Maxi_SS

Buenas noches taringueros aca les dejo una informacion para los mecanicos y amantes de los fierros como yo. A estas ecuaciones se las puede utilizar de diversas maneras, ejemplo: calcular la relacion de compresión real o para llegar a cierta compresión cuanto cepillar o de que espesor la junta.. Primero, para hacer los calculos usamos los valores en milimetros para ser mas preciso. Y calculamos siempre en un solo cilindro. Cálculo de la cilindrada unitaria: V= 0.7854 x D² x C D= diámetro del cilindro (mm), C= carrera del pistón (mm). Calculo de la relacion de compresión: Ic = (VC +V) / VC VC = Vt + Vj Vt: volumen de la camara en la tapa (esta se puede tomar de los manuales si se tiene, siempre que no haya sido cepillada, una manera practica seria dar vuelta la tapa horizontalmente con la bujia puesta y llenar la cavidad con un liquido y después en un recipiente graduado medir ese volumen de liquido) Vj: volumen por la junta = 0,7584 x D² x e (e: espesor de junta) O al reves, cálculo del volumen de la cámara de combustión + junta (VC): V VC = -------- Ic - 1 Ejemplo 1: si se quiere llegar a cierta relacion de compresión, se utiliza esta formula que nos arrojara VC. Si solo queremos cambiar la junta sin rebajar la tapa, entonces le restamos a esta suma el volumen de la camara de combustión de la tapa.. por lo cual ahí obtendremos el volumen maximo por la junta y podremos despejar su espesor haciendo: VC - Vt(real) = Vj (volumen maximo debido a la junta) e =Vj / (0,7584 x D²) Ejemplo 2: si se quiere llegar a cierta relacion de compresión, se utiliza esta formula que nos arrojara VC. Si queremos usar una determinada junta y rebajar la tapa, entonces le restamos a esta suma el volumen debido a la junta.. por lo cual ahí obtendremos el volumen maximo en la camara de la tapa y podremos despejar el espesor a rebajar haciendo: VC - Vj = Vt (volumen maximo en camara de tapa) r =Vt / (0,7584 x D²) " esta ultima no es exactamente perfecta ya que la camara empieza a abovedarse y el diámetro no es constante. " Todas estas formulas son solo para pistones planos, en el caso de pistones de alta, debe incluirse ese volumen Vp del lomo en las siguientes ecuaciuones: Ic = (VC +V) / VC VC = Vt + Vj - Vp Vt: volumen de la camara en la tapa (esta se puede tomar de los manuales si se tiene, siempre que no haya sido cepillada, una manera practica seria dar vuelta la tapa horizontalmente con la bujia puesta y llenar la cavidad con un liquido y después en un recipiente graduado medir ese volumen de liquido) Vp: volumen del lomo del piston (calculenlo como puedan jeje, hay formulas de integrales pero son muy complejas) Vj: volumen por la junta = 0,7584 x D² x e (e: espesor de junta) Info proporcionada por GabrielSprint Otra forma si esta desarmado tomaria la tapa de cilindros y con una jeringa grande echaria en cualquiera de las camaras de combustion algun liquido que podria ser agua, gas-oil o aceite, midiendo la cantidad de liquido hasta llenarla. supongamos que el piston llega hasta el borde mismo del cilindro. La cantidad de liquido que entra en la camara supongamos que son 100 cm3. Ahora bien si sabemos cuantos cm3 de desplazamiento tiene el cilindro,Ej: diametro 100 carrera 120 =924,77 cm3 % 100cm3 nos daria una compresion de 9,24 a 1. Si el motor está ARMADO se puede hacer igual con la jeringa y aceite 2T o Gasoil (Que baja mas rápido), para que sea bien exacto se puede colocar una bujía sin electrodo central. Así se miden los motores en categorías Zonales para no desarmar:echás en una Bureta (probeta graduada con canillita)100 cc con pistón abajo y llenás , medís para saber el volúmen del cilindro y la camara, y volcás el motor para vaciar, y luego con el pistón arriba llenás de nuevo , y tenés el volúmen efectivo de la cámara si ó sí. Me comí alguna desclasificación gracias al maldito sistema! Ok, hice las cuenta (diam/2)² * Pi * Volteo. Eso da el vol de 1 cilindro. Se puede hacer regla de 3 pero igual la compresión va a depender del piston, si es de alta o baja. Pancho, desde la ignorancia pregunto, como hacian entonces con la nafta en los 60's cuando la mitad de los motores de GM estaban arriba de los 10:1. Mi 327 viene con 10.5:1 y habia de 11:1. De ultima un amigo me consigue nafta de avion, el tema q esta 5 mangos el litro. Agustin tenias razon, tan facil fue como ver a un viejo pedante en un Mercedes. Saludos! vol d cil + vol d camara + vol d junta ------------------------------------ vol d camara + vol d junta *esto usarlo en centimetros cubicos *si tienen piston con lomo restenle al vol d camara, y si tiene con pozo sumenlen a la camara velocidad del piston Vm= ((carerrera*2)*rpm)/60000= m/s para el 221: Vm= ((87.88*2)*5000)/60000= 14.6m/s slds Diego _________________ es dejo una parte de los apuntes del curso de mecanica de competicion : VELOCIDAD MEDIA DEL PISTON RPM x 2 x C = Velocidad Media del Piston ( VMP) 60 ? x C x RPM = Velocidad Máxima. (VM) 60 ? x C x RPM Vm = 60 = ? = 1.5708 2C x RPM 60 Vmp : 14 a 16 m/seg (Autos de Serie) Llevan Bulones de biela especial y Cojinetes micro-películas. Vmp: 16 a 19 m/seg Llevan bulones de biela – Cojinetes micropelícula – Reducción de masas Vmp: 19 a 21 m/seg. Llevan bulon de biela y cojinetes micro- película - pistón forjado - aros de menor espesor – perno de pistón de biela especial y biela forjada para alto riesgo. Vmp: 21 a 24 m/seg. Bulon de biela y cojinete micro-película – pistón de diseño especial – biela más larga. Cojinete Micro-película: Trimetalico: Lleva una capa acero, una capa de metal rosado y una delgada capa de metal blanco. Estos cojinetes son de la mitad de espesor que los standard. ------------------------- ° -------------------------- Relación biela carrera: 1.4 y 1.7 en motores de serie. 2 y 2.4 en motores de competición. EJ: Honda Civic (Pistón Forjado) Vmp: 2 x 0.0774 x 7600 = 19.6 m/seg. 60 Gol / Audi Vmp: 2 x 0.0864 x 5500 = 15.8 m/seg. 60 Hasta que RPM llega cada auto: EJ: Honda. RPM: Vmp x 60 2 x C : 21 x 60 = 8150 RPM. 2 x 0.00774 Falcón del TC: C= 70.7 que pasados a metros es 0.00707 Vmp: 2 x 0.0707 x 8500 = 20.03 m/seg. 60 Chevrolet del TC: C= 67.4 Vmp: 2 x 0.0674 x 9500 = 21.34 60 La velocidad media del pistón a igual o parecía relación largo de biela – carrera y teniendo en cuenta que varia en función a una constante que con la velocidad máxima, es parámetro valido para determinar el régimen máximo recomendable para el giro del motor cuando el cigüeñal esta determinado y si esta libre permite averiguar cual es el régimen permitido en el motor y además es referencia de los exigencias que provocan las masas alternativas. Los valores indicados como VMP recomendada son distintos en función de los materiales, diseños, y dimensiones de los cuerpos alternativas, en algunos casos la reglamentación de estos tiene que ver con la forma de limitar la potencia y el costo de la preparación. Si bien en os motores puros de competición se trata de hacerlos girar al mayor régimen posible, el mismo esta condicionado al que puede soportar el tren de válvulas y al que pone en crisis el llenado de los cilindros que responde a una gama muy estrecha de la velocidad de gases en los conductos. Determinado el régimen del motor y con un margen comprendido entre el 10 y 20 % se elige el régimen que habrá de condicionar el reglaje de la leva. Tabla Excel para facilitarte los calculos de compresion. Esta tabla te permitira hacer los calculos muchos mas rapido!! bajenla aca!!!! http://fordv8argentina.com.ar/rlc.xls y gente laburen los fierros como era antes,y diganle no al turbo y al nitro!!!!

Construya esta DIMINUTA MOTOCICLETA Este vehículo, de tamaño miniatura, se mueve a razón de 18 kph y es lo suficiente pequeño para guardarlo en el baúl del automóvil Aunque no puede compararse con una motocicleta hecha y derecha del tipo que se compra en almacenes, este diminuto vehículo constituye un excelente medio de transporte para los escolares. A impulso de su motor de 3/4 hp, puede desarrollar una velocidad de 18 kilómetros por hora -lo suficiente para salir de paseo al campo- o con modificaciones para usarse en la ciudad para ir a clases o al campo de juego. ametralladora de agua Carreras de Cajas de Jabón EXISTE en los Estados Unidos una organización por demás simpática y extraordinaria que fomenta, patrocina y regula las carreras de automovilitos sin motor, conocidos popularmente con el mote de "cajas de jabón". Estos certámenes de carácter regional, nacional y aún internacional, admite únicamente a jovencitos de gran iniciativa, quienes deben ser a la vez constructores. diseñadores y pilotos de sus vehículos. Nada hay que despierte mayor entusiasmo entre los jovencitos americanos, como este certamen y todos sueñan con llegar a ser los campeones algún día. En todas partes del país están trabajando activamente esos jóvenes, preparando sus vehículos para la gran prueba de 1947 y algún muchachito de inteligencia, habilidad a mecánica y valor moral suficiente para enfrentarse a los mejores, será quien primero cruce la meta logrando así el ansiado triunfo. link: http://www.mimecanicapopular.com/imgnotas24/carreras_cajas_jabon_may47-b.jpg Pero para poder competir en esta prueba hay que cumplir con las reglas y ya puede obtenerse el folleto con los requisitos para 1947. En los países Latino Americanos también están despertando interés esta clase de competencias y en México se han celebrado algunas carreras con éxito. Es innegable el valor educativo que representan estas competencias, fomentan el desarrollo de la mecánica aplicada en las mentes infantiles con el acicate del triunfo y fortalecen el carácter, pues son ellos y nadie más los factores del éxito o fracaso. Entre las reglas fijadas por la comisión organizadora, una de las principales determina que el vehículo debe ser construido precisamente por un niño", Esto es lo más importante, sin embargo, se acepta el que los pequeños constructores reciban algunos consejos, aunque no ayuda material, en sus proyectos. La idea básica es que el joven asimile las ideas ajenas y logre darles forma junto con las suyas propias, ya que ellas son las que" a la postre pueden darle la satisfacción de ser "el primero en cruzar la meta". Originalmente estos pequeños vehículos de carreras fueron efectivamente cajas de jabón con cuatro ruedas adaptadas en cualquier forma, pero la dedicación, experiencia y deseo de superación los ha hecho evolucionar hasta sus líneas actuales, convirtiendo a sus constructores en verdaderos pequeños técnicos en aerodinámica, Un examen de los detalles en las figuras 2 y 3, dan una justa idea de la importancia del diseño de estas veloces "cajas de jabón". Estas figuras detallan el automóvil que diseñó y fabricó el joven Claude Smith, de Akron, Ohio, y con el cual ganó el Campeonato Nacional e Internacional de 1941 celebrado en Akron, Ohio. Nótese especialmente como el chasis va montado sobre los ejes en forma muy hábil y extraordinaria. El sistema de muelles también fue estudiado hábilmente pues un muelleo defectuoso bien puede ser causa de un fracaso. Las figuras 4, 5 y 6, muestran algunos métodos empleados por los precoces automovilistas para los sistemas de dirección, frenos y ejes y los cuales fueron aprobados por la comisión nacional, sin excluir, por supuesto, otras ideas, siempre y cuando -como primer requisito- la seguridad sea lo primero. Los funcionarios de la comisión insisten, sobre todo, en que los modelos admitidos a las pruebas sean absolutamente seguros. La figura 1, muestra