Nochnoy_Dozor

La exposición al humo de los coches puede causar la agresividad El tema de la violencia al volante no es un tema que se trate especialmente pero es un hecho real que está presente en el día a día del tráfico. Con violencia al volante nos referimos a las actitudes agresivas de algunos conductores en determinadas situaciones. Los acelerones y los frenazos exagerados, los insultos a otros conductores, no respetar la distancia de seguridad, no ceder el paso a los peatones y un largo etc son algunos de los ejemplos de violencia en el tráfico. Hace tiempo os comentábamos un estudio de Attitudes que conformaba tres factores para intentar explicar la causa de esta violencia: la prisa, la congestión del tráfico y el disfrute de la prioridad. Según un estudio de Amal Kinawy en la Universidad del Cairo, la causa principal de la “rabia” al volante podría estar en las propiedades de los humos desprendidos por los coches. Realizó una investigación con ratas que fueron expuestas a los gases producidos por la combustión de gasolina sin plomo y constató, en comparación con ratas expuestas al aire convencional, que aumentaba su agresividad. Las partículas presentes en los humos que salen de los tubos de escape producen daños en nuestro organismo a nivel del aparato respiratorio, esto está probado desde hace mucho tiempo. Si además añadimos este, todavía no probado definitivamente, enlace entre la contaminación de los coches y la agresividad, tendríamos más razones para deshacernos de los combustibles. Treehugger termina precisamente con una frase al uso: “Esta es otra razón para poner el punto de mira sobre los coches eléctricos”. Con los coches eléctricos se acabaría este problema pero recordemos que las causas de la furia de los conductores también se encuentran en el caos circulatorio y eso no se arregla deshaciéndose de los malos humos. Fuente:http://www.diariomotor.com espero sus comentarios

Cuando los misiles soviéticos apuntaron sobre Pacheco La limusina color negro antracita marca Zil, que se dirigía por los bulevares de acceso de Moscú hacia el suburbio Novokossino, era de las que comúnmente usaba la nomenklatura soviética, aún cuando no era reconocible a primera vista como vehículo oficial: sin gallardete y ocupado por dos personas -chofer y pasajero- de civil. Fotos del Zil 111 G En las afueras de la ciudad, el vehículo tomó por calles alternativas hacia una dacha casi escondida entre una frondosa arboleda. Un guardián armado saludó y franqueó el acceso. El Zil 111 G, una imitación bastante bien lograda del Ford Fairlane norteamericano -aunque fabricado en Smolensk- entró en el pequeño parque y estacionó debajo de un alero grande. Foto de la fábrica Zil El interior de la residencia era muy distinto de lo que permitía sospechar su sobrio exterior: iluminación profusa, escritorios y consolas atestados de aparatos electrónicos, y grandes pantallas luminosas donde aparecían continentes, países y ciudades en diferentes colores, todo atendido por personal militar. La reunión Y para imposibilitar que desde el exterior pudieran registrarse las conversaciones por las ondas sonoras de las voces que rebotaban en puertas y ventanas, una especie de música funcional sonaba en forma permanente. Al mezclarse las notas con las voces resultaba imposible grabar desde afuera algo inteligible, aún con el mejor micrófono direccional. Desde un recinto contiguo a la sala principal se podía descender con un ascensor. Es que, en realidad, se trataba de una antigua mina de carbón sobre cuyo pique se había construido el edificio para disimular el verdadero carácter de la instalación, habiéndose reemplazado a su vez el antiguo montacargas por un ascensor rápido y moderno. Alcanzado el nivel 200, el coche detuvo su movimiento vertical y se abrió la puerta hacia un recinto que antaño había sido una galería para el laboreo de hulla. Central de comunicaciones Aquí funcionaba ahora una central de comunicaciones para los silos subterráneos de los cohetes antibalísticos soviéticos distribuidos entre el Mar Báltico y Vladivostok, entre Leningrado y Sebastopol. Y aquí convergía todo el poder atómico del Kremlin. Doscientos metros bajo la superficie, la central estaba a salvo de cualquier intento enemigo de auscultar lo que se hacía o conversaba en este sitio. Era un martes de 1962, día en que como todas las semanas se reunía el comité para la revisión y actualización de los objetivos que debían alcanzar los cohetes rojos en caso de ordenarse desde el alto mando un ataque a destinos enemigos seleccionados. En Estados Unidos, en Gran Bretaña, en Francia y aún en otros países. El hombre recién arribado en la limusina se dirigió hacia una puerta señalada con una luz de alerta roja titilante. Era la sala de conferencias. Bien iluminada, pero austera, equipada