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Unas son más tímidas que otras La próxima vez que vean una cucaracha escapando ante su presencia, no se vayan a pensar que el bicho lo hace por el temor a que puedan rociarle con una letal dosis de Cucal. Y consideren que, tal vez, esa pobre criatura que a nosostros nos resulta tan repugnante en realidad puede sufrir un complejo de timidez que le impide intimar más con los humanos. Y es que una reciente investigación realizada por un equipo de etólogos de la Free University de Bruselas ha confirmado que las cucarachas, vistas individualmente, también tienen su propia personalidad. Los investigadores cogieron 304 ejemplares y le colocaron a cada uno un chip de identificación por radiofrecuencia en el tórax. De esta manera pudieron comprobar cómo algunas de ellas mostraban un comportamiento más intrépido y aventurero que el resto, atreviéndose a explorar nuevos espacios, mientras que las demás preferían quedarse en la comodidad y seguridad de los territorios ya conocidos. El resultado demostró que, como ocurre con otras especies de insectos y mamíferos, las cucarachas también tenían su personalidad: unas eran más tímidas y otras más aventureras. Aunque, eso sí, al final la influencia del grupo pareció pesar más que las preferencias de cada ejemplar concreto ya que, por muy intrépido que fuera el bicho, pasado un tiempo, acababa regresando junto a sus compañeras.

La serie There Will Be Blood retrata a mujeres en distintas situaciones. Todas están manchadas con sangre menstrual. There Will Be Blood. Desde siempre, el período de menstruación ha sido considerado tabú, un hecho que a pesar de ser totalmente natural, las mujeres sienten que deben ocultar. Las publicidades de toallitas femeninas evidencian esta censura, al igual que las palabras que se utilizan para hablar sobre la menstruación: se dice 'estoy indispuesta', como si tener el período nos imposibilitara de hacer distintas actividades. Para ir contra lo establecido, distintos grupos feministas y artistas expresan su rechazo e intentan naturalizar la menstruación. En España, por ejemplo, un grupo de mujeres salió a la calle con pantalones blancos manchados con sangre menstrual. El objetivo, dijeron, era dar a conocer la censura que tapa el ciclo menstrual. La protesta se enmarca en la crítica que se hace desde la perspectiva feminista al sistema patriarcal que “oprime” a las mujeres durante la menstruación y les impone vergüenza y censura por el hecho de vivir aquel proceso. Esta protesta, cuyo manifiesto reza “Mancho pantalones y no estoy enferma”, se plantea como un acto de desafío político y muestra una evidente inquietud de los sectores feministas respecto al debate. El año pasado en Chile, la artista Carina Ubeda presentó Paños, una instalación artística que contaba con 90 paños de tela manchados con sangre de menstruación. “Yo quise trabajar el pudor, y el pensamiento que se tienen sobre la sangre menstrual”, contó. “Este es un óvulo muerto, si hubiera sido fecundado, habría un nuevo ser humano, ahí hay ADN mío, y de mi padre y de mi madre”, agregó Ubeda. Por su parte, la fotógrafa Emma Arvida Bystrom causó un gran revuelo con la serie "There Will Be Blood", que fue publicada en el portal Vice. Las fotos muestran a mujeres a haciendo actividades cotidianas con un detalle en común: todas están manchadas por su sangre menstrual. Julia Larotonda es una artista argentina que reside en Brasil. En 2012 lanzó una línea de cuadros hechos con tinta china y su propia sangre menstrual. "Yo trabajo con la conexión de la mujer con la menstruación consciente y una de las cosas es sacarse esa cosa del 'ay, qué asco mi menstruación'. Es importante el contacto con nuestra sangre, no tratarla como algo descartable. El problema de nuestra sociedad es que todo se tira. Y la mujer, tirando algo que lleva trabajando dentro de su ser 28 días sin hacer ningún ritual, tirándolo a la basura diciendo 'ay, qué asco, huele a podrido'. Nos estamos separando de nuestra feminidad con eso. La idea de pintar con la sangre menstrual es justamente volver a tomar contacto con lo sagrado que es poder menstrual", explica Larotonda.

Reverencias, choques de nariz, palmadas, besos o venias... Decir hola no es cuestión solo de extender la mano. Hay muchas cosas que debes saber a la hora de presentarte El beso prohibido Soldados afganos de la guardia de honor presidencial saludándose al finalizar el mes de Ramadán. Este país asiático está regido por las normas de conducta de la religión musulmana, la cual prohíbe los besos en público entre personas de distinto sexo a no ser que estén relacionadas familiarmente. Un saludo con (sal-)chicha. Participantes de un concurso de comer la mayor cantidad de perritos calientes saludan a la bandera estadounidense. El gesto de ponerse la mano en el corazón es una norma que estableció el congreso de Estados Unidos en 1942, pues el anterior era muy similar al saludo utilizado por los nazis. Saludo prestado Mujeres indias se reúnen para devolver un préstamo otorgado por el banco Grameen. Esta entidad financiera otorga micropréstamos, sin necesidad de aval ni garantía, basándose sólo en la palabra de los solicitantes. Aun así, su estructura es muy rígida, lo que hace que los participantes del programa Grameen saluden como militares. A sus órdenes Un niño chino copia el saludo militar. La venia castrense se inspira en las costumbres propias del ejército romano. Adiós a los muros Un ciudadano de la antigua Alemania Occidental saluda a los alemanes del Este a través del muro de Berlín. La imagen es de septiembre de 1961, el año en que se construyó el muro. Para quitarse el sombrero El escritor italiano Sandrone Dazieri se descubre la cabeza como señal de respeto. La tradición cristiana indica que este gesto significa que quien lo hace se reconoce más vulnerable y asume no representar amenza para quien lo recibe. Costumbre drusa Miembros de la religión drusa se intercambian besos en la manos. Pese a que esta creencia es inaccesible, pues es imposibe convertirse a ella, se sabe que se inspira en el judaísmo, el Islam y el hinduismo. Bésame mucho Una madre besa a un preso indio recientemente liberado. De acuerdo con la mayoría de los antropólogos, el beso surgió de la costumbre de los primates de olisquearse mutuamente para reconocerse. La mención más antigua de este gesto entre humanos proviene de textos del siglo XV antes de Cristo, encontrados en la India. Etiqueta estricta La reverencia japonesa tiene un protocolo muy preciso. A mayor respeto debido, mayor será la inclinación. Las manos deben colocarse en los muslos, nunca en la cintura, y si la reverencia se extiende durante más de 3 segundos, debe ser respondida con una nueva inclinación. El saludo que desarma Extender la mano, un saludo típicamente deportivo, es una costumbre de la Edad Media. Para demostrar que no empuñaban armas, los caballeros mostraban la palma vacía. Cuestión de narices El Primer Ministro de Canadá saluda al líder maorí Hugh Kawaharu con el hongi, el tradicional roce de narices. En boca de todos El Dalai Lama besa al rabino principal isaelí, Israel Lau. El beso en la mano es un acto de reconocimiento de autoridad. Recuerda al beso del anillo que lucían los señores feudales, que era un sello de poder en la época. si te gusto el aporte deja puntines lince

