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10 actrices porno que dejaron el 'lado oscuro' del cine Puede que trabajen en producciones porno. Pero, al fin y al cabo, también son actores. Y, cuando llega el momento de demostrarlo son capaces de hacerlo. Como el español Nacho Vidal, que este viernes ha estrenado Impávido, o como las 10 actrices de este reportaje, que saltaron del cine X al convencional y sobrevivieron para contarlo. Quien más y quien menos, todo el mundo sabe quién es Nacho Vidal. Ese actor catalán que comenzó a los 21 años a hacer espectáculos sexuales en vivo con su novia Jazmine en la sala Bagdad de Barcelona y que acabó siendo el actor español más cotizado del cine porno, como lo demuestra que su nombre aparezca en los títulos de crédito de más de 300 producciones de este tipo. Pero Vidal es un tipo inquieto y, pese a su indudable talento para el porno, ha decidido explorar otros caminos. Como escribir un libro, Confesiones de una estrella del porno, o rodar series y películas en las que aparezca vestido. La última es Impávido, que se ha estrenado este viernes. En la película dirigida por Carlos Therón (Fuga de Cerebros 2), Vidal es Mikima, el jefe de una banda de crimen organizado con malas pulgas. Pero no es su única experiencia en el cine convencional. Desde que en 2002 apareció fugazmente en la película El alquimista impaciente, Vidal ha pasado por series (El comisario, Jeg Lag, Los simuladores) y películas (Va a ser que nadie es perfecto, Spanish movie), en las que suele dejar un buen sabor de boca. Pero no es el único actor o actriz que ha dejado, total o por solo un momento, el cine para adultos. En ese reportaje te presentamos a 10 actrices que también lo hicieron... ¡y les fue bien! Jenna Jameson De todas las actrices de esta lista, Jenna Jameson es la que ha tenido una carrera más fructífera como intérprete en el cine X. Y, una vez detrás de las cámaras, la que más rendimiento le ha sabido sacar a su nombre. Cuando deja el porno, hace una década, crea una productora, Club Jenna, y una distribuidora, escribe una autobiografía titulada How to make love like a porn star: a cautinary tale (Cómo hacer el amor como una estrella del porno: una historia de advertencia), protagoniza su propia colección de cómics y hace algunos pequeños papeles en el cine estándar. Uno de ellos en la película Zombie Strippers, en la que es la absoluta protagonista junto con Robert Englund, el malo de Pesadilla en Elm Street. Asia Carrera Tras abandonar su hogar a los 17 años de edad, esta actriz estadounidense de padre japonés y madre alemana (cuyo nombre real es Jessica Andrea Steinhauser) comenzó en el negocio del striptease, pero las penurias económicas que pasaba hicieron que se trasladase a Los Ángeles para acabar trajando en la industria del porno. En su carrera en la meca del cine X realizó más de 250 películas. Su momento de gloria le llegó en 1998, con un papel en El gran Lebowski y en 2003 se retiró del cine para adultos al casarse con el nutricionista deportivo Don Lemmon. Desde 2006, cuando murió su marido en un accidente de tráfico, no ha rodado ni un plano. Dany Verissimo Tuvo una breve pero intensa carrera en películas X, la actriz francesa dedició abandonar del negocio y ponerse en manos uno de los directores galos más internacionales, Luc Besson. El la llamó en 2004 para Distrito 13 y, a partir de ahí, ha tenido una carrera más o menos aceptable en Francia. Tras esta película se dejó ver en El amor de Tony y desde 2010 tiene un personaje en la serie de televisión Maison Close. Gianna Michaels Su camino al estrellato empezó, como en el de muchas actrices, trabajando en una hamburguesería llamada Dick's. Luego trabajó como modelo de trajes de baño, después como modelo sin trajes de baño y, finalmente, como actriz de cine X. En ese campo ha trabajado en casi 250 producciones. Pero en 2010, Michaels saltó al cine apto para todos los públicos para participar en Piraña 3D. Ginger Lynn Fue la mayor estrella del porno de los 80, cuando hizo pareja en innumerables ocasiones con el legendario John Holmes. Pero a principios de los 90 decidió dar un giro a su carrera y abandonar el cine X. Apareció en series como Super Force, Policías de Nueva York o Medias de seda y en películas como Arma joven. Pero el poco recorrido de su carrera en el cine estándar la llevó, a partir del 2005, a volver al redil. Desde entonces ha rodado más de 30 títulos. Monique Alexander Tiene 30 años, recién cumplidos en mayo, pero en su currículum se acumulan ya más de 250 películas y series de todo tipo. Comenzó en el canal de televisión Playboy con sus productos soft, para después pasar a algo más duro, donde se ha converitdo en una referencia. Pero también ha participado en series como El séquito o en la película Crank, alto voltaje con el siempre efectivo Jason Statham. Reilly Steele En solo cuatro años de carrera, la rubísima Steele ha participado en más de 41 proyectos; la mayoría X. Su mayor hit fuera del mercado adulto hasta el momento ha sido participar en Piraña 3D, pero también se está labrando una carrera en series de televisión. Participó en Live on top y ahora tiene un personaje destacado en The girl's guide to depravity, que, en contra de lo que indica el nombre, no es una serie demasiado dura. Sasha Grey En realidad se llama Marina Ann Hantzis, pero decidió ponerse el nombre artísico de Sasha Grey como un homenaje a la novela El retrato de Dorian Grey. En su curriculum están 224 películas para adultos. Pero en 2010 se dejó tentar por Steven Soderbergh y se puso al frente de la película The Girlfriend Experience, obteniendo más que notables críticas. Después de eso (y de participar en la serie El séquito), el 8 de abril de 2011 la actriz anunció su retirada del cine para adultos. Tiene cuatro proyectos en cartera, entre ellos Inferno, el biopic de Linda Lovelace, la actriz de Garganta profunda, con Malin Akerman y Matt Dillon. Además, la actriz es cofundadora de la banda aTelecine, que hace música ambiente, dub y experimental. Summer Cummings Junto con otra estrella del cine porno, de nombre Blue Sky, tuvo una fugaz aparición en la película Boogie Nights... en un jacuzzi. Esa ha sido su única aparición, aunque muy recordada por las voluminosas medidas de su contorno pectoral, en el cine estándar. Sin embargo, en el cine para adultos es una estrella que se prodiga mucho menos que otras actrices: desde 1990 no ha llegado a rodar un centenar de filmes, cuando en ese tiempo muchas de sus compañeras habrían cuadruplicado esa cifra. Traci Lords Entre 1984 y 1986, cuando aún era menor de edad, Nora Louise Kuzma, su nombre real, rodó entre 80 y 100 películas porno. De todas ellas, solo una es legal en EE.UU. Traci, I love you, que se filmó en París el 7 de mayo de 1986, el día de su 18º cumpleaños. Pero su detención por parte del FBI por haber participado siendo menor en películas X, hizo que Traci Lords abandonase este sector, se apuntase en la escuela de interpretación de Lee Strasberg y comenzase a presentarse a castings para series y películas. Desde su primer filme Vampiros del espacio, lo de Lords ha sido un no parar. Ha participado en más de medio centenar de producciones, algunas de ellas tan sonadas como las series Melrose Place, Roseanne, Will y Grace o Las chicas Gilmore, y en películas como Los asesinatos de mamá, Virtuosity o Hacemos una porno.