tan sólo con una gran mesa, una docena de sillas y varios teléfonos. Otros hombres que lo aguardaban hacían ademanes de un saludo militar, porque estaban de uniforme pero sin gorra. El recién llegado ingresó en la sala y tomó asiento en la cabecera. El hombre, Piotr Alexandrovich Koloshenko con sus señas completas y el grado de coronel de la Fuerza Aérea, era el nexo directo entre el mando superior de las Fuerzas de Cohetes Estratégicos de la URSS en el Kremlin, que a su vez recibía las instrucciones inmediatas del Politburó. Tales disposiciones, siempre que se refiriesen a la cohetería, eran llevadas por Koloshenko al centro de comando y comunicaciones instalado en aquella olvidada mina de carbón debajo de una dacha de aspecto inconspicuo en Novokossino. Los datos que portaba en mano el enviado no podían trasmitirse por cable o vía inalámbrica. Tomaron asiento. No obstante ser los presentes fumadores empedernidos, ninguno pitaba. Tampoco se observaba ni traza de las ubicuas botellas de vodka por ninguna parte. Ley seca y antihumo a rajatabla. -Bien, camaradas -comenzó Koloshenko su exposición. Tenemos hoy dos coordenadas: una para ser suprimida y otra para agregar a nuestra planilla de objetivos de ataque. Los asistentes alistaron sus planillas para tomar nota de la novedad. Koloshenko continuó: -El objetivo que debemos eliminar porque, según el Buró ha perdido trascendencia militar o política, es la isla de Malta. En el pasado, ya desde la Antigüedad, fue un baluarte estratégico importante hasta inclusive la Gran Guerra Patria, cuando era trampolín militar de los Aliados. Pero ya carece de la categoría que le cabía hasta hace poco. El coronel miró a los asistentes, ocupados en ubicar la isla de Malta en su larga lista de objetivos eventuales para hacer una cruz o tacharla con lápiz -mina semiblanda-, que era el elemento de escribir obligatorio en las Fuerzas Armadas rojas, porque jamás fallaba ni se borroneaba con el agua, ni tampoco dejaba de marcar con trazo firme en el espacio ingrávido donde los bolígrafos del mundo capitalista no funcionaban. Máquinas de escribir con cinta negro fijo, y lápiz, tal cual. -La novedad que traigo del Politburó es el destino hasta ahora más lejano que hemos de incorporar en nuestro registro de blancos. Los presentes miraron con atención al coronel, que a su vez repasaba la carilla que pocas horas antes le habían entregado en la oficina de conexión del Kremlin. -Por suerte los últimos tests de nuestros misiles demuestran que es perfectamente posible alcanzar un objetivo tan remoto, sin contar el recorrido adicional por la trayectoria parabólica balística. Koloshenko respiró hondo: -Algunos de ustedes conocerán por referencia el país y la ciudad, y otros no. Pronuncio los nombres con claridad: AR GEN TI NA y BUE NOS AI RES. Coordenadas aproximadas: 34 grados 36 minutos Sur y 58 grados 22 minutos Oeste de Greenwich. “¡Casi quince mil kilómetros!”, pronunció asombrado uno de los presentes. -No tanto. Lógicamente dispararíamos desde una base de las situadas más al Oeste. Por ejemplo, desde uno de los silos cerca de Kiev, ¿qué le parece, Gavreliuk?, preguntó el coronel al especialista. -Sí, mi coronel, Kiev o uno de los otros, reforzados, que se encuentran cerca de Vinnitsa. Pero de cualquier manera deben ser unos 13.000 kilómetros. Por lo que tendríamos que preparar un conjunto de cohetes R-16 para alcanzar el destino. O los nuevos UR-100, si ya son plenamente confiables. Cohete R 16 soviético cohete UR 100 “¡Trece mil kilómetros!”, dijo otro del grupo como pensando en voz alta. “En todo caso nos quedarían los submarinos estratégicos que surcan el Atlántico Sur”. submarino ruso -Ningún problema con los proyectiles tierra-tierra gracias a los nuevos súper propelentes que ahora tenemos, y con los dispositivos de guía inercial avanzados de alta precisión. Por ahora afinaremos la puntería. Nuestros informantes en Buenos Aires nos pasaron las coordenadas aproximadas del objetivo, pero pronto tendremos también los datos con la precisión de arcosegundos. “¿Y se trata de…?”, consultó otro de la rueda. Koloshenko carraspeó un poco antes de responder: -Los americanos son siempre los mismos. Especialmente desde Pearl Harbour saben que si bien están lejos del resto del mundo, no son inalcanzables tanto por mar como tampoco por aire. Los portaaviones cambiaron todo, lo mismo que los bombarderos estratégicos y desde luego los submarinos con propulsión nuclear. Por esta razón fue que los norteamericanos debieron camuflar con un elevadísimo coste la planta de aviones de Lockheed en Burbank, California, pues quedaba demasiado cerca del Pacífico (1). El antes de Lockheed en Burbank, California El después de la planta Hasta los grandes estudios de Hollywood temían por entonces ser confundidos por los japoneses