Nostradummies

Una Historia,Un Auto,Una Guerra... Los Archiduques de Austria, Francisco Fernando de Habsburgo y Sofía de Hohenberg, habían sido advertidos por varios videntes de que no debían viajar a Sarajevo. Aún así fueron en su suntuosa limusina Gräf und Stift Double Phaeton, fabricada en Viena en 1910. Era el domingo 28 de junio del año 1914. A las diez de la mañana, un anónimo entre la multitud arrojó una bomba al interior del coche, pero la explosión no hirió a los archiduques, sino a un escolta y varios militares del sequito imperial. Sin embargo, prosiguieron su desfile hacia el banquete, con tan mala fortuna que el conductor se equivocó de calle yendo a parar a un callejón sin salida. Hasta allí les siguió el anarquista serbio Cavrilo Princip, que ante la ausencia de escoltas, mató a los archiduques. Al mes del atentado, el general Oskar Potiorek, encargado del palacio de Sarajevo donde se había guardado la limusina tras el atentado, consiguió comprar ese coche que le había causado una poderosa atracción desde que lo viera por primera vez. El destino de Potiorek cambió en cuanto lo adquirió. Un par de semanas después fue derrotado y herido en la batalla de Valievo, fracaso que le costó su destitución fulminante. Apartado de la guerra y desacreditado en el ejército, volvió a Viena dónde murió en 1933. El siguiente propietarior del coche fue un oficial del Estado Mayor. Una semana después de tenerlo, mientras lo conducía tranquilamente, un campesino cruzó la carretera sin mirar y al intentar esquivarlo se estrelló contra una tapia. El conductor murió en el acto, pese a que el Gräf und Stift no sufrió daños. Tras la guerra lo compró el gobernador de Yugoslavia. En cuatro meses sufrió varios accidentes hasta que al perder un brazo en el último terminó deshaciéndose de él apresuradamente, por una fracción de su precio de mercado. Un tal doctor Skirs fue "el beneficiario" de tan increíble chollo. Pero el médico tuvo el coche durante menos de seis meses, falleciendo al volcar la limusina diabólica, que una vez más tampoco sufrió daños. Un joyero llamado Simon Mantharides adquirió el coche como pieza de colección. Debió ser por eso por lo que el joyero no murió de accidente, sino que terminó suicidándose tres meses después de tenerlo en casa, sin que nadie supiera que le llevó a ello. La viuda, advertida ya de la leyenda negra, no tardó en deshacerse de él, vendiéndoselo a un médico también coleccionista. De repente, comenzó a perder pacientes y a tener problemas económicos, así que antes de que la cosa fuera a peor se lo vendió a un aficionado suizo. Este conocía la leyenda, pero no era supersticioso y de hecho quería probar que el automóvil no tenía la culpa, si no el azar. Desgraciadamente no vivió para demostrarlo. Se estrelló contra un muro. El coche, sin embargo, sólo sufrió rasponazos en la carrocería. Un coleccionista de Sarajevo fue su siguiente propietario. Un día, en mitad de un camino, el coche se detuvo. Un campesino se ofreció para remolcarle hasta un taller con su carro de bueyes, pero inexplicablemente el coche se puso en funcionamiento cuando lo arrastraban atropellando al carro y las bestias, para acabar cayendo por un terraplen, muriendo su dueño a consecuencia de las heridas. Tras esta nueva tragedia, Tiber Hirshfield, propietario de una casa de coches de alquiler, lo reparó para usarlo en su negocio. Lo puso a punto y lo cambió de color, pintándolo de azul. Al principio todo parecía ir bien, como si el color hubiera ahuyentado el gafe, pero llevando a seis personas a una boda, chocó con otro automóvil que venía en dirección contraria. Cuatro de los ocupantes fallecieron en el siniestro, entre ellos el propio Hirshfield. Finalmente el gobierno austriaco lo adquirió para exhibirlo en un museo, devolviéndole el color original que lucía cuando se perpetró el magnicidio de 1914. Sin embargo la leyenda negra de esta limusina siguió su tétrico camino. El museo fue intensamente bombardeado durante la Segunda Guerra Mundial, quedando reducido a escombros humeantes, y entre los escasos fondos que se pudieron salvar estaba el Gräf und Stift Double Phaeton, por supuesto. Un detalle que abunda en la leyenda de este automóvil es su matrícula, que coincide con la fecha en la que se firmó el armisticio de la I Guerra Mundial. Hoy en día todavía está expuesto en la capital austriaca… aunque no invito a nadie a acercarse a él. Quien quiera, que lo haga bajo su propia responsabilidad.