claramente la importancia que tienen las líneas aerodinámicas. En ese grabado las formas oscuras A, B, C y D, representan cuerpos en movimiento y las líneas rojas indican las corrientes de aire que se originan al paso de dichos cuerpos. El cortar el aire provoca pocas corrientes, pero el remolino que se forma detrás de las dos primeras figuras demuestran la resistencia que sufren y que tiende ha reducir la velocidad. Ahora examinemos los tres carritos de la fotografía a la derecha de la Fíg. 1 y comparemos el contorno de ellos con la figura de "gota", letra D. Una variante de esta forma, hasta donde los problemas de construcción lo permitan, es la mejor respuesta para un probable vencedor. Las figuras 2 y 3 demuestran que es posible construir en la práctica un vehículo aerodinámico. dentro de un chasis de construcción sencilla, relativamente. Medidor de presion "Jeep" para Pequeñuelos (jajajjajaj) Vehículo hermoso y divertido, es de tamaño ideal para usar sobre la acera y su motor es el motor de arranque de un auto Automóvil de Juguete Con Propulsión Eléctrica Los pequeñuelos que crecen en esta era del automóvil, encontrarán gran placer en esta automovilito de juguete, el cual tiene la apariencia y se gobierna como un coche verdadero, excepto que está hecho a escala reducida para que pueda correr por las aceras a velocidades bajas y seguras. Está propulsado por el motor de arranque de automóvil, del tipo que contiene un engranaje reductor, y está equipado con un freno de pedal, un embrague accionado por una leva, o palanca, llantas neumáticas y un manubrio de dirección corriente. Coche Deportivo de Juguete El automóvil de juguete con motor es, sin duda alguna, uno de los objetos que más agradan a los niños. Bólido en Miniatura Un acumulador de 12 voltios suministra la energía a este pequeño automóvil eléctrico Los NIÑOS aficionados a las carreras de automóviles se divertirán mucho imitando a sus hermanos mayores con esta versión de un bólido. Es el vehículo más seguro que puede usted construir para un niño, pues, además de tener un acumulador como fuente de energía, su velocidad no es mayor que la de una persona que camina con rapidez. El órgano principal del sistema es un motor eléctrico convertido, con engranaje reductor, el cual se adquirió en 15 dólares como material excedente de la guerra. Funciona con un acumulador de 12 voltios para auto. Con una carga neta de unos 27 kilogramos, el vehículo corre aproximadamente 10 horas después de cargarlo. Sin embargo, esto varía de acuerdo con la relación de amperio-horas del acumulador. Boxeadores Chiflados Usted logra derribar a uno de los boxeadores oprimiendo el disco justamente por debajo del otro contendiente. Así se libera la tensión en el cordón ocacionando que la figura caiga ES DIVERTIDISIMO este juguete de boxeadores. Oprimiendo la base en diferentes lugares, puede usted hacer que los boxeadores adopten todas las posiciones imaginables mientras se dan de golpes. Tornee las piezas tal como se muestra en los dibujos, y luego perfore los agujeros en el cuerpo, las piernas y la base para insertar el cordón con el cual se unen entre sí las piezas de las figuras. Como cordón conviene emplear sedal de pesca. Inserte el sedal desde la parte inferior, introduciendo los extremos por el bloque de compresión, la base y la figura y luego anudándolos en el cuello. Después de encolar la cabeza en su lugar, fije los brazos con trozos de alambre de piano que atraviesan el cuerpo y que se doblan en ángulo recto en los extremos, dejando el espacio suficiente para que los brazos puedan moverse libremente. Finalmente pinte las facciones y déle un acabado de barniz transparente. La fuerza de las brazos de los boxeadores depende de la gravedad. Montados éstos en trozos de alambre de piano que atraviesan el cuerpo, se sujetan mediante dobleces de ángulo recto en los extremos, a fin de dejar el claro suficiente para que los brazos se muevan A primera vista parecerá difícil armar las piezas can un sedal de pesca, pero se trata de algo muy sencillo. Note que se han pintado todas las piezas antes de comenzar la operación final del armado. Estire bien el sedal, átelo yeso es todo lo que tiene que hacer Carrito montacargas DIVERTIDO AUTO ELECTRICO SE TRATA DEL AUTO DE JUGUETE MAS DIVERTIDO QUE HAYA USTED VISTO: UNA REPLICA EN MINIATURA DE UN ANTIGUO AUTO DE PASAJEROS. fuente:http://www.mimecanicapopular.com espero que les guste!!! comenten

Para que tengas todos los tipos de rosca!!!!! Fuente:http://fordv8argentina.com.ar/uranga.htm

FÓRMULAS CÁLCULOS PRÁCTICOS Mediante la aplicación de sencillas fórmulas es posible determinar el comportamiento de un auto frente a cambios en su transmisión. En primer lugar, se definen los datos a obtener DATOS Pisada (P): Es la longitud que recorre la rueda en un giro completo. Para obtenerla se marca rueda y piso con una tiza, y se la hace rodar una vuelta completa, marcándose nuevamente con una tiza rueda y piso. Retirada la rueda se mide la distancia entre las dos marcas de tiza en el piso. (Para su aplicación en las fórmulas, el valor de la Pisada debe estar expresado en cm.) Nº de dientes del Piñón (DP Nº de dientes de la Corona (DC) Relaciones de las marchas de la caja (RC) RPM del motor FÓRMULAS A UTILIZAR Esta es l formula que determina la base de las medidas de las cubiertas (Gentileza de gabrielsprint) como sabemos una cuebierta 195/70/14, tiene 195mm de pisada de ancho, un perfil de 70% de dicha pisada y 14" de diametro interno.. entonces su longitud perimetral es: l = pi . diametro diametro = 14" . 2,54cm + 2x70%x19,5cm = 62,86cm entonces el perimetro de la rueda es: 62,86*3,14=197,48cm para hacer una formula general entonces en base a una cubierta A/P/R donde A: ancho, P: perfil y R: rodado pisada longitudinal en cm = (R*2,54 + (2xPxA/100)) x 3,14 poniendo R en pulgadas, P en valor absoluto y A en cm Fórmula Nº1 * VELOCIDAD EN DIRECTA (4º MARCHA) - El resultado estará expresado en km/h Pisada (cm) x DP Régimen (rpm) V = ------------------------------- x 60 x ------------------------- DC 100000 Fórmula Nº2 * VELOCIDAD EN DISTINTAS MARCHAS - El resultado estará expresado en km/h Pisada (cm) x DP Régimen (rpm) V = ------------------------------- x 60 x ------------------------- DC x RC 100000 Fórmula Nº3 * RPM EN 4º MARCHA PARA LOGRAR DETERMINADA VELOCIDAD V x DC RPM = ------------------------------- x 100000 Pisada x DP x 60 Fórmula Nº4 * RPM EN 1º, 2º ó 3º MARCHAS PARA LOGRAR DETERMINADA VELOCIDAD V x DC x RC RPM = ---------------------------- x 100000 Pisada x DP x 60 CÁLCULOS EJEMPLO Datos tomados como ejemplo Para la realización de los cálculos prácticos, tomaremos como ejemplo un Falcon. Una de las tres cajas de cambio permitidas tiene las siguientes relaciones 1º marcha 3,11:1 entonces RC1=3,11 2º marcha 2,20:1 entonces RC2=2,20 3º marcha 1,47:1 entonces RC1=1,47 4º marcha 1:1 entonces RC4=1 Y por ejemplo dos tipos de Relación de Diferencial 3,54:1 (DC=46 y DP=13) ó 3,31:1 (DC=43 y DP=13) La Pisada de rueda P= 188 cm. (valor supuesto) Y AHORA DIFERENTES SITUACIONES QUE SERVIRÁN PARA PLANTEAR LOS PROBLEMAS A RESOLVER PRIMERA SITUACION Tenía el diferencial con una 3,31 y llegaba al frenaje de la recta de atrás a 5000 rpm. Ahora cambié por una 3,54 (lo acorté) y llego a 5250 rpm. Me siento tentado a creer que el he mejorado el parcial, ya que llego al frenaje a más rpm. Pero no está de más hacer un cálculo Deseo conocer: 1) A qué velocidad llegaba al frenaje a 5000 rpm con la 3,31? 2) A qué velocidad llego ahora que alcanzo las 5250 rpm con la 3,54? 3) A cuántas rpm. tendría que llegar al frenaje con la nueva relación, si pretendiera alcanzar la misma velocidad que con la anterior relación? Soluciones 1) Se aplica la Fórmula Nº 1 188 cm. x 13 5000 rpm V = ------------------------------- x 60 x ---------------------- = 170,51 km/h 43 100000 2) Se aplica la Fórmula Nº 1 188 cm. x 13 5250 rpm V = ------------------------------- x 60 x ---------------------- = 167,36 km/h 46 100000 A través del cálculo veo que en realidad aunque llego a mas rpm, he perdido velocidad final al momento del frenaje, entonces 3) A cuántas rpm tendría que llegar con la 3,54 para igualar la velocidad final de la relación anterior? Se aplica la Fórmula Nº 3 170,51 km/h x 46 RPM = ------------------------------ x 100000 = 5350 rpm. 188 cm. x 13 x 60 SEGUNDA SITUACION Tenía el diferencial con una 3,54 y salía de los mixtos a 3500 rpm. en 3º. Ahora cambié por una 3,31 (lo alargué), y salgo de los mixtos a 3300 rpm. Aparentemente ahora salgo más despacio (200 rpm. menos), pero nunca está de más hacer un cálculo Deseo conocer: Salía mas rápido con la 3,54 ó ahora con la 3,31? Soluciones 1) Velocidad de salida de los mixtos con la 3,54 Se aplica la Fórmula Nº 2 188 cm. x 13 3500 rpm. V = ------------------------------- x 60 x -------------------- = 75,90 km/h 46 x 1,47 100000 2) Velocidad de salida de los mixtos con la 3,31 Se aplica la Fórmula Nº 2 188 cm. x 13 3300 rpm. V = ------------------------------- x 60 x -------------------- = 76,55 km/h 43 x 1,47 100000 Se demuestra que aunque parezca que salgo mas lento porque lo hago a menos rpm, en realidad la velocidad es casi la misma. TERCERA SITUACION Tenía el diferencial con una 3,54 y para probar en los 700 metros, pasaba por la marca de largada en 3º a 3000 rpm. Ahora cambié por una 3,31 (lo alargué) Deseo conocer: 1) A que velocidad pasaba por la marca de largada cuando tenía la 3,54? 2) A que velocidad pasaré ahora, con la 3,31, si arranco de la misma manera? Sé que si voy a las mismas rpm con una relación más larga, pasaré por la marca de largada a mayor velocidad que antes. Si no corrijo esto, corro el riesgo de creer que mejoré el tiempo en los 700 metros porque mejoró el motor, cuando en realidad lo que pasó es que hice el tramo más rápido porque arranqué con mayor velocidad que antes. Entonces 3) A cuantas rpm debo pasar por la marca de largada para ir a la misma velocidad que con la relación anterior y poder así realmente comparar los tiempos que hacía con una y otra relación? Soluciones 1) Velocidad de paso por la marca de largada en 3º a 3000 rpm cuando tenía la 3,54 Se aplica la Fórmula Nº 2 188 cm. x 13 3000 rpm. V = ------------------------------- x 60 x -------------------- = 65,06 km/h 46 x 1,47 100000 2) Velocidad de paso por la marca de largada en 3º a 3000 rpm con la nueva relación (3,31) Se aplica la Fórmula Nº 2 188 cm. x 13 3000 rpm. V = ------------------------------- x 60 x -------------------- = 69,60 km/h 43 x 1,47 100000 3) A cuantas rpm debo pasar por la marca de largada para ir a la velocidad con que pasaba con la 3,54? Se aplica la Fórmula Nº 4 65,06 km/h x 43 x 1,47 RPM = ---------------------------------- x 100000 = 2804 rpm. 188 cm. x 13 x 60 (en lugar de las 3000 a las que pasaba antes) Arriba CUARTA SITUACION Utilizo una de las cajas de cambios de Falcon con 1º)2,78; 2º)1,93; 3º)1,36 y 4º) 1 (directa) y "tiro" 5000 rpm en cada cambio; deseo saber cuantas rpm caerán al pasar de una marcha a la inmediata superior. Aplicando la Fórmula Nº2, puedo determinar la velocidad a la que llegaré en 1º a 5000 rpm, la cual resulta ser 57,34 km/h. A esa velocidad coloco la 2º marcha y calculo mediante la Fórmula Nº4 cuantas rpm significan. El resultado es 3471 rpm, por lo que la caída de vueltas habrá sido de 5000 - 3471= 1529 rpm. De la misma manera deberé proceder para calcular las correspondientes caídas de vueltas entre 2º y 3º y entre 3º y 4º. Memoria de cálculos Determinación de la velocidad que representan 5000 rpm en 1º marcha: Fórmula Nº2 188 cm. x 13 5000 rpm. V = ------------------------------- x 60 x -------------------- = 57,34 km/h 46 x 2,78 100000 A esa velocidad en 2º marcha el motor gira a las siguientes rpm: Fórmula Nº4 57,34 km/h x 46 x 1,93 RPM = ---------------------------------- x 100000 = 3471 rpm. 188 cm. x 13 x 60 Caída de vueltas entre 1º y 2º= 5000 - 3471 = 1529 rpm Para establecer la caída de vueltas entre 2º y 3º, calculo la velocidad a la que llegaré en 2º a 5000 rpm , y luego con esa velocidad, calculo las rpm colocando en la Fórmula Nº 4 el valor del engranaje de 3º. Fuente:http://fordv8argentina.com.ar/formulascalculosutiles.htm