con industrias bélicas en un eventual raid aéreo. Koloshenko miró a sus interlocutores: -Concretamente se trata de una nueva planta para producir cohetes balísticos intercontinentales; según tenemos entendido, de la línea ICBM Atlas (2). Ya durante la última guerra los yanquis procuraron instalar sus fábricas de elementos bélicos lo más lejos de las costas, para protegerlas de ataques enemigos por distancia. Lockheed en Burbank no les resultaba bastante seguro ante la latente amenaza nipona. Concentraron entonces la producción bélica en el área de Detroit y otros polos industriales del interior del país, incluso en Canadá. Fue cuando Ford instaló su gigantesco complejo fabril de bombarderos para los cuatrimotores B 24 en Willow Run, Michigan (3). Planta de Willow Run, Michigan -Pero ahora, prosiguió Koloshenko, -van más allá. Ante la amenaza potencial de nuestra cohetería intercontinental procuran emplazar plantas subsidiarias también en otras partes. En este sentido les está viniendo de perillas que un país tan lejano y tan pacífico como Argentina esté armando una industria automotriz propia. ¿Qué mejor cosa que diseñar las fábricas de manera tal que además de autos, pick-ups y camiones se pueda, sin muchos cambios, ensamblar misiles? Vista de la Planta Ford de Pacheco Varios de los asistentes asentieron con la cabeza. -Lo concreto es que hace escasos dos años la Ford Motor Company compró en las afueras de Buenos Aires, en un paraje llamado General Pacheco, unos 35 kilómetros al Nordoeste de la ciudad capital, un terreno de 111 hectáreas. Gastaron 70 millones de dólares, que es la mayor inversión hecha alguna vez por una industria automotriz en el exterior. Y no será precisamente para abastecer a los sudamericanos con automóviles. Detrás de todo esto está el proyecto de levantar un gran complejo industrial donde sin muchos cambios se pueda dejar de fabricar automotores y comenzar el ensamblaje de cohetes. Todas las referencias preliminares que poseemos apuntan a que la fábrica tiene pasillos con un ancho suficiente como para desplazar por ellos misiles de cualquier tamaño. Koloshenko pausó un instante y siguió: -El proyecto es un calco de lo que los yanquis ya hicieron durante la última guerra. Con el agregado que en este caso nadie sospecha de la finalidad verdadera del mega emprendimiento. Por fuera parece una gran casa de muñecas, pero por dentro todo está listo para reemplazar la fabricación de automotores por una producción bélica de avanzada. Y todo esto fuera del alcance de los cohetes soviéticos Koloshenko esbozó una sonrisa mientras miraba a los asistentes, para concluir: “Es lo que ellos creen”, y levantó las cejas. -Tenemos la confirmación de nuestros últimos tres ensayos de vuelo, que con el nuevo propelente y la carga nuclear más liviana los UR-100 tienen un alcance de hasta 14.000 kilómetros. “Desde luego este ataque sería en una segunda oleada”, enfatizó Koloshenko, y prosiguió: -Trataremos de orientar nuestras ojivas con la máxima precisión. Con dos explosiones de bombas de fisión a lo sumo podremos eliminar este nido de ratas imperialista. Ni en el Pentágono ni tampoco los muchachos que forman el Corps of Engineers Ballistic Missile Const Office en Omaha, Nebraska, deben imaginar que ya tenemos en la mira su joya más remota y preciosa, situado en una llanura inmensa y casi despoblada llamada Pampa. Ahora es el caso de anotar el objetivo, luego afinaremos las coordenadas del blanco, y por fin alistaremos dos cohetes con carga intermedia en un par de silos. Todo esto es la tarea que queda ahora a vuestro cargo. “¿Y la carga de las ojivas?”, consultó otro interlocutor de la rueda. “¡Fisión, simple fisión, estimado Vitebski!”, respondió el coronel. “Estas edificaciones modernas de chapa acanalada, tuberías y columnas reticuladas vuelan al primer estornudo”, sonrió. “Pues usemos las de fisión; y dejemos las de hidrógeno que le dicen, más pesadas y más costosas, para nuestros objetivos AA”. Vitebski levantó las cejas diciendo crípticamente: “La Gran Manzana…” “Que puede ser amarga a veces, o tener un gusano”, soltó Koloshenko con una carcajada socarrona. “Me permito acotar que Argentina es un país occidental, pero neutral”, agregó otro de los conferencistas. “Ya lo sabemos”, respondió Koloshenko. “Pero si un país admite la instalación de una nueva industria, debe saber a qué se dedica. Hace poco comenzaron a montarse allí automóviles, pero todo está previsto para producir cohetes balísticos, llegado el caso. Esto hay que tomarlo en cuenta antes…” Sin otras palabras, Koloshenko se levantó, saludó y se retiró. Afuera lo recibieron los primeros vientos fríos del invierno que se aproximaba. *** La fecha en que este diálogo tuvo o pudo haber tenido lugar fue durante la Crisis de Misiles de Cuba que escaló el 27 de octubre