Todo Venezolano ha matado un tigre alguna vez en su vida, o lo matará en algún momento, ¿Quién no?. No me refiero a los Tigres de Aragua (que también han muerto varias veces), sino al arte de… ¿Cómo explicarlo?, ni yo estoy seguro, pero veamos: Primero, la expresión “matar tigre” no ayuda mucho, no expresa (literalmente) lo que trata realmente, pero supongo que lo hicieron a manera de metáfora. Consiste básicamente en realizar alguna actividad rápida, no fija, un trabajito muy preciso por un monto tal vez no muy elevado pero suficiente para el poco trabajo que lleve la matada. (¿Se entendió?). Haciendo Historia: Dice la leyenda, que la frase viene de un Venezolano que muchísimos años atrás, el patrón de la finca le ordenó un trabajito “rápido y sencillo“, y que se lo pagaría totalmente aparte de su sueldo como empleado regular. Tal trabajo era cazar un tigre y traérselo, así que luego de cumplir la órden, le contó a un compañero “Hoy maté un tigrito, fue dinero fácil y rápido“, y así se quedó, por los siglos de los siglos… Ahora, el arte de Matar Tigres es mucho más complejo de lo que parece e incluso se podría dividir en varios tipos (solo voy a enfocarme en los tres más comunes): Los Mata Tigres Premium: Son “otro nivel“, básicamente viven de ello. Es increíble las masas de fortuna que pueden llegar a recolectar de tantos tigres que matan, es un sistema monopolista y son vistos con envidia por muchos empresarios. Éstos señores son los que van desde sacarte la licencia por mafia hasta revender lo que venden sus propios panas para sacarle algo de ganancia. LO QUE NECESITES lo consigues con ellos. Además, siempre estarán disupuestos a hacer el trabajo que nadie quiera hacer, saben de todo, así no tengan título ni nada. Desde arreglar el timbre de tu casa hasta limpiar motores de helicópteros. Los Mata Tigres Músicos: Son la masa más grande que hay, son aquellos que a pesar de tener su banda conformada, matan tigres tocando en bares y discotecas, en fiestas, 15 años, bodas, ¡lo que venga!, la mayoría de las veces como solistas y con un teclado de apoyo, o una batería, o incluso solo el micrófono. Recorren toda la música clásica desde Billo’s Caracas Boys, Alquimia, canciones como “25 horas al día” de Proyecto Uno y cierran con alguna de Eddy Herrera. Ellos te ponen el sonido, la música, animación, lo que pidas. Los Mata Tigres Express: A pesar de estudiar o tener su empleo con una buena paga, dejan tales actividades como secundarias, porque no les interesa mucho sus labores principales sino más bien hacer trabajitos aparte, como vender chapas y franelas bordadas, hacer páginas web, vender cidis quemaos a domicilio, formatear computadoras, vender catálogos con pagos por partes, dar clases de inglés, lavarle el carro al mismo papá (y cobrarle), cortarle la grama al vecino, pintar casas, y pare de contar… ¿Alguien se sintió identificad@?, yo sí. Tengo un poquito de Express. ¿Y tú, cómo matas tigres?

A pesar de que los monoplazas se han presentado públicamente, lo que hemos visto o, mejor dicho, lo que nos han dejado ver de ellos es bien poco. Sólo hemos percibido la superficie, el coche ‘en bruto’, pero muy poco de las grandes soluciones, tanto mecánicas como sobre todo aerodinámicas, que marcarán la diferencia. Sí es verdad que ya hemos visto diferencias en cuanto al concepto general de algunos monoplazas, como el R31 de Renault por sus escapes adelantados y, por supuesto, el nuevo Mclaren MP4-26, quizás el menos estándar de todos con sus pontones en forma U, su morro menos elevado que el estilo Red Bull y sus escapes de salida lateral. Y es que los equipos han dedicado estos primeros tests a probar de veras los neumáticos Pirelli, así como poner a prueba la fiabilidad de sus nuevas monturas. Al margen de esto, había que tantear sobre el asfalto el reintroducido KERS y, cómo no, los alerones móviles. Un conjunto de innovaciones que no estaban presentes el año pasado que, por tanto, había que analizar al milímetro. Ningún equipo ha considerado estas pruebas para estudiar la competitividad ni nada por el estilo. De ahí que los tiempos, más que nunca, carezcan de todo valor. No obstante, son muchas las cosas que podemos decir, pues el trabajo de las escuderías de la parrilla ha sido bien intenso. LOS ALERONES MÓVILES Como hemos mencionado, el primer escollo de la nueva reglamentación llegaba con los alerones, aspecto éste que ya ha levantado algunas ampollas y más discrepancias. En principio, la idea es bastante buena, pues busca facilitar los adelantamientos con un cambio en la incidencia del ala trasera, esto es, modificando la carga aerodinámica. Y, como todos sabemos, a menor carga mayor velocidad punta, con lo que a rebufo de otro monoplaza el efecto debiera ser evidente. Es simple física: aspiración más velocidad punta