Chevy Cupé y Cupé Serie 2 Un par de datos tecnicos: Comienzo Fabricación: Súper Sport 1969, Serie 2 1973 Término de Fabricación: Súper Sport 1973, Serie 2 1978 Puertas: 2 Motor: Chevrolet 6 en línea (250) Cilindrada (cm3): 4.097 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 98,43 x 89,66 Relación de Compresión: 8,1:1 Potencia (CV): 155 (170 Serie 2) Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 32,7 (33,3 Serie 2) Régimen (r.p.m): 1.800 Combustible: Nafta Súper Sistema de Combustible: Carburador Galileo 1 Boca - Serie 2: Holey RX 7214-A doble boca Caja:saginaw o zf con selectora como la saginaw Velocidades: 4 Relación Final: 3,08:1 - 3,36:1 Tracción: Trasera Refrigeración: Agua (11,3 litros) Combustible: Nafta súper Capacidad Combustible (litros): 68 Peso Vacio (Kg): 1.495 Largo (mm): 4.860 Ancho (mm): 1.843 Alto (mm): 1.400 Distancia entre Ejes (mm): 2.820 Trocha Delantera (mm): 1.512 Trocha Trasera (mm): 1.509 Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Tambor Dirección: Bolillas recirculantes Suspensión Delantera: Indep, trap. brazos osc, res. helicoidales. Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales Neumáticos: 7,35 x 14" (4 telas) Generador Eléctrico: Alternador 12 V 32 / 42 A, batería 12 V 55 Ah Detalle: Palanca al piso, Butacas, Cuentavueltas Chevrón Comienzo Fabricación: 1971 Término de Fabricación: Origen: Argentina Denominación Original: Chevy Cupé Carrocería: Cupé autoportante Puertas: 2 Motor: Chevrolet 230 6 en línea Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 4.097 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 89,6 Relación de Compresión: 8,5:1 Potencia (CV): 155 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 37,7 Régimen (r.p.m): 1.800 Tracción: Trasera Refrigeración: Agua (11,3 litros) Combustible: Nafta súper Sistema de Combustible: Carburador Rochester BC 1 boca Velocidades: 4 Relación Final: 3,08:1 Capacidad Combustible (litros): 68 Peso Vacio (Kg): 1.495 Largo (mm): 4.860 Ancho (mm): 1.840 Alto (mm): 1.420 Distancia entre Ejes (mm): 2.820 Trocha Delantera (mm): 1.499 Trocha Trasera (mm): 1.496 Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Tambor Dirección: Bolillas recirculantes Suspensión Delantera: Indep, trap. brazos osc, res. helicoidales. Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales Neumáticos: Generador Eléctrico: Alternador 12V 38A Detalle: Serie limitada, modificación sobre Cupé Chevy Consumo Promedio (Km/l): 7,2 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 15,2 * Velocidad Máxima (Km/h): 183 * *Corsa Nº 335, 1 de septiembre de 1972 Algunas Fotos: Torino Cupé: Datos tecnicos: TORINO 380 CUPÉ Comienzo Fabricación: 1966 Término de Fabricación: 1970 Origen: Argentina - EE.UU. Denominación Original: Rambler American Rouge Carrocería: Cupé autoportante Puertas: 2 Motor: Tornado Superpower 230, 6 en línea Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 3.770 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 84,94 x 111,1 Relación de Compresión: 7,5 :1 Potencia (CV): 155 Régimen (r.p.m): 4.300 Par Motor (mKg): 30 Régimen (r.p.m): 2.500 Tracción: Trasera Refrigeración: Agua (11,5 litros) Combustible: Nafta súper Sistema de Combustible: Carburador Holley 2300 C Velocidades: 4 caja ZF Relación Final: 3,08:1 Capacidad Combustible (litros): 65 Peso Vacio (Kg): 1.347 Largo (mm): 4.725 Ancho (mm): 1.778 Alto (mm): 1.410 Distancia entre Ejes (mm): 2.723 Trocha Delantera (mm): 1.440 Trocha Trasera (mm): 1.432 Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Tambor Dirección: Bolillas recirculantes Suspensión Delantera: Indep, trap. brazos osc, res. helicoidales. Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales Neumáticos: 7.35 x 15" Generador Eléctrico: Alternador 12 V, 40 A TORINO CUPÉ 380 W Comienzo Fabricación: 1969 Término de Fabricación: 1970 Motor: Tornado Superpower 230, 6 en línea Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 3.770 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 84,9 x 111,1 Relación de Compresión: 7,5 :1 Potencia (CV): 176 Régimen (r.p.m): 4.500 Par Motor (mKg): 3 Régimen (r.p.m): 3.500 Sistema de Combustible: 3 Carburadores Weber 45 DCOE 17 Velocidades: 4 caja ZF Relación Final: 3,54:1 Capacidad Combustible (litros): 65 Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Tambor Neumáticos: 7.75 x 15" Generador Eléctrico: Alternador 12 V, 40 A Detalle: Butacas, palanca al piso Consumo Promedio (Km/l): 6,5 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 10,3 * Velocidad Máxima (Km/h): 199 * *Parabrisas Nº 80, Agosto de 1967 TORINO CUPÉ 380 W Competición Comienzo Fabricación: 1967 Término de Fabricación: 1969 Motor: Tornado Superpower 230, 6 en línea Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza Especial , válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 3.770 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 84,9 x 111,1 Pistón: Especial Relación de Compresión: 10 :1 Potencia (CV): 250 Régimen (r.p.m):- Par Motor (mKg):- Régimen (r.p.m):- Sistema de Combustible: 3 Carburadores Weber 45 DCOE 17 Velocidades: ZF 4 Veloc Adelante sicronizadas y una de retroceso Relación Final: 3,54:1 Embrague: Monodisco Seco Semicentrifugo. Diámetro 10 pulg Capacidad Combustible (litros): 65 Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Tambor Neumáticos: 7.75 x 15" Generador Eléctrico: Alternador 12 V, 40 A Carrocería : Hard Top TORINO CUPÉ GS 200 Comienzo Fabricación: 1969 (1971 7 bancadas) Término de Fabricación: 1970 (1973 7 Bancadas) Motor: Tornado Superpower 230, desde 1973 Torino 233 Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 3.770 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 84,9 x 111,1 Relación de Compresión: 8,5 :1 Potencia (CV): 176(4B) 215(7B) Régimen (r.p.m): 4.700 Par Motor (mKg): 32(4B)33(7B) Régimen (r.p.m): 3.500 Sistema de Combustible: 3 Carburadores Weber 45 DCOE 17 Velocidades: 4 caja ZF Relación Final: 3,54:1 Capacidad Combustible (litros): 65 Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Tambor Neumáticos: 7.75 x 15" Generador Eléctrico: Alternador 12 V, 40 A Detalle: Primer auto argentino en superar los 200 Km/h. de fábrica Consumo Promedio (Km/l): 7,0 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 10,5 * Velocidad Máxima (Km/h): 203 * *Corsa Nº 342, Noviembre de 1972 TORINO CUPÉ TS Comienzo Fabricación: 1969(4B)1971(4B)1973(7B) Término de Fabricación: 1970(4B)1973(4B)1976(7B) Motor: Tornado Superpower 230, 6 en línea 4 Bancadas.Desde 1973 Torino 233 7 bancadas Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 3.770 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 84,9 x 111,1 Relación de Compresión: 7,5 :1 Potencia (CV): 132 Régimen (r.p.m): 4.200 Par Motor (mKg): 30 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: Carburador Carter ABD / Holley 2300 desde 1973 Carter ABD Velocidades: 4 caja zf Consumo Promedio (Km/l): 7,6 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 10,6 * Velocidad Máxima (Km/h): 179 * *Corsa Nº 272, Julio de 1971 TORINO CUPÉ TSX Comienzo Fabricación: 1977 Término de Fabricación: 1979 Motor: Tornado 233, 7 bancadas Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 3.770 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 84,9 x 111,1 Relación de Compresión: 8,25 :1 Potencia (CV): 200 Régimen (r.p.m): 4.500 Par Motor (mKg): 33 Régimen (r.p.m): 3.000 Sistema de Combustible: Carburador Carter ABD Velocidades: 4 (caja ZF, palanca al piso) Neumáticos: 185 HR 15" Consumo Promedio (Km/l): 8,2 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 10,8 * Velocidad Máxima (Km/h): 196 * *Corsa Nº 539, Octubre de 1976 TORINO CUPÉ ZX Comienzo Fabricación: 1979 Término de Fabricación: 1981 Motor: Tornado 233, 7 bancadas Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas a la cabeza, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 3.770 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 84,9 x 111,1 Relación de Compresión: 8,5 :1 Potencia (CV): 200 Régimen (r.p.m): 4.500 Par Motor (mKg): 30 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 2300 C Velocidades: 4 (caja ZF, palanca al piso) Neumáticos: 185 HR 14" Algunas fotos: Torino 380 Torino 380w Torino GS 200 y TS Modelo 74 Torino TSX Torino ZX Ford Falcon Datos Tecnicos Comienzo Fabricación: 1962 Término de Fabricación: 1963 Origen: U.S.A. Denominación Original: Ford Falcon (1959) Carrocería: Sedán autoportante Puertas: 4 Motor: Ford 170 Special, 6 en línea Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 2.782 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 88,9 x 74,7 Relación de Compresión: 8,7:1 Potencia (CV): 102 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 22 Régimen (r.p.m): 2.400 Tracción: Trasera Refrigeración: Agua Combustible: Nafta común Sistema de Combustible: Carburador Holley 1 boca Velocidades: 3 Relación Final: 3,50:1 Capacidad Combustible (litros): 53 Peso Vacio (Kg): 1.099 Largo (mm): 4.602 Ancho (mm): 1.793 Alto (mm): 1.432 Distancia entre Ejes (mm): 2.781 Trocha Delantera (mm): 1.397 Trocha Trasera (mm): 1.385 Frenos (Delanteros / Traseros): Tambor - Tambor Dirección: Tornillo sin fin Suspensión Delantera: Indep, Mc Pherson, res. helicoidales. Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales Neumáticos: 6,00 x 13" Generador Eléctrico: Dínamo 12 V, 375 W Detalle: Gran contenido de piezas importadas Consumo Promedio (Km/l): 7,6 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 24 * Velocidad Máxima (Km/h): 138 * *Parabrisas Nº 23, Agosto de 1962 Std / De Luxe / Taxi Comienzo Fabricación: 1963 (presentado el 6 de Agosto de 1963) Término de Fabricación: 1965 Motor: Ford 170 Special, 6 en línea Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 2.782 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 88,9 x 74,7 Relación de Compresión: 8,7:1 Potencia (CV): 102 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 22 Régimen (r.p.m): 2.400 Peso Vacio (Kg): 1.250 Largo (mm): 4.630 Ancho (mm): 1.798 Alto (mm): 1.390 Distancia entre Ejes (mm): 2.781 Trocha Delantera (mm): 1.397 Trocha Trasera (mm): 1.397 Neumáticos: 6,40 x 13" Generador Eléctrico: Dínamo 12 V, 375 W Detalle: Gran contenido de piezas importadas Consumo Promedio (Km/l): 7,4 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 21,6 * Velocidad Máxima (Km/h): 136 * *Parabrisas Nº 41, Abril de 1964 Standar / Taxi / De Luxe / Futura Standar Comienzo Fabricación: 1965 (Presentado el 22 de enero de 1965) Término de Fabricación: 1970 Motor: Ford 170 Special, 6 en línea Cilindrada (cm3): 2.768 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 88,9 x 74,7 Relación de Compresión: 8,7:1 Potencia (CV): 102 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 22 Régimen (r.p.m): 2.400 De Luxe Comienzo Fabricación: 1965 (Presentado el 22 de enero de 1965) Término de Fabricación: 1970 Motor: Ford 188, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 116 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 24 Régimen (r.p.m): 2.000 Futura Comienzo Fabricación: 1965 (Presentado el 22 de enero de 1965) Término de Fabricación: 1970 Motor: Ford 188, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 116 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 24 Régimen (r.p.m): 2.000 Detalle: Butacas individuales, Techo Vinílico Consumo Promedio (Km/l): 8,7 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 15,6 * Velocidad Máxima (Km/h): 146 * *Parabrisas Nº 58, Septiembre de 1965 STANDARD - TAXI (Presentado 3 de Abril de 1970) Comienzo Fabricación: 1970 Término de Fabricación: 1973 Motor: Ford 188, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 116 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 24 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 1 boca Velocidades: 3 Relación Final: 3,54:1 Consumo Promedio (Km/l): 7,1 Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 14,8 Velocidad Máxima (Km/h): 138 DE LUXE (Presentado 3 de Abril de 1970) Comienzo Fabricación: 1970 Término de Fabricación: 1973 Motor: Ford 188, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 116 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 24 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 1 boca Velocidades: 3 Relación Final: 3,54:1 FUTURA (Presentado 3 de Abril de 1970) Comienzo Fabricación: 1970 Término de Fabricación: 1973 Motor: Ford 221, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.620 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 87,9 Relación de Compresión: 8,2:1 Potencia (CV): 132 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 28 Régimen (r.p.m): 1.800 Sistema de Combustible: Carburador Holley 2 bocas Velocidades: 4 Relación Final: 3,54:1 Detalle: Butacas individuales, Techo Vinílico; frenos a disco delanteros opcionales Consumo Promedio (Km/l): 7,6 Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 13 Velocidad Máxima (Km/h): 167 STANDARD - TAXI (Presentado 16 de Noviembre de 1972) Comienzo Fabricación: 1972 Término de Fabricación: 1978 Motor: Ford 188, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 116 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 24 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 1 boca Velocidades: 3 Relación Final: 3,54:1 DE LUXE (Presentado 16 de Noviembre de 1972) Comienzo Fabricación: 1972 Término de Fabricación: 1978 Motor: Ford 188, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 116 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 24 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 1 boca Velocidades: 3 Relación Final: 3,54:1 FUTURA (Presentado 16 de Noviembre de 1972) Comienzo Fabricación: 1972 Término de Fabricación: 1978 Motor: Ford 221, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.620 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 87,9 Relación de Compresión: 8,2:1 Potencia (CV): 132 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 28 Régimen (r.p.m): 1.800 Sistema de Combustible: Carburador Holley 2 bocas Velocidades: 4 Relación Final: 3,54:1 Detalle: Butacas individuales, Techo Vinílico; frenos a disco delanteros opcionales FUTURA SP (Presentado 16 de Noviembre de 1972) Comienzo Fabricación: 1972 Término de Fabricación: 1978 Motor: Ford 221 SP, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.620 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 87,9 Relación de Compresión: 8,1:1 Potencia (CV): 166 Régimen (r.p.m): 4.500 Par Motor (mKg): 31 Régimen (r.p.m): 3.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 2 bocas Velocidades: 4 Relación Final: 3,07:1 Neumáticos: 6,95 x 14" Detalle: Butacas individuales, Techo Vinílico; frenos a disco delanteros opcionales Consumo Promedio (Km/l): 9,0 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 9,3 * Velocidad Máxima (Km/h): 179 * * Corsa Nº 381, Agosto de 1973 SPRINT (Presentado 24 de Agosto de 1973) Comienzo Fabricación: 1973 Término de Fabricación: 1978 Motor: Ford 221 SP, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.620 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 87,9 Relación de Compresión: 8,1:1 Potencia (CV): 166 Régimen (r.p.m): 4.500 Par Motor (mKg): 31 Régimen (r.p.m): 3.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 2 bocas Velocidades: 4 Relación Final: 3,07:1 Neumáticos: 6,95 x 14" Detalle: Butacas individuales, frenos a disco delanteros Consumo Promedio (Km/l): 10,5 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 10,8 * Velocidad Máxima (Km/h): 180 * * Corsa Nº 602, Diciembre de 1977 STANDARD - TAXI (Presentado 22 de Mayo de 1978) Comienzo Fabricación: 1978 Término de Fabricación: 1982 Motor: Ford 188, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 116 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 24 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 1 boca Velocidades: 3 Relación Final: 3,54:1 DE LUXE (Presentado 22 de Mayo de 1978) Comienzo Fabricación: 1978 Término de Fabricación: 1982 Motor: Ford 188, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 116 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 24 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 1 boca Detalle: Opcional caja de 4ª y motor 3.6 FUTURA (Presentado 22 de Mayo de 1978) Comienzo Fabricación: 1978 Término de Fabricación: 1982 Motor: Ford 221, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.620 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 87,9 Relación de Compresión: 8,2:1 Potencia (CV): 132 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 28 Régimen (r.p.m): 1.800 Sistema de Combustible: Carburador Holley 2 bocas Velocidades: 4 Relación Final: 3,54:1 Detalle: Butacas individuales, Techo Vinílico; frenos a disco delanteros opcionales Consumo Promedio (Km/l): 8,8 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 13,1 * Velocidad Máxima (Km/h): 160 * * Corsa Nº 656, Enero de 1979 FUTURA SP (Presentado 22 de Mayo de 1978) Comienzo Fabricación: 1978 Término de Fabricación: 1982 Motor: Ford 221 SP, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.620 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 87,9 Relación de Compresión: 8,1:1 Potencia (CV): 166 Régimen (r.p.m): 4.500 Par Motor (mKg): 31 Régimen (r.p.m): 3.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 2 bocas Velocidades: 4 Relación Final: 3,07:1 Neumáticos: 6,95 x 14" Detalle: Butacas individuales, Techo Vinílico; frenos a disco delanteros opcionales SPRINT (Presentado 22 de Mayo de 1978) Comienzo Fabricación: 1978 Término de Fabricación: 1982 Motor: Ford 221 SP, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.620 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 87,9 Relación de Compresión: 8,1:1 Potencia (CV): 166 Régimen (r.p.m): 4.500 Par Motor (mKg): 31 Régimen (r.p.m): 3.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 2 bocas Velocidades: 4 Relación Final: 3,07:1 Neumáticos: 6,95 x 14" Detalle: Butacas individuales, frenos a disco delanteros STANDARD - TAXI (Presentado Agosto de 1982) Comienzo Fabricación: 1982 Término de Fabricación: 1986 Motor: Ford 188, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 116 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 24 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 1 boca Velocidades: 3 Relación Final: 3,54:1 DE LUXE (Presentado Agosto de 1982) Comienzo Fabricación: 1982 Término de Fabricación: 1986 Motor: Ford 188, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 116 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 24 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 1 boca Detalle: Opcional caja de 4ª y motor 3.6 GHIA - AUTOMÁTICO (Presentado Agosto de 1982) Comienzo Fabricación: 1982 Término de Fabricación: 1986 Motor: Ford 221, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.620 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 87,9 Relación de Compresión: 8,2:1 Potencia (CV): 132 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 28 Régimen (r.p.m): 1.800 Sistema de Combustible: Carburador Holley 2 bocas Velocidades: 4 (3 automático) STANDARD - DE LUXE 2.3 (Presentado Agosto de 1982) Comienzo Fabricación: 1982 Término de Fabricación: 1984 Motor: Ford 2.3 L4 (Taunus) Cilindrada (cm3): 2.299 Número de Cilindros: 4 Diámetro x Carrera (mm): 96 x 79,4 Relación de Compresión: 7,5 :1 Potencia (CV): 90 Régimen (r.p.m): 5.000 Par Motor (mKg): 16 Régimen (r.p.m): 2.500 Sistema de Combustible: Carburador Argelite 2 bocas apertura simultánea Velocidades: 4 DE LUXE - TAXI - GHIA 3 Velocidades - GL Comienzo Fabricación: 1987 Término de Fabricación: 1991 Motor: Ford 188, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 116 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 24 Régimen (r.p.m): 2.000 Sistema de Combustible: Carburador Holley 1 boca Velocidades: 3 Relación Final: 3,54:1 GHIA - AUTOMÁTICO - GHIA SP Comienzo Fabricación: 1987 Término de Fabricación: 1991 Motor: Ford 221, 6 en línea Cilindrada (cm3): 3.620 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 87,9 Relación de Compresión: 8,2:1 Potencia (CV): 132 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 28 Régimen (r.p.m): 1.800 Sistema de Combustible: Carburador Holley 2 bocas Velocidades: 4 (3 automático) Consumo Promedio (Km/l): 9,7 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 12,9 * Velocidad Máxima (Km/h): 165 * * Parabrisas Nº 124, Septiembre de 1988 DIESEL STD - GL - GHIA Comienzo Fabricación: 1987 Término de Fabricación: 1989 Motor: Borgward VM - HR 462 H Cilindrada (cm3): 2.393 Número de Cilindros: 4 Diámetro x Carrera (mm): 92 x 90 Relación de Compresión: 21,5 :1 Potencia (CV): 70 Régimen (r.p.m): 4.200 Par Motor (mKg): 15 Régimen (r.p.m): 2.300 Sistema de Combustible: Carburador Argelite 2 bocas apertura simultánea Velocidades: 3 / 4 MAX ECONO Comienzo Fabricación: 1989 Término de Fabricación: 1991 Motor: Ford 188, 6 Max Econo Cilindrada (cm3): 3.077 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 93,5 x 74,7 Relación de Compresión: 7,4:1 Potencia (CV): 106 Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): 21 Régimen (r.p.m): 2.500 Consumo Promedio (Km/l): 9,4 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 13,9 * Velocidad Máxima (Km/h): 158 * * Autolatina Nº 2, Septiembre de 1989 Cantidad: 423.648 sedán (de un total de 494.208 incluyendo Rural y Ranchero, siendo el 2º auto en cantidad de producción en la historia de los autos nacionales) Algunas fotos: Dodge Cupé Datos Técnicos Comienzo Fabricación: 1972 (1974 RT) Término de Fabricación: 1978 Motor: Chrysler Slant Six RG 225 Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Inclinado 30º Cilindrada (cm3): 3.687 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm):86,4 x 104,8 Relación de Compresión: 7,3:1 Potencia (CV): 174 (SAE) Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 29 Régimen (r.p.m): 2.400 POLARA Velocidades: 3 Relación Final: 3,07 : 1 Sistema de Comb: Carburador Holey RX 7011 GT / Carter BBD 3400 S Relación Final: 3,07:1 (opcional 3,36:1) Capacidad Combustible (litros): Peso Vacio ( Kg. ): 1.590 Frenos (D / T): Tambor - Tambor (opcional delanteros a disco) Neumáticos: 735 x 14" Generador Eléctrico: Alternador 12V 48A Detalle: Palanca al Volante, butacas reclinables Consumo Promedio (Km/l): 9,9 * Aceleración 0 a 100 (s): 12,1 * Velocidad Máxima (Km/h): 172 * *Corsa Nº 322 Junio de 1972 POLARA RT Combustible: Nafta súper Sistema de