Existen muchas cosas relacionadas con la sexualidad, el sexo y todo lo que rodea que muchas veces se mitifica algunas cosas. He aquí algunos datos sexuales. 1.- Los gorditos duran más tiempo Contrario a lo que podríamos imaginar, el sobrepeso no es un impedimento para que nuestros hombres sean unos tigres en la cama. 2.- El sexo NO es buen ejercicio Seguramente habrás leído o escuchado por ahí que tener sexo es una excelente manera de quemar calorías y mantenerte en forma. Pues ojalá no hayas cancelado tu membresía del gimnasio debido a esto, ya que de acuerdo con un estudio publicado en el New England Journal of Medicine, el acto sexual sólo quema 21 calorías en promedio. Como las relaciones sexuales de la mayoría de las parejas duran menos de siete minutos, el ejercicio realizado es muy poco en realidad. 3.- Andar en bici puede provocar impotencia Distintos estudios han demostrado que practicar ciclismo con frecuencia puede derivar en disfunción eréctil. El problema es causado por el diseño de los asientos, ya que presionan en exceso los genitales masculinos. 4.- En sólo dos semanas, un hombre promedio produce suficientes espermatozoides Como para embarazar a todas las mujeres fértiles del planeta. 5.- Tener sexo con tus amigas mejora la amistad Si te la pasas fantaseando con tener un aventurilla con tu mejor amia, pero no lo has hecho porque temes arruinar su bella amistad, te alegrará saber que un estudio realizado por Heidi Reeder, investigadora de la Universidad de Boise State, Estados Unidos, reveló que el sexo entre amigos mejora la relación en 76% de los casos. Es más, una de cada dos parejas de amigos que tienen un encuentro sexual “accidental” o consensuado terminan haciéndose novios. 6.- Puedes embarazarte un semana después de tener sexo Aunque no lo creas, investigaciones científicas han demostrado que algunos espermatozoides son capaces de sobrevivir en la cripta donde se produce el moco cervical de la mujer ¡hasta ocho días después del encuentro sexual! Esto significa que tu óvulo podría ser fertilizado inesperadamente por un espermatozoide polizón. 8.- Usar tacones altos disminuye tus orgasmos Si eres fanática de los pumps y las plataformas, no te asustes, pero podrías estar afectando tu placer sexual. 9. Cada segundo se venden siete tabletas de Viagra Lo interesante es que muchos de los que las compran no las necesitan realmente.

Muchos podrían pensar que tener una mente sucia significa que eres un pervertido, pero a que no te imaginabas que esto también podría convertirte ¡en un genio que lo recuerda todo! Al parecer, tener un arsenal de pensamientos no aptos para menores de edad podría ayudarte a recordar cosas más fácilmente, así lo dio a entender “el Gran maestro de la memoria”, Ed Cooke. ¿Cómo funciona? Cooke estudió psicología en la Universidad de Oxford y se convirtió en un “Gran maestro de la memoria” a la edad de 23 años, después de haber memorizado 1,000 números en una hora, así como un mazo de cartas barajadas en solo dos minutos. De acuerdo con el artículo mencionado, Cooke afirma que los pensamientos groseros y violentos son más fáciles de recordar y se pueden vincular con otra información para ayudar a evocar un pensamiento o suceso. Dicho de otro modo: si tomas un dato importante y lo enlazas mentalmente con una imagen sucia o violenta, este podría ser más fácil de recordar más tarde, simplemente acordándote de dicha imagen. Como explica Cooke: “La desnudez, las cosas que son tabú, las personas extremadamente atractivas o cosas que nos intrigan, todo esto llama tu atención, y por ende, los recuerdos que contienen estos elementos surgirán”. Un ejemplo para no olvidar Para un mejor entendimiento de esta idea y saber cómo utilizar estas imágenes para rememorar algún dato o acontecimiento, Ed Cooke da el siguiente ejemplo: en el texto antiguo, Rhetorica ad Herennium, se relata que un abogado tenía que recordarse a sí mismo que debía mencionar el testimonio de un testigo. Para imprimir esto en su memoria, se imaginó que tenía unos testículos de carnero en el cuarto dedo de su mano. La palabra “testículo” se dice “testiculi” en latín y se asemeja a la palabra “testigo”. De esta manera, y tan solo memorizando esa imagen, el abogado fue capaz de acordarse de dicho dato. “Esta imagen repugnante, fácil de imaginar es, como se puede suponer, 100 más memorable que la palabra ‘testigo’”, comentó Cooke. Así que si no quieres olvidar comprar fruta la próxima vez que vayas al supermercado, solo piensa en el vestido escotado que llevó Jennifer Lopez a los Golden Globes, y quizá así, no olvides llevar un par de melones para el almuerzo. Dale mantenimiento a tu memoria Si aún crees que ni con la mente sexualmente perversa del Marqués de Sade podrías mejorar tu memoria, hay otros métodos que puedes probar. El cerebro alcanza su tamaño máximo poco después de cumplir 20 años y, posteriormente, su volumen empieza a disminuir, así como el flujo de sangre que llega a él, según una publicación de la Asociación Americana de Psicología (APA, por sus siglas en inglés). Sin embargo, este órgano es capaz de volver a crecer, así como de retener nuevos hechos y habilidades a lo largo de la vida, especialmente para aquellos que se ejercitan y tienen estímulos intelectuales frecuentes, de acuerdo con dicha publicación. ¿Ves? ¡No solo de pensamientos sucios vive la buena memoria! Parece que un poco de ejercicio físico e intelectual y uno que otro pensamiento sucio, podrían ayudarte a recordar las cosas más fácilmente. ¿Te animas a probar?

