Yo no vi el de la proa. Vi el de la derecha. Yo pude observar tres ecos. Uno grande con dos chiquitos al costado. En el radar no se pueden distinguir formas ni colores ni nombres ni nada por el estilo. Sólo se determina una marquita que puede ser una isla, un buque o algo que refracte la energía electromagnética emitida. Uno va hacia ese punto que reconoce como enemigo gracias a que ellos también emiten. Si de esa fuente sale una emisión es señal de que hay alguien adentro. Y por las características de los radares sabemos que es un buque enemigo. De esa manera se lo reconoce. Cumplimos las fases de aproximación, a través de la computadora pasamos los datos al misil y cuando entramos en la distancia de lanzamiento tuvimos que hacer un giro por derecha, con lo que quedamos un poco adelantados. Las condiciones meteorológicas eran muy malas, había 200 metros desde el agua al tope de las nubes y apenas unos 2.000 metros de visibilidad, por lo cual, el capitán Bedacarratz en determinado momento entró en un chubasco y yo no lo vi. En ese momento, él lanzó su misil. Cuando salí del chubasco vi el lanzamiento del misil y le dije ¿lanzó? El me respondió: "sí, ya lancé". Entonces yo lancé el mío. Todo piloto esta acostumbrado a que cada vez que aprieta un botón salen los cañones, o los cohetes o las bombas. En cambio en el Exocet hay un tiempo de retardo. Se aprieta el botón y, hasta que sale, transcurren dos segundos. Como uno está automatizado y cree que es instantáneo el lanzamiento del arma, esos dos segundos se le hacen una eternidad. Además, era el primer lanzamiento. Nosotros no sabíamos si iba a andar. Salieron bien. Yo vi los dos misiles que hicieron una curva descendente, se nivelaron y parecían una bengala que se alejaba. Se metieron en una nube y nosotros de inmediato giramos y nos desplazamos de la zona. -¿Qué es lo primero que dicen cuando rompen el silencio? -Como las condiciones meteorológicas eran tan males, cuando giramos el capitán Bedacarratz se mete en un chubasco y yo lo vuelvo a perder. Aflojé un poco el giro y eso me llevó a pasar por atrás de él. Como yo estaba emitiendo radar... Nosotros tenemos un sistema que nos indica si estamos siendo iluminados por un radar. Entonces él tuvo la indicación de que en la cola lo estaba iluminando un radar. Y me avisó: "ojo, que tengo una emisión, estamos siendo iluminados". Yo le contesté "no, señor. No se preocupe, que soy yo que estoy pasando por la cola". "Está bien -me contestó- nos vamos para abajo y escapamos". Descendimos lo más bajo posible y nos escapamos de la zona sin ninguna novedad. Estábamos bastante tranquilos por las condiciones meteorológicas. Nosotros temíamos una interceptación de Harrier que, por las condiciones meteorológicas era poco factible. No obstante, escapábamos pensando que podíamos ser interceptados. A medida que transcurrían los minutos veíamos que eso no ocurría. No hablábamos nada, salvo esa comunicación; y luego avanzamos todo lo posible hasta que llegó el momento en que el combustible no era suficiente para volar bajo y rápido, así que tuvimos que subir. Estábamos fuera y casi con seguridad a salvo. El tanque empezó a llamarnos para ver cuál había sido el resultado de la misión. Nosotros no le contestamos hasta que tuvimos Río Grande a la vista. Entonces le dijimos que habían sido lanzados dos misiles en condiciones favorables. -¿Cuándo se enteraron de que habían hecho impacto? -Aterrizamos a las 12. Fuimos a almorzar. Estuvimos haciendo un posvuelo... -¿Qué es un posvuelo? -Donde se desarrolla la critica y autocrítica del vuelo y se sacan experiencias para las futuras misiones. Hicimos un informe para inteligencia, y mientras estábamos en eso llegó el comunicado del departamento de Defensa inglés diciendo que en la mañana había sido tocado el destructor "Sheffield" con dos misiles Exocet. Fue la primera noticia que tuvimos sobre el blanco al que habíamos lanzado y sobre el resultado del lanzamiento. -¿Qué hicieron cuando recibieron la noticia? -Nos abrazamos. Todo el mundo nos vino a felicitar. Fue un momento muy especial. Era la primera vez que combatíamos. Habíamos aprendido y veíamos que lo que habíamos practicado durante tanto tiempo era posible realizarlo. Pensamos que éramos un puño fuerte para el país y que teníamos poder. Y estábamos orgullosos de ello. (Mayora) -La gran duda de la escuadrilla era saber si el sistema, que ni siquiera se había puesto en uso en Francia, funcionaba. Y con esta operación todas las dudas quedan de lado. (Rótolo) -La duda surgió porque en la escuadrilla había técnicos franceses, pero sólo para una asistencia técnica del avión en sí, no del sistema de armas. Eso motivó comentarios periodísticos donde se decía que la marina francesa estuvo apoyando también para la utilización del misil. Lo cual no fue cierto. (Arca) -¿Pensaron alguna vez que la guerra se podía ganar o creyeron siempre que se trataba de una guerra perdida? -Creíamos que podíamos hacer un forcing diplomático. Si nosotros lográbamos producir un nivel de bajas importantes podíamos llevar a un forcing diplomático. Durante todo el conflicto estuvimos convencidos de que mañana llegaban más misiles. Esa fue siempre nuestra mira, porque teníamos muy pocos. Constantemente se hablaba de que los misiles ya estaban en el país, "vienen mañana"… Y como sabíamos que era un arma formidable, teníamos la esperanza de seguir causando bajas. (Mayora) -A esta altura, el 4 de mayo, y con el éxito de la primera misión del Super Etendard, hay expectativas. Todavía no hemos