Un borracho no se aguantaba más de pie y terminó en las vías del subte, en Estocolmo, Suecia. Pero, en vez de ser rescatado por el sujeto que vio su caída, simplemente fue robado y dejado por el malviviente en los durmientes. El hombre sobrevivió, pero fue herido de gravedad y tuvieron que amputarle la mitad de su pie izquierdo, informó un canal sueco. "Como el ladrón no le empujó a los carriles, podemos procesarle solo por robo", comentó Dan Osenan, inspector de la Policía sueca encargado de este caso, "Lamentablemente, abandonar a la persona frente al peligro de muerte no es un crimen en Suecia". La Policía sueca publicó la grabación de las cámaras de vigilancia de esa estación de metro de Estocolmo con el incidente que tuvo lugar la madrugada del domingo y espera que les ayude a encontrar y detener al ladrón. Mirá el video indignante: link: http://www.youtube.com/watch?v=-4MyMANr52A&feature=player_embedded

¿Para la previa partuzera? Puede ser. Arnold te muestra los juegos sexuales que se están poniendo de moda en Rusia, país que a esta altura, ya da para todo. Mirá el video y decinos que te parece. link: http://www.youtube.com/watch?v=cZK4STxYrcU&feature=player_embedded

El club súper cool del Standard Hotel de Nueva York, llamado "Boom Boom Room Club", tiene unos baños increíbles en el piso 18, desde los cuales se puede tener una vista panorámica de Manhattan mientras se medita. ¿Qué puede ser más relajante que poder observar toda la ciudad mientras se intenta hacer sus necesidades? ¡Nada! Pero, el problema surge cuando los cálculos fallan y no se toma en cuenta que los vidrios espejados, dependiendo de cómo les de la luz del sol pueden dejar de funcionar y todos los transeúntes que circulan por la calle pueden ver a los desgraciados que necesitaron hacer pipí o popó en ese exclusivo toilette. Mirá las increíbles fotos de este baño voyeur:

La información se conoció en el año 2009 pero ahora, la declaración de un intendente de Paraguay, ex amigo de Fernando Lugo, reavivó el tema. Jesica Cirio siempre nos cuenta que paga sus costosos viajes, autos importados y lujosos departamentos gracias a su trabajo y eso queda confirmado ahora que conocemos su tarifa para "trabajar" El diario crónica de Paraguay publicó la siguiente tapa en su edición del día viernes último. El tema vuelve a ser noticia porque un intendente paraguayo, Luis Aníbal Schupp habló de su antiguo amigo, el ex presidente Fernando Lugo, en una entrevista radial y no se guardó nada. "Lugo era un viva la pepa, tenía una mujer a la mañana, otra al mediodía y otra para la noche" y agregó "Jésica Cirio fue un regalo de un empresario del transporte para por aquel entonces, el presidente de Paraguay. La modelo cobró 25 mil dólares y llegó al país en un avión de las FFAA paraguayas y escoltada por un alto jefe militar" relató Schupp. Cuando se habló de esta información en el año 2009, Cirio optó por hacerse la tonta y dijo: “No sé si me están hablando en serio o me están cargando. No sé ni de quién me hablan: Usé un avión que alquiló mi representante, Leandro Rud, y no me tomo el tiempo de averiguar quién más lo alquiló” Pobres hermanos paraguayos, le mandamos a Cirio para que gatee y a Moria para que haga desaparecer una joya. Actualmente no sabemos como andan sus "negocios" lo que queda claro es que ella ha optado por ayudar a su manager en el tema gateril, ya que por twitter no para de poner fotos casi en bolas, a modo de book. Lo bueno es que no se quedan quietos y siempre buscan ampliar su mercado, por eso en el último fin de semana Leandro Rud, su fiolo representante la llevó a Las Vegas, para la pelea de Maravilla Martinez, donde Jésica mostró sus atributos, buscando a alguien a quien dejar, económicamente, knockout. Al fin y al cabo, ella no miente, labura y le pone el cuerpo a su profesión.

¿En qué momento se volvió tendencia llamar a especies recién descubiertas con nombres de personajes ilustres? Según Elinor Michel, de la Comisión Internacional de Nomenclatura Zoológica del Museo de Historia Natural de Londres, los científicos que identifican nuevas especies son los encargados de elegirles el nombre y, por lo general, no suelen ponerle el propio. 'Eso sería visto como un gesto de arrogancia', explica Michel. En cambio, los investigadores tienden a elegir nombres que hagan alusión a alguna característica particular de la planta o el animal que hallaron, o al lugar del descubrimiento. Otros escogen el nombre de una persona que respetan o admiran, y ahí es donde surgen Elvis Presley, Bob Marley, Hugh Hefner, o incluso personajes de la ficción como Darth Vader o Bob Esponja. En el caso de Coloborhynchus Spielbergi, se trata de una especie extinta de pterodáctilo descubierta en 2003 y que rinde lógico homenaje a Steven Spielberg, director de la aclamada 'Jurassic Park'. Esta avispa rinde tributo al rey del rock 'n roll, más exactamente por una de sus canciones: 'All Shook up' de 1957 y considerada por Rolling Stone como uno de los mejores 500 temas musicales de la historia.