El BMW 635 M CSi representa para esta marca asentada en Munich el retorno a sus principios. Marcada por el carácter deportivo de sus modelos, la crisis de 1974 debió asustar mucho a sus dirigentes, que a partir de aquel momento cambiaron totalmente la filosofía de su producto. Proyectos como el modelo Turbo, el motor V-12, destinado al modelo M-1, fueron cancelados. Incluso el mismo modelo M-1, tuvo una vida efímera. Al mismo tiempo, BMW se aplicaba a conseguir modelos cada vez más económicos en consumo, haciendo aparecer el motor Eta de gasolina y un diesel, mientras que trataba de reemplazar la imagen deportiva de sus modelos por la del confort, la calidad y la clase. Afortunadamente, esto no supuso una ruptura total con el deporte, puesto que Motorsport, la filial de la marca que atendía los temas de la competición, haciendo los motores que han dominado la Fórmula 2, desarrollando el de Fórmula 1, y preparando los turismos que corrían en el Campeonato de Europa, siguió su actividad. Y de ella se echó mano cuando en 1983, al darse cuenta de que las prestaciones, pese a todos los límites de velocidad existentes en nuestras carreteras, volvía a vender, los demás fabricantes lanzaron modelos más rápidos que cualquiera de los BMW existentes. El 635 M (de Motorsport) fue la respuesta al Audi 200 Turbo y al Mercedes Benz 190 2.3 16, coches que se anunciaban con velocidades punta de 230 kilómetros por hora. Y es el primero de una familia de versiones de las distintas gamas que se distinguirán por su alto nivel de prestaciones, a despecho de un consumo algo más elevado, que debería culminar con la aparición de un serie 3 M, con cuatro ruedas motrices. El cuadro de instrumentos no es excesivamente completo. En cambio, el equipamiento está acorde con el precio del vehículo Volviendo al 635 M, hay que decir que la respuesta de BMW fue contundente, pues con este modelo superó ampliamente a todos sus rivales en cuanto a poder ir rápido por las autopistas alemanas se refiere, pues en punta roza los 250 kilómetros por hora (el fabricante anuncia 255), con lo que dejaba atrás a cualquiera de sus rivales. Pero lo mejor del mismo no es esa velocidad punta, sino la docilidad de los 286 caballos de que dispone. Una docilidad que sorprende, que en los primeros momentos incluso decepciona, pero que lo hace para cualquier conductor, siempre y cuando tenga u$s 56.800 para gastarse en un coche. Mecánica El motor del 635 M es el seis cilindros en línea del desaparecido y admirado coupé M-1 de 3.453 centímetros cúbicos, cubierto por una culata de cuatro válvulas por cilindro. La potencia es superior a la que daba aquél, gracias a un nuevo sistema de inyección -el Motronic-, que no sólo permite que el coche consuma menos sino también que la potencia pase de 277 caballos a los 286 caballos del modelo que acabamos de probar. Nada que decir del funcionamiento, redondo, prácticamente carente de vibraciones. Con respecto al ruido, BMW ha conseguido la insonorización justa. El bramido de este 6 cilindros de 24 válvulas se deja escuchar claramente, para placer de los aficionados a este tipo de "música", pero sin llegar a molestar a los más sensibles. En cuanto a su respuesta, como decíamos más arriba, en los primeros momentos desilusiona su docilidad, la suavidad con la que los 286 caballos se manifiestan. Teníamos presente el comportamiento de su hermano 635 CSi que dispone de sólo 218 caballos de potencia y que habíamos probado equipado del cambio denominado deportivo. La "patada" de aquel motor era tal que en ciudad se hacía aconsejable escalar las marchas de primera a tercera y de tercera a quinta, para una conducción más relajada y suave. Nada de esto ocurre en el 635 M, cuyo funcionamiento es mucho más progresivo, a diferencia de la mayoría de los motores BMW en los que la potencia sólo comienza a manifestarse, y de forma bastante marcada, a partir de las 4.000 rpm. En éste hay potencia por todos lados, aunque sea a partir de las 3.500 y hasta las 6.500 (el motor admite hasta 7.000 vueltas de régimen máximo) cuando se obtiene el máximo. El comportamiento es de una gran nobleza en todas las condiciones. A la salida de las curvas, acelerando fuerte, la trasera tiende a derrapar Es posible que parte de la responsabilidad de esta suavidad la tenga el cambio de marchas escogido. Es el de serie en los 635 CSi, pero con desarrollos más cortos. Estos son, a pesar de todo, más largos que los del llamado cambio deportivo, con el que se hubiera pasado de vueltas antes de alcanzar la velocidad máxima. La contrapartida es que si se quiere conducir rápido en carreteras de montaña, prácticamente se hace imposible meter la cuarta, puesto que en segunda se puede llegar a los 105 kilómetros por hora de contador, y en tercera a los 160. En lo que se refiere al manejo del cambio de marchas, es preciso y está bien sincronizado, aunque resulta un poco duro. Y eso que el coche tenía ya 10.000 kilómetros al comenzar la prueba. En el apartado de rendimientos, nada que criticar, aunque haya algunas diferencias en las prestaciones anunciadas y las conseguidas. En consumo, se muestra muy sensible a las variaciones de utilización. Si en una conducción normal, respetuosa de los límites de velocidad existentes, no se superan apenas los 10 litros a los 100 kilómetros, en cambio, cuando se rueda rápido, el consumo prácticamente se dobla, con lo que la autonomía queda reducida a unos 375 kilómetros más o menos. Comportamiento Vaya por delante que el terreno de este coche son las autopistas, en las que se puede rodar por encima de los 200 kilómetros por hora con la seguridad de que el coche va a pasar cada una de las curvas que en ellas se puedan encontrar sin hacer el más mínimo extraño. En ese terreno el 635 M rueda como sobre rieles. Bajando de categoría en la vía por la que se circula, en las curvas se nos puede ofrecer una carretera tipo radial, comienza a aparecer una ligera tendencia a irse de trompa que se neutraliza en cuanto el coche ha entrado en el viraje. Una vez dentro, el que se levante el pie del acelerador se traduce en un suave y progresivo deslizamiento del eje trasero que termina cuando se vuelve a acelerar. Esta tendencia se puede aprovechar sin problemas para corregir un posible error de apreciación sobre lo cerrado del viraje. Finalmente, en nuestras estrechas y muy sinuosas carreteras de montaña, con curvas muy cerradas, la tendencia a seguir recto se hace mucho más marcada, cambiando, cuando se acelera para salir de ellas, por un derrape del eje trasero, siempre progresivo y controlable a base de volante. El coche resulta bastante voluminoso en ese tipo de carreteras, pero lo cierto es que se puede ir muy rápido con él por ellas. A