podido volar lo suficiente sobre el enemigo ni hemos visto los buques cara a cara, como para tener una dimensión exacta sobre el desarrollo de la guerra. Y si bien había sido hundido el crucero "Belgrano", el golpe contra la "Sheffield" significa un impacto grande y provoca expectativas. (Benítez) -Las pequeñas batallas ganadas, como el hundimiento de la "Sheffield", las averías de la "Antílope" y otros buques, nos dan ciertas expectativas de llegar a un fin exitoso desde el punto de vista bélico, pero no vislumbrábamos una victoria contundente. Después esas expectativas se derrumban. (Arca) -Yo quisiera rescatar dos puntos importantes. Uno de ellos, que a raíz del hundimiento de la "Sheffield" se levanta la moral que estaba decaída por el hundimiento del crucero "General Belgrano", en el cual todos teníamos amigos, o conocidos. Entre los británicos la reacción fue inversa. Tenían la moral alta por el hundimiento del "Belgrano" y en ese momento pierden el buque orgullo de ellos. De inmediato reciben la orden de alejarse de la zona de las islas. Eso los obliga a trabajar de una manera distinta: no entrando dentro del radio de acción de los aviones. Además, como se dijo, comprobamos que el sistema del misil Exocet, funcionaba. Ante lo poco que había –creo que fue uno de los juegos importantes de la aviación naval- se resolvió dosificar el uso para mantener una amenaza latente a lo largo del conflicto. Ellos sabían perfectamente la cantidad de misiles que teníamos. (Curilovic) -El 4 de mayo la flota inglesa se retira y ya no trabaja al oeste de las Malvinas, sino que lo hace de Malvinas hacia el Este. Se produce una impasse grande en las acciones bélicas hasta el día del desembarco, el 21 de mayo a la madrugada, en San Carlos.(Benítez) -Yo quiero agregar algo con respecto a la pregunta sobre si pensábamos que íbamos a ganar la guerra. Creo que los aviadores navales éramos totalmente conscientes de la importancia que tenían las fuerzas aéreas en general y el Ejército en este conflicto, una vez que se decidió el retiro de los buques, de las unidades de superficie de la zona de operaciones, o más que el retiro el repliegue o la demora para que entren en acción. Más que el hecho de pensar que íbamos a ganar era la responsabilidad que implicaba armas tan poderosas como lo son los aviones de ataque, que pueden causar gran efecto, moral y logístico. Esa responsabilidad creo que hacía que nosotros sintiéramos que teníamos una gran posibilidad de parar por lo menos el avance inglés. Hasta el día 21 de mayo, yo creo que nosotros estábamos totalmente convencidos que con nuestras fuerzas aéreas y con la colaboración del Ejército desde tierra, podíamos parar el intento de desembarco. Tan es así que el día 21 de mayo la Tercera Escuadrilla de Caza y Ataque, los A 4, tienen el bautismo de fuego: esa es nuestra primera misión. Hace doce vuelos durante el día, de los cuales seis entraron en combate, pero los doce estuvieron en Malvinas en un esfuerzo muy crítico para tratar de detener a las unidades de superficie. Se daba todo, absolutamente todo, con tal de pararlos porque éramos conscientes de la importancia que tenía el desembarco de ellos. Y así fue. Después que desembarcaron las acciones cambiaron notablemente. (Sylvester) -El 21 de mayo salimos a la mañana con seis aviones. Volamos sobre Malvinas sin reabastecernos en vuelo por la urgencia con que desde tierra requerían apoyo aéreo. Ahí tomamos conciencia de lo enorme que son las islas. Volando con A 4 después de cruzar 300 millas sobre el agua, no teníamos la ubicación exacta de dónde habíamos recalado. Volamos durante 20 minutos sobre las islas y nos vimos forzados a regresar por falta de combustible a Río Grande, con unas condiciones meteorológicas horribles. De inmediato vuelven a salir otros seis aviones que poco después van a establecer contacto con el enemigo. (Benítez) -Ese día llegaron de regreso los aviones de la misión anterior. Río Grande era un espectáculo de película porque estaba también un escuadrón de Dagger de la Fuerza Aérea y se oía en todo momento el rugir de los aviones que despegaban en distintas misiones: se escuchaba desde el amanecer. Tomamos conciencia de la realidad. El A 4 es un avión que navega y tiene ayuda radioeléctrica de tierra, pero carece de un aviador inercial para recalar en un punto geográfico. Recala visualmente. Como había mucha niebla y nubosidad, los pilotos que nos precedieron no encontraron objetivos y por falta de combustible volvieron. Entonces sacamos dos conclusiones rápidas. Una, que debíamos ser muy cuidadosos en la recalada de la navegación y lejos de la zona enemiga. Y segundo que, en lo posible, teníamos que usar tanques de reabastecimiento. No obstante en el segundo vuelo, por apuro, tampoco usamos el tanque. Partimos el capitán Philippi –que era ex comandante de la escuadrilla y se acopló a la misión- el teniente Arca y el teniente Márquez. En los otros tres aviones estábamos yo de sublíder, el teniente Sylvester y el teniente Lecour. Tanto era el apuro que no pudimos salir juntos, ya que a los aviones había que cargarlos y colocarles las bombas, que es una maniobra bastante lenta. Además, nos corría la luminosidad del día, ya eran las 2 de la tarde. Así que los tres primeros aviones despegaron seis minutos antes. También nuestros ataques estaban previstos rasantes, porque no hay otra defensa. A diferencia del Super Etendard, el lanzamiento de nuestras armas es sobre el buque y no a una distancia prudencial. Por lo que es un buque hoy, no se