Comb: Carburador Holley RX 7218 A Velocidades: 4 Relación Final:- Consumo Promedio (Km/l): 9,0 * Aceleración 0 a 100 (s): 11,5 * Velocidad Máxima (Km/h): 181 * * Corsa Nº 408, febrero de 197 GTX Comienzo Fabricación: 1970 Término de Fabricación: 1972 (1979 V8) 6 Cilindros (La Chancha) Motor: Chrysler Slant Power A-119 Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Inclinado 30º Cilindrada (cm3): 3.687 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm):86,4 x 104,8 Relación de Compresión: 7,3:1 Potencia (CV): 155 (SAE) Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 29 Régimen (r.p.m): 2.400 Combustible: Nafta súper Sistema de Comb: Carburador Holley RX 7218 A Velocidades: 4 Relación Final: V8 (La Mexicana) Motor: Chrysler V8 (México) Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 5.220 Número de Cilindros: 8 Diámetro x Carrera (mm): 99,3 x 84 Relación de Compresión: 8,5:1 Potencia (CV): 212 (SAE) Mexicano luego 230 HP (SAE) Régimen (r.p.m): 4.000 Par Motor (mKg): Régimen (r.p.m): Combustible: Nafta súper Sistema de Comb: Carburador Holley BBD 4749 S Velocidades: 4 Relación Final: 2.87:1 Consumo Promedio (Km/l): 8,4 * Aceleración 0 a 100 (s): 10,2 * Velocidad Máxima (Km/h): 189 * * Corsa Nº 240 noviembre de 1970 Algunas fotos Valiant Datos Tecnicos Valiant V - 200 Comienzo Fabricación: 1961 Término de Fabricación: 1963 Origen: U.S.A. Denominación Original: Dodge Valiant V - 200 Carrocería: Sedán autoportante Puertas: 4 Motor: Chrysler Slant Six 200 Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Inclinado 30º Cilindrada (cm3): 2.770 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 86,6 x 79,3 Relación de Compresión: 7,2:1 Potencia (CV): 100 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 21,0 Régimen (r.p.m): 2.400 Tracción: Trasera Refrigeración: Agua (10,4 litros) Combustible: Nafta común Sistema de Combustible: Carburador Carter BBS-3229 S Velocidades: 3 Relación Final: 3,55:1 Capacidad Combustible (litros): 68 Peso Vacio (Kg): 1.180 Largo (mm): 4.670 Ancho (mm): 1.790 Alto (mm): 1.350 Distancia entre Ejes (mm): 2.705 Trocha Delantera (mm): 1.422 Trocha Trasera (mm): 1.409 Frenos (D / T): Tambor - Tambor Dirección: Bolillas recirculantes Suspensión Delantera: Indep, trapecio deformable, barras de Torsión Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales Neumáticos: 6.40 x 13" Generador Eléctrico: Dínamo 12V Detalle: Palanca al Volante Consumo Promedio (Km/l): 7,9 * Aceleración 0 a 100 (s): 15,8 * Velocidad Máxima (Km/h): 155 * *Parabrisas Nº 25, Diciembre de 1962 Valiant II Comienzo Fabricación: 1963 Término de Fabricación: 1964 Motor: Chrysler Slant Six RG 225 Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Inclinado 30º Cilindrada (cm3): 3.687 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 86,4 x 104,8 Relación de Compresión: 7,3 : 1 Potencia (CV): 139 Régimen (r.p.m): 4.500 Par Motor (mKg): 29 Régimen (r.p.m): 2.400 Combustible: Nafta Súper Sistema de Combustible: Carburador Holey RX 7218 A 2 bocas Velocidades: 4 Relación Final: 3,31 : 1 Primer automóvil argentino con Alternador de 12 V Valiant III / Coronado / Gran Turismo Comienzo Fabricación: 1964 Término de Fabricación: 1965 Motor: Chrysler Slant Six RG 225 Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 3.687 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 86,4 x 104,8 Relación de Compresión: 7,3 : 1 (8,2:1 GT) Potencia (CV): 139 (182 GT) Régimen (r.p.m): 4.500 (4.800 GT) Par Motor (mKg): 29 (30 GT) Régimen (r.p.m): 2.400 Combustible: Nafta súper Sistema de Comb: Carb. Holley RX 7218 A (2 Carburadores GT) Velocidades: 3 Relación Final: 3,07:1 (3.31:1 GT) Capacidad Combustible (litros): 68 Peso Vacio (Kg): 1.325 Largo (mm): 4.976 Ancho (mm): 1.773 Alto (mm): 1.372 Distancia entre Ejes (mm): 2.820 Trocha Delantera (mm): 1.420 Trocha Trasera (mm): 1.412 Frenos (D / T): Disco - Tambor Dirección: Bolillas recirculantes Suspensión Delantera: Indep, trapecio deform, Barras de Torsión. Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales Neumáticos: 6.40 x 14" Generador Eléctrico: Alternador 12V 40 A Detalle: Palanca al Volante Valiant III / Coronado Consumo Promedio (Km/l): 8,8 * Aceleración 0 a 100 (s): 17,5 * Velocidad Máxima (Km/h): 151 * *Parabrisas Nº 50, enero de 1965 Valiant III Gran Turismo Consumo Promedio (Km/l): 6,5 * Aceleración 0 a 100 (s): 12 * Velocidad Máxima (Km/h): 162 * *Parabrisas Nº 50, Enero de 1965 Valiant IV / Coronado / Gran Turismo Comienzo Fabricación: 1966 Término de Fabricación: 1968 Motor: Chrysler Slant Six RG 225 Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Inclinado 30º Cilindrada (cm3): 3.687 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm):86,4 x 104,8 Relación de Compresión: 7,3:1 Potencia (CV): 147 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 29 Régimen (r.p.m): 2.400 Combustible: Nafta súper Sistema de Comb: Carburador Holley RX 7218 A Velocidades: 3 (4 GT) Relación Final: 3,07 : 1 Valiant IV / Coronado Consumo Promedio (Km/l): 5,9 * Aceleración 0 a 100 (s): 15,0 * Velocidad Máxima (Km/h): 158 * *Parabrisas Nº 85, enero de 1968 Valiant IV Gran Turismo Consumo Promedio (Km/l): 6,5 * Aceleración 0 a 100 (s): 12 * Velocidad Máxima (Km/h): 162 * *Parabrisas Nº 69, septiembre de 1966 Algunas Fotos: ESPERO QUE LES GUSTE!!! Les quedo debiendo el chevrolet 400

CHEVROLET 400 El Chevrolet 400 fue un automóvil compacto fabricado por la General Motors de Argentina en el año 1962. Con este auto General Motors respondió a la propuesta planteada por Ford y Chrysler, cuando ambas trajeron al país los primeros autos compactos: El Ford Falcon y el Valiant II. El coche estaba basado en el automóvil conocido en Estados Unidos como Chevy Super Nova, o Chevy Nova II. Fue fabricado en el país solo en version sedán de 4 puertas. Aunque a comienzos de esos años, tuvo un derivado armado por el famoso piloto Froilán González, llamado Chevitú que era un Chevy Nova II américano de 2 puertas, importado a la Argentina para correr en TC. Su comienzo En la década del '60, la industria automotriz se vio revolucionada con la aparición de una nueva concepción de vehículos: Los autos compactos. En la Argentina, significaron un cambio radical en las estructuras de las grandes fábricas, tal es el caso que Chrysler comenzó a fabricar el Valiant II y Ford fabricaba el Falcon. General Motors, no quiso quedar atrás y su respuesta fue un coche derivado del Chevy Nova II americano, que fue bautizado en Argentina como Chevrolet 400. Los primeros Chevrolet 400 que llegaron al país, traían faros redondos en su frente y venían equipados con motores de 194 pulgadas cúbicas o 3179 cm3. Sus inicios en argentina El primer Chevrolet 400 argentino fue ensamblado el 21 de marzo de 1962. Como se citó anteriormente el coche venía equipado con un motor denominado "194" de 194 pulgadas cúbicas o 3179 cm3. La gama presentación del 400 ofrecía dos modelos: El "Special" que era una berlina de lujo y el base, cuya mayoría fue empleada como taxis. Su motor venía equipado con un Carburador Rochester BC de 1 boca, mientras que el Special tenía un Carburador Holey 1908. Ambos generaban una potencia de 106 hp. Todo esto venía acoplado a una caja de velocidades de 3 marchas. En 1964, se lanza la versión "Super", la cual presentaba un ligero retoque en su frente pasando a llevar una parrilla totalmente nueva. Lo novedoso también pasaba por lo mecánico, ya que el Súper estrenaba el nuevo motor "230" de 3.769 cm3, de 127 hp. y con un Carburador Holey R 2751. Siempre equipado con su caja manual de 3 velocidades. El año 1968, es considerado el año de gloria de Chevrolet, porque en ese año es lanzado el nuevo Chevrolet 400 Súper Sport. Se trataba de la versión más agresiva de la marca, ya que venía equipado con el motor más potente y con una novedosa caja de cambios. Los mismos eran el motor "250" de 4097 cm3, y la caja de cambios ZF de 4 velocidades con selectora a gatillo, lanzados precisamente ese año. El Super Sport, equipado con este dúo motor-caja, erogaba una potencia de 155 hp. además de venir equipado con un Carburador Holey RX 7214-A 2 bocas. También trajo un nuevo retoque a su frente pasando a llevar 2 pares de faros redondos. Ese mismo año, el piloto Carlos Alberto Pairetti, se coronaba Campeón de TC, piloteando un prototipo Chevrolet llamado el "Trueno Naranja", nombre adoptado debido al color de la unidad, y equipado con un motor "250" con caja de cambios de Chevrolet Corvette. Final del chevrolet 400 Sin embargo, en el año 1969, hizo su aparición el Chevy, un automóvil deportivo que se convirtió en el más afamado en la historia de la marca. La idea era ofrecer un coche de lujo con características deportivas por un lado (Chevrolet 400), y un deportivo nato por el otro (Chevy). Lo que no se tuvo en cuenta es que, las ventas del Chevy se incrementaron en desmedro de su hermano mayor, el 400, provocando así una autocompetencia entre ambos modelos. Fue entonces que para evitar más de un problema, en 1972, se lanzó la línea "Rally Sport", la más económica del Chevrolet 400. El mismo, venía con las tres opciones de motor: El "194", el "230" y el "250", que venían equipados con un Carburador Holey R 2751, y acoplados a la caja de 4 velocidades. Estas versiones venían con diferentes tonos de color característicos de esta serie: Blanco, Rojo con rayas laterales negras, Celeste con rayas laterales blancas o el más conocido Naranja con bandas laterales negras. Se destacaba además el logotipo "RS" en la parte trasera del coche y una nueva parrilla con 2 faros en vez de 4. En 1974, finalizó la producción del Chevrolet 400 habiéndosé fabricado 93000 unidades. Fue reemplazado por el Chevrolet Malibú, indicando que General Motors apostaría todo al Chevy. Sin embargo, ese mismo año, el motor "194" del Chevrolet 400, fue tomado para iniciar el proyecto de lo que sería el primer mediano de Chevrolet en Argentina: El Opel K-180. El Chevrolet 400, hizo su debut en el TC en los años '60 en el mismo momento en que comenzaron aparecer los primeros compactos en el automovilismo nacional. El prototipo Chevitú (derivado del Chevrolet Nova americano, matriz del 400), fue el pionero en esta actividad recibiendo elogios y rechazos por igual. El "400", fue piloteado en TC por varios volantes, entre los que se destacaron Jorge Cupeiro, Carlos Marincovich, Jorge Martínez Boero y Carlos Giay, entre otros. Fichas técnicas Comienzo Fabricación: 1962 Término de Fabricación: 1964 Origen: U.S.A. Denominación Original: Chevy II Serie 400 Carrocería: Sedán autoportante Puertas: 4 Motor: Chevrolet 6 en línea Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza Ubicación: Delantero Longitudinal Cilindrada (cm3): 3.185 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 90,5 x 82,6 Relación de Compresión: 7,0:1 Potencia (CV): 106 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 21,2 Régimen (r.p.m): 2.400 Tracción: Trasera Refrigeración: Agua (11,3 litros) Combustible: Nafta común Sistema de Combustible: Carburador Rochester BC 1 boca Velocidades: 3 Relación Final: 3,08:1 Capacidad Combustible (litros): 60 Peso Vacio (Kg): 1.201 Largo (mm): 4.650 Ancho (mm): 1.750 Alto (mm): 1.400 Distancia entre Ejes (mm): 2.790 Trocha Delantera (mm): 1.440 Trocha Trasera (mm): 1.430 Frenos (Delanteros / Traseros): Tambor - Tambor Dirección: Bolillas recirculantes Suspensión Delantera: Indep, trap. deform, res. helicoidales. Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales Neumáticos: 6.40 x 13" Generador Eléctrico: Dínamo 12V 42A Detalle: Palanca al volante, asiento delantero enterizo Consumo Promedio (Km/l): 7,2 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 18,6 * Velocidad Máxima (Km/h): 150 * *Parabrisas Nº 33 Agosto 1963 Chevrolet 400 Special (1964 - 1966) Special Comienzo Fabricación: 1964 Término de Fabricación: 1966 Motor: Chevrolet 6 en línea (194) Cilindrada (cm3): 3.185 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 90,5 x 82,6 Relación de Compresión: 7,0:1 Potencia (CV): 106 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 21,2 Régimen (r.p.m): 2.400 Combustible: Nafta común Sistema de Combustible: Carburador Holey 1908 Velocidades: 3 Relación Final: 3,08:1 Consumo Promedio (Km/l): 6,8 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 14,8 * Velocidad Máxima (Km/h): 151 * *Parabrisas Nº 44 Julio 1964 Chevrolet 400 Súper (1964 - 1967) Súper Comienzo Fabricación: 1964 Término de Fabricación: 1967 Motor: Chevrolet 6 en línea (230) Cilindrada (cm3): 3.769 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 82,6 Relación de Compresión: 7,5:1 Potencia (CV): 127 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 27,7 Régimen (r.p.m): 2.400 Combustible: Nafta común Sistema de Combustible: Carburador Holey R 2751 Velocidades: 3 Relación Final: 3,08:1 Consumo Promedio (Km/l): 6,8 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 14,8 * Velocidad Máxima (Km/h): 151 * *Parabrisas Nº 44 Julio 1964 Chevrolet 400 Special (1967) Special - Taxi Comienzo Fabricación: 1967 Término de Fabricación: 1967 Motor: Chevrolet 6 en línea (194) Cilindrada (cm3): 3.185 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 90,5 x 82,6 Relación de Compresión: 7,0:1 Potencia (CV): 106 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 21,2 Régimen (r.p.m): 2.400 Combustible: Nafta común Sistema de Combustible: Carburador Holey 1908 Velocidades: 3 Relación Final: 3,08:1 Chevrolet 400 (1967 - 1968) Súper - Súper De Luxe - Súper Sport 230 Comienzo Fabricación: 1967 Término de Fabricación: 1968 Motor: Chevrolet 6 en línea (230) Cilindrada (cm3): 3.769 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 82,6 Relación de Compresión: 7,5:1 Potencia (CV): 127 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 27,7 Régimen (r.p.m): 2.400 Combustible: Nafta común Sistema de Combustible: Carburador Holey R 2751 Velocidades: 3 Relación Final: 3,08:1 Chevrolet 400 Súper 67 Chevrolet 400 Súper de Luxe Chevrolet 400 Súper Sport (1967 - 1969) Súper Sport 250 Comienzo Fabricación: 1967 Término de Fabricación: 1969 Motor: Chevrolet 6 en línea (250) Cilindrada (cm3): 4.097 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 89,6 Relación de Compresión: 8,5:1 Potencia (CV): 155 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 32,7 Régimen (r.p.m): 1.800 Combustible: Nafta súper Sistema de Combustible: Carburador Holey RX 7214-A 2 bocas Velocidades: 4 Chevrolet 400 Súper Sport 250 67 Chevrolet 400 Special (1968 - 1974) Special - Taxi - S - Special Rally Sport Comienzo Fabricación: 1968 Término de Fabricación: 1974 Motor: Chevrolet 6 en línea (194) Cilindrada (cm3): 3.185 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 90,5 x 82,6 Relación de Compresión: 7,0:1 Potencia (CV): 106 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 21,2 Régimen (r.p.m): 2.400 Combustible: Nafta común Sistema de Combustible: Carburador Holey 1908 Velocidades: 3 (4 en versión Special Rally Sport) Relación Final: 3,08:1 Consumo Promedio (Km/l): 6,8 * Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 14,5 * Velocidad Máxima (Km/h): 159 * * Special Rally Sport Corsa Nº 318, Mayo de 1972 Chevrolet 400 Special 69 Chevrolet 400 S (1973-1974) Chevrolet 400 Special Rally Sport (1970-1974) Chevrolet 400 Súper (1968 - 1974) Súper - Súper De Luxe Comienzo Fabricación: 1969 Término de Fabricación: 1974 (Súper de Luxe 1970) Motor: Chevrolet 6 en línea (230) Cilindrada (cm3): 3.769 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 82,6 Relación de Compresión: 7,5:1 Potencia (CV): 127 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 27,7 Régimen (r.p.m): 2.400 Combustible: Nafta común Sistema de Combustible: Carburador Holey R 2751 Velocidades: 3 Relación Final: 3,08:1 Chevrolet 400 Súper 69 Chevrolet 400 Súper de Luxe 69 Chevrolet 400 Súper Sport (1967 - 1969) Súper Sport 250 Comienzo Fabricación: 1969 Término de Fabricación: 1974 Motor: Chevrolet 6 en línea (250) Cilindrada (cm3): 4.097 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 89,6 Relación de Compresión: 8,5:1 Potencia (CV): 155 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 32,7 Régimen (r.p.m): 1.800 Combustible: Nafta súper Sistema de Combustible: Carburador Holey RX 7214-A 2 bocas Velocidades: 4 Chevrolet 400 Súper Sport 250 69 Chevrolet 400 Súper Sport 71 Chevrolet 400 Rally Sport (1972 - 1974) Rally Sport Comienzo Fabricación: 1969 Término de Fabricación: 1974 Motor: Chevrolet 6 en línea (230) Cilindrada (cm3): 3.769 Número de Cilindros: 6 Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 82,6 Relación de Compresión: 7,5:1 Potencia (CV): 127 Régimen (r.p.m): 4.400 Par Motor (mKg): 27,7 Régimen (r.p.m): 2.400 Combustible: Nafta común Sistema de Combustible: Carburador Holey R 2751 Velocidades: 4 Relación Final: 3,08:1 Detalle: Desde 1970, incorpora frenos a disco delanteros y llantas de 14" Chevrolet 400 Rally Sport Chevrolet 400 Diesel Comienzo Fabricación: 1971 Término de Fabricación: 1974 Motor: Indenor XD 4.88 Cilindrada (cm3): 1.946 Número de Cilindros: 4 Diámetro x Carrera (mm): 88 x 80 Relación de Compresión: 22,2:1 Potencia (CV): 45 Régimen (r.p.m): 3.000 Par Motor (mKg): 11,8 Régimen (r.p.m): 1.500 Combustible: Gas Oil Sistema de Combustible: Velocidades: 3 Relación Final: Cantidad: 106.537 (Todas las versiones) Chevitú El Chevy II El Chevitú representó una etapa única del Turismo Carretera. Algunos dicen que fue revolucionario. Tanto en la época que conservaba su aspecto Standard como luego de las reformas, siempre se trató que fuera lo más moderno, la última palabra. La historia del Chevy II popularmente conocido como Chevitú es única y cambia todo - nos decía el gran periodista deportivo Alfredo Parga. CÓMO ERA? El Chevytú era un Chevrolet Nova de origen Americano. En su aspecto exterior era una especie de Chevrolet 400 -que ya se armaba en nuestro país- pero sedan 2 puertas y del tipo compacto, sin chasis. Sin nafta ni tripulación pesaba 1279 kilogramos, por lo que había que lastrarlo para que llegara al peso mínimo de la categoría. Los trabajos de carrocería, inclusive el capot totalmente en aluminio para aligerar pesos, fueron hechos a partir de 1965 en el taller Baufer, con planos de Ferreira Basso para las modificaciones de trompa y cola. El motor La motorización estuvo a cargo de los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, colaborando en la preparación, Gabino Puelles, Jorge Daré, Rial y Carlos Cabrera. El motor era de 6 cilindros en línea de nueva generación de 3880 cc de cilindrada y una relación de compresión de 9,5:1 y la potencia que de origen estaba en los 140 HP fue llevada a 230 HP tomada de un banco de pruebas. El cigüeñal tenía tratamiento térmico De Milo. Empleaba pistones de aleación liviana nacionales marca Silycum. Las bielas y sus cojinetes eran Chevrolet y el árbol de levas fabricado en los talleres de los hermanos Montal. Las válvulas eran Frezia nacionales con dos resortes cada una. El sistema de alimentación estaba dotado por tres carburadores Weber de doble cuerpo y 45mm de garganta y luego 48 mm -únicos elementos importados- que eran abastecidos por dos bombas de combustible, una eléctrica y otra mecánica, que chupaban de dos tanques de 100 litros cada uno, luego modificados para dar una capacidad de 320 litros. El sistema de encendido era con distribuidor Chevrolet asistido con un equipo transistorizado marca Alligator de origen nacional y bujías Champion. La lubricación era por carter seco con doble bomba, deposito extra para 25 litros de aceite y radiador para refrigerarlo. La refrigeración del motor contaba con un tanque de reserva de 25 litros de agua que ingresaba al circuito mediante una bomba eléctrica. El embrague era monodisco seco y la caja de velocidades Corvette de cuatro marchas. Otra de las grandes novedades que introdujo este automóvil era el equipo de frenos delantero a disco Discofren, mientras que el trasero seguía siendo la tradicional a campana. Ellos se convirtieron luego, en todos a disco Tem-Lucas. Las suspensiones seguían su concepción original, pero tenían reforzados los elásticos Uniflex para adaptarse a los difíciles trazados por los que transitaba la categoría. Llevaba además un amortiguador hidráulico Daher-Boge de competición por rueda cuya evolución fue, dos por rueda y doble resorte helicoidal en el tren delantero. El diferencial elegido fue de Pick Up Chevrolet por la forataleza de palieres, corona y piñón. La dirección era la original del auto. Las llantas eran angostas originales, usando luego las Travesaro y mas tarde las Bimetal, con neumáticos Cinturato Pirelli. Se colocaron nuevas butacas y plexiglass en reemplazo de los vidrios originales. PAGANDO DERECHO DE PISO José Froilan González tenía la idea de que el futuro de la máxima categoría del automovilismo argentino eran los autos compactos. Fue así que el Chevitú se presentó por primera vez el día 12 de abril de 1964, en una competencia disputada en el Autódromo de Buenos Aires. Su piloto Jorge Cupeiro, con un triunfo en la serie y un abandono en la final como resultados. Gran candidato en los autodromos y en los circuitos mixtos, no pasó mucho tiempo para que llegara su primer éxito. En cuanto a mi primer carrera con el Chevitú que tuvo lugar en Buenos Aires, nosotros no sabíamos absolutamente nada de TC y corrimos con un auto casi standard, con ruedas frenos y suspensión de fábrica. Para la segunda, con la gente de Discofren le pusimos frenos a disco adelante. Sin saber que las pastillas se autoajustaban, colocamos unas bombas de freno de VW, con un depósito de líquido muy chico. Así pasó que a medida que se gastaban las pastillas fue bajando el nivel de líquido de freno, hasta que no quedó nada. En la última curva de la horquilla me fui de largo...Después le colocamos frenos a disco adelante y atrás, doble amortiguador por rueda y nos largamos a la ruta. LOS TRIUNFOS DE JORGE CUPEIRO CON EL CHEVITÚ Decía Froilán: "No se puede ganar siempre. El triunfo llega por obra y gracia de muchas derrotas". "Hemos tratado de aprovechar todas las posibilidades del reglamento... Fueron largos años de trabajo, lucha, de halagos y sinsabores. Hay que experimentar y experimentar lleva tiempo". Luego de un primer triunfo de Cupeiro en Mar del Plata el 9 de agosto de 1964 (197.7 km/h), inicia una temporada sobresaliente en 1965, que roza la obtención del Campeonato de Turismo Carretera. 1965 13 de marzo Autódromo Bs.As. 1° - 137,4 km/h. 9 de mayo Pergamino 1° - 193,5 km/h 30 de mayo Arrecifes 1° - 184,1 km/h 6 de junio Autódromo Bs. As. 1° - 126 km/h. 13 de junio Bahía Blanca 1° - 179,3 km/h 20 de junio San Francisco 1° - 189,3 km/h 18 de julio General Pico 1° - 163,8 km/h. 25 de julio Carlos Casares 1° - 177 km/h 1 de agosto Chacabuco 1° - 159,4 km/h. El historial del Chevitú con Cupeiro, termina con tres triunfos en 1966. El 17 de abril en General Pico, el 10 de julio en el Autódromo de Buenos Aires y el 30 de octubre en San Antonio de Areco. Algunas fotos ESPERO QUE LES GUSTE !!!!!!!!