veces se tiene la sensación de que las velocidades a las que se pueden pasar las curvas son inferiores a las que permiten coches más utilitarios, pero esto en muchos casos es culpa de la velocidad en que se pasa de una curva a otra. Lleva una deriva trasera que lo distingue de sus hermanos. Los dos retrovisores son regulables desde el interior Completando lo irreprochable del comportamiento del coche, hay que mencionar su dirección, asistida, directa y precisa, y los frenos, con ABS (sistema antibloqueo) de serie, que añaden una seguridad más a su comportamiento. Desde el punto de vista del confort, BMW ha conseguido un buen compromiso entre la estabilidad y la comodidad. El coche vira prácticamente plano, pero la suspensión absorbe bien las irregularidades del pavimento. Carrocería En la versión M, el coupé 635 prácticamente no ha recibido modificaciones con respecto a la versión de 218 caballos. Los más observadores lo distinguirán por un faldón delantero ligeramente más grande y la deriva en la parte trasera, además por la sigla M con los colores de Motorsport, tanto en la parrilla delantera como en la parte trasera. En el interior hay sitio para cuatro plazas, si bien las traseras resultan un poco justas. Hay sitio suficiente para las piernas, lo que no es frecuente en este tipo de coches, pero en cambio se va excesivamente encajonado. Este inconveniente tiene su lado bueno, pues si quien conduce el coche se empeña en ir rápido por carreteras de montaña, los ocupantes del asiento trasero van bien sujetos, sin necesidad de agarrarse fuertemente. Los asientos delanteros son confortables y sujetan bien a sus ocupantes. Además tienen grandes posibilidades de regulación, tanto en longitud en inclinación del respaldo y asiento como en altura de este mismo. Gracias a esto, se consigue sin problemas una posición confortable al volante. El 635 es un coche largo de trompa y bajo. Para conseguir la mejor visibilidad posible, conviene elevar al máximo el asiento. En la versión normal, una persona de estatura normal no llega a tocar nunca con la cabeza en el techo. Pero la opción de techo corredizo roba mucha altura útil y se va rozando con el pelo en los bordes del hueco del techo. El 635 M va dotado de un sistema de climatización regulable complementado con aire acondicionado francamente eficaz. En cuanto a la instrumentación, es bastante reducida, echándose de menos un manómetro de aceite, e incluso un termómetro de aceite, si tenemos en cuenta que es un coche de altas prestaciones. El baúl es lo suficientemente amplio como para llevar el equipaje normal de dos, tres o cuatro personas, pese a la presencia de la gran batería que lleva el coche. El equipamiento es completo en líneas generales, como es lógico en un coche que cuesta u$s 56.800 en la calle. El acabado es perfecto. Frente a sus rivales Los más directos rivales del BMW 635 M son el Porsche 928, el Ferrari Mondial, el Jaguar XJS y el Mercedes 500 SEC. De todos ellos, el BMW es el más rápido, imponiéndose por muy poco al Porsche 928. En todo caso, con excepción del Mercedes, que sólo hace 225 kilómetros por hora, los cuatro restantes están entre 240 y 250 kilómetros por hora. Es, en cambio, el Mercedes el que se lleva la palma en habitabilidad. Prácticamente tiene la misma que la de las berlinas, marcando una sensible diferencia con el BMW y el Jaguar, que ofrecen un espacio suficiente para cuatro adultos. En cambio, ni el Ferrari ni el Porsche tienen espacio suficiente para las piernas de los pasajeros que viajen en el asiento trasero. En lo que a nivel de acabado se refiere, los tres coches alemanes están a la misma altura, dejando detrás al Ferrari, que tiene algunos detalles inadmisibles en un coche de alto precio, y el Jaguar.

Los tres modelos cuentan ahora con doble puerta lateral que mejora el acceso y aumenta la practicidad. Cada cual con lo suyo apuntan al mismo objetivo: conseguir la más alta polivalencia de uso al servicio de la familia y el trabajo. Frente a frente, las versiones Diesel más equipadas de cada gama El primero en llegar a nuestro mercado, a principios del ´98, fue el Berlingo, aunque con la poco práctica configuración de sólo dos puertas delanteras. Luego hizo su irrupción el Kangoo, que rápidamente capturó una interesante porción del mercado. Poco más tardel el Partner agregaba a su gama la versión familiar que ya había sido presentado junto al Citroën pero sólo en la variante furgón. Para ese entonces, ambos ya contaban con una puerta lateral. Hoy con gamas más completas y variados precios, los tres han incorporado casi simultáneamente la doble puerta lateral en sus versiones familiares o "vidriadas", como mal se las denomina en la jerga callejera. Era la oportunidad, entonces, de realizar una prueba completa para refrescar conceptos y ver lo que ofrece cada uno en sus versiones más equipadas con motor Diesel. Sutiles y grandes diferencias Partiendo de la base ineludible que el Partner y el Berlingo son hermanos gemelos, hijos del Grupo PSA, el planteamiento de estos tres modelos es prácticamente el mismo. Sin derivar de ninguna berlina, se trata de vehículos polivalentes, multiuso, que conjugan la practicidad de una rural y un furgón en un mismo auto (de hecho, si quitamos los asientos se transforman en furgones). Y se nota que fueron diseñados con ese objetivo: sus habitáculos son espaciosos, los baúles generosos, impecable accesibilidad, motores económicos y un despeje al piso ideal para transitar sin mayores cuidados por caminos en mal estado son sus principales atributos que favorecen el uso familiar o comercial, ya que ofrecen el valor agregado como transporte de cargas livianas. Es en cuanto al diseño exterior e interior donde nacen las diferencias. Mientras los de PSA se muestran agradables pero más conservadores, sin grandes audacias, el Kangoo luce mucho más simpático gracias al juego de diseño entre las ópticas delanteras y los abultamientos del capot, los laterales con ventanillas diferenciadas y un remate trasero con ópticas elevadas. Al analizar los habitáculos sucede algo similar, con una plancha de tablero más moderna en el Kangoo aunque más práctica en los Partner y Berlingo por la ubicación de los comandos y por la mayor cantidad de portaobjetos que, además, tienen más capacidad. Como detalle juvenil, el Berlingo combina el color exterior con el de los tapizados y lo repite en la plancha y los cuadrantes del instrumental, por eso es el más "alegre" de los tres. El Partner, en tanto, se muestra más formal, con un juego de grises en todo el habitáculo. Parecen mejor presentados que el Kangoo, que deja mucha chapa a la vista pero en realidad la calidad de los materiales empleados deja bastante que desear