concibe pasar por encima debido a su defensa electrónica y misilística. (Rótolo) -O sea que ustedes iban con la idea de que las posibilidades de éxito se reducían a un diez o un 15 por ciento. -No. Existían posibilidades concretas porque durante años habíamos hecho ataques sobre buques similares de nuestra flota. Teníamos valores con los que a veces vulnerábamos los sistemas electrónicos. Realizamos un cálculo. De cuatro aviones dos podían quedar, pero dos pasaban. El armamento nuestro era muy efectivo. Una sola bomba que le pegara al buque lo dejaba destruido en un 50 por ciento. Esa era nuestra posibilidad y nuestra guerra. No había otra. Así que seis minutos después partió la división mía, siempre con la prudencia de no hablar. Mi avión tenía una pequeña ventaja, un sistema Omega de navegación que depende de antenas ubicadas internacionalmente en el globo. Pero durante la guerra no las cortaron, lo que nos favoreció. Hicimos unas comparaciones con el teniente Sylvester y no hablamos más. Escuchábamos lo que le ocurría a la primera sección. (Rótolo) -Nosotros, como dijo el capitán Rótolo, habíamos salido unos seis minutos antes. El capitán Philippi iba de líder, de número dos el teniente Márquez y de número tres yo. Hicimos una aviación escolástica en altura, perfil alto bajo, como se llama, descendimos a 60 millas de la isla, hablamos por primera vez cuando yo dije "Señor, ahí están las islas", y descendimos a menos de 30 metros. Los cerros, las costas de la isla estaban muy por encima nuestro. Yo diría que íbamos entre 10 y 5 metros de altura; tan es así que a veces el mar salpicaba el parabrisas. La velocidad era de alrededor de 950 kilómetros por hora. La misión nuestra era atacar un buque que salía por el canal de San Carlos, averiado. No existió nunca. Al menos no lo vimos. Ahí hubiera terminado nuestra misión. Pero teníamos un objetivo secundario que eran los veinte buques que estaban desembarcando en la bahía de San Carlos. Cruzamos a la islas Soledad iniciando el ataque hacia la bahía de San Carlos. Pasamos por encima del "Carcarañá", un buque de transporte averiado por los Harrier, que estaba varado en la costa. En un momento dado vimos un buque navegando cerca de la orilla, unas dos o tres millas hacia adentro. Mi primera intención es ir al ataque, pero el capitán Philippi ordena mantenerse en el mismo rumbo, hasta llegar a 90 grados del buque. (Arca) -¿Estaban ya detectados por el buque? -No teníamos indicación para saberlo, carecíamos del instrumental que posee el Super Etendard. Si un misil nos lleva por delante lo advertimos cuando explotamos. De todos modos supimos que el buque nos había detectado porque empezó a realizar maniobras evasivas. Se fue hacia afuera del canal. Desde que lo vimos transcurrió un minuto, un minuto treinta, sin que nos lanzara ningún proyectil. ¿Por qué no lo hacía? Porque nosotros estábamos pegados a la costa y el sistema de ellos no les permitía discernir entre el blanco y la costa. (Arca) -Intencionalmente ustedes estaban pegados a la costa. -Claro. Nos mimetizábamos con la costa, bien bajos. El sistema de armas de ellos no discernía el blanco. -Conviene aclarar que los buques tienen sus máximas capacidades, cuando el sistema de armas está diseñado para trabajar en aguas abiertas. Cuando están cerca de la costa sus radares ven limitadas sus capacidades por los ecos que representan las costas. Eso estuvo a favor de nuestros aviones y los de la Fuerza Aérea. En aguas abiertas las posibilidades de supervivencia del avión son nulas. (Curilovic) -Estando en posición giramos hacia el buque, que era la fragata "Ardent". Cuando asomamos el avión en el agua, empiezan a tirarnos, y nos forman una pared de fuego entre el buque y nuestro avión. Era algo que yo no había visto nunca. Sólo en las películas. Mientras avanzábamos iban explotando las granadas y se veía el efectos de los impactos en el agua. (Arca) -¿Qué pensaba usted en ese momento? -En ese momento uno no es tan razonable, más bien está automatizado para actuar de acuerdo con el adiestramiento que tuvo en su vida. Por eso uno defiende tanto la posición del piloto que está formado. Comprobamos que no improvisa absolutamente nada. Hace exactamente lo que aprendió. -¿Desaparece el instinto de conservación que a veces lo obliga a uno a actuar de una manera que no es lógica? -Yo creo que estamos tan adoctrinados con nuestro adiestramiento que no permite otra cosa que cumplir con los objetivos que nos hemos trazado al comienzo. Y ese objetivo era el combate. Era el lanzamiento de las bombas. No permite otro tipo de razonamiento. De todos modos cuando salimos a volar siempre pensamos "a mí no me va a tocar". Y cada uno piensa lo mismo. (Arca) -Suicidas no somos. Somos profesionales. Siempre uno trata de buscar esa pequeña posibilidad para uno o para el grupito... (Rótolo) -Lo más importante del adiestramiento que nombró Arca es que en todos los casos la Aviación Naval lo hace, por supuesto, sobre el mar, con operaciones sobre el portaaviones, volando rasante, diurno, nocturno, contra buques. O sea que el propio adiestramiento tiene tal riesgo que lo habitúa al peligro. -Mientras a uno no lo tocan, uno ve. Es un espectador maravilloso de lo que pasa. Hay una gran tensión antes de empezar la misión. Se tienen en cuenta los cálculos de riesgo que cada uno hace personalmente. Pero una vez cerrada la cabina, e iniciado el vuelo, uno se sentía como siempre, consideraba todo normal. Y si no lo tocaban, lo único que hacía es seguir para adelante hasta cumplir