de 1962. Fue cuando el presidente Kennedy ordenó a la US Navy interceptar el trasporte soviético Grozny que llevaba cohetes, municiones y lanzadoras móviles con destino a Cuba. El texto que precede se basa en testimonios personales que el autor recogió en su momento de parte de técnicos norteamericanos que trabajaban en la instalación del complejo industrial Ford en General Pacheco. Durante el conflicto de las Malvinas ocurrió algo parecido, tal vez más concreto: en momentos en que los británicos se veían en figurillas, Mss. Thatcher ordenó al capitán de uno de los submarinos atómicos enfocar -nada más que enfocar- la ciudad de Córdoba, just for the case… Por Federico B. Kirbus www.kirbus.com.ar Fuente:http://autoblog.com.ar Las imágenes me puse a buscar por Google

Cómo divertirse en una moto que tiene zapatillas por neumáticos Travis Pastrana nos tiene acostumbrados a todo tipo de locuras sobre ruedas, más orientadas hacia motos y triciclos que las diabluras de Ken “Gymkhana” Block. Resulta que Pastrana y Block se reunieron hace unos meses para crear algún nuevo espectáculo, como ya intuís, nada racional podría salir de ahí, y así es como ha nacido la DC Shoe Bike. Se trata de una motocicleta convencional de motocross a la que se le han sustituido las ruedas, permaneciendo el resto de serie. Un taller de Texas ha sido el encargado de crear unas llantas especiales, sobre las que en vez de montar neumáticos se han fijado seis playeros de la marca DC Shoes. Nadie en su sano juicio haría muchas piruetas con un tren de rodaje de este calibre, digamos que no es lo mejor para una tracción óptima. Aunque Pastrana opina lo mismo ello no le impide realizar todo tipo de saltos, wheelies, algún que otro backflip y un burnout que no termina demasiado bien. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=jUfEsJJBUyM Fuente:http://www.autoblog.com/2009/11/04/video-travis-pastrana-does-tricks-on-dc-shoe-bike/

El creador de este 4×4 extremo responde al apellido de Cameron, aunque seguro que no es el director de Avatar. El espectacular Chainlink 4×4 se ha hecho sobre el chasis de un antiguo tractor, un 4×4 muy flexible con una suspensión que tiene un recorrido de dos metros en las ruedas delanteras y 1.6 metros en las ruedas traseras. Muchas preparaciones extremas off-road no llegan a ese nivel si por asomo, por muy elevado que esté el coche. Otra peculiaridad es su sistema de tracción, por pesadas cadenas. El propulsor Ford 5.0 V8 de finales de los años 80 – aproximadamente 230 CV de potencia – manda la fuerza a cuatro cadenas que van a cada rueda, eliminando la necesidad de acoplamientos viscosos o diferenciales autoblocantes. Un set de cambios planetarios controla la desmultiplicación de la relación de giro de las ruedas. Parte de los ejes y ruedas proceden de un HMMV (Humvee) militar. Otra peculiaridad es que el Chainlink 4×4 puede elevar en el aire cada una de sus ruedas de manera independiente Graba tus videos en con la Zx1 link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=w_F7QrR4Ur8

Desde luego, hay gente que tiene mucho tiempo libre y se pone a pensar qué hacer para tener su momento de gloria en la red. Una compañía de Estados Unidos anunció hace unos días a bombo y platillo que ha comenzado a comercializar unas piezas con forma de pestañas humanas para instalar en el borde de los faros. El invento ha sido denominado comercialmente Carlashes (para quien no sepa inglés, eyelashes significa pestañas). la compañía fabricante asegura que tiene un nutrido catálogo de diseños para la mayoría de marcas vendidas en EEUU. Por 24.95 dólares ofrecen el par de pestañas para instalar en tu coche. La forma de instalarlos es fácil: abres la bolsa que contiene las pestañas y las pegas con mucho cuidado utilizando un pegamento que sea válido en superficies metálicas. Sin duda, es una propuesta más para todos aquellos que estén cansados del aspecto sobrio de su coche aunque, en mi humilde opinión, me parece una enorme horterada. La empresa fabricante ha contactado con dos compradores para realizar el vídeo demostrativo situado a continuación. Curiosamente, los dos coches que aparecen como muestra (BMW Serie 5 y VW New Beetle) son europeos. Qué pena que no aparezca un coeh típicamente americano, un Hummer H2 o un Chrysler 300C, para ver qué tal le sentaría esta delicatessen. para ver más en http://www.zercustoms.com/news/Car-Eye-Lashes,-Or-Carlashes.html Fuente www.diariomotor.com link: http://www.youtube.com/watch?v=q3S_GgidItY