en los tres modelos. Algo similar sucede con los encastres ya que se escuchan muchos ruiditos al rodar sobre caminos desparejos sumados a los que produce el portón trasero. En este sentido cabe destacar que la insonorización es mejor en los de PSA aunque es un aspecto a mejorar en los tres, sobre todo a nivel de rodamientos porque se escucha hasta la arenilla que levantan los neumáticos. Citroën Berlingo Multispace 1.9 / 71 CV. Miembro de la vieja familia XU, el motor del Berlingo es suave, progresivo y poco vibrador Alma de utilitarios A pesar de la configuración interior, ninguno de los tres puede ocultar su carácter de utilitario. Eso se confirma en la posición de manejo, bastante vertical por la altura de las butacas, la pedalera muy cercana al conductor y el volante en plano más horizontal que en una berlina. El mismo problema de siempre: si se atrasa la butaca los brazos quedarán muy estirados, lo que obligará a enderezar el respaldo obligando a llevar la espalda más erguida. El Renault es el único que no cuenta con regulación en altura de volante. Para la vida familiar, sin embargo, los tres proponen plazas traseras espaciosas y un impecable acceso a ellas por las puertas corredizas. El asiento del Kangoo es cómodo pero el de sus rivales está moldeado para definir tres butacas cuasi independientes. Sobra espacio en los tres aunque en el Citroën y el Peugeot el ancho es superior así como el lugar disponible para las piernas, algo que valorarán los adultos allí ubicados durante viajes largos. A los baúles no se les puede objetar nada porque el del Kangoo tiene 500 dm' que se amplían hasta 2.380 si se quita el asiento trasero. Claro que los Partner y Berlingo muestran su superioridad con impresionantes 625 dm' que llegan hasta los 3.000. Además, el respaldo trasero puede rebatirse en 1/3-2/3, ofreciendo así más posibilidades que el del Renault, que se rebate sólo entero. Renault Kangoo RN 1.9 / 65 CV. También antiguo, el del Renault es más ruidoso pero entrega mejores performances Diésel convencional A pesar de que los estos modelos ofrecen en Europa también con motorizaciones turbodiésel, en nuestro mercado tienen que conformarse con propulsores de aspiración normal con varios años de antigüedad que equiparon a diversos modelos de esas marcas durante la última década. Los tres tienen 1.9 litros mientras que la potencia es de 71 CV en los Partner y Berlingo y 65 CV en el Kangoo. Esta diferencia de 6 CV podría suponer una leve superioridad de prestaciones a favor de los primeros, pero en la práctica no se cumple. El del Kangoo es más rumoroso y vibrador, pero se muestra más ágil a regímenes bajos y medios, lo que se refleja en todas las aceleraciones y recuperaciones. Además, se beneficia por relaciones de caja más cortas que permiten aprovechar mejor la dinámica del motor. De todas maneras (y obviamente) sus prestaciones son modestas ya que llega a 100 km/h en largos 20,28 segundos y a fondo, perjudicado por el enorme área frontal, se "clava" en 136,2 km/h aunque el velocímetro indique 150 (un poco mucho ¿no?). Menos enérgico a bajo régimen pero más suave y silencioso, el motor de la antigua familia XU que equipa a los Peugeot y Citroén está penalizado por relaciones de caja más largas que "estira" todas las cifras posicionándolos en un plano inferior al Renault. Por lógica, las prestaciones son muy similares en ambos (comparten motor, caja, peso y rodado) con una máxima en torno a los 135 km/h (también la aerodinámica incide negativamente) mientras que la aceleración de 0 a 100 km/h es de 22,66 y 22,79 segundos respectivamente. La más tímida reacción a bajo y medio régimen junto a las relaciones más largas se reflejan en las recuperaciones, con casi 30 largos segundos para pasar de 90 a 120 km/h en 5a, por sólo citar un ejemplo (esa prueba el Kangoo la resuelve en 22,10 segundos). Al analizar los consumos, entra también en juego la resistencia aerodinámica, que disminuye el rendimiento con respecto a berlinas equipadas con idénticas motorizaciones. Hasta 120 km/h el consumo no es una maravilla pero es tolerable. Al superar esta velocidad (aunque no les queda mucha más tela por cortar), aumenta notoriamente en los tres casos. Los tanques de 55 litros en los PSA permiten una autonomía levemente mejor que en el Kangoo, con 52 litros. Deberían tener 60 litros. Me estaba olvidando de los selectores de cambios. En el Renault los recorridos son más cortos y la palanca está un poco más cerca, pero es bastante dura y muestra una molesta imprecisión y resistencia en el paso de 3a a 2a. Los recorridos en los Partner y Berlingo son un poco más largos pero sus selectores son más suaves y precisos, sobre todo en el Peugeot. Peugeot Partner Patagónica 1.9 / 71 CV. Propulsor idéntico al del Citroën. Consume un poco menos que el del Kangoo Peugeot Partner Patagónica Dime como te comportas ... Para analizar el comportamiento dinámico, separemos primero el andar en ciudad de la dinámica en ruta. En la primera situación, la amortiguación más suave junto a la distancia entre ejes y las trochas más generosas del Peugeot y el Citroén se traducen en un andar más confortable y menos vibrador que el Renault sobre empedrados y caminos en mal estado. Sólo resulta molesta la violenta "caída" de las ruedas delanteras tras pasar lomos de burro o al entrar en algún bache. La suspensión "hace tope" produciendo un ruido que suena a "golpe doloroso". En ruta la tenida es buena y no producen sorpresas. Claro que los balanceos son marcados por la suavidad del conjunto pero sobra chasis para las modestas prestaciones que desarrollan. En el caso del Kangoo, en ciudad es más saltarín y vibra un poco más porque la amortiguación es bastante más firme. Esa característica lo beneficia en la ruta con balanceos más contenidos aunque sin ser una maravilla. El tren delantero es más robusto y resistente a los "maltratos", transmitiendo gran seguridad en caminos de tierra, en los que también se luce por el altísimo despeje al piso, una característica que comparte con sus rivales. En los tres casos, los sistemas de dirección son de respuestas lentas y diámetro de giro poco eficiente. En ruta la asistencia es más moderada en el Kangoo y su volante un poco más chico facilita las maniobras rápidas. Además, está menos inclinado. Por el lado de los frenos, también el Kangoo sobresale aunque no por eficiente sino porque los de PSA estiran más las frenadas, la dosificación del pedal es más complicada y el sistema más sensible a la fatiga. Ninguno tiene ABS ni discos traseros pero tampoco tienden a bloquear prematuramente. Eso sí, con piso mojado "agarrate Catalina" Y vos con cual te quedas? yo con esta. Si te gusto, unos puntines no vienen nada mal.