con la tarea. (Rótolo) Arca prosigue su relato -Estábamos en medio del fuego enemigo. Nos tiraban hasta con 12,7 desde el puente (lo supimos después por publicaciones). Es decir, nos tiraban con todo lo que tenían. Entramos los tres aviones. Primero el capitán Philippi; por el giro hacia adentro entré yo segundo y el teniente Márquez, tercero. Entre avión y avión debíamos llevar una diferencia de 14 segundos, pero la necesidad del combate y la urgencia con que se presentó el buque fuimos uno tras otro aproximadamente en siete segundos. El capitán Philippi disparó sus cuatro bombas sobre el buque. Las veo salir, se abren las cuatro bombas que son frenadas para permitir que el avión se aleje; y la última, mientras el buque avanza a toda velocidad, pega en la popa y explota. Mi esperanza era que el capitán Philippi errara, para no tener que agarrar todo lo que saltara para arriba. Pero no fue así. Yo me tragué todo. Pasé en medio del fuego del capitán Philippi, a trescientos pies, y tiré mis bombas. Yo había alertado al capitán Philippi de su impacto. Y el teniente Márquez que viene atrás mío me dijo: "otra en la popa". Una de las cuatro que yo tiré también pegó en la popa. Salimos los tres aviones y volvíamos escapando por el mismo lugar, separados por unos 500 metros, cuando el teniente Márquez ve los Harrier. Ese fue un baldazo de agua fría, porque sabíamos que debíamos entrar en combate con ellos. A los 10 o 15 segundos, el teniente Márquez desaparece. Después nos enteramos que había explotado en el aire. El piloto que le tiró con sus cañones dijo que su avión se había desintegrado en el aire. Uno de los Harrier casi llega a nivel mío. Yo lo veo ahí. Dispara el misil y le pega en el tubo de chorro al capitán Philippi. En ese instante vi los piques de los cañones en el agua. El capitán se eyecta y yo empiezo a combatir con el otro Harrier, sin armas. Mis cañones estaban trabados y había tirado las bombas. Me impactó unos diez tiros mientras yo trataba de evadirlo. El combate duró pocos segundos, tal vez 30, y con el avión totalmente averiado me voy a Puerto Argentino, perseguido por dos Harrier que estaban haciéndome intercepción porque yo iba hablando requiriendo pista y pidiendo que me ubicaran porque estaba totalmente fuera de control. Desde abajo observan cuando los dos Harrier me disparan nuevamente. De Puerto Argentino me piden que eyecte. Yo no eyecto. Cuando intento aterrizar no puedo hacerlo porque me faltaba uno de los trenes de aterrizaje. En definitiva eyecto sobre el agua y soy rescatado por uno de los helicópteros del Ejército. -¿Cuánto tiempo permaneció en el agua? -Treinta minutos, y tuve principio de congelamiento de pies y de manos. Eso demandó un trabajo médico continuo de 24 horas para volverme a la normalidad. Salí colgado del helicóptero porque no tenía medios de rescate, agarrándome con los brazos, ya que el helicóptero puso los esquíes casi adentro del agua. Yo me monté en caballito invertido y salí del agua así... Estuve ocho días en Puerto Argentino, con el bombardeo constante. -¿Tenia familia aquí, en el continente? -Tenía mi señora y tres chicos. El día 24 de mayo pude hablar con mi señora desde Puerto Argentino y ese día coincidió con el cumpleaños de mi hijo. Yo no me acordaba, -Debe haber sido un momento muy emocionante. -Sí, porque ella se enteró de que los aviones habían sido derribados, lo que ocasiona el problema sentimental que cualquiera puede imaginar. Cuando escuchó mi voz se tranquilizó. Lo único que yo tenia era una fractura en el brazo. El éxito que habíamos tenido en esa misión era muy redituable para la escuadrilla. (Arca) Mientras todo esto ocurría, los pilotos que habían quedado en tierra vivían momentos de incertidumbre y preocupación, pues ninguno de los tres A 4 que habían partido en la misión retornaba dentro del tiempo previsto. -Estábamos en un vehículo de comunicaciones en el que interceptábamos los mensajes de los aviones cuando regresaban. Creo que fue la tarde más angustiosa que hemos pasado. No sabíamos nada de lo que estaba ocurriendo, hasta que recibimos las comunicaciones de la segunda sección que regresaba. Cuando el capitán Rótolo se comunica con el aeródromo de Río Grande, aproximadamente a 160 o 170 millas, tenemos la seguridad de que la primera escuadrilla había sido derribada, porque en ese momento ya debería estar aterrizando. Esa noche nos enteramos de que un piloto había eyectado en Puerto Argentino y que estaba bien. No sabíamos quién era. De los otros dos no teníamos noticias. Al otro día, a la mañana, supimos que el que estaba en Puerto Argentino era Arca, y cinco días más tarde tuvimos noticias de que Philippi estaba vivo. -¿Cómo se había salvado? -Hizo una supervivencia en el agua y logró llegar a tierra, donde se unió a una familia de kelpers, estuvo dos días con ellos, hasta que por radio se comunicó con Puerto Argentino y un helicóptero lo fue a buscar. (Arca) -Primero se había refugiado en una cabaña y para comer tuvo que matar un cordero. -Nosotros íbamos atrás y escuchamos las comunicaciones. Como recordará habíamos partido seis minutos más tarde. Escuchamos cuando dijeron que ya estaban rasantes sobre el agua para no ser detectados. otro dijo "qué ancho es el estrecho", un detalle que nos sorprendió; escuchamos también la detección del buque y tras el ataque intuimos que habían sido derribados. Uno dijo "me eyecto"; otro gritó "Harrier", y se perdieron las comunicaciones. Nosotros estábamos descendiendo y nos dijimos "eso es lo que hay. Eso es lo que nos