Exclusivo: Ferrari prueba la nueva 612 Scaglietti en Tierra del Fuego Desde París – A continuación, se transcribe el diálogo desarrollado ayer por la tarde en el stand de Ferrari del Salón de París. Autoblog: Buenas tardes, ¿puedo pasar para hacer unas fotos? Guardia: Disculpe, el acceso al stand es sólo con invitación. Puede tomar fotos desde afuera. Autoblog: Es que también quería hablar con un responsable de Comunicaciones de Ferrari. Dígale que es acerca de una 612 Scaglietti camuflada que fue vista en la Argentina. Guardia: Un momento por favor. *** Matteo Torre: Buenas tardes, soy Matteo Torre, de la Direzione Comunicazione de Ferrari. ¿Dijo usted que viene de la Argentina? Autoblog: Sí, usted sabe que tenemos un sitio de noticias sobre autos y recibimos un e-mail de un lector llamado Fede P. Resulta que Fede tiene un amigo llamado Gastón A. que tomó unas fotos de una Ferrari 612 Scaglietti camuflada, cerca de Ushuaia, en… Matteo Torre: …Terra del Fuoco? Autoblog: Sí, en Tierra del Fuego. Matteo Torre: … Autoblog: Mire, yo sólo quería confirmar si el auto que están probando ahí es una evolución de la 612 Scaglietti, porque así parece ser. Matteo Torre: Bueno, usted sabe, nosotros nunca hablamos sobre los autos que todavía no se presentaron, comprenderá que es una situación complicada, yo por supuesto no puedo impedir que publique esas fotos, pero podemos conversarlo. Autoblog: Claro, ¿para cuándo está previsto el lanzamiento de la nueva Scaglietti? Matteo Torre: Eso no se lo puedo decir, bueno sí: cuando esté terminado el desarrollo. Autoblog: ¿Y por qué fueron a probarla a Tierra del Fuego? Matteo Torre: Porque queríamos probar el auto en un clima extremo… Autoblog: ¿Y porque pensaban que ahí no había paparazzi? Matteo Torre: Bueno, también, aunque ahora todo el mundo que tiene un teléfono celular también tiene una cámara de fotos… Autoblog: Sí, además no es muy común ver una Ferrari por esos caminos de Tierra del Fuego. Menos aún una Ferrari que tenga un camuflaje tan llamativo sobre el capot. ¿Están probando un nuevo motor? Matteo Torre: Sí, bueno, usted sabe que nuestros motores siempre se están probando para mejorar su rendimiento. Autoblog: ¿Es un motor con alguna nueva tecnología? ¿Un híbrido, tal vez? Matteo Torre: No, Ferrari ya dijo el año pasado que no aplicará tecnología híbrida en sus autos al menos hasta el 2014. Autoblog: Sí, ahora lo recuerdo. Aprovecho para hacerle una pregunta. ¿Por qué es tan difícil para los periodistas argentinos acceder a probar una Ferrari? Matteo Torre: No es tan difícil, sólo es cuestión de ponernos de acuerdo sobre la fecha. ¿Usted me dijo que todavía no publicó esas fotos? Autoblog: Todavía no, pero mañana seguramente que sí. Espero que eso no le moleste. Matteo Torre: No, claro, es algo que yo no puedo controlar. Autoblog: ¿Me puedo subir a la Ferrari SA Aperta un rato? Es sólo para ver qué se siente. Matteo Torre: Claro, adelante. Autoblog: ¿Y me puede regalar algún souvenir de Ferrari para mandarles a los dos lectores de Ushuaia que enviaron las fotos? Matteo Torre: Jaja, claro que sí. ¿Le parece bien esto? Autoblog: Me parece perfecto. Este es el relato del lector Alcides E: “Acá te mando las únicas tres fotos que pude recuperar de mi máquina de fotos, pues se me mojó. Era una Ferrari 612 Scaglietti, realmente muy usada y totalmente sin logos ni identificaciones. Pude hablar con los pilotos, pero la barrera idiomática me complicó un poco. Lo único que me quedó claro es que era una prueba de un sistema de tracción integral. Por lo que entendí, superador del que usa Audi. Realmente fue un placer haberla visto andar durante más de cinco horas en la nieve, en una pista que habían marcado ellos. El ruido y la tirada de cambios de los pilotos eran extraordinarios. Por supuesto, mi señora no estaba muy contenta que digamos, pues le aborté una excursión, jejé. Bueno, espero te sirva de algo y a tus órdenes. Soy un diario lector de la página, que me gusta mucho”. Y así relató Alejandro A. su experiencia: “Les cuento que vi la ferrari en la ruta y la segui hasta un lugar donde pararon a desayunar. Nos paramos y tratamos de hablar con su piloto, el cual tenía campera del equipo Ferrari. Mucho no nos dijo. Luego hablamos con su copiloto, tambien del equipo, el cual tenía una notebook que enchufaba a unos terminales. La Ferrari por dentro estaba toda llena de computadoras y enchufes. Cuando te digo llena, es llena (como si fueran potencias de música con sus disipadores y terminales para enchufar). De ahí en más la cruzamos en muchas oportunidades y cada vez paramos y hablamos. Lo último que nos contó es que se trataba de un desarrollo que estaban haciendo de la primera Ferrari de tracción integral, y que les habían acondicionado un predio entre Ushuaia y Tolhuin, de tierra, donde estaban haciendo los test. Si prestan atención a las fotos, está golpeada por todos lados, arreglada con partes de chapa con remaches y las llantas estaban cuadradas de los golpes que tenían”. Por tratarse de un prototipo de pruebas, no debe sorprender que la patente HPS 555 no figure en las consultas abiertas