Todo el mundo -en su momento- se hizo la misma pregunta: ¿Para qué?. Existiendo el Fiat Uno 3 puertas, la versión de 5 puertas -considerando al Duna- parecía carecer de sentido. Los más arriesgados analistas sentenciaban entre susurros su fracaso. Nosotros, aunque dubitativos, nos inclinamos hacia la intrascendencia del producto mas que a su éxito. Sin embargo, los estudiosos del mercado tenían fe en la versión 5 puertas del Fiat Uno. La ecuación era simple. Si el Duna ofrece la misma cantidad de puertas más un baúl inmenso, ¿quien puede comprar un 4 puertas con baúl reducido?. Había. Y muchos. Lección que aprendimos aquellos que nos manejamos por instinto o intuición. Hoy el Fiat Uno 5 puertas es mas solicitado que el 3 puertas y solo los responsables de marketing de Sevel tienen la respuesta precisa. En mayo del '90 maneje los primeros Fiat Uno de 3 y 5 puertas equipados con motor Tipo 1.6 litros. De aquellos a este no hay diferencias de fondo, pero si de concepto y restyling. Sin modificar el capó o los guardabarros, la línea Uno adoptó una similitud con sus hermanos europeos. Se agregó un frente horizontal por encima del paragolpes que achicó en altura la parrilla y los faros dándole un aspecto visual mas actual. El italiano, en cambio sufrió cambios en el largo y curva del capó, guardabarros delanteros y portón trasero que al ser más profundo otorga algo mas de capacidad de carga con una luneta visiblemente mas pequeña y abovedada. A la nueva trompa que ya es característica de los Fiat (incluido el Regatta) se suman llantas de aleación, nuevos protectores laterales y siglas de identificación, en este caso del SCR (algo así como el ex SCV). Las otras modificaciones son internas y las iremos descubriendo en cada uno de los rubros evaluados. Fiat Uno SCR Tipo 1.6 5p 1- Diseño/Aerodinámica 8 La nueva parrilla no ha modificado en nada su original Cx de 0.33. Simplemente lo actualizó y lo acercó al diseño actual del italiano en lo que respecta al frente. Las llantas de diseño deportivo le dan un aire mas agresivo y la suspensión trasera mas baja y con comba negativa lo muestran mejor plantado con respecto a su predecesor. Los espejos externos son de mayor tamaño. En general es más armónico que el Duna -solución de compromiso para otorgar baúl a un auto sobre base del Uno- ya que responde al diseño original de sus creadores. 2- Posición de manejo 7 Como siempre, los asientos del Uno / Duna son pocos anatómicos y mas altos de lo necesario para un auto con cintura baja y excelente visibilidad. La sujeción de los mismos es limitada y el apoyacabezas (estilo Volvo) queda distanciado de la cabeza del conductor. La pedalera es cercana y obliga a un movimiento de piernas a 45º con comando de caja correctamente ubicado y de buen "grip". Lo mismo vale para el volante que en ediciones anteriores era mas fino y menos agradable. Los comandos "satelitales" están a mano, los nuevos apoyabrazos son bajos y la ubicación de los elevacristales fue modificada al igual que las contrapuertas. En general, las posición de manejo no ofrece problemas serios pero podría ser mejorada con muy bajo -o nulo- costo. 3- Instrumental 7.5 Completo para su segmento / precio. Dispone de cuentarrevoluciones, chequeo de sistema de frenos (por perilla), reloj digital en el módulo que integra el espejo y caracteres visibles tanto con luz diurna como con iluminación nocturna. El error de velocímetro es del 4% y la luz de reserva se enciende cuando aún quedan 8 o más litros en el tanque. La aguja de temperatura se "clava" en los 90/92º. Frío o calor no modifican el nivel óptimo de funcionamiento del motor. Fiat Uno SCR Tipo 1.6 5p Respuesta franca: Buenas distancias de frenado y adecuado comportamiento ante exigencias máximas en el sistema de frenos aunque con prematuro bloqueo 4- Espacio interior / Acceso 8.5 Respecto al Fiat - Duna (calificación de 8.5) el Uno 5p adolece de dos problemas: 1) el respaldo del asiento trasero esta unos 3 cm adelantado respecto del Duna y 2) su característica de reclinable hace que sea plano y por consiguiente menos confortable que la versión de 3 volúmenes. El acceso no ofrece puntos oscuros considerando su tamaño exterior ya que las puertas son similares a las del Duna. Pero el espacio interior, al estar "corrido" hacia adelante todo el asiento para mejorar la capacidad del baúl ofrece mas limitaciones aunque no graves respecto a sus competidores de franja. 5- Visibilidad 8.5 Impecable a 180º. Parabrisas lanzado, mucho vidrio lateral y luneta que ofrece un mejor panorama que en el Duna (baúl alto) con el agregado de limpialavaluneta, muy necesaria en autos de corte abrupto cuando llovizna o llueve. El brazo único del limpiaparabrisas cumple su función pero podría ser mejorada la calidad de la escobilla. Los espejos externos de mayor tamaño ayudan a mejorar el panorama. La potencia de luces altas y bajas es insuficiente. Cambiar las lamparitas cuesta poco ... a usted o a Sevel. 6- Climatización 7 Respecto al Duna 1.4 se modificó el panel de comandos. Es similar al del Regatta con perillas que deslizan horizontalmente. Ubicando el brazo en la posición A/C Max recircula el aire que está dentro del habitáculo, optimizando el funcionamiento del aire acondicionado. Sistema completo y eficiente. 7- Equipamiento 8 Más que antes. A los elevacristales eléctricos delanteros, el aire acondicionado y los espejos de comando interno se agregó -finalmente- el bloqueo central de puertas (un pedido a gritos de los usuarios o potenciales compradores). Dispone de radio AM/FM pasacasete con dos parlantes y sistema "take - away" ("quita y pon" en porteño), faros adicionales antiniebla, portamapas en puertas delanteras, modulo con luz interior de lectura y reloj digital, cinturones inerciales delanteros y de dos puntos posteriores. Completo para un auto de menos de 16.000 dólares de lista. Fiat Uno SCR Tipo 1.6 5p Mejor tenida. Tanto en caminos de tierra (o ripio) y asfalto, el comportamiento del Fiat Uno ha mejorado respecto a versiones anteriores. Los amortiguadores aparecen como grandes responsables del cambio 8- Motorización 8.5 Serenidad de marcha, buena reacción y elasticidad. A partir de las 2.000 rpm el motor responde. También lo hace ante el requerimiento del acelerador en cambios bajos. Pero de nada vale -y esto va para los menores de 20 años- tirar más de 6.000 rpm. El cronometro -verdad indiscutible- indica que hasta allí en cada cambio se consiguen los mejores valores de aceleración. Llegar a las 7.000 rpm significa perder 20/100 en los 0-100 Km/h con partida detenida o 38/100 en los 0-1000 metros. Un motor de nueva generación, utilizado en los Tipo, Tempra y Dedra (Lancia) que actualmente se comercializan en Italia. Obviamente, la inyección le otorgaría mejores cualidades pero el carburador no desentona. 