espera". Realizamos el mismo trayecto que ellos recostándonos un poco más sobre tierra. Atravesamos una bahía, encolumnados, protegiéndonos, bien rasantes. Sabíamos que arriba había Harriers. Desde la bahía descubrimos tres buques en el canal. Les pregunto a los demás si estaban conmigo, en una forma un poco jocosa; yo no los veía, ellos venían atrás. Les designo el blanco y nos largamos hacia ese blanco. El fuego era intenso. Nos tiraban todos los buques. En ese momento uno a lo que aspira es a no fallar y a que no lo toquen. No puede pensar mucho más, porque todo sucede muy rápido. Yo lanzo mis bombas y trato de escapar, cuando veo un buque atravesado que también me estaba tirando, así que cambio el escape y me voy por detrás de las islas. (Rótolo) -Yo iba siguiendo al avión líder cuando vi que le estaban tirando. Recién me di cuenta de los buques que estaban al costado. No noto que me tiren. En el momento en que atravieso la columna de humo descubro al líder que se me está viniendo encima. No sabía que ocurría. "Quiere atacar otra vez", pensé, en lugar de escapar, "se enloqueció". Entonces oí que me decía "para acá no, que nos están tirando". Nos metimos en la costa y enfilamos por unos cañadones. En ese instante -después de haber arrojado las bombas- es cuando uno deja de ser un autómata y vuelve a tomar conciencia de que tiene que sobrevivir. En ese momento se siente un paria porque no tiene municiones, está en un terreno que no conoce, con poco combustible. (Lecour) -Además estábamos a 8.000 metros de altura, es decir que podíamos ser detectados por cualquier unidad de superficie. Cualquier buque próximo nos podía derribar con toda facilidad. Carecíamos de defensas. (Sylvester) -Para nosotros ése fue un día importante, ya que era nuestro bautismo de fuego. A la mañana, como los aviones fueron y volvieron, todo parecía normal. No había entrado todavía en la realidad de la crudeza que tiene la guerra. El primer impacto lo sentí en vuelo al oír la voz del capitán Philippi avisando que se eyectaba. Entonces me di cuenta de que las cosas eran distintas a un adiestramiento normal. En ese instante, no sé por qué, rompí el silencio electrónico. Lo llamé a Arca y también a Márquez. Tuve la impresión de que estaban todos derribados, y comprendía la crudeza del lugar donde íbamos a entrar. Estábamos recalando en la Gran Malvina y allí decidió el capitán Rótolo seguir a la isla Soledad. Según el capitán Philippi eso fue lo que nos salvó y nos permitió atacar. Nuestro camino estaba previsto por el estrecho, no por la isla Soledad. Según supimos después, mientras el capitán Philippi nadaba hacia la costa, vio pasar varias veces los Harriers patrullando el estrecho. Marchábamos sobre tierra con idea de llegar a la bahía de San Carlos, que era donde se estaba desembarcando. Pero tuvimos que cruzar la bahía Ruiz Puente, ubicada un poco antes, y tuvimos que atacar a los buques que estaban ahí, porque no quedaba otra alternativa. Había cuatro buques. Tres al costado y uno en la proa del avión líder. Yo, como iba tercero, vi el ataque desde una cómoda platea. Notaba sobre todo los piques de la artillería en el agua; vi pasar muchos disparos al costado del capitán Rótolo: no tantos al lado mío. Observé cómo el capitán Rótolo atacaba al buque volando a baja altura y según nuestros procedimientos. Todas las bombas que lanzó él explotaron. El lanzamiento fue muy bueno, pero con la mala suerte de que el buque quedó horquillado, con unas bombas antes y otras después. Es impresionante el efecto que producen las bombas, el humo, los fragmentos que se elevan de un modo sorprendente. Mucho más alto que nuestras alturas de lanzamiento. Las bombas de Lecour, que fue el segundo que tiró, horquillaron la nave nuevamente. Una pegó muy cerca del buque y lo encerró. El buque para mi desapareció en una bola de humo y de fragmentos. Estimamos que era un fragata tipo 21. En la numerosa nómina de buques averiados que tuvo la flota inglesa no logramos nunca averiguar cuál era... Yo atravesé esa nube de humo y cuando estaba encima empecé a divisar la sombra del barco que intentaba salir con todo timón hacia la izquierda, es decir hacia el lado opuesto en el que había caído la bomba. Hice mis lanzamientos, cuyo efecto no pudo ser verificado, pues no venía nadie atrás mío. En el escape nos habíamos quedado casi sin combustible y no podíamos volar a baja altura; así que nos alejamos a casi 8.000 metros de altura y con la seguridad de que podíamos ser interceptados. Aterrizamos en Río Grande con muy poco combustible. Dos aviones estaban averiados, presumiblemente por las propias esquirlas de nuestras bombas. (Sylvester) -¿Fue casi milagroso el regreso? -No. Milagroso, no. Pero tuvimos mucha suerte. La suerte que no tuvieron los tres que nos antecedieron. Sabiendo lo que le habla ocurrido a ellos, nosotros estábamos permanentemente esperando ser derribados, hasta que nos alejamos un poco de las Malvinas. (Sylvester) -Esa suerte es la que no tuvimos nosotros. Ni bien salimos de los buques y nos disponíamos a escapar y descansar, teníamos encima a los Harrier. (Arca) -Hubo una comunicación en el momento de escapar del capitán Rótolo, que nos hizo reír mucho, no en ese instante sino después. "¿Estamos todos?", preguntó. Escuché que Lecour respondía "yo, sí". Enseguida agregué "yo, también". Y Rótolo exclamó "¡qué suerte!". Le salió del alma. (Sylvester) -Demuestra lo que pensábamos. No teníamos muchas esperanzas. Además de las defensas de los buques ellos atacaban desde las lomas