superior, igual a adelantamientos. De hecho, como el adelantamiento podría convertirse en un mero trámite, la FIA ha modificado esta misma semana la norma, con una serie de limitaciones a los alerones móviles: sólo podrán usarse en una distancia de 600 metros en cada circuito, una vez por vuelta, y podrán activarse sólo cuanto se esté a menos de un segundo del coche al que se persigue, para lo que la Federación incluirá un indicador luminoso en el volante del piloto, así como dos líneas blancas en el trazado que indican la zona de adelantamiento donde se puede emplear, para que el espectador entienda lo que está pasando y aumente la emoción. El sistema se probará con una serie de mediciones por parte de la FIA esta misma semana en Jerez, pero las dificultades en la conducción y en el momento crucial del adelantamiento, más el hecho de llegar a la frenada con menos carga aerodinámica, hacen que la seguridad esté un poco en el aire. Por ello, Bahréin, la primera carrera, será crucial para modificar la normativa posterior a aplicar el resto de la temporada.Incluso los mismos pilotos están divididos en cuanto a valoraciones, pues hay partidarios como Michael Schumacher y detractores como Barrichello, Rosberg y otros pilotos. Sea como fuere, es un elemento interesante y novedoso que puede animar este circo, siempre que no aumente el riesgo en pista, cosa que nadie queremos. DÍA 1: PRIMERAS IMPRESIONES Tras algunas presentaciones de varios monoplazas (Red Bull, Williams, Mercedes, Toro Rosso y Lotus Renault), éstos se ponían, por fin, sobre una pista de carreras. Como es lógico, este primer día de trabajo se centró en captar las primeras impresiones de los coches. En Ferrari no perdían tiempo y, desde el primer momento, ponían su montura en manos de su primer espada, Fernando Alonso, quien estaría a los mandos del F150 hasta el día siguiente. En principio, los italianos trabajaron en el desarrollo del coche, para ver cómo se comportaba su nueva creación así como, sobre todo, en analizar el funcionamiento de los nuevos neumáticos Pirelli. Aparte de la comprensión de éstos, se buscaba revisar la fiabilidad y Alonso dio 98 vueltas sin problema mecánico alguno. De hecho, el bicampeón español señalaba que era un ‘buen comienzo’ empezar sin problemas de fiabilidad. Lo mismo que los italianos hicieron en Red Bull, que se centraron en el comportamiento general del coche en manos de SebastianVettel, así como en probar, con fuego real, el funcionamiento de los neumáticos Pirelli. El monoplaza se comportó bien y se mostró bastante fiable, completando todo el programa de trabajo que tenía establecido el equipo. La labor de Lotus Renault, con VitalyPetrov a los mandos del flamante R31, se centró en tres aspectos: un chequeo general de todos los sistemas, analizar el comportamiento del alerón trasero móvil, para lo que se montó una cámara para monitorizarlo, así como sensores de presión y, por último, la temperatura del coche en diferentes circunstancias límite, sobre todo, por lo que se refiere a la temperatura del motor y la caja de cambios. Pese a todo, los galos tuvieron algún problema mecánico por la pérdida de líquido en el sistema de frenado y tuvieron que cambiar la caja de cambios, con la consecuente pérdida de tiempo en pista. El trabajo en este primer día no consistió en buscar la competitividad, pues de hecho hicieron muchas vueltas pasando por el pitlane sin cronometrar, sino en probar el Kers, así como el resto de sistemas. Gary Paffet, con un coche híbrido del año pasado protagonizó este primer día en McLaren, quienes se dedicaron exclusivamente, ante la falta de una nueva montura, a testar el comportamiento de los nuevos Pirelli. Los ingleses estaban contentos, pues parece que estos neumáticos van mejor a su monoplaza y les dan menos problemas que los anteriores Bridgestone. Williams tiró de su experimentado Rubens Barrichello para poner en pista el FW33, realizando una primera comprobación de todos los sistemas del coche. Sin embargo, el Kers les falló, por lo que no pudieron usarlo por la tarde. El resto parece que les fue bien, sin fallos de temperatura o de presión ni de sistemas y con el ala trasera móvil funcionando bien. Partiendo de esta base, pretendían ir introduciendo las novedades en los sistemas durante los dos días restantes. En Sauber, Kamui Kobayashi trabajó en probar los sistemas por la mañana, mientras que por la tarde pusieron en funcionamiento el Kers, así como el alerón móvil. Además, el test de neumáticos les indicaba que la degradación de éstos era bastante alta. Kobayashi explicaba con claridad meridiana que el día había transcurrido simplemente en echar a andar todas las novedades, por lo que no dieron ni una sola vuelta buscando la competitividad. Heikki Kovalainen hacía lo propio en el otro equipo