9 - Aceleración 8.5 Para un 1.600 cm3 a carburador 12.23 segundos para los 0-100 Km/h es una cifra coherente. Lo mismo los 33.88 segundos para los 1.000 metros. Pero quizá imponen más los 16.86 segundos de 40 a 100 Km/h en IV o los 12.38 segundos para los 90-120 Km/h en V. Las cifras hablan Se priorizó la elasticidad antes que la performance o aceleración neta. 10 - Velocidad Máxima 8 Hablemos de la obtenida en V marcha. Solo es indicativa la que se consigue en IV velocidad a un régimen de 6.600 rpm. Para el historial quedan los 174.6 km/h en IV. Para los parámetros lógicos valen los 168.9 Km/h en V marcha. Nada despreciable para un 1.6 litros con alimentación convencional y 89 CV DIN a 6.000 rpm. 11 - Consumo promedio 7.5 5.8 litros a 80 Km/h y 7.5 litros a 120 Km/h en V velocidad (constante) eximen de todo comentario. De lo mejor en su clase, carburador de por medio no existen valores mas eficientes. Sin duda, la elasticidad del motor tiene que ver en este rubro. 12 - Autonomía 8.5 Tanque de 55 litros y bajo consumo hacen del Uno 1.6 uno de los autos con mayor radio de acción de los que se fabrican en el país después del Peugeot 405. 13 - Transmisión 7 Embrague "femenino", sin zapateos en aceleración con partida detenida. Buena tracción con leve movimiento longitudinal del tren anterior. Relaciones con tendencia "larga" que priorizan el consumo por encima de la performance. Fiat Uno SCR Tipo 1.6 5p Comba. Al ser más bajo de atrás, las ruedas muestran comba negativa 14 - Comando de caja 8.5 Similar a la del Duna 1.4. Tipo Regatta 2000 o Tempra, con frenos que se sienten entre cambios y algo ruidosa, pero absolutamente segura y de recorrido corto y preciso. Un comando casi deportivo que puede ser criticado por los amantes de las cajas "soft", impersonales. 15 - Dirección 7 Carece de asistencia hidráulica. El volante es de buen "tacto", más grueso que en versiones anteriores y buen radio en comparación con su tamaño. La respuesta del sistema es lo suficientemente rápida como para superar situaciones críticas. En maniobras de estacionamiento es necesaria una cuota de esfuerzo. 16 - Frenos 7 Pedal mas firme que en otros Uno / Duna. Buenas distancias de frenaje a 90 y 120 Km/h. Solo sobre el final muestra una tendencia a desviarse de su trayectoria. A altas velocidades -como en el Duna- se manifiestan vibraciones en los discos delanteros ante exigencias continuas que no modifican el poder frenante. 17 - Comportamiento rutero 7 La relación distancia entre ejes / trocha no es de lo mejor de su clase. Por consiguiente el Fiat Uno ofrece una buena tenida direccional -tal como viene de fábrica- pero mejorable en base a un reglaje diferente con las consecuencias lógicas de una dirección más firme o pesada. La suspensión es equilibrada en ciudad / ruta, superior a la anterior de los Uno 1.6 de los años '80. Es mas franca y copia con soltura, sin ruidos o vibraciones. 18 - Confort / Terminación 7 La industria nacional no es un ejemplo en ciertos detalles de terminación. Hay plásticos (cenicero por ejemplo) mejorables pero al cabo de 6.000 kilómetros no se han notado ruidos "grillo" en el habitáculo. El confort de marcha es superior a la terminación. El promedio es lo que vale. 19 - Capacidad de baúl 4.5 Se supone que quien lo compra tiene el ítem "asimilado". 250 dm3 no alcanzan para un auto de 4 puertas con el que -teóricamente- uno puede ir de vacaciones con la familia. Compensa en ciertas ocasiones, la posibilidad de rebatir el respaldo trasero, pero no en el caso indicado. Muy poco para un 5 puertas.

Allá por 1981, la industria automotriz nacional dio el primer paso sobre el camino de la equiparación tecnológica con el resto del mundo productor de automóviles. La empresa que se "animó" fue Renault Argentina, al lanzar al mercado el 18 TX, un auto absolutamente novedoso para nuestro mercado, que se producía simultáneamente en Europa y que aportaba a la reducida gama de opciones nacionales 9 una muy buena posibilidad de que el usuario pudiera acceder a innovaciones técnicas y de diseño que sólo ofrecían hasta allí, los automóviles importados que habían ingresado desde 1979. Muchos dijeron que si no hubiese sido por la competencia de esos autos importados aún estaríamos circulando en Estancieras 0 km o en Ford Falcon, asiento enterizo y tres marchas al volante. Sin embargo, nos inclinamos a pensar que, también, la adopción de nuevas tecnologías en la industria automotriz era un hecho inevitable que, tarde o temprano, hubiese llegado a nuestras playas. Lo que sí es cierto es que la invasión japonesa y europea a nuestro reducido mercado puede haber acelerado la decisión, lo cual es, indiscutiblemente, una suerte. Pero bueno, éstas, al fin y al cabo, son disquisiciones necesarias para poder llegar concretamente a nuestro tema: el nuevo R-18, evolución 1985 y que la fábrica ha dado en bautizar como GTX II Automático. No es imaginable un automóvil actual que manifieste pobreza en sus frenos. La premisa vale para el GTX II, que para muy bien. Lo mismo vale cuando se lo exige en virajes cerrados. Responde sin vicios a la propuesta Nuevo look para un buen auto Decíamos en el road test de aquel primer Renault 18, que habíamos descubierto que "...todo el equipo de test llegó a una conclusión inapelable: el auto es el mejor de la industria nacional". Y esa característica de buen auto no pasó de moda con el correr de estos cuatro años, aunque sí es cierto que, ahora, son varios los autos que pueden rivalizar mano a mano con el 18, porque también es cierto que otras fábricas siguieron la brecha abierta por la marca francesa y presentaron a la consideración del "respetable" consumidor, vehículos actualizados y empatados en vigencia con sus mercados originales: allí están como testimonio de ese camino abierto por Renault, el Fiat Regatta o el Ford Sierra. Volviendo al R-18 que ha "caído" en nuestras manos digamos que mantiene todas las características de estilo, potencia, manejo y diseño pero con un "aggiornamiento" que lo mantiene en la posición de privilegio lograda desde un primer momento. El nuevo "look" con que el Renault 18 (versión II) presenta su tradicional filosofía está concebido por algunos puntos fundamentales: el parabrisas laminado, los neumáticos radiales con cinturón de acero, los nuevos paragolpes, la radio "casi espacial", el nuevo panel de instrumentos, los instrumentos en sí mismos, los asientos con molduras laterales antideslizantes, nuevo volante, deflector de aire trasero y "babero" delantero, comando interno de modificación de regulación de faros, alarma sonora de luces encendidas, luz interior y... "ta-tan-ta-tan..." ¡el comando de apertura de puertas a distancia! Esta caja mágicaComo si todos estos "chiches" fuesen pocos, el Renault 18 GTX II, que fue afectado al Súper Road-Test de 10.000 kilómetros, estaba equipado con caja automática. Desde que en Corsa, el equipo de test probó un Dodge automático no habíamos vuelto a tener a mano un auto con este tipo de transmisión. No podemos -en lo poco que hasta ahora hemos probado el R-18- decir otra cosa que elogios para este sistema, pues tiene sus relaciones perfectamente bien escalonadas y si uno aprende a manejarlo como corresponde, buscando el cambio con las diferencias de aceleración, el uso de la caja brinda las bondades de un manual con la tranquilidad de una automática. El acople de los cambios es sumamente suave y preciso, y salvo cuando la regulación de marcha está un poco acelerada (...allí puede pegar un "salto" al colocar la directa), los arranques son pausados. Es interesante darse cuenta cómo, al aprender a manejar la caja, se puede "buscar" el cambio bajo más apto para salir de una situación de apremio. En ese aspecto, el secreto está en el acelerador y en la presión que se ejerza sobre