al público del Registro Automotor. De llegar a la producción, sería la primera Ferrari de la historia que se vende con sistema 4×4. La marca de Maranello había desarrollado un prototipo integral con el nombre 408 en 1987, pero nunca llegó a la producción. Las primeras fotos del prototipo de Ferrari en Tierra del Fuego fueron una primicia de Autoblog.com.ar de hace un mes. Matteo Torre, de la Direzione Comunicazione de Ferrari, nos confirmó en el Salón de París que el auto fotografiado era un prototipo oficial de Maranello, aunque con toda lógica se negó a brindar más datos (leer diálogo con Matteo Torre). Los rumores de que Ferrari está trabajando en un futuro modelo 4×4 circulan desde hace varios años y se acrecentaron a partir del éxito de la Porsche Cayenne en el segmento SUV. La prensa internacional coqueteó en varias oportunidades con diseños y renders de una posible Ferrari todo terreno (ver todas las recreaciones). Sin embargo, todo indica que la primera Ferrari 4×4 de producción de la historia no será una SUV. El segmento de la Porsche Cayenne será atacado por otras dos marcas del Grupo Fiat: Alfa Romeo y Maserati ya trabajan de manera intensiva en sus propias camionetas todo terreno. Según informó Sergio Marchione, CEO de la alianza Fiat-Chrysler, es muy probable que estas dos SUV italianas utilicen la misma plataforma de la nueva Grand Cherokee de Jeep. Es probable que las primeras Ferrari con tracción integral tengan una propulsión híbrida, tal como se reveló en noviembre del 2009 Fuente:http://autoblog.com.ar

Un Ford Ranchero de 1975 con 870 CV y 10 litros de cilindrada De cuando en cuando aparecen en Internet preparaciones salvajes sobre antiguos clásicos, que en ocasiones sobrepasan la potencia original del coche en un 300 o 400%. El Ford Ranchero de las imágenes supera muchos límites, pero antes de conocer sus entresijos, un poco de historia sobre el coche. Pertenece a uno de esos nichos de mercado que sólo los americanos entienden, un pick-up turismo. Se trata de un Ford Gran Torino de los años 70 – el mismo que llevaban Starsky & Hutch – al que se le han suprimido los asientos traseros e instalado una gran caja. El modelo empleado para la preparación es del año 1975, pero cuando se dejó de fabricar el Gran Torino poco después el Ranchero pasó a construirse sobre la plataforma del Thunderbird, hasta que se abandonó definitivamente su producción en 1979. Aún hay coches con configuraciones similares, pero apenas dos o tres modelos en Australia. Su dueño lo tiene muy cuidado, pero se ha deshecho de su 5.8 V8 original, a pesar de que tenía 325 CV. Por contrario, ha instalado un V8 de 9.9 litros de cilindrada – 604 pulgadas cúbicas (ci) – construido por JBA-Engines sobre la base del Ford Boss-427, con partes de refuerzo de C&C Motorsports, Crowler y Manley. Combinando un doble carburador Holley con gestión electrónica y botellas de óxido nitroso la potencia de este monstruo es de 870 CV, mientras que el par motor es rompedor, 1.115 Nm. Estas prestaciones se consiguen con gasolina estándar de 91 octanos, pero si a su dueño Mike Miller se le ocurre apretar el botón del óxido nitroso su potencia pasará a ser de 1.020 CV. Acoplado a una caja de cambios GM 4L80E y a un enorme juego de diferenciales, lleva ruedas de drag-racing, uno de sus principales propósitos. Desconocemos sus prestaciones o tiempos del cuarto de milla, pero creo que se lo podría ventilar en unos 9 segundos, cayendo el 0 a 100 km/h en menos de tres segundos. Disfrutá de la galería de imágenes. Fuente: www.diariomotor.com

Un ferrarista fiel al cavallino rampante te dirá que cualquier modificación de un Ferrari Enzo que vaya más allá de un cambio de neumáticos es una aberración, prácticamente un sacrilegio. Así que imaginaos lo que pensaría de meterle mano a su inmaculado V12 de 6 litros atmosférico y dotarle de doble turboalimentación para alcanzar la estratosférica cifra de los 1.000 CV y marcarse un record de velocidad antológico en la Bonneville Speed Week. Pero quien piense que esto es una aberración debería haber visto este mismo Ferrari Enzo hace más de cuatro años, cuando su propietario lo siniestró en un rally de Utah. Ahora este superdeportivo ha sido reconstruido y tendrá una segunda vida, diferente a la que le esperaba cuando salió de Maranello, eso sí, pero igual de digna. No hay cifras oficiales, pero este avión terrestre pretende ridiculizar los más de 350 km/h de velocidad punta de un Enzo de serie. Lo podemos llamar exótico o directamente feo. Pero la carrocería de este Ferrari Enzo (que se dice que partió de la misma base del peculiar P4/5 Competizione de Pininfarina) ha sufrido muchas modificaciones empezando por una carrocería rebajada, ruedas con llantas carenadas, un nuevo frontal de nariz prominente y en general muchos retoques