Lotus de la parrilla, indicando que el coche era muy diferente al del año pasado, pues éste estaba mucho más balanceado y estable. Aparte de poner en funcionamiento los nuevos sistemas y chequearlos, el equipo se centró en probar el motor, la caja de cambios y todos los sistemas hidráulicos. No obstante, un problema en la dirección les permitía dar tan sólo 15 giros al trazado valenciano. En Virgin optaron por seguir con la montura del año pasado y dar kilómetros a Jerome D’Ambrosio, su nuevo piloto. Como el resto de escuderías trabajaron en poner a punto los sistemas, así como en el comportamiento de los neumáticos Pirelli. Por último, el único equipo español de la parrilla de Fórmula 1, el Hispania Racing Team, que esta temporada podía comenzar a trabajar desde el principio, aunque con el coche de la anterior campaña. Además, los españoles estrenaban piloto, pues pusieron a los mandos del monoplaza al indio NarainKarthikeyan. El trabajo se centró en probar los neumáticos medios, blandos y superblandos, dando 45 vueltas al trazado valenciano. Con toda esta información los españoles pretenden dar los últimos retoques a la montura de este año. DÍA 2: SIGUEN LAS TAREAS DE APRENDIZAJE DE LOS PIRELLI Y COMIENZAN LAS PRIMERAS LABORES DE AERODINÁMICA El segundo día, Alonso conseguía marcar el mejor tiempo, tras una jornada donde los de Ferrari se afanaron en la aerodinámica y el comportamiento de los neumáticos. Así, el asturiano realizó tandas cortas para ajustes de la aerodinámica que tenían como objetivo recopilar unos valiosísimos datos para analizar el comportamiento del coche. Por su parte, dedicaron la segunda parte del día a realizar un test comparativo de los distintos compuestos de Pirelli. Los italianos han podido comprobar que entre unos y otros tipos de neumáticos puede llegar a haber una diferencia de entre seis o siete décimas. Además, según explicaba Alonso pudieron probarlos con altas cargas de carburante, pudiendo hacer ya los primeros cambios en el set-up del monoplaza. Así, trabajaron, entre otras cosas, con el sobreviraje en tandas largas, viendo cómo era la degradación de los neumáticos y el mejor set-up para sobrellevarlo.El coche se mostró ampliamente fiable tras dar 108 vueltas sin ninguna clase de problemas.Tras acabar, el bicampeón volvió a Maranello para pasar el día siguiente en el simulador con los nuevos datos adquiridos. En Red Bull dividieron este segundo día entre Sebastian Vettel y Mark Webber, que trabajaron respectivamente por la mañana y por la tarde. Como en Ferrari continuaron chequeando que todos los sistemas del coche funcionasen perfectamente, así como comenzaron con las tareas aerodinámicas. Los austríacos sólo perdieron tiempo en el cambio de un piloto a otro por un problema en la instalación de los pedales, así como en la aclimatación de Webber al coche. Por su parte, en Lotus Renault trabajaron en un nuevo volante, que satisfizo las necesidades de Robert Kubica, con una nueva configuración de los botones más cómoda para el Kers y el ala trasera movible. Además, pintaron el coche con parafina para comprobar que el nuevo paquete aerodinámico funcionase como se esperaba. Por último, se probaron los tres tipos de compuestos Pirelli para recoger los datos relativos a su comportamiento. Lewis Hamilton, completaba 83 vueltas en McLaren y siguió recabando todos los datos en relación con los Pirelli, pues el inglés seguía rodando con una montura híbrida del año pasado. Pese a todo, aprovecharon el día simulando la carga aerodinámica de 2011 para recoger unos datos fidedignos de los neumáticos. Sobre éstos el británico especificó que eran muy fáciles para cogerles el tacto y el grip era similar al del año pasado con los Bridgestone, aunque derrapan más y son más difíciles de gestionar en las tandas largas. Williams dejó, nuevamente, el desarrollo del FW33en manos de Barrichello, quien completó 50 vueltas, centrándose en el set-up del coche. Por la tarde, le relevaba Pastor Maldonado, el nuevo fichaje del equipo, que dio 29 giros de aclimatación al coche. Sólo tuvieron una dificultad con la bobina de encendido, que les costó dos horas hasta averiguar dónde estaba problema. Los chicos de Sauber tuvieron también algunas dificultades, de tal manera que sólo pudieron dar 42 vueltas al trazado valenciano en manos del mejicano Sergio Pérez. De hecho, la faena se les acumuló y tuvieron que trabajar de madrugada y apretar más el programa al día siguiente. Mientras tanto lidiaron con la aerodinámica y con tandas de velocidad. Los de Toro Rosso también dividieron el día entre las labores de Alguersuari y Buemi, quienes estuvieron respectivamente por la mañana y por la tarde. Si el día anterior trabajaron en simples chequeos de los sistemas del nuevo coche, al día siguiente se centrarían en dar muchas