Los inicios del drag racing Ah, el drag racing. Hay pocas cosas más típicamente americanas que esos duelos de aceleración en un aeródromo o circuito. La distancia a batir es un cuarto de milla y el vencedor es el que antes cruza la meta. Todo surge en los años 50 del pasado siglo, cuando algunos fanáticos de la velocidad empezaron a equipar coche de calle con motores potenciados y un tren de rodaje actualizado – normalmente enormes ruedas traseras – para poder transmitir toda esa potencia al suelo. Poco a poco el deporte fue convirtiéndose de una afición de cuatro locos a todo un fenómeno nacional, empezaron a construirse los drag strips – pistas creadas al efecto del drag racing – y empezaron a nacer las diferentes categorías de las que disfrutamos hoy en día. Una web estadounidense ha podido hacerse con una gran colección de fotografías históricas de sus inicios, es todo un lujo admirar en perspectiva la valentía de los pilotos que se ataban a un motor con ruedas sin apenas medidas de seguridad. Llaman la atención las imágenes de esos chasis con ruedas y motor – construidos ex profeso para el drag strip – que han acabado derivando en la categoría Top Fuel, donde se alcanzan velocidades de paso por meta de cerca de 500 km/h y los coches van equipados con enormes motores V8 sobrealimentados hasta superar los dos millares de caballos, necesitándose paracaídas para frenar. Pasemos ahora a apreciar con detalle algunas de las más impactantes imágenes. Los comienzos Al principio, se trataba de añadir un motor lo más grande posible a cualquier tipo de vehículo, da igual si es una furgoneta como la de la primera imagen, un Escarabajo o un deportivo clásico de origen europeo. Chasis con ruedas Llama mucho la atención lo frágiles que parecen algunos de los más primitivos drag-racers, no eran más que un ligero chasis unido a un gran motor sobrealimentado y unas grandes ruedas traseras. Las medidas de seguridad brillaban por su ausencia y en el mejor de los casos el conductor contaba con un “inspirador” arco antivuelco. En algunas ocasiones los pilotos usaban máscaras de gas para no intoxicarse con los gases expelidos por los escapes libres de los motores. Soluciones extrañas Pocas cosas habrá con que los pioneros del drag-racing no hayan experimentado. Desde dos motores en paralelo hasta sistemas de tracción de tracción integral, pasando por tres – o seis – ruedas hasta llegar a sistemas de propulsión por cohete. Muchos de ellos no funcionaron, o simplemente eran demasiado peligrosos, finalmente estableciéndose el actual modelo de un sólo motor y cuatro ruedas. Algunas de las imágenes son realmente interesantes. Fallos mecánicos Aún hoy es muy normal que los motores de los dragsters acaben reventando o la transmisión explote, al estar dichos elementos sujetos a enormes cifras de potencia y par, además de girar los motores a más de 9.000 rpm en muchas ocasiones. En los años 50 y 60 era aún más común, podemos ver cómo un Fiat vomita el cigüeñal entero, cómo la rotura de la transmisión parte un dragster en dos y diversos despropósitos mecánicos en los que las llamaradas están muy presentes. Diversión al volante Muchos aportaban su toque de humor a la competición, que empezó como algo informal, pasando a regulares con mano de hierro. Bañeras con ruedas, ataúdes con ruedas, la familia Monster…todo era posible. Despido esta colección con una mezcla de imágenes de todo tipo y espero que les haya gustado tanto como a mi.

Taller 9 de julio painting car Y el Corazon de esta hermosura link: http://www.youtube.com/watch?v=RVeb9zNhyAA Chevrolet 400 Para 1/4 de milla El Alma de esta bestia link: http://www.youtube.com/watch?v=vrdKDg8FcD8 link: http://www.youtube.com/watch?v=Nx4YvWsKHnk

Tipos de carburadores Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores están: Solex, Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc. Según la forma y disposición de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos: Carburadores de difusor fijo Carburadores de difusor variable Carburadores dobles Carburadores de doble cuerpo (escalonados Carburadores de difusor fijo Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases. Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos anteriores, se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulación de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo. La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del mismo por medio del filtro. Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso. Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la posición del colector de aire y su difusor: vertical ascendente vertical descendente o invertido (el mas utilizado) horizontal o inclinado Carburadores dobles El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición, esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relación con la mezcla. Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo, que acciona simultáneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje común. Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración y arranque en frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador. Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro, todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor. Carburadores de doble cuerpo o escalonados Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r.p.m., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. Para solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire único, también tienen una sola cuba de combustible. y un único sistema de arranque en frío, los demás elementos y circuitos que forman un carburador son independientes. De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por tener la mariposa de gases mas pequeña, diámetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido; mas a fondo empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al máximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en frío, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos.. Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros. Constitución y funcionamiento Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común, con dos surtidores independientes alimentados por una cuba común. En el cuerpo principal, se dispone un difusor de menor diámetro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succión de combustible para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo funciona a altos regímenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los cilindros para grandes cargas del motor. Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su apertura, de forma que, hasta un determinado régimen de funcionamiento, la mariposa del segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. Pero cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado régimen de funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralentí, que aporta su mezcla a la del cuerpo principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal, pero mas rápidamente que esta, de forma que, con el acelerador pisado a fondo, ambas mariposas están totalmente abiertas. Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa de gases del cuerpo principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto ángulo de apertura, el tetón tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A causa de la diferencia de radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente. Circuito de ralentí Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentación del motor en vacío. En el segundo cuerpo hay un circuito análogo, pero sin regulador de mezcla, que sirve como paso de transición desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo cuerpo. Sistema compensador Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. Se instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos . Dispositivos especiales Como dispositivos de arranque en frío, econostato y bomba de aceleración se emplea uno de los sistemas ya estudiados. El de arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal del carburador, ya que este es el que actúa en el momento de arranque. El econostato y la bomba de aceleración se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo. Carburadores cuádruples Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y comunes para todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detrás de estas ultimas. Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores cuádruples, con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumétrico del motor. El inconveniente de este montaje es la sincronización y puesta a punto de las mariposas de gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza y la utilización de un equipo especifico de comprobación. La suma de carburador o carburadores y colector admisión es indispensable a la hora del diseño de motores, para conseguir el máximo rendimiento. La utilización de un carburador por cada cilindro del motor, es lo máximo a la hora de conseguir el máximo rendimiento. Pero claro esta, que este diseño esta reservado a los coches de carreras, para vehículos de serie existen configuraciones mas sencillas, quetambién ofrecen muy buenas prestaciones, siempre buscando la forma de mejorar el rendimiento volumétrico del motor. Carburadores de difusor variable Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en motocicletas, aunque también ha sido usado por automóviles de origen britanico como: Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.U", cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United). Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección del difusor se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla. Constitución Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su boca desciende con relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor. Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la válvula de mando. Esta consiste en una campana de vacío (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al amortiguador hidráulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de la campana se comunica con el colector de aire a través del conducto (4), por el cual se efectúa el vacío interno para el desplazamiento del émbolo, que es compensado por el aire que entra del exterior por el conducto (5). En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10) de compensación, el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cámara por el orificio (16). La posición de este pistón se regula por medio de la tuerca (14). Arranque en frío Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecánico (18) que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad. Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada, el aire no se transmite al interior al interior de la válvula. Por la acción del muelle (11) dicha válvula se mantiene en la posición mas baja, cortando casi por completo el paso del aire por el colector. En esta posición, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en estas condiciones. Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen, la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros es mayor, ya que disminuye la condensación del combustible, con lo cual la aspiración es mas fuerte. En estas condiciones se aspira también el aire de la campana (15), cuyo vacío interno desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la sección de paso en el difusor. Esto permite un mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succión de combustible es menor. De esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente. Funcionamiento a régimen normal y aceleración Funcionamiento a ralentí y normal: funcionando el motor a ralentí y régimen normal, se desplaza el surtidor (17) a su posición normal de combustible. En esta posición, la aguja de la válvula cierra mas o menos la salida de combustible y proporciona el caudal preciso del mismo, en función de la aspiración de aire por los cilindros, regulado por la mariposa de gases. Función compensadora y economizadora: esta función es el carburador se realiza automáticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la válvula de vacío. Cuando el motor acelera por encima de su régimen normal de funcionamiento, la succión de aire en el colector es mas fuerte. En esta situación succiona también el aire de la campana a través del paso (4) y crea un vacío en el interior de la misma que hace subir el émbolo (6). De esta forma aumenta el diámetro del difusor, y con ello la velocidad y la depresión en el surtidor decrecen, succionando, por tanto, una menor cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida que el motor gira a mayor velocidad. Cuando se necesita una aceleración rápida y mayor potencia en el motor, se pisa el acelerador y, al abrirse la mariposa de gases, la depresión de los cilindros se transmite rápidamente a la zona del difusor, creando una fuerte corriente de aire a través del mismo y una fuerte succión en la válvula de vacío. Pero como el émbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad, ya que es frenado su desplazamiento por el amortiguador, el paso rápido del aire se realiza por un pequeño espacio del difusor, con el cual la succión de combustible es mayor, enriqueciendo la mezcla. De esta forma actúa como bomba de aceleración y proporciona una dosificación momentánea de máxima potencia. espero que les guste!!!! Fuente:http://www.mecanicavirtual.org/carburador3.htm