a la aerodinámica que eviten que la carrocería se convierta en un lastre a la hora de atacar la pista de Bonneville, un estupendo “mar” de sal de más de 140 km, suficientemente liso y firme como para que estas bestias alcancen la máxima velocidad que les permite su mecánica y la propia física. El sistema de doble turbo dispone de dos modos de funcionamiento, dependiendo de la presión y el esfuerzo que se le exija al turbo y a la propia mecánica. El primero de ellos permite una potencia máxima de 850 CV y el segundo se sitúa por encima de los 1.000 CV. Desconocemos el resto de detalles y hasta que no salte a la pista de Bonneville no sabremos con certeza de que es capaz este Enzo “tuneado”. link: http://www.youtube.com/watch?v=5sB5PBJ-7CM fuente: http://www.diariomotor.com y http://jalopnik.com

Especial Halloween: los coches que te dejarán helado Halloween, un día señalado para muchos, en el que los disfraces y las películas de terror serán el denominador común de muchas fiestas. Si queremos realmente ser auténticos y aterrorizar a nuestros amigos/familiares/pareja, además de vestirnos como Freddy Kruger en “Pesadilla en Elm Street” (1984) tendremos que llegar a la fiesta en algo más intimidante que nuestro inocente Chevrolet Kalos. Y es que a lo largo de los años se han fabricado coches cuyo aspecto infunde respeto, no digamos pavor si los ubicamos en el escenario adecuado. Dejando a un lado pesadillas mecánicas como la fiabilidad eléctrica de un MG B o la sencillez del motor V12 de un Jaguar XJS de principios de los 80, los coches que hemos seleccionado para vosotros encajarían a la perfección como antagonistas en clásicos del terror como “Halloween” (1978) o “La Matanza de Texas” (1974). Delirios de grandeza Si vamos a ir disfrazados de dictadores o de generales del ejército de la URSS que mejor que hacerlo en un Tatra T603. Este fósil de la época soviética infundía temor debido a la gente que solía transportar y a una figura muy aerodinámica, casi cortando el aire. Como curiosidad, llevaba un motor V8 en descolgado tras el eje trasero, que con una gran cilindrada apenas llegaba a los 75 CV. http://www2.diariomotor.com/imagenes/2009/10/halloween-especial-miedo-16.jpg El Rolls-Royce Phantom 1 Jonckheere Coupe de 1925 es probablemente uno de los coches más exclusivos de la historia, pero ¿que pensaríais de la persona que lo usase diariamente? Dejémoslo en que como poco sería una persona especial, por decir algo. Cruella de Ville hubiese querido uno. En el futuro los líderes más megalómanos mirarán al pasado y se harán con un Brabus E V12. Con un paso de rueda cubierto, en un movimiento estilístico retrofuturista, se moverán a altas velocidades mientras sus súbditos se mueven en utilitarios eléctricos. Ideal para los fans del movimiento cyberpunk y para llegar a las raves de los polígonos industriales. Asesinos, rebeldes sin causa Este Plymouth Superbird equipado con un completo kit de preparación apodado Road Warrior es el complemento ideal para Mad Max y personajes similares. Aunque el AMC Pacer fuese un vehículo entrañable en la película “Wayne’s World”, su hermano deportito, el AMC Gremlin X no es entrañable y menos si va cargado hasta los topes de esteroides. Encajará muy bien con tu disfraz de sangriento asesino psicótico. Desde que O.J. Simpson protagonizase en 1994 una persecución tras estar implicado en un asesinato el Ford Bronco caía en desgracia. El primer SUV compacto de la historia se dejó de fabricar muy poco tiempo después. Para tí, un renegado del sistema y un prófugo de la ley, te vendrá muy bien para escapar por caminos rurales. Si está oxidado el efecto en los invitados de la fiesta será aún mejor. El Buick GNX es el coche que acuñó la expresión: “Lord Vader, su coche está listo”. Todo queda explicado, es siniestro y muy rápido. Es un coche americano deportivo que no llevaba un V8, sino un V6 sobrealimentado hasta extremos peligrosos. Tanto el Hummer H1 como el GMC Topkick te vendrán muy bien si vas disfrazado de militar golpista o simplemente eres un coronel del ejército, envuelto en oscuras conspiraciones. Con ruedas todoterreno con profundos tacos y una estampa imponente dejarás a los invitados boquiabiertos, aunque puede que te tengan que echar una mano para subir o bajar de ellos. Jugando en el infierno Porque el Diablo es italiano (en ambos sentidos) estoy seguro de que el Infierno usan Alfa Romeo para desplazarse. Con una mirada maliciosa y una necesidad constante de reparaciones el Montreal es tu coche, mejor si está preparado por Autodelta, como el de la imagen. Para los demonios millonarios un 33C Stradale es simplemente perfecto, directamente del circuito a la call. Es un arma que te dejará sin puntos de carnet en un suspiro, pero en el Infierno no hay autoescuelas, ¿verdad? La locura personificada