Aunque no somos consumidores de este tipo de muñecas, siempre tenemos un amigo, de un amigo, que tiene un conocido que tiene una Barbie pero de goma. Y en la redacción nos preguntamos sobre ese halo de misterio que encierra una muñeca inflable. ¿Cúal es el secreto de su gran realismo? ¿Y la piel suave? De dónde sale el pelo, las uñas, la vagina y el vello púbico? Bueno, parece ser que el sitio Mujerespublimetro.com, decidió revelarnos parte de ese secreto, desde su “nacimiento” hasta su “acabado”; o sea, nos muestran el proceso creativo que requieren antes de tener forma humana, desde adentro. Este sitio decidió mostrarnos el backstage. Todo gracias a una fábrica ubicada en California que abrió gentilmente sus puertas. Como podrán ver en las fotos, todas las “muñecas inflables” están realizadas íntegramente con silicona suave y con efectos especiales, gracias a la nueva tecnología que están utilizando en aquel país. Desde las pestañas, el maquillaje, el pelo y sus cortes, hasta el “vestuario” que tendría cada una de las muñecas, todo seleccionado meticulosamente para tener un impacto más apegado a la realidad. Miren desde adentro todo el proceso en las siguientes fotos:

En la conciencia colectiva estas figuras tuvieron siempre la misma cara, pero no es así. Antes de cambiar el mundo y hacerse famosos estas figuras fueron jóvenes y muy distintos a como se los recuerda. 1 - Albert Einstein Por su postura, se nota que el niño Einstein ya canchereaba. "Che, fotógrafo, apurate que estoy con la teoría de la relatividad". 2 - Mahatma Gandhi Este indiecito está preparándose para ayunar y promover la paz. 3 - Henry Ford Cansado de que le dolieran las nalgas por andar a caballo, este nene pronto ideará una máquina para reemplazarlo. 4 - Walt Disney Esta foto te deja helado. ¡Es el mismísimo creador de Mickey! 5 - Thomas Alva Edison Esta foto es de antes de que se le prendiera la lamparita. 6 - Frida Kahlo Si no la reconocés es porque todavía no tenía tanta Ceja. 7 - Marie Curie Esta foto se la sacó mucho antes de convertirse en la mujer radiactiva. 8 - Oscar Wilde Tan chiquito y ya usaba vestido 9 - Joseph Stalin Sorprendente, en esta foto sí que parecía un zurdito comunista. Y hasta que ni te imaginás que pronto masacrará a unos 30 millones de personas. 10 - Madre Teresa Esta mujer emblema del amor no siempre fue una anciana arrugadita. También fue joven.

Hola Taringueros !! , yo denuevo , ARNOLD Quiero dejarles un mini manual de diagnóstico de fallas, muy útil y sencillo de comprender. con esto no es que te vas a salvar del mecánico, pero por lo menos no te va a agarrar de boludo, y hasta quizás te sirva para solucionar alguno que otro problema . A continuación; algunos consejos para enfrentar la solución de problemas con motos. Lea el siguiente cursillo. Primera regla de seguridad: Para trabajar en una moto es indispensable hacerlo con un extinguidor bueno y cargado a mano. O.K ? MOTOR PRUEBA DE COMPRESIÓN 1.- Se obtiene un compresimetro 2.- Se sacan las bujias del motor en Frio. 3.- Se coloca con una aceitera un chorro de aceite grueso dentro del cilindro por el orificio de la bujia. se espera unos minutos y se mide la compresión con el motor totalmente helado( En frio) 4.- Luego se colocan las bujias y se echa anadar el motor hasta que se caliente. 5.- La mejor forma de verificar la salud de un motor el meterle el dedo en el Escape. Sí así tal cual como suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin mezcla, es menester meterle el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo.... Sale negro pegajoso ? Entonces el motor quema aceite y está enfermo. Quizas ese motor pudiera haber sido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que proceder de otra manera para saber si el motor está sano. Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café y seco. El negro seco tambien es aceptable. El titular de una moto deberá estar consciente del año y kilometraje de su artefacto. PISTONES PEGADOS Hay veces que en las motos , los pistones de "pegan" al cilindro y el motor no gira. Lo que allí sucedió en verdad es que se produjo una situacion de calor intenso focalizado y posiblemenete ayudado por falta de adecuada lubricacion. Cuando esto ocurre, los pistones se "pegan" al metal del cilindro y hay que despegarlos. La mayoría de las veces se puede despegar y no ha ocurrido severo daño y se puede continuar usando. Otras veces hay daño mayor al cilindro, anillos, y o piston. Que produce este situacion? Se dice que una situacion por ejemplo de altas revoluciones constantes por un determinado periodo de tiempo focaliza un punto en la camara de combustion y levanta la temperatura en ese punto y de un de repente se funde ese punto. Puede ser en los anillos o incluso en el medio del piston y el piston se perfora. Esta situacion acontece principalmente en los motores de dos tiempos y existe una verdadera norma entre los usuarios de estos motores de nunca mantener al acelerador constante por mucho tiempo, ayudando eneomemente el bombear constantemente el acelerador y cambiar el regimen de revoluciones. Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego. o la camisa de unalampara. Siempre se empieza a quemar por un lado. Por tanto hay que girar la camisa para que el punto cambie de lugar y evitar que se arruine por constante exposicion del calor en un solo punto. Para despegar un piston hay que sacar la bujia y hacerse una herramienta especial. Esta herramienta consiste en soldar un suple a una bujia vieja donde en este suple vá una simple grasera. De manera que se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujia y se le introduce grasa con una grasera. La presion vá a despegar el piston. Ojo que en los motores de cuatro tiempos hay que sacar los tapa vávulas y desregular la valvulas para que estas se cierren. Y en los motores de dos tiempos conviene tratar de averiguar que el piston esté sobre las lumbreras aberturas de cilindro) porque de lo contrario este sistema no vá a funcionar. Yo he despegado motores tan solo echandole WD 40 y aplicandole duranto varios días y en forma ocasional un poco de fuerza enganchando en 4 ta quinta y empujando la moto suavemente para adelante y hacia atras.. Nunca me ha fallado. ELECTRICOS ENCENDIDO Normalmente las motos hoy vienen con encendido electronico que consiste en un sensor del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un iman) y genera una corriente minuscula que a traves de un transitor de potencia corriente continua de 12 voltios es amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominado CDI el cual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto , Digo exacto pues el sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa algunos grados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima. En mi opinion no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que se echen a perder. Lo unico que podría hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos con polaridad inversa y darle de golpes. El CDI ( Ignición por Descarga de Condensador) El CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la señal para que la bobina de un motor induzca una chispa de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el encendido al motor para que este funcione. La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobina primaria o gatillo que recoge la señal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.