y, como era el último ataque del día, ya no podíamos aprovechar el factor sorpresa. -Lo que tiene que quedar claro es que esto no fue obra de la casualidad. Nosotros hicimos en las Malvinas lo que hablamos practicado durante toda la vida en tiempo de paz. Volamos como volamos siempre, utilizamos la técnica de ataque que teníamos prevista y tiramos el armamento apropiado para ese tipo de unidades de superficie. No fue casualidad que una unidad nuestra terminara de hundir a la "Ardent", atacada previamente por la Fuerza Aérea, como ha sido reconocido. Y que otra tenga responsabilidad en el hundimiento de la "Antílope". (Sylvester) El 22 de mayo las operaciones aéreas quedan suspendidas por mala meteorología tanto en Río Grande como en Islas Malvinas. Nos quedaban solamente cuatro aviones por los derribos y las averías sufridas el día anterior. El 23 a la mañana tuvimos una misión ante un buque que presumiblemente se estaba acercando a Río Grande, a unas 150 millas. El capitán Castro Fox estaba a cargo de la Tercera de Ataque. Estaba sin vuelo debido a un accidente muy grande que tuvo a bordo del portaaviones. No podía cerrar la cabina por un defecto en un brazo. Se la cerraban desde afuera. Zubizarreta era el segundo comandante, el capitán Oliveira y yo integrábamos el grupo. Fue un falso contacto, así que tuvimos que volver nuevamente a pre-vuelo. Nos enteramos de que probablemente atacaríamos el puerto de San Carlos, lugar de desembarco inglés. Después de una división cae 4 A4 de Fuerza Aérea, llegaríamos nosotros y luego los Dagger de la Fuerza Aérea. Despegamos pasado el mediodía. A raíz de la experiencia del día 21 solicitamos hacer reaprovisionamiento en vuelo. Había una pésima meteorología. Creo que fue una verdadera casualidad poder encontrar al tanque y reabastecernos. Cien millas antes estábamos rasantes y recalamos en San Jorge. Por el oeste entrábamos al puerto de San Carlos. Primero nos informaron que allí había cuatro buques. Después nos confirmaron que eran alrededor de doce. Uno de nuestros aviones tuvo un problema de combustible y se vio obligado a regresar a Río Grande. Así, que nuestra misión continuaba sólo con tres aviones. Durante la aproximación nos comunicábamos con una nave de Fuerza Aérea que estaba a 40.000 pies y que era la que dirigía la maniobra de las tres secciones de ataque. Cuando empezamos a navegar rasante le pedimos informes sobre la primera sección. Queríamos saber qué había encontrado. Ya sobre las islas escuchamos la primera comunicación de un numeral dé la Fuerza Aérea. No lo entendíamos bien. Después salió el número 3 diciendo "El número 2 no viene, el número 4 está perdiendo combustible por todos lados y pide tanque". 0 sea, que uno habla sido derribado, otro estaba en una situación critica y el tercero probablemente, el que daba las comunicaciones, regresaba bien. Así que mí primera impresión era que al llegar a San Carlos encontraríamos una gran humareda. Cuando íbamos a saltar un morro para caer sobre el canal escuchamos al capitán Castro que nos dijo ."Buena suerte". Avanzábamos encolumnados a una distancia de cien metros entre avión y avión. A llegar a San Carlos estábamos a 1.000 pies, demasiado alto para nuestras técnicas de ataque. Yo sigo al capitán Castro que pone punta abajo y avanza rasante. Cuando miro alcanzo a divisar cuatro buques y veo que él se dirige al más grande, que era un destructor. A mi derecha queda una fragata tipo 21. Hasta ahí no pasaba nada. El mar permanecía absolutamente calmo, mucho sol, gaviotas por todos lados y ni una sola columna de humo. -¿Qué habla pasado? La misión anterior de Fuerza Aérea se vio precisada a atacar a un buque en el estrecho y no había llegado a la bahía. Nuestra primera sorpresa fue que los buques no tiraban. Los fogonazos venían desde tierra y se veía a los misiles como una bengala roja. Uno de ellos pasa entre los dos aviones, el de Castro y el mío. Traté de ocuparme de mi buque y puse todo el acelerador para llegar cuanto antes hasta él. Cuando estuve a distancia traté de tirar, también con mis cañones. La fragata 21 que yo ataqué tenía su cañón apuntando al avión de Castro y le disparaba en forma permanente. Cuando siento que el buque se me viene encima se me traban los cañones, no sale ningún tiro y cambio de selector para tomar las bombas. Al lanzar las bombas se me va la nariz violentamente arriba por el desprendimiento del peso. En ese momento dejé de ver a Castro. Tres bombas hablan salido y una quedó trabada. Entonces escuché al capitán Zubizarreta que decía "Yo ataco al buque del estrecho". Yo pasé la cordillera norte de San Carlos. El capitán Castro sigue y se interna en la isla Soledad. Después regresamos todos en forma independiente por el mismo camino. Recuerdo que antes de entrar en combate el temor más grande mío era cometer un error. Creo que revisé treinta veces los selectores. Cuando ya estaba en el escenario tuve la sensación de estar presenciando una película muda. (Benítez) -¿Desde qué altura lanzaban las bombas? -Desde unos treinta metros más o menos. -¿Veían gente a bordo? -No. El buque que yo ataqué no tenía una sola persona en cubierta. Me acuerdo que era gris perla clarito. Estaba brillante, parecía nuevo. Tampoco veía a nadie en tierra. Solamente los fogonazos. En el regreso me encontré con Zubizarreta sobre la Gran Malvina. El no había podido lanzar sus bombas por una falla de armamento. Atrás venía Castro con un problema de combustible. Nos avisaba que ascendía a pesar del riesgo de ser interceptado. Al llegar