vueltas para comprobar la fiabilidad del monoplaza y su comportamiento. Además, ambos pilotos pudieron probar el sistema Kers, así como los diferentes tipos de neumáticos que Pirelli llevó al Ricardo Tormo. Timo Glock volvía a los mandos del Virgin del año pasado y trabajó en los neumáticos, así como en los nuevos Pirelli. Sus problemas se centraron en pequeños problemas hidráulicos, aunque no dejaron rodar al alemán más de 34 vueltas. Los chicos de Hispania con Karthikeyan a los mandos del coche continuaron con los tests de neumáticos, aunque lograron dar 80 giros al circuito de Cheste, mostrando una mayor fiabilidad y consistencia. DÍA 3: KUBICA SE HACÍA CON EL MEJOR TIEMPO DE LA SEMANA La tercera jornada en el Circuito Ricardo Tormo se iniciaba con graves problemas para Ferrari, pues el F150 en manos del brasileño Felipe Massa salía ardiendo. Parecía que la fiabilidad del motor italiano estaba en entredicho, después de dos jornadas exitosas. Sin embargo, poco sabemos de la causa real del problema. Las fuentes oficiales hablan de una fuga de aceite que cayó sobre los escapes e hizo arder el monoplaza, pero después hemos sabido que pudo deberse a un fallo humano por un cable mal apretado que dejó escapar aceite e hizo arder el F150. Sea como fuere, en Ferrari decidieron cambiar el motor por precaución. Pese a todo, Massa daba 80 giros, trabajando en los mismos aspectos de días anteriores. Por su parte, Red Bull mantuvo su montura en manos del australiano Mark Webber, que dio 105 vueltas sin problema alguno, trabajando en los Pirelli, así como en la manera de hacer que éstos trabajasen mejor en el RB7. A pesar de no lograr un crono muy destacado el australiano completó unas tandas largas muy regulares con unos tiempos más que sobresalientes, que nadie ha podido igualar en toda la semana, lo que augura un nuevo Red Bull arrollador. Robert Kubica se llevaba el mejor tiempo de la semana con su innovador R31 tras dar 95 vueltas a Cheste. Los de Lotus Renault se centraron en medir los niveles de carga aerodinámica con diversas configuraciones aerodinámicas en varias tandas, que mostraron que los datos del túnel del viento eran correctos. Además, el coche mostró una buena velocidad punta. Po otro lado, se hizo algún trabajo con el set-up que dio a los galos muy buenos resultados y, sobre todo, marcó las líneas directrices a seguir en los próximos tests. Además, al completar todas las comprobaciones de sistemas, en Jerez trabajarán en la competitividad, así como en el comportamiento de los neumáticos. No obstante, los franceses tuvieron ciertos problemas de fiabilidad, que les hicieron perder bastante tiempo durante la mañana. Pastor Maldonado se centró con Williams en el set-up, así como en poner a punto el sistema Kers y en diversas mediciones de temperatura. Además, el venezolano se hizo con el complejo trabajo que tiene que hacer hoy un piloto de Fórmula 1. El día transcurrió con una gran fiabilidad para Williams, consiguiendo dar 105 vueltas sin problema alguno. Por su parte, SebastienBuemi siguió trabajando en Toro Rosso en los Pirelli, así como en el Kers, que funcionó todo la jornada sin problema alguno. El suizo logró dar 73 vueltas sin las complicaciones de principio de los tests. El Sauber quedaba este tercer día en manos del mejicano Sergio Pérez, que aprovechó para hacerse con experiencia a bordo de un F1 dando 103 vueltas. El trabajo se centró en el set-up y en sacar lo máximo a los Pirelli. En Hispania siguieron sus tareas con Karthikeyan, quien consiguió dar 63 giros sin problema, logrando una gran adaptación a los nuevos neumáticos y recopilando unos datos que serán vitales para acabar de perfilar el modelo de este año, el F111. LOS NUEVOS PIRELLI También los neumáticos han sido protagonistas de estos tests, pues la compañía italiana se estrenaba con los monoplazas reales de este año. Los neumáticos elegidos para el Ricardo Tormo fueron los medios, blandos y súper blandos. Lo más resaltable, aspecto en el que han coincidido todos los pilotos y equipos, es el rápido desgaste de los mismos, sobre todo, en tandas largas, lo que hará difícil a lo largo de la temporada gestionar la mejor estrategia de carrera. Además, todos ellos coinciden en que comprender su funcionamiento será clave de cara al inicio del Mundial. Lo que está claro, es que son unas gomas muy diferentes a las anteriores de Bridgestone y que es imposible cubrir una prueba entera con un juego de los mismos. Por último, hemos sabido que los equipos han acordado establecer una distribución de los pesos del monoplaza para toda la temporada, situando en el eje delantero entre un 45,5 y un 46,5% del mismo. Sin duda, la temporada se plantea llena de incógnitas y las próximas semanas de tests serán muy interesantes para los fieles amantes de este deporte.