El kit del motor que se compra tiene: Motor Monocilindrico de 65 cc Plato de 44 dientes y manchon para el plato Cadena y clip de Cadena Caño de escape y junta de escape Carburador Tanque de nafta con capacidad de 2 litros Bujía y tubo saca bujía Palanca de embrague con Botón Cable Acelerador & Cable Embrague Tensor de Cadena Tubo de admisión de combustible Medias Lunas metálicas para la instalacion del plato (3) Palanca de embrague Puño Aceledaror con botón de Apagado Incluido Cubre Cadena y llave de combustible con filtro CDI (bobina de encendido) Cómo armar la bicimoto? Instalacion | Eleccion de tipo de marco El KIT se instala tal como se entrega en la mayoría de las biciletas aro 26 '' con marco tipo diamante o bien mediante pequeñas modificaciones en marco tipo playero con diferencias geométricas o de diámetro en sus tubos, por lo que algun grado de habilidad mecánica es necesaria para una buena instalación. Instalación | Motor Para una misma bicicleta existirá más de 1 forma para instalar el motor, esto dependerá de las medidas de su marco y tubos. Lo principal para la instalación es que la medida (desde 18" ) y forma del marco sea capaz de aceptar o alojar el motor, el que luego mediante distintas alternativas incluidas y otras opcionales al kit se fijara al marco de la bicicleta. Sistemas incluidos en el kit: 1) sistema de abrazadera para tubo 28,6 mm, 2) placa auxiliar estándar para tubos diagonales mayores a 28,6 mm. Opcionales al Kit: Abrazadera y placa auxiliar zincada Modo de instalación 1: Abrazadera estándar en tubo de 28mm Abrazaderas: Se deberá corregir el ángulo de las abrazaderas para que estas asienten correctamente (en toda su pared de contacto en aquellos casos que corresponda) reduciendo así sobre tensiones que pueden causar la rotura de estas. Esto se puede hacer con una lima. En algunos casos (como esta instalación) habrá que corregir el ángulo de los espárragos (doblarlos con alguna herramienta) para tener un correcto apoyo para las tuercas. Todas estas son modificaciones son esenciales para una buena y duradera instalación del kit. Paso 1: Instalar el motor en su posición, verificar que el carburador quede lo mas horizontal posible para que así la cuba se llene completamente. Paso 2: Colocar primero la abrazadera trasera. Esta abrazadera es la principal en el anclaje y sirve para posicionar todo el conjunto y determinar su correcta ubicación (posición respecto de la pipa de escape, tapa cadena, placa o soporte auxiliar delantero). Una vez verificado una correcta posición del motor instalaremos la abrazadera delantera o placa auxiliar según sea el caso. Paso 3: Colocar la abrazadera delantera. Apretar parcialmente y en forma pareja Paso 4: Instalar momentáneamente el silenciador o pipa. Esto determinara la posición del motor respecto al eje longitudinal de la bicicleta. Empujar o rotar el motor hasta que el tubo del silenciador tope con el del marco, verificar que los pedales giren libremente Modo de instalación 2: Placa auxiliar estándar para tubos iagonales mayores a 28 mm Previo a la instalación deberá verificarse el diámetro del tubo diagonal inferior de la bicicleta, ya que para medidas sobre los 28.6 mm deberemos sacar los 2 espárragos delanteros del sistema de abrazadera estándar del motor. Estos espárragos serán reemplazados por 2 pernos, los que aseguran la placa auxiliar de montaje (placa zincada con 3 perforaciones). Los pernos y la placa que se encuentran en el mismo subconjunto dentro del bolso de tela. Paso 1: Sacar los espárragos de abrazadera delantera. Paso 2: instalar placa auxiliar en motor. (Secuencia montaje placa auxiliar estándar) Paso 3: Al igual que el sistema anterior se deberá primero colocar la abrazadera trasera y el silenciador (momentáneamente). Luego de verificar un correcto centrado del motor en el eje longitudinal de la bicicleta y que los pedales giren libremente, procederemos a marcar donde se deberá perforar el tubo para luego de hecho esto colocar el perno de unión. Instalacion | Plato o Pïñon Los elementos necesarios para la siguiente etapa son : A) Plato o piñón auxiliar de 44 dientes. B) 9 tornillos con sus respectivas tuercas y arandelas. C) 2 discos de goma/caucho con 9 perforaciones. D) 3 medias lunas metálicas con 3 perforaciones c/u respectivamente. IMPORTANTE Se recomienda instalar primero el motor y luego preinstalar la rueda trasera con el piñón auxiliar a fin de determinar su correcta posición. En la siguiente bicicleta utilizada como ejemplo se determino que la forma más adecuada de instalar el plato o piñón auxiliar trasero era con ambos discos de goma en el interior y con los dientes o concavidad del plato hacia adentro. Paso 1 : Cortar solo en uno de sus lados y a igual distancia entre 2 de sus perforaciones los 2 discos de goma (no cortar en 2). Paso 2 : Introducir 1 o los 2 discos de goma en la masa de la rueda. Detalle de los discos de goma Paso 3 : Poner los pernos desde afuera hacia adentro. Paso 4 : Colocar las 3 medias lunas metalicas. Paso 5 : Colocar las tuercas y sus arandelas. Apretar en forma circular forma pareja y solo algunas vueltas cada ves hasta llegar a unas 30 lbs de troqué. Durante el paso 4 y 5 se deberá tener cuidado de verificar el correcto centrado del plato o piñón auxiliar en la prolongación de la masa de la rueda donde va montado. Detalle instalación Plato o piñón auxiliar trasero para freno contra pedal o torpedo Luego de instalar el plato auxiliar se deberá rebajar la altura al labio exterior del cubre polvo (en caso necesario) antes de reinstalarlo . Esto puede ser hecho con una lima o esmeril. En el siguiente esquema se puede ver la configuración típica para freno contra pedal o torpedo. Instalacion | Cadena de Transmision Paso 1 : Sacar tapa del piñon motor. En este tornillo largo se asegura la parte delantera de el cubre cadena. Paso 2 : Colocar la cadena en el piñón motor,con ayuda de la llave girar el piñón. Se recomienda sacar o soltar la bujía para bajar la compresión y facilitar la instalación. Paso 3 : Colocar el tensor de cadena, calcular y cortar el exceso de esta. Unir luego con el candado. Detalle tensor cadena y sentido de giro.La utilización del tensor dependerá de la geometría de la bicicleta.En algunos casos no será necesario y en otras se deberá modificar. El cierre del candado de la cadena debe ser puesto en contra sentido de giro de esta. Instalacion | Caño de Escape El escape tiene que quedar paralelo al tubo y separado 1 o 2 mm de este, los pedales deben girar libremente. En el caso que el escape tope en el tubo diagonal de la bicicleta debido a diferencias de diámetro o de geometría de este , deberá emplearse un separador angulado. Es aconsejable sellar las uniones del tubo de escape (del cuerpo de este, no de la unión al motor) con silicona RTV antes de instalarlo para evitar pequeñas fugas por lo cual el motor pierde compresion y por ende rendimiento. Instalacion | Embrague y Ajustes Paso 1: Se recomienda instalar la palanca de embrague en el lado izquierdo del manubrio. Paso 2 : Colocar la piola y su funda, recortar el exceso. Se deberá instalar el resorte protección térmica en la parte en que esta tiene contacto con el motor. La posición correcta del brazo actuador del embrague es donde se siente un tope, en ese punto colocar el seguro terminal piola y apretar firmemente. **Lo que sigue a continuación es solo para usuarios avanzados. No realizar dentro del periodo de garantía** Ajuste del embrague Luego de instalar el mando y la piola del embrague habrá que verificar su correcta regulación, para esto veremos el lado derecho del motor. Una correcta regulación es en la que teniendo embragado la rueda gira libremente y que al soltar el embrague este toma con fuerza deteniendo la rueda. Al girar la tuerca ajuste embrague lo que logramos es variar la presión del disco con lo que tendremos una salida más o menos suave. Ajuste : Soltar el tornillo seguro.Con embrague puesto levantar la rueda y girarla con el pedal, esta deberá hacerlo libremente. Si no se logra, girar la tuerca ajuste contra el sentido del reloj, hacerlo un punto a la vez hasta lograrlo. Reinstalar tornillo seguro, ponerle algo de pegamento sobre la cabeza para que no se suelte. RECUERDEN QUE ESTO INVALIDA LA GARANTíA. No toquen si no saben!!! Instalacion | Acelerador y Carburador Es necesario identificar correctamente las piezas de el carburador para su correcto armado. Paso 1: Insertar la aguja en el embolo. Paso 2: Luego de la aguja insertar la golilla. Paso 3 : Colocar el terminal de la piola del acelerador en el ebolo del carburador. Secuencia de armado: Embolo, Aguja, Golilla, Resorte. Las ranuras que se pueden ver en la parte superior de la aguja son para regulación relación mezcla (aire/combustible). si lo logran arrancar y el carburador no acelera,lomtienen que acelerar con cebador,verifiquen los niveles ve la aguja y vayan probando cual es mejor. yo me volvi loco hasta que me di cuenta cual era,si no me equiboco era el de mas abajo Paso 4 : Introducir el embolo en el carburador. Paso 5 : Colocar la manilla del acelerador en el lado derecho del volante. IMPORTANTE:conseguir un filtro de nafta aparte para mejorar la filtracion de la nafta,porque al ser carburadores tan pequeños por la mas minima basurita se tapan,de ser asi traten de arrancar el motor,saquenle el filtro de aire y vayan tapandole la boquilla de entrada de aire asi se va destapando. AH tambien verificar que la manguera trate de estar lo mas derecha posible,que no quede colgando por debajo del carburador porque estos carburadores trabajan por succion Detalle secuencia armado filtro aire: Disco metálico perforado, Disco Espuma, Disco malla metálica. Regulación acelerador: Con la ayuda de los terminales de regulación del cable (puño y carburador) se deberá procurar una tensión tal que no exista punto muerto en el recorrido del acelerador, es decir que apenas se gire el puño, se logre tensión en el cable, accionando el carburador. Instalacion | Electrica Identificacion de las partes: MOTOR: negro - azul - blanco CDI: negro - azul PUÑO ACELERADOR: negro - rojo Cómo conectarlos? PUÑO ACELERADOR CON EL CDI: rojo + azul negro + negro MOTOR CON EL CDI: azul + azul negro + negro blanco anulado todavia no pude averiguar de que es Mezca de nafta y aceite: Es importante que el motor tenga la mezcla justa de nafta y aceite porque con poco aceite el motor no tiene lubricacion y con mucho aceite se te empasta la bujia. Siempre es mejor que la mezcla tenga un poco de aceite de mas porque es mejor empastar una bujia que fundir el motor. En los envaces de aceite 2t dice cada cuantos litros de nafta SUPER (motor finoli) cuanto hay que agregarle de aceite.La mia la uso con 20cc de aceite (un poquito mas) por cada litro de aceite que es lo que dice el potecito de aceite.Recuerden preparar la mezcla en un recipiente aparte y luego vertirlo dentro del tanque y asegurarse de que se mezcle bien. Verificar que la bujua tenga chispa sacandola del cilindro conectandola con el chupete del cable y apoyandola sobre el cilindro y hacienso girar el piñon en cualquier sentido.se lo puede hacer sacando la tapa del piñon con la llave sacabujias qie viene en el kit,y apretando la tuerca que tiene el piñon,hacia la derecha se ajusta y hacia la izquierda afloja.tratar de girarlo lo mas rapido posible.Y NO TOCAR LA BUJIA PORQUE DA UNAS PATADAS QUE NO SE LAS RECOMIENDO!!!!! Si no tiene chispa girar el cable de bujia el el C.D.I. y en el chupete y verificar otra vez y si no hablar con el fabricante. Bueno les dejo unos videos: Bicimoto con 6 cambios Bicimoto a 60 Km/h link: despues tengo que filmar y sacarle fotos a la mia. saludos!!! Aca esta la mia: Y faltan los videos...