a Río Grande encontramos muy mala meteorología, la pista mojada y el viento fuera de límite. Zubizarreta estimó que no era necesario largar las bombas. Las quería conservar para un próximo ataque. Yo aterricé con dificultad en la pista, pero el avión era controlable. Cuando aterriza Zubizarreta tiene la desgracia de reventar un neumático, con todas las bombas abajo, el avión se va de pista, él eyecta y muere en la eyección. Castro, a pesar de la falta de combustible, aterrizó sin problemas. Según el relato de los ingleses y de la Fuerza Aérea, la "Antílope" sufrió ese día varios ataques. Mis bombas no estallaron. La "Antílope" es hundida cuando tratan de desactivar la bomba que tiene adentro el buque. (Benítez) FUENTE: www.geocities.com Recordando A La Gente Que Dio Todo Por Las Malvinas SI TE INTERESA FIJATE MIS OTROS POST HACIENDO UN CLIK EN EL ENLACE DE ABAJO http://www.taringa.net/buscador/?q=&categoria=-1&sort_by=1&autor=pska2ywi3

Disfruta Del Sol En Este Verano. Consejos Para Vos Y Tu Familia Todos sabemos que aunque en esta época los consejos para cuidarse cuando se va a la playa, a la pileta y se toma sol abundan, conviene recordarlos una vez más y evitar así consecuencias desagradables. Tomar el sol tiene sus beneficios y sus riesgos. Una buena información ayuda a evitar riesgos y a disfrutar de esta actividad de ocio. Con la llegada del verano, tomar el sol se convierte en una práctica habitual para muchas personas. En apenas tres meses de verano, se pasa de tener el cuerpo cubierto a exponerlo a los rayos del sol de una forma continuada. Como cualquier otra actividad, esta práctica puede ser beneficiosa para la salud y el ocio o puede convertirse en un foco importante de problemas para el cuerpo. Según todos los expertos, tomar el sol debe hacerse con sumo cuidado debido a la gran fuerza que tienen los rayos solares sobre nuestra piel. Durante el proceso de bronceado, la radiación ultravioleta destruye células cutáneas, alterándose la función de las proteínas que confieren a la piel su elasticidad (colágeno y elastina). Beneficios de tomar el sol Algunos de los beneficios de tomar el sol son bien conocidos. Veamos cuales son: • Es una actividad inmejorable para evitar el estrés, para relajarse, para verse mejor, para revitalizarse y subir el nivel de autoestima • Tomar el sol aporta vitaminas al cuerpo. Aumenta los niveles de vitamina D en la sangre, por lo que previene las fracturas en las personas mayores. En los niños previene el raquitismo, se trata de una sustancia que facilita la absorción intestinal del calcio que aportan los productos lácteos y otros alimentos, según indican los expertos. • Tiene beneficios para el corazón. • Reduce la incidencia de ciertas enfermedades mentales. La luz solar posee una acción estimulante capaz de equilibrar el sistema nervioso, produciendo una sensación de bienestar que contribuye a evitar las depresiones. • Es bueno para ciertas enfermedades de la piel, como la psoriasis, vitíligo, eccemas o incluso previene la osteoporosis Según investigaciones recientes, no exentas de cierta polémica, muchas veces "los beneficios de la exposición al sol son superiores a sus riesgos" como el cáncer de piel. Sin embargo, es evidente que el disfrute del sol ha de estar sujeto al sentido común y sin arriesgar la salud. Riesgos y efectos negativos de tomar el sol Los riesgos de tomar el sol son bien conocidos y se ha escrito mucho sobre ellos, con el objetivo de sensibilizar a la población y evitar sus efectos negativos, aunque nunca está de más repasarlos: • Produce manchas y arrugas en la piel, siendo un factor importante en el envejecimiento de la piel. • Los rayos ultravioletas del sol son un factor de riesgo para el cáncer dermatológico, como el melanoma, eritema solar, dermatosis actínica crónica o la formación de lunares malignos • Problemas de la vista, como cataratas. • Debido a que tomar el sol produce sustancias en el organismo que "levantan el ánimo", puede producir adicción • Quemaduras, irritación y maltrato de la capa epidérmica En general, estos problemas aparecen con el abuso considerable de la exposición a los rayos solares, aunque las quemaduras y la acumulación de la exposición se producen por una exposición repentina. Para evitar deshidratarse, es recomendable beber antes de que se tenga sed, puesto que el cuerpo está compuesto de un 60% de agua y con la pérdida de entre un 2 y un 3% de ésta ya existe deshidratación, según los expertos en medicina. Es necesario beber unos dos litros diarios de líquido para no perder el agua que necesita el cuerpo, aunque esta cifra puede variar en función de las condiciones corporales, la actividad física y el ambiente. A pesar de que la sudoración es un mecanismo natural del cuerpo humano para su termorregulación, se puede controlar cuando se debe a un cambio emocional (nervios, disgustos, situaciones de peligro), a determinados alimentos (ácidos, picantes) y desequilibrios hormonales o enfermedades. Lo que más importa a las personas es el mal olor que se desprende de la transpiración, debido principalmente a las bacterias del cuerpo y a las externas, la composición especial de las grasas corporales y a algunos alimentos como la cebolla, el ajo, el pescado azul, el brócoli y la coliflor. Hay que prestar especial atención a los niños, puesto que su sistema de sudoración todavía no está maduro y son más proclives a sufrir golpes de calor, y en los ancianos, por la facilidad con la que pueden deshidratarse y perder exceso de sales como