Aqui unos de los cuales para mi son los mejores autos clasicos de competicion cuyo precio lo valen en todo sentido... Aston Martin DB5 1964,Asi es señores, el de 007 Pese a quedarse por debajo de las expectativas, los 4,1 millones de dólares pagados por este DB5 se antojan suficientes, vistos los escasos 12.000 dólares que pagó el periodista Jerry Lee en 1969 por él. No se trata de un DB5 cualquiera, conserva los gadgets originales utilizados por Bond como los faros o la matrícula escamoteable -que esconden diferente armamento-, un escudo trasero antibalas o el asiento del copiloto eyectable entre otros. Su motor de 242 caballos y su estilizada carrocería completan un automóvil digno del mismísimo 007. Para asegurar la completa inmersión del comprador, se incluye un traje idéntico al del espía británico, fabricado por el sastre Gieves & Hawkes y valorado en 30.000 libras. Talbot-Lago T150 Competition Lago Speciale Teardrop Coupe 1938 Este bello cupé de los años 30, carrozado por Figoni et Falaschi, ha sido subastado por RM alcanzando un precio de 4,62 millones de dólares. Anthony Lago compró Automóviles Talbot en 1935 y llevó a cabo una revolución a nivel estético y mecánico. Otro de sus méritos fue el de crear un equipo de carreras y plantar cara a los Bugatti, logrando las tres primeras posiciones en el Gran Premio de Monterrey de 1938. El mayor logro de Lago fue sin dudas el T150, caracterizado por un chasis superior a la competencia. En su variante C -de competición- se ofrecían dos versiones en función de su distancia entre ejes. La unidad subastada es la única producida con batalla larga -Lago Speciale- que eleva su exclusividad por las nubes. Equipado con un motor de seis cilindros, cuatro litros y 170 caballos logró la victoria en las 24 horas de Spa en 1948. Mercedes-Benz S Boattail Speedster 1927 3,74 millones de dólares tuvo que pagar el actual propietario de este maravilloso bólido de los años 30. Pese a su gran antigüedad, este Mercedes ha pertenecido desde sus inicios al actor Zeppo Marx que le dio un uso intensivo en competición en el selecto ambiente de Hollywood. Gooding & Company lo ofreció en subasta. Guarda muchas similitudes con otro modelo mítico de la marca de la estrella, el SSK, y alberga bajo el amplio capó el mismo motor seis cilindros de 7.065 centímetros cúbicos. Esta unidad cuenta con un compresor gracias al cual brinda una potencia máxima de 225 caballos, permitiéndole alcanzar los 200 kilómetros/hora. Su parabrisas abatible o la ausencia de guardabarros y faros no dejan lugar a la duda, estamos ante un verdadero coche de carreras. Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione 1959 Fabricado en 1959, este Ferrari 250 GT LWB California Spider Competizione ha sido el coche más caro subastado el pasado año. 7,26 millones de dólares tienen la culpa. Esta variante “Competizione” incorpora mejoras apreciables sobre pista como son el chasis evolucionado 508 D, faros carenados o el motor Tipo 128 de doce cilindros en uve y 240 caballos –el más potente montado nunca en este modelo- y es por méritos propios el más deseable de los California Spider. Su carrocería, fabricada completamente en aluminio y diseñada por Pinifarina, completa uno de los cabrios más bellos de la historia. Ferrari 400 Superamerica Cabriolet Pininfarina SWB 1962 El evento de Clásicos Deportivos celebrado en Mónaco el pasado año tocó techo cuando RM subastó por 3,8 millones de dólares este Ferrari, marcando un nuevo record para dicho modelo. Carrozado por el maestro del diseño italiano Pininfarina, este cavallino está considerado como uno de los más bellos de la marca. Su valoración de casi cien puntos –la nota máxima- en el exigente concurso de Pebble Beach así lo certifica. La historia de este Ferrari comienza en 1962 cuando fue expuesto en los salones de Ginebra y Nueva York del mismo año, para acabarse vendiendo más tarde en un concesionario de Phoenix. Tras tomar parte en varias competiciones en Estados Unidos, en 1973 fue comprado por un coleccionista francés que lo mandó restaurar y pintar de rojo. Un cuarto de siglo más tarde cruzó de nuevo el Atlántico para ser profundamente renovado y presentar el sublime aspecto de las fotos. Su escasa producción, sólo seis unidades en esta versión de batalla corta (SWB), lo convierte en un automóvil exclusivo, bello y... caro. Ferrari 375 Mille Miglia Berlinetta 1954 La quinta unidad de las seis producidas del Ferrari 375 MM Berlinetta alcanzó, en la reunión de clásicos de Monterrey, la nada desdeñable cifra de 4,62 millones de dólares. Este Ferrari recibe toda la tecnología de carreras de la época y destaca su propulsor de doce cilindros en uve alimentado por tres carburadores Weber de cuatro cuerpos. Los 340 caballos que este proporciona, junto a un chasis y suspensiones lejos de lo que estamos acostumbrados hoy en día, hacen de él un automóvil muy exigente en su conducción. Tras pasar por varias colecciones privadas e incluso haber participado en alguna película -como La Fortuna di Essere Donna- se ha restaurado y puesto a punto de cara a su subasta al público. Bueno esto fue todo si les gusto el post no olviden comentar... En la prixima les hablare sobre carros del futuro o algo asi...