- Una cajita negra (relay) 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la señal y le dice a la cajita negra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energía para esto. La cajita negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Esto es para aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batería son distintos y usan el recurso de energía para la bobina de alto voltaje desde la batería plenamente cargada. Estos sistemas tambien parecen tener los mismos componentes. Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar disparos bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica comprar un sistema electrico nuevo. Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que aparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando es colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de saber si el CDI estuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia que prende con la electricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar una vuelta en la moto. Amarrar la lampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione bien se verá la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el motor se "chupe" se verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser tambien algun switch de corte como el de de la pata o de la ignicion. etc...¡ OJO! Pero si por otro lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro de combustible y habría que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion. La revision de un sistema electrico pasará por la inspeccion visual para detectar signos de quemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en requebrajaduras en las carcazas de plastico de las bobinas y cajitas negras. De existir caminitos y requebrajaduras habrá que botar. Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es lo que puedo decir por el momento de los CDI s. VALVULAS . Hoy las valvulas son abierta a raiz de una palanca que pivota en un eje y esa palanca la acciona un eje de levas en la otra punta. En esta punta existe regulacion de abertura o juego natural que debe darsele para compenzar los cambios de temperatura. Normalmente las vñavulas de admision son mas frías que las de escape y se regulan a 0.3 y las de escape a 0.4. El eje de levas gira soportado por rodamientos y esto se gastan en motores viejos. OJO. comienzan a "SONAR". El eje de levas es accionado por una cadena que viene desde abajo por un orificio lateral en los cilindros. Esta cadena generalmente engrana en un piñon en el cigueñal que es dos veces mas chico que el del eje de levas pues este debe hacer todo su ciclo en dos vueltas de cigueñal (estamos hablando de motores de cuatro tiempos) Lamentablemente cuando los motores estan viejos se producen los siguientes deterioros en las valvulas. 1.- Cuando la valvula abre y cierra se desgasta la guia que sostiene la valvula y por este desgaste fluye aceite que proviene de la zona superior entre culata y tapa culata . O sea tenemos que bajo la tapa culata hay una lluvia de acite que se encarga de lubricar los balancines, valvulas eje de levas cadena etc... pero por las guías de las valvulas se produce una exagerada fuga hacia la zona de entrada de gases y salida de gases de los cilindros, con el resultado que el motor empieza a quemar aceite blanco , o sea a consumir aceite. Nota que los motores hoy todos traen collarines o retenes de valvula de fabrica y estos con unos 20-40 mil kilometros se desgastan y se endurecen y comienza entonces la fuga de aceite por la guia. Es posible con cuidado al sacar el balancin con una herramienta especial que consiste en un apretador de golilla conica extraer los seguros partidos conicos del extemno de las valvulas e insertar nuevos retenes, y armar la valvula nuevamente. Tambien se requiere un instrumento que parece un alambre doblado que se fija por el orificio de la valvula para sostenerla arriba y evitar que se caiga dentro del cilindro por lo que la operacion se hace con el cilindro cercanamente en el Punto muerto superior, caso contrario hay que sacar la culata entera. Lo que no es mala idea para poder al mismo tiempo limpiar los cuellos de las valvulas , y rectificarla no les haría mal tampoco e incluso cambiar algunas por que no. Existen valvulas sobremedida. De esta manera se puede terminar con el molesto consumo de aceite. 2.- Al estar la valvula operando fuera de lineabilidad esta cierra mal y se produce fuja en la estaquedad empobreciendo el rendimiento del motor. Normalemente al sacar una culata ( seccion del motor donde van ubicadas la valvulas) uno puede ver las valvulas sobre todo la de escape y cuando las guias estan gastadas se puede ver que estan muy quemadas en la parte donde cierran. Otra manera es observarlas por arriba, sacando la tapa culata y la flauta y los balancines. Luego se carga con fuerza con la palma de la mano y se busca el juego hacia los lados lo que no tarda en aparecen en los motore viejos. Naturalmente se puede desarmar sacando los resortes de las vávulas y retirando la valvula del todo de la culata. La mejor manera de verificar desgaste de guía es deslizandola a mano dentro de la guía sin los resortes. Una guia gastada apreciará bastante juego. OJO cuando se desee reparar una culata se debe poder llegar a esta etapa es decir poder verificar con los propios ojos esta situacion. Se puede cambiar guia y valvula presionando la guia con un extractor hidraulico e introduciendo la nueva de la misma manera . El asiento de la valvula no es necesario cambiar de primeras pero si rectificar con un maquina especial para logra el deseado ajuste de sello. COLOCACION DE LA CADENA DE DISTRIBUICION Ojo con las cadenas y las guias anti roce . Cambiar estos accesorios pues generan un ruido insoportable cuando las cadenas estan muy sueltas. Colocar la cadena es facil. Esta se coloca así: 1.