sodio, cloro, potasio y magnesio. Aunque sudan el doble los hombres que las mujeres, por los niveles de estrógenos de éstas, que frenan este fenómeno fisiológico, con la menopausia se producen los llamados sofocos ante pequeños cambios emocionales que provocan calores. Otros problemas de salud que pueden producirse con la llegada del verano son la insolación y las quemaduras provocadas por el sol, las infecciones en la piel, sobre todo en los pies, para lo que se recomienda secarlos bien después de los baños; los calambres por la pérdida de sales y los sarpullidos por el exceso de sudoración y la obstrucción de las salidas de las glándulas sudoríparas. Consejos para tomar el sol Es importante saber lo que se hace y disponer una buena información para prevenir y no cometer abusos contra nuestra piel. Lo primero de todo es conocer qué tipo de piel tenemos. De esta forma la protección se ajustará al nivel de tolerancia de nuestra piel frente al efecto negativo del sol. Los consejos fundamentales son los siguientes: • Los primeros 3 ó 4 días no se debe tomar el sol directamente durante más de 15 minutos. Se aumentará progresivamente el tiempo de exposición al sol, pero sin sobrepasar las 2 horas seguidas. Aproximadamente a los diez días de exposición progresiva nuestra piel estará preparada para recibir los baños de sol. Se debe evitar tomar el sol entre las 12 y las 16 horas y debe utilizarse siempre una crema protectora con el factor adecuado para nuestra piel. USO DE LOS PROTECTORES SOLARES • Aplicarse el protector solar media hora antes de empezar a tomar el sol. • Aplicar la protección solar cada vez que salgas del agua • Después de una jornada de sol, tomar un baño, secarse bien y aplicarse crema hidratante. • Protegerse los labios y los ojos • El pelo protege del sol. Los hombres calvos deben protegerse la cabeza con una gorra • En los días nublados las radiaciones solares inciden igual que en el contacto directo con el sol, por lo que es necesario aplicarse las protecciones en estos días. • Los niños y el sol. Los menores de 5 meses no deben exponerse a los rayos solares y hasta los tres años con muchas precauciones. • Durante el embarazo se producen manchas solares o "cloasma", que no suelen desaparecer después. • Cuidado con los medicamentos fototóxicos, como la píldora anticonceptiva, que produce manchas antiestéticas en la piel. • Si se va de vacaciones: a una zona de mayor altura, proteja más su piel, ya que a 300 metros por encima del nivel del mar la radiación aumenta en un 4 o 5 por ciento. La cara y la piel del cuerpo no son las únicas zonas para cuidar, no hay que olvidarse de los labios, ya que suelen pagar consecuencias muy desagradables. • Coloque productos protectores: como por ejemplo lápices labiales fotoprotectores que impidan la acción dañina del sol. Tenga cuidado los días nublados, ya que el 80% de la radiación alcanza la superficie terrestre y, entonces, se vuelve cierto eso de que la resolana quema más. • Evite tomar sol: si está tomando algunos medicamentos, o consulte con su médico si puede hacerlo, ya que algunos pueden producir foto-sensibilización al tomar contacto con el sol, y producir una erupción cutánea muy molesta. Examine la piel con regularidad para observar si se produce algún cambio como mancas, lunares o pecas, Si es así, consulte con un dermatólogo. • Con respecto a la posición: para tomar sol, lo mejor es caminar o hacer deportes y evitar quedarse acostados. De esta manera, el sol le pegará en forma pareja por todo el cuerpo y conseguirá un bronceado más parejo. Proteja los ojos con anteojos negros y no mire directamente al sol. En cuanto al cabello también requiere protección después del lavado de rutina, coloque enjuague capilar con protección solar. • Después de tomar sol: aplique cremas con colágeno, elastina o vitamina A, según su tipo de piel para humectarla y evitar el resecamiento y posterior despellejado. Como última recomendación no se aplique perfume antes de exponerse al sol, ya que el alcohol produce foto-sensibilización, lo mismo sucede con algunos medicamentos, por lo cual es recomendable consulta al médico previamente. • También es muy recomendable: llevar una dieta equilibrada, evitar ciertos alimentos, ingerir suficiente líquido, cuidar la higiene diaria, usar desodorante y ropas de tejidos naturales y transpirables, controlar el estrés, protegerse del sol y utilizar abanicos y ventiladores. Cómo distinguir un lunar de un tumor Ante cualquier duda, lo primero es acudir a tu médico. Este tipo de lunares cancerosos son más comunes de lo que parece y su incidencia va en aumento. Un lunar puede ser un tumor cuando: • Es asimétrico; • Tiene bordes irregulares; • Tiene colores diversos (negro-rojo); • Son más grandes de 6 mm. Información técnica Los rayos solares, a pesar de todo, son una agresión contra la piel. Ésta se defiende de la siguiente forma: • La formación de melanina. • La secreción de sudor. • El aumento de la capa córnea. La radiación solar está formada por el 50% son rayos infrarrojos, responsables del calor y el envejecimiento. El 47% son los rayos portadores de la luz, y el 2% son rayos ultravioleta (UV-A, UV-B y UV-C), responsables del oscurecimiento de la piel (el moreno) y los daños mas importantes de la piel. Conocer los consejos es un buen mecanismo para tomar conciencia, pero ponerlos en práctica es la única manera de prevenir los daños y disfrutar de la naturaleza y del sol sin mayores inconvenientes. FUENTE: Recopilacion de muchas paginas. Espero que les Haya Gustado