La herencia que le dejó su padre, Antonio Ascari, parece haberse cumplido a la perfección. El italiano Alberto Ascari adquirió de su progenitor el amor por los autos. Sin embargo, sus primeras incursiones fueron en el motociclismo a los 18 años. Muchos italianos pensaron que él iba a ser igual o mejor que su padre, pero su desempeño arriba de una moto hizo dudar a más de uno, y mucho más cuando comenzó en el automovilismo. Cuando corrió las Mil Millas en el año 1940 conoció al constructor, connacional suyo, Enzo Ferrari quien le propuso manejar uno de sus autos. Pero el comienzo de Alberto no fue muy bueno, ya que debió abandonar por fundir el motor, pero se llevó la satisfacción de haber punteado la carrera durante muchísimos minutos. Después de la Segunda Guerra Mundial, en 1945, Ascari disputó algunas carreras con Maserati- Cisitalia, pero después en el '49 volvió a unirse a Ferrari, quien lo convocó para su equipo de Fórmula 2. Por su madurez y su mejor estilo en las competiciones, sus seguidores lo apodaron "Ciccio " (bueno o tranquilo), que desde entonces le quedó como una marca registrada. El gran momento del italiano fue cuando el 12 de junio de 1949 corrió el Gran Premio de Bari con Ferrari, donde tuvo un debut muy exitoso. La escudería Ferrari tuvo un muy duro comienzo en el Mundial, debido a que las Alfetta tenían un gran dominio sobre los demás autos. Pero la situación fue cambiando y dos años más tarde conquistó en Nürbrugring y Monza sus primeros éxitos mundialistas. Ese año tuvo chances de coronarse campeón, pero Juan Manuel Fangio fue el que se llevó los galardones. Al año siguiente la escudería Alfa Romeo no compiti ó, tampoco lo hizo Fangio, quien había sufrido un accidente en Monza, y se puso en vigencia la reglamentación que limitó la cilindrada a 2.000 cc. Esto, sumado a la gran capacidad de Alberto Ascari, hizo que pudiera llevarse su primer título. Además, esa temporada tuvo nueve triunfos consecutivos, algo todavía no igualado. En 1953 repetiría la historia llevándose su segundo título. No obstante, a fines de ese año hubo un comunicado por parte de su equipo que decía "El volante Alberto Ascari ha dejado de pertenecer a nuestro equipo de competición". Tuvo la posibilidad de arreglar con Mercedes Benz, pero no quiso porque iba a tener de compañero al Chueco Fangio y no quería competir con él por el número uno. Finalmente firma la exclusividad con Lancia. En la nueva escudería tuvo un gran comienzo y eso lo llenó de nuevas esperanzas: quería que el '45 sea su año. Sin embargo, tuvo dos grandes inconvenientes. El primero fue en Argentina, donde en una curva (la cual hoy lleva su nombre) se despistó fuertemente con su auto. La otra fue en Mónaco cuando al despistarse con su vehículo cae al mar. Era la vuelta 75 y él estaba primero, además los espectadores estaban asombradísimos, ya que nunca había pasado una cosa igual. Ascari pudo salir del mar y lo único que se quebró fue su nariz. Los médicos le habían recomendado reposo absoluto, pero igual se fue a Monza a ver a su amigo Eugenio Castelotti, quien estaba probando una Ferrari Sport de tres litros. En un intervalo, Ciccio se la pidió prestada. No usaba nunca una indumentaria que no fuera la suya, pero esta vez le pidió los guantes a su amigo. Sin casco dio la primera vuelta lentamente, pero en la segunda fue a mayor velocidad y se despistó, muriendo instantáneamente. No hay una confirmación oficial de cómo fue el despiste, lo que hay son muchas versiones, pero nada concreto. Lo cierto es que Ascari encontró la muerte un día 26 y a la edad de 37 años, cómo le sucedió a su padre en 1935 en Montreal. link: http://www.youtube.com/watch?v=z7825kvROuI Bio de Alberto Ascari.. Lamento que haya sido en ingles Este hecho conmovió a toda Italia, porque Ascari era más que un gran piloto. Sin embargo, ninguno de sus hijos, Patricia y Antonio, heredaron su pasión ni la de su abuelo. Un final triste, pero una vida llena de riquezas que jamás se borrarán de la mente de los amantes de este deporte EL PRIMER BICAMPEON MUNDIAL DE LA F1 Fecha y lugar de nacimiento: 13 de julio de 1918 en Milán, Italia. Trayectoria: Empezó corriendo en motos y después empezó en el automovilismo. Disputó las Mil Millas de 1940. Corrió en Ferrari (primer campeonato del mundo 1950), Maserati- Cisitalia y Lancia. Disputó 27 G.P. Tuvo 13 victorias y 14 pole positions. Títulos: Se convirtió en el primer bicampeón de la F1 en 1952 y 1953.