- Sin bujia se ubica el piston del cilindro en cuestion en el punto muerto superior. Para este efecto saco las bujias y le meto por el orificio sosteniendo una ramita de algun arbolito por ahí, y giro el cigueñal a mano hasta notar en el palito que el piston llega arriba y comienza a bajar. Normalmente tambien si uno saca la tapa lateral del motor verá en el volante una marca que se alinea con otra en la carcaza. Esta marca indica el punto muerto superior. Esto es mejor aun. 2.-Retroceder el giro el cigueñal algunos grados unos tres a cuatro. A unos dos a tres M/m de borde superior. Entender y averiguar bien el sentido de giro del cigueñal. 3.- Soltar el eje de levas y la flauta. La flauta es el porta balancines o palancas , que accionan las válvulas 4.- Calzar la cadena dentro de la catalina del eje de levas de manera que la la valvula de admision esté a punto de abrir y la de escape haya recien cerrado. Calzar todo el conjunto apretando la flauta y el eje de levas y revisar. Está el piston unos tres milimetros de llegar al borde superior? Esta comenzando a empujar la valvula de admisión? Esta la valvula de escape recien cerrada? girar el cigueñal a mano hacia adelante y hacia atras para verificar. Si está O.K. entonces terminar de apretar. Normalmente es facil equivocarse en un diente de cadena y en estas circunstancias el motor funcionará muy enfermo. Es fundamental revisar. BOMBA DE ACEITE Al sacar la tapa culata o tapones de culata se podra´verificar con el motor andando el salpique. BOMBAS DE AGUA No tengo mucha experiencia en estas bombas en motos.... Tenia una YZ y se desarmaba a menudo, sopecho que con el tiempo ni siquiera funcionaba.... ACEITE MOTOR Se ensucia muy rápido? consume mas de 1/2 Lts en 100 klms? Se pone negro muy rápido? Mala señal. Las motos de cuatro tiempos al exigirlas gastan aceite eso es real en motos nuevas y todo. Un motor con chicleres sobre medida hace que el aceite se ponga negro prematuramente. CARBURADORES El carburador es un dosificador y almacenador de combustible al motor y funciona de dos maneras. La primera es cuando el motor gira lentamente como por ejemplo en una luz roja . Esta modalidad se llama modalidad de baja o RALEN¨TI. En esta situacion el acelerador esta sin accionar y existe generalmente un perno que regula el tope del acelerador para fijar las revoluciones minimas del motor antes que se detenga. Pero tambien existe otro perno que regula la cantidad de aire a mezclar en esta situacion. Normalmente se cierra completo y se abre unas dos vueltas; o lo suficiente para que el motor parta bien y gire suavemente sin sobresaltos en esta modalidad de bajas revoluciones. Luego esta la modalida de alta que consiste en acelerar un poco y automaticamente deja de salir bencina por los orificios anteriores y ahora sale bencina por otros orificios. Acá no hay nada que regular . En los carburadores existen pepas o surtidores calibrados que se llaman "CHICLERES" para que pase la bencina. Estos no se deben modificar. Pero es posible que los mecanicos intrusos los hayan modificado por alguna obscura razon. La regla de oro dice: si se chupa en alta , tiene el surtidor muy pobre y hay que usar un chicler con la perforacion mas grande. Si sale humo negro significa que esta saliendo bencina cruda, hay que achicar los chicleres. Ademas los carburadores tienen lo que se llama una "BOMBA de aceleracion que es una bombita que cada vez que uno "acelera" entonces sale un chorro de bencina adicional para que el motor responda en forma energica al requerimiento de lo contrario se "Chupa" cada vez que se procede a acelerar. La injeccion de combustible al acelerar es facil verificar y basta con el motor parado sacar el filtro de aire y mirar por la garganta del carburador para ver el chorro o la atomizacion de combustible en momentos de accionar el acelerador. Pero es ridiculo hacer esta prueba. Lo ideal es darle una acelerada brusca al motor y este debería reaccionar con inedita fuerza y rapidez...... Los carburadores casi todos tienen un estanque de acumulacion de combustible parecido al asistente de los WC. Existe un nivel constante que lo fija un flotador y una valvula. De este estanque y por succion saca el motor la bencina para funcionar. En las motos este estaque es del tamaño de una caja de fosforos. QUE FALLA EN UN CARBURADOR? La pricipal causa de falla en los carburadores es: 1.- Ingreso de Nafta obstruido ( antes de la aguja del flotador) 2.- Suciedad en Tanque de nafta o del carburador : Chicleres tapados o semi obstruidos o calibre inapropiado por manipulacion.( lo que sucede es que en las revisiones tecnicas obligan a lso usuarios a colocar chicleres de menor diametro lo que hace que el motor se caliente por lo demas y despues de la revision los dueños les colocan jets de mayor diametro pues el motor trabaja con mas fuerza, y se calienta menos aunque gaste mas Nafta. El desgaste de los ejes de la mariposa principal 3.-Mal ajuste relacion aire del tornillo aire del ralenti. 4.- Mal ajuste del tornillo del ralenti. 5.- Flotador perforado 6.- Valvula de corte en mal estado. A veces se rebalsa. 7.- Membranas y valvulas de bomba de Nafta en mal estado y o sucias. MOTORES DE ARRANQUE (Burro) Los motores de arranque sufren de desgaste en sus cojinetes que son sinterizados ( bronce en esferas pequeñitas poroso) para absorber lubricante de por vida, y; desgaste en sus escobillas (carbones) que son de cobre . Luego la causa principal de falla es en el solenoide que acciona el piñon de enganche del eje del motor de partida a la corona. No es que falle el solenoide, lo que falla es la golilla de contacto que obra lugar en el extremo del solenoide y permite que haga contacto el motor de partida para que comienze a girar. Una mantencion incluye reparar los contactos o poner contactos nuevos. P Ej Dar vuelta las golillas de contacto.... A veces puede fallar el contactor relay que da corrienete al solenoide y rara vez tambien el boton que dá corriente al contactor relay. En estos casos solo hay que ir descartando con un tester. ALTERNADOR Las fallas incluyen el desgaste de las escobillas. Rara vez se quema un diodo y hay que cambiarlos : Esta pana vá asociada con el descargue de la bateria, y el calentamiento en esa zona del alternador de la placa porta diodos. El cambio de rodamientos es una obligacion cada vez que se desarma un alternador. Pero la motos no usan alternador. Usan imanes permanentes que giran en el volante y un estator con bobinas generadoras en la periferia sobre el volante rotatorio. SUSPENSIÓN Las supenciones delanteras antiguas funcionaban con resorte y tenian un sistema de control de caida de la rueda parecido a una