y el miedo a lo oculto Una mirada perdida y una personalidad inestable. Tu coche es el Studebaker Avanti Coupé, pero acuérdate de quitarte la camisa de fuerza para conducir, podría limitar tus movimientos No es legal en las calles, pero nadie ha dicho que tú lo seas. Este Porsche 917 está pintado como si de un cerdo se tratase, indicando los diferentes partes a trocear, como si fuese un filete. El Mitsuoka Orochi habita en las pesadillas de Ridley Scott, casi da más miedo que los Alien de sus películas. Es un biplaza así que sólo podrás ir acompañado de una persona, pero vayan disfrazados de monstruos del espacio exterior o hagan el ridículo más absoluto. Una oferta que no podrás rechazar - sobrios y siniestros Pertenecientes a los años 30, 70 y 90, los Cadillac V-16, Lincoln Continental Mark III y Buick Roadmaster Station Wagon tienen un denominador común. Todos tienen una estampa sobria, pero siniestra, y un maletero ideal para tres o cuatro cadáveres. Los mafiosos no deberían acudir de otra manera a las fiestas de Halloween. Otros autos que a nosotros los argentinos nos ha dado miedo un autito del cual usaban los milicos en el '76 para buscar a "subversivos", un mal capítulo de nuestra historia argentina ustedes me dirán porqué agregue este auto. La razón: estuvimos dando vueltas con mis amigos en uno de éstos y nos siguió la policía nos detuvo nos pidió los papeles etc etc medio que nos trataron mal y después nos dijeron que el mismo era muuuyy sospechoso. Comunmente los delincuentes suelen usar uno de estos. Pero yo me acuerdo que es y será por siempre el auto de rallyes Fuente: http://www.diariomotor.com/ www.google.com (para buscar imágenes) y algo escribí yo sobre todo lo último espero q les guste porque me llevó muuucho tiempo y quiero leer comentarios

LeTourneau Overland Train, el mayor ferrocarril con ruedas Desde Alpoma nos hacemos eco de una interesante curiosidad automovilística. Ante vosotros, el LeTourneau Overland Train, un tren de carretera de proporciones bíblicas diseñado para usos militares por parte del ejército de los Estados Unidos. LeTourneau es una empresa filial de Rowan Technologies, afincada en Texas (EEUU). A finales de los años 50 recibió un encargo del Gobierno estadounidense: desarrollar un tren de carretera de gran capacidad y excelentes habilidades todoterreno. Varios modelos prototipos fueron diseñados, pero el denominador común eran enormes ruedas de tres metros de altura y un sinfín de “vagones”. Los primeros modelos vieron la luz en 1956, los denominados YS-1 Army tenían el cometido de abastecer puestos avanzados en regiones remotas, bien desérticas o bien cubiertas de hielo y nieve. Estos primeros modelos empleaban motores diésel Cummins de doce cilindros y 600 CV de potencia, que alimentaban motores eléctricos situados en las cabezas tractoras. Tras el éxito inicial, LeTourneau recibió el encargo del Overland Train MkII, el verdadero protagonista desde artículo. Construido completamente en aluminio, es el tren de carretera más grande que ha existido nunca. Con sus trece vagones – sólo doce en las imágenes – alcanzaba una longitud de nada menos que 174.35 metros. Su peso en vacío era de 300 toneladas y podía acarrear un total de 150 toneladas de carga. Estas cifras superan las de los mayores volquetes dumper de la tierra, los Caterpillar 797. El Overland Train estaba diseñado para un uso en terrenos muy áridos o helados, la cabina estaba aislada y contaba con un potente sistema de calefacción, así como un enorme aparato de aire acondicionado. Presentado en 1962, también incluía un sistema de navegación propio de la época: antenas de radio y un radar situado sobre la cabina. La tripulación consistía de seis personas, aunque sólo una era la encargada de pilotar este monstruo articulado de 27 ejes y 4.680 CV de potencia. Hablando de motores, llevaba once turbinas de gasolina Solar 10MC, una en la cabeza principal y tres en los dos trenes de cola. Toda la potencia pasaba a motores eléctricos en cada una de las 54 ruedas, que transmitían al suelo 3.510 CV de potencia. Este 54×54 tenía una autonomía máxima de 500-700 km, aunque mejor no hablemos de su consumo. El tanque de combustible de autonomía extendida llevaba aproximadamente 30.000 litros de gasolina, ahí queda eso. El Ejército comenzó sus pruebas en verano de 1962, pero quedó obsoleto de inmediato al presentarse por entonces los helicópteros de carga Sikorsky S-64 SkyCrane, mucho más baratos, rápidos y eficientes. Se dice que el único prototipo construido sirvió de apoyo al Ejército de los Estados Unidos durante un tiempo, siendo finalmente desguazado en el desierto de Arizona. La cabeza principal está expuesta en el US Army Yuma Proving Ground Heritage Centre. Una historia muy curiosa que no podemos dejar que acabe en el olvido.