Alain Prost Alain Prost ha sido uno de los grandes pilotos de la Fórmula Uno. En su palmarés estan cuatro títulos mundiales, 51 victorias y 33 poles. Todo un récord para quien fue el mayor enemigo de Ayrton Senna Alain Prost "el profesor" Alain Marie Pascal Prost nació el 24 de febrero de 1955 en Loire, una localidad francesa. Prost se crió en el seno de una familia de artesanos que se dedicaban a fabricar muebles para cocina además de sillas y mesas; pero Alain nunca tuvo la intención de continuar con la profesión de sus padres ya que él era una amante de la velocidad lo que le llevaría a interesarse por el mundo del motor. Prost tenía otro hermano: Daniel quien murió en el año 86 debido a un cáncer algo que marcó al piloto francés para siempre. Cuando tenía 18 años, Prost empezó a luchar por su carrera automovilística con lo que se dedicó de lleno al mundo del motor hasta que por fin consiguió ganar el campeonato de karts junior de Francia. Pero no todo quedó ahí porque también se alzó con el título en la misma categoría pero en el campeonato de Europa. Mientras que cuando llegó el campeonato mundial de la modalidad de Karts quedó en el lugar 14. Alain Prost había dado comienzo a su carrera automovilística y ya no podría parar. Este piloto continúo su trayectoria en el mundo del motor participando en los campeonatos de Fórmula Renault. Más tarde se lanzó de lleno en la Fórmula 3, modalidad de la cual se alzó como vencedor. Por este motivo, y al ver la escudería McLaren que Prost era un filón en bruto le invitaron a formar parte de su equipo. Su entrada en la Fórmula Uno se produjo el 13 de enero de 1980 consiguiendo el sexto puesto en el Gran Premio de Argentina, además en esta carrera también sumó un punto con lo que se empezó a ver las cualidades del piloto francés que no pasó inadvertido en el campeonato. Las competiciones de la mano de McLaren seguían aconteciendo y después de la prueba de Argentina, el francés consiguió el quinto puesto en el circuito de Brasil. Desgraciadamente para el piloto su buena suerte terminó cuando llegó al Premio de Sudáfrica donde sufrió una pequeña lesión.A pesar de este último acontecimiento, Prost ya era toda una figura de la Fórmula Uno y sus carreras con McLaren le sirvieron para recibir diferentes ofertas de otras escuderías. Al final el francés se decidió por pasar a formar parte del equipo Renault en 1981, fue con esta escudería con quien logró tres grandes títulos. Ya en 1984 decidió retornar al equipo que le vio nacer en la fórmula Uno, y de nuevo volvió a correr en la pista portando el nombre de la marca McLaren . Con esta escudería se alzó de nuevo con otros dos grandes títulos, ya que en 1986 y 1989 se consagraba como campeón del mundo. Este piloto apodado "el profesor" por el hecho de ser una especie de calculadora humana estuvo 13 años de su vida dedicado de lleno al... Pero en McLaren también se encontraba su gran enemigo, Ayrton Senna y ya hastiado de las continuas peleas que ambos mantenían frecuentemente decidió cambiar de escudería. Prost y Senna Así en 1990 se trasladó a filas de Ferrari. La suerte de Alain Prost en este equipo no fue buena ya que el año que se mantuvo con la escudería de Maranello no consiguió ganar el título a su eterno rival, a Senna. Este año, en 1991 Prost se encontraba mal anímicamente ya que no pudo alzarse con ningún título mientras corría con los automóviles de Enzo Ferrari. Estas derrotas hicieron que el francés se replantease su carrera profesional y decidió abandonar las pistas al no encontrarse en su mejor momento físico. Sí, llegó 1992, y Prost abandonó los automóviles y el circuito de Fórmula Uno. El siguiente año lo dedicaría a retrasmitir como comentarista de televisión las carreras en las que se seguían disputando los títulos sus antiguos rivales. Obviamente el piloto francés no podía dejar para siempre los circuitos y el 1993 volvió a lanzarse a las pistas. Esta vez el piloto decidió formar parte de otra escudería, formaría parte del equipo Williams. Alain Prost corriendo con Williams Ese año fue fulgurante para Prost quien después de estar un año fuera de las pistas llegó con más ganas de victoria que nunca por lo que venció siete carreras y se llevó su cuarto campeonato mundial. A pesar de su buena racha, Alain Prost decidió que su carrera como piloto había llegado a su fin y que su trayectoria profesional le había reportado grandes éxitos por los cuales jamás sería olvidado. Así en 1993, el francés dijo adiós a los circuitos de Fórmula Uno dejando un camino de números uno en sus premios disputados. Este piloto apodado "el profesor" por el hecho de ser una especie de calculadora humana estuvo 13 años de su vida dedicado de lleno al mundo del automovilismo. Alain Prost se alzó como vencedor de cuatro campeonatos mundiales en los años 1985, 1986, 1989 y 1993, último año de su carrera en el que se despidió dejando un buen sabor de boca a su público. Además el francés destacó con 51 victorias conseguidas en 199 Grandes Premios en los que corrió en las pistas. link: http://www.youtube.com/watch?v=tTjiIq3ZGyw Video tributo a "el maestro" Banda sonora: Muse: Good Feeling Alain Prost, un piloto francés que causó sensación con sus excelentes carreras y uno de los principales factores para que el público francés se hiciera amante de la Fórmula Uno. Este hombre siempre dijo que en las pistas de los circuitos no existían las relaciones humanas. Alain Prost, uno de los grandes mitos de este deporte.