bomba de aire manual. pero con liquido. (aceite) Los resortes se encargaban de dar la suavidad y el dipositivo hidraulico de control hacia que permitía subir la rueda sin resistencia pero la "sujetaban " mientras esta retrocedía. Hoy las suspenciones son casi identicas pero los resortes fueron reemplazados por una camara de gas de nitrogeno. Es indispensable revisar el desgaste de los neumatticos pues aquellos que rebotan descontroladamente y se ven "mordiqueados" indican una supension que no está funcionando. ADEMAS ES PELIGROSO MANEJAR UNA MOTO CON LA SUSPENSION MALA. FRENOS: Los frenos a veces no frenan muy bien.... Es decir se aprieta el freno y la moto no frena. Razon? el material antifriccion de los frenos es decir las pastilla y balatas se endurecieron y hay que cambiar por unas nuevos. Aunque tengan todavía espesor abundante. O.K ? Probablemente fueron de mala calidad . No olvidar de pedir repuestos de buena calidad. Normalmente si se&127; sacan los patines y pastillas estos se pueden llevar a una vulcanizadora de balatas que se dedica solamente a eso. Allí uno le pide que le pongan material optimo y así es... Los materiales de friccion generalmente son de blandos a duros. Los blandos son los que frenan mejor pero se gastan mas luego. Yo usaría de estos. Lo otro es comprar repuestos originales . Lo importante es verificar una vez motado y armado el freno, que la moto frena sin drama. Si quedasen duros y si no frenase en el acto, entonces hay que volver a cambiar las pastillas o las balatas. Normalmente se revisa el tambor y o el disco para verificar que no presenten excesivos zurcos. En estos caso hay que llevar disco o tambor a rectificar a un lugar reputable o seguro pagado con boleta y todo pues pueden dejarlo girando fuera de centro y el vehiculo terminará frenando a tirones. PURGADO DE LIQUIDO DE FRENOS Los frenos hidráulicos funcionan con un pequeño estanque de fluido generalmente en el manurio de la moto luego una bomba tipo embolo ubicada tambien en la manilla y un sistema tambien de embolos en el lugar de las pastillas para expandirlas y así poder frenar. El embrague funciona de identica manera. Todo comunicado con mangueras de presion. Una limpieza de sistema incluye desarmar los embolos que van en las pastillas y limpiar sus cilindros con virutilla o lija muy suave pues en el lado que dan hacia afuera se oxida y tarde o temprano los embolos se "pegan" Esto en todos los vehiculos por siaca. Por eso se recomienda cambiar el liquido de frenos cada unos cuatro años ya que el liguido es hidratante y absorbe agua de la atmosfera y y esta agua corroe el metal de los cilindros tambien. Una vez limpiado el sistema existe el grave problema de tener que cebar (purgar)el sistema con líquido de frenos. Esto no es tan fácil y el problema principal consiste en que es dificil hacer que el frenado quede como "palanca" y de accionar duro. Lo que normalmente sucede en las personas que por primera vez "purgan" un sistema de freno es que el sistema queda con bubujas en su interior y el freno queda "espojoso" o no frena en lo absoluto. Para este problema existe la siguiente manera de proceder. conectar una manguerita de unos cuarenta cms de 1/4 diam. a la pepa de aguja que obra lugar en el caliper y es una pepa que al girarla actua como una llave permitiendo que liquido salga hacia el exterior. Como se puede gira con una llave de 6 m/m mientras tiene la manguera puesta se permite que salga el liguido hacia un receptaculo puesto en el lugar para que el liquido no caiga al suelo. Lo ideal es abrir esta vávula muy poco. Luego se comienza a accionar la manilla del freno un buen rato logrando que bombee , cuidando de no quedar sin liquido en el receptaculo superior pues si esto sucediere, la bomba de la manilla va a injectar " aire" hacia abajo y esto no queremos. Hay que continuar hasta que solo salga liquido por la obturacion inferior de los discos. Cerrar de vez en cuando esta valvula para verificar que no exista aire en el sistema. A veces hay que continuar una y otra vez. Lo que se suele hacer hacia el final es cerrar el perno abajo y frenar manteniendo la presion. Luego otra persona " abre " el perno abajo muy suavemente de manera que solo pudiera salir el "aire" y a presion porque lo que pudiera suceder es que el liquido puediera salir pero si la abertura es suficientemente grande , el aire "vuerlve " a entrar por ahí mismo y vovlemos a lo mismo ( frenos esponjosos o largos) Se repite entonces esta accion. En algunos casos se recomienda ladear el conjunto de frenos es decir la masa o sea la moto entera, parta que los calipers de manera queden con este tapon en el lugar mas "alto" donde puedan fluir las burbujas y obviamente salir mediante esta accion de despiche como comunmente se le conoce. En algunos modelos de motos esta labor es extraordinariamente sencilla pero en otros modelos el problema parece no tener solucion y ha hecho a muchos salir canas verdes. ¡OJO.! BATERÍA Es posible que una batería sea reemplazada y la nueva vuelva a fallar. En estos casos cuando una bateria falla lo ideal es cargar la bateria y colocar un tester en la modalidad de medicion de amperaje y con todo apagado llaves fuera colocar el amperimetro en serie y la aguja no se debería mover. Probar de nuevo en la modalida micro amperaje.... Si se mueve es porque hay un drenaje de corriente en algun lugar.... Un switch dado, un diodo quemado etc.... Hay que averiguar donde está la fuga de lo contrario la bateria sera descargada en los periodos que no se usa la moto. Por otro lado si se carga una bateria y se deja desconectada unos cuatro a cinco días esta debe despues de este periodo estar con toda su carga intacta aun. Otra razon que una bateria falle es que el alternador o sistema de carga no esté fucionando. Para verificar esto colocar en paralelo un tester en el sistema para medir el voltaje de la bateria. normalmente una bateria con carga pero en reposo debería marcar unos 12.6 a 13 voltios . Echar a andar el motor e inmediatamente y se debería verificar que la aguja sube gradualmente incluso a 14 voltios y mas aun. Otra manera de verificar que el cargador está funcionando es prender las luces y allegar la moto contra una pared. fijarse que en ralentí cuando se apaga el motor o se bajan las revoluciones la intensidad de las luces baja. Esto indica que el cargador está funcionando bien. EMBRAGUES Los embragues de motos van montados en la catalina grande que conecta el motor con la caja de cambios. Se aprecia sacando la tapa lateral del carter y generalmente la conexion del cigueñal a la caja de cambio es por piñon o cadena. El tambor que sostiene el paquete del embrague tambien tiene lo que sellma una tapa o campana que aprieta el paquete de discos de friccion. Si estos resortes estuviesen muy blandos, entonces el embrague pudiera resbalar. El paquete de discos se componen de dos tipos de discod los primeros son discos de acero que tiene muesca en el interior generalmente y los segundos son discos con material antifriccion que tienen muescas en su exterior . Estos van puestos en forma intercalada dentro del tambor de manera que cuando estan apretados , la catalina se hace solidaria con el eje primario de la caja de cambios. Pero cuando estan sueltos entonces se produce una desunion entre la catalina y el eje primario de la caja. Para accionar el embrague existe una palanca por el otro extremo del eje de la caja de cambio donde hay un pasador largo que es empujado cada vez que se acciona el embrague logrando vencer la fuerza de los resortes en la campana por ende soltando los discos entre si y produciendo el efecto que se desconecte el giro entre cigueñal y eje primario de la caja. Algo muy sencillo. Los discos de friccion de las motos son bastante genericos y ademas creo son reparables. Lo mismo con los discos de acero que son cortados con laser hoy en día . Ver maestranza SINSAY. La causa de porque un embrague puede fallar resbalando son dos: Una que el paquete completo esta desgastado por uso y los resorte estan sueltos, y dos es posible que el pasador que empuja el tambor esté por alguna razon ejerciendo presion sobre la campana por ende sacando presion sobre los resortes y por tanto el paquete comenzara a resbalar en si mismo. La razon porque se produce esto puede deberse a dos motivos. 1.- Expansion por temperatura del pasador que quedo muy ajustado. 2.- AL ajustar la piola del embrague la dejaron muy tirante ejerciendo así presion indeseada sobre la campana del tambor porta discos de embragues. CAJAS DE CAMBIO Las cajas de cambio de las motos son muy parecidas a las de los vehiculos automoviles. Estas funcionan con dos ejes y en cada eje existe una horquilla que empuja los piñones hacia un lado y hacia otro conforme se van pasando los cambios. Estas horquillas parten desde un tercer eje que gira hasta completar casi una vuelta . En su giro las horquillas se mueven pues estan trabadas con un pasador a unos zurcos que cambian de direccion axialmente y este eje tiene un trinquete conectado a la palanca de los cambios para este efecto.Existen unas bolitas de rodamientos que traban las horquillas en posicion en cada cambio para que estos no se salgan. La diferencia de las cajas de motos con las de autos es que los piñones de las motos no tienen sincronizadores que son unos frenos cónicos que lleva cada piñon para igualar velocidades antes de encajar uno contra otro evitando así la ruptura de los mismo por mordedura golpes e interferencia entre sí. La razon que las motos no llevan estos sicronizadores va de la mano con la arquitectura de su diseño que normalmente por alguna extraña razon el eje primaro al ser embragado comienza automaticamente a girar a la misma velocidad del secundario lo cual ayuda para que los cambios pasen entre sí de una manera extremadamente suave. Para mí esto es aun un misterio. Normalmente al no abusar una caja de moto esta no debiera dar problemas salvo cambiar rodamientos de ejes cada 100.000 klms o mas aun... Lamantablemente un mal funcionamiento como dificultad para hacer entrar los cambios , sonido exagerado tanto de enganche de los cambios como de arrastre al andar en la moto, obliga a desarmar y restituir las piezas a su estado original sea rellenando metal o cambiando las piezas. Normalmente todos los metales de caja son cementados lo que significa que son de un acero muy duro y endurecido otro extra mas aun por el proceso de cementacion con calor y tratamiento térmico . Portanto todo trabajo de relleno debe pasar por el trabajo de cementacion nuevamente o no durará. Lo que se suele reparar rellenando son pasadores, uñetas , dientes de piñones, etc... Pero esto no es dificil y hay empresas que se dedican a cementar como Aceros THYSEEN.- OJO con reparaciones de cajas.... MECANICOS. Mi experiencia es la siguiente; Solo recomendado. El buen mecánico debe tener las siguientes dos cualidades. 1.- Ser honrado (OJO ser honrado no significa ser barato.... Honrado significa decir la verdad) 2.- Saber; o sea tener experiencia con motos obviamente en este caso. Mucha chachara es mal indicio. Los mecanicos que saben y todo taller responsable sabe exactamente hasta donde van a llegar en terminos de repuestos mano de obra costo etc.. en una reparacion. Por esta razon todo taller responsable puede y debe emitir una cotizacion exacta de los trabajos realizar con valores plazos y todo y este debe dar una guía de ingreso a taller con estos terminos escritos en ella. GARANTÍA DE LOS TRABAJOS Ningun taller garantiza trabajos en vehiculos viejos . Eso por Norma. Así que si la moto es viejona y se esta tratando con algun mecanico por ahi , no se debe esperar que el, corra con todas las desventuras del artefacto. Así que no se puede cargar mucho contra algun mecanico que trata de ayudar. Recuerdo hace algunos años leer en el empaque original de motos HONDA XR off road, que decía: " Bajo ninguna circunstancia este producto goza de garantía de ningun tipo" . La razon? Esas motos todas se usaban en competencia. O sea condiciones extremas..... Lamentablemente creo que las reparaciones en casos de motos viejas o muy enfermas lo ideal es supervisar la reparación estrictamente para sentirse satisfecho con el trabajo realizado. El mecanico deberia incentivar que el dueño esté presente mientras se trabaja en su moto pues eso de dejar la moto y volver, para encontrarla toda desarmada mas allá de lo pactado es el truco mas viejo en el oficio de los talleres estafadores. Insisto que el taller o el mecanico debe dar una nota firmada por este por la extension de los trabajos a realizar incluyendo plazos y valores, Yo coincido que la moto no debe ser sacada del recinto bajo ninguna circunstancia, y no se deben dejar los documentos del vehiculo al taller. Todos los repuestos usados y defectuosos deben ser devueltos al dueño El cuento de : " hay que desarmar para ir viendo que aparece " es enfermo de chanta y ahí es cuando uno debe desaparecer del lugar..... Saludos Espero que les Sirva !!! PASA POR MI POST DE RESTAURACION : http://www.taringa.net/posts/hazlo-tu-mismo/15437602/Restaur_-mi-Kawasaki-Ninja-ex-250cc-1988-_JAPON_.html

Hola tarigueros acá les dejo otra guía para que lo hagan ustedes mismos , en este caso es para la instalación de una potencia para el auto ( un clio ) pero si se dan maña lo pueden hacer en cualquier la idea ya la tienen !! Instalación de Potencia en el baúl Potencia : JL 450/4 Especificaciones: Descripción Amplificador de 4 canales Clase A/B Potencia Canales 1/2 150 W x 2 Potencia Canales 1/2 Puente 300 W x 1 Potencia Canales 3/4 75 W x 2 Potencia Canales 3/4 Puente 150 W x 1 THD <0,03% a 4 ohm Relac Señal/Ruido >108,5 dB Respuesta en frec 5 Hz a 30 kHz Crossover Canales 1/2 Full (50 Hz a 5 kHz), pendiente 12 o 24 dB por octava, Pasa-altos, Pasa-bajos o Pasa-banda. Crossover Canales 3/4 Full (50 Hz a 5 kHz), pendiente 12 o 24 dB por octava, Pasa-altos. Eq Bajos +6 dB (expandible a +15 dB con remoto externo) Filtro infrasónico (Can 1/2) 24 dB por octava a 30 Hz Entradas RCA 2 Salidas RCA 1 Medidas 500 mm x 235 mm x 60 mm Materiales -Alicate -Caladora -Lijadora o lijas varias -Lima para madera -Destornilladores -Precintos -Tornillos para madera -Caño corrugado de electricidad -Kit de cables de audio (Alimentación y RCA) -2 Ventiladores de PC (12 volt) (Opcional) -Chapadur de 12 mm -Cuerina gris y/o alfombra punzonada -Espátula -Poxirán o cemento de contacto Pasos 1) Preparación del panel para montar la potencia Como en este caso ya estábamos usando el Panel para otras potencias no hizo falta la construcción del mismo pero si su adecuación. Desmontamos el panel y separamos todos los cables hacia un costado Presentamos la potencia y cortamos con la caladora lo que haga falta para que se pueda colocar en el panel 2) Cableado Casi todas las Potencias llevan los mismos cables, lo que varía es el grosor: -Positivo (+12V) -Negativo o Masa (Ground) -Remoto (Remote) -Salidas a Parlantes -Entrada(s) RCA El cable Positivo va conectado directo a la batería con un fusible del tamaño adecuado (1). Dicho fusible debe ir colocado lo mas cerca posible de la batería ya que su función es proteger el cable ante un cortocircuito. El cable Negativo se suele conectar a la chapa del vehículo, en este caso se usó un bulón del cinturón de seguridad trasero. En este punto es importante que la chapa no tenga pintura, en caso de tenerla hay que lijar la superficie que estará en contacto con el cable. Los dos cables anteriores deben tener el mismo grosor y coincidir con la especificación del fabricante. Suelen utilizarse cables que van desde 0 a 10 AWG (Recordar que a menos AWG mas grueso es el cable). En este caso la potencia lleva cables de 4 AWG lo cual equivale a 25 mm de un cable normal de electricidad. Se puede utilizar cable de ferretería y va a funcionar de igual manera que un cable de audio, el gran inconveniente del cable de ferretería es que es mucho menos flexible y por lógica dificil de pasar por algunos lugares. El cable Remoto no hace falta que sea grueso con 0,75 o 1 mm2 es suficiente (18 AWG). Este mismo cable se puede usar para encender otros equipos (ej. luces o ventiladores) pero para no quemar el stereo debemos colocar un relé. Los cables de Parlantes pueden ser comunes de casa de electrónica (rojo y negro) o de car audio y van de 12 a 18 AWG. Los cables de RCA deben ser de buena calidad para evitar ruidos y se recomienda pasarlos por el lado contrario de los de alimentación. Ej. si pasamos los de alimentación y remoto por el zócalo derecho los de RCA deberían ir por el izquierdo o por el centro del vehículo (debajo de la alfombra). El tamaño del fusible depende del grosor del cable utilizado y del consumo de las potencias. Ej. esta potencia no lleva fusibles (según el fabricante) pero para proteger el cable de 4 AWG colocamos un fusible de 60 AMP (el cable de 4 AWG soporta mas de 100 AMP). En el caso que tuvieramos 2 potencias el fusible sería del doble pero en lugar de usar cable de 4 AWG deberíamos utilizar de 2 AWG. Los cables deben conectarse en el siguiente orden: 1) Masa 2) Positivo 3) Remoto 4) Por último las RCA Para desconectar seguir el orden inverso, de otra forma se pueden dañar las masas de RCA del Stereo y filtrarse ruidos del motor al acelerar. Se recomienda pasar los cables por el interior de los zócalos (adentro del habitáculo) en la mayoría se pueden pasar sin problemas levantando un poco el zócalo. Para pasar el cable de alimentación a la batería se suele utilizar una tapa de goma o plástico que la mayoría de los vehículos posee para facilitar el pasaje de cables al motor. Esta tapa de goma por lo general se encuentra debajo del torpedo o tablero cerca de la pedalera o por donde pasa el cable para abrir el capot o el cable de acelerador / embrague. 3) Instalación de la Potencia Colocamos la potencia, la atornillamos y conectamos los cables siguiendo el órden indicado en el paso anterior. 4) Tapa para el Panel Con madera chapadur de 12 mm y el molde hacemos una tapa para el panel. Limamos los bordes para lograr un bisel y que después tenga mejor terminación la cuerina. Calamos el rectángulo para que la potencia quede a la vista. En este modelo particular el fabricante recomienda que los disipadores de calor no estén tapados. La tapa va atornillada con cuatro tornillos. Para facilitar la ventilación se agregaron dos ventiladores de PC (12 volt) con la reja correspondiente. Para conectarlos se utilizó un relé que se activa con el encendido remoto de la potencia. 5) Terminación en cuerina Forramos el panel en cuerina para darle una mejor terminación. También puede ir pintado o forrado con alfombra, esto queda a gusto del usuario. Como forrar?, se aplica pegamento de contacto (poxirán) con una espátula en la cuerina y en la madera, se deja secar unos 10 min hasta que no esté pegajoso al tacto. Se pega la madera sobre la cuerina (conviene hacerlo sobre una mesa) o pegando de a poco y estirando o acomodando para que no queden globos. Se deja secar un poco y se sigue con el mismo procedimiento por los bordes. En éstos hay que ir doblando y estirando, para "copiar" las formas redondeadas se recomienda usar un secador de pelo o pistola de calor para ablandar la cuerina. Una vez que está pegado del lado de atrás dejar secar bien y cortar el sobrante dejando aprox 1 cm en todos los bordes. Para los calados se hace una cruz en diagonal (cortando con un cutter sin llegar al borde) para doblar el sobrante hacia atrás y pegarlo. Vista con los ventiladores ya colocados. Detalle de los ventiladores con los cables empalmados. Prestar atención que se deben colocar de forma que saquen el aire caliente. Como detalle en las primeras fotos se puede que ver que el panel tiene un agujero para un ventilador en la parte trasera que no hizo falta colocar. Trabajo terminado !! bueno espero que les sea útil , próximamente como instalar un Capacitor de voltaje para el equipo de música !! Saludos.