él en determinado momento.El encendido El nuevo sistema de encendido electrónico integral, incorporado al GTX II como novedad absoluta, tiene en estos primeros kilómetros de experiencia del equipo de Parabrisas, una muy buena incidencia sobre el rendimiento del auto. Luego de cumplidas las pruebas de largo aliento y de aplicado el uso de nuestra computadora, podremos determinar con datos precisos y exactos esta aseveración. El GTX II incorpora un spoiler trasero -becket- que colabora para una mejor tenida en ruta Los 10.000 kilómetros Como dice Sueiro, en "Juguemos en familia" ... "esto recién empieza". El objetivo de este Súper Road-Test de 10.000 kilómetros es cumplir con el recorrido que un usuario común puede realizar en un año de uso. Con la diferencia que, nosotros, lo haremos en algo más de cuatro meses. A través de ese kilometraje, nuestros lectores irán viviendo todos los detalles y situaciones que se pueden presentar en un auto utilizado con intensidad, por varios conductores y en los más disímiles caminos y recorridos. Las pruebas científicas con nuestro equipo electrónico se realizarán a los 7.000 kilómetros. primeras impresiones Lo primero que surge cuando se toma contacto con el R-18 GTX II es una sensación de amplia comodidad y tranquilidad. Contagia suavidad y prestigio. Su manejo es suave y la dirección es absolutamente liviana y precisa. El equipamiento del auto es completo, aunque no nos convenció del todo la nueva radio digital pues para encontrar una radio hay que sacar la vista del parabrisas para que no se pase el buscador, si la radio no está programada. Los asientos son de un diseño mucho más anatómico que los anteriores y su capacidad de "agarre" en las curvas ha sido netamente corregida y mejorada. La terminación en general es buena, aunque tiene algún ruido de roce de plásticos en el tablero. Este detalle es casi inevitable en la mayor parte de los autos modernos que hacen del plástico su elemento básico de habitáculo. Como detalles que no nos convencen del todo están los asientos traseros -que no son lo amplio que nos gustaría- y una filtración de tierra al habitáculo que -es muy posible- no sea un defecto de diseño sino de ese auto en particular. El motor sigue siendo bueno, noble y responde ágilmente a todas las exigencias a que es sometido. La tenida de ruta es muy buena, casi óptima, lo mismo que sus frenos y la capacidad de virar en todo tipo de trazados. El confort de marcha es bueno, no ingresan ruidos exteriores al habitáculo y el motor funciona silenciosamente dentro de los parámetros mínimos. Su velocidad máxima (...la de práctica y no la verdadera, ya que ésta se determinará en las pruebas de computadora), es buena, suficiente, y el auto llega rápidamente a la velocidad alta buscada sin grandes problemas. En resumidas cuentas, el Renault 18 GTX II Automático nos dio una muy buena primera impresión como usuario. En nuestro próximo número brindaremos a nuestros lectores las conclusiones finales de los 10.000 km de experiencia, como así también las pruebas científicas realizadas sobre él. El placer de la ciudad Entre las impresiones sobresalientes que nos provocó el R.18 GTX II Automático figura su suspensión que es justa confortable y a la vez descansada, reuniendo una rara -y óptima- mezcla de mullida capacidad para la absorción de irregularidades y de firme tenida en ruta a altas velocidades o cuando es necesario virar con cierta exigencia. Pero el segundo punto importante digno de destacar es el de la dirección servoasistida que simplifica notablemente cualquier intrincado desplazamiento citadino, convirtiéndolo en un "vicio" difícil de abandonar. La conjunción de una dirección como la descripta y de una caja automática como la que trae este auto hacen que estacionar no sea un drama y sí lo sea cuando uno vuelve a la realidad de la dirección convencional en su auto particular. ¡Qué le va a hacer... Son las cosas que les pasan a los testers! Dos palabras para el consumoEl consumo del R.18 GTX II en su versión Automática supera en un 10% el gasto de nafta de la versión normal. Ello, sin duda, está derivado en forma directa de la selección obligatoria de las marchas en su caja automática. Este consumo se puede verificar en mayor medida en tramos de tránsito ciudadano reduciéndose la diferencia con la versión manual en viajes donde el auto viaja con su marcha "clavada" y sin buscar la relación. En barro y agua Tanto en el barro como en los caminos con piso asfaltado mojado el R.18 GTX II Automático tiene un comportamiento bastante diferente al de un automóvil de caja manual. Nuestra experiencia en esos terrenos, sobre todo en el barro que debimos atravesar en las cercanías de Gral. Madariaga durante un corto viaje de prueba, nos indicó que el manejo en este tipo de contingencia vial debe ser cuidadoso y suave, ya que si se utiliza el acelerador en forma irreflexiva, la caja trabajará buscando sus relaciones ideales en respuesta al mayor patinamiento de las ruedas de tracción quedando de pronto en un cambio que no corresponde a la realidad que debemos enfrentar. Lo mismo sucede si se dobla exigido en un asfalto mojado y las ruedas patinan. Sin embargo es cuestión de "tomarle la mano" para encontrarle todas las ventajas a estas supuestas desventajas. En realidad, como ya dijimos en nuestra primera entrega de este Super-test, manejar un auto con caja automática significa "descubrir otro mundo" y ese descubrimiento implica una adecuación agradable a esa nueva realidad. Para un hombre habituado a correr competencias de autos en ruta y que manejó en un tramo de tierra sinuoso, el R.18 GTX II Automático de Parabrisas, su definición fue tajante: "Manejar este R.18 Automático es como para quienes corremos en auto manejar uno con autoblocante. Tenés que acomodarte a una nueva forma de manejar, pero cuando te acostumbras no querés volver a lo anterior". si les gusto, dejen puntos linces.

Primera generación (1994-2002) Primera generación Primera generación del Renault Mégane, con carrocería hatchback de cinco puertas. Primera generación del Renault Mégane segunda serie Período Bandera de Francia/Bandera de España 1994-2002 Bandera de Argentina 1997- 2010 Bandera de Colombia 1996 - 2010 Fábricas Bandera de Francia Billancourt Bandera de España Palencia Bandera de Argentina Córdoba Bandera de Colombia Envigado Largo / ancho / alto / batalla Cinco puertas: 4130 / 1700 / 1420 / 2580 mm Sedán y familiar: 4400 / 1700 / 1420 / 2580 mm Coupé: 3930 / 1700 / 1365 / 2470 mm Descapotable: 4030 / 1700 / 1335 / 2470 mm [editar datos en Wikidata] Para la sustitución del Renault 19, se había decidido cambiar el concepto comercial de un modelo por el de una gama de modelos que abarcara las posibilidades de poder satisfacer las diferentes necesidades en el mismo segmento de mercado. El proyecto Mégane consistió en hacer seis modelos, diferentes unos de otros, bajo un mismo proyecto (X64) y que cubrieran numerosos tipos de carrocería. Se trataba de diversificar la oferta de modelos de carácter medio y no uniformar las necesidades de los clientes a un solo modelo. Este segmento de vehículos medios era el más importante dentro del mercado, por tanto los clientes eran diversos con deseos dispares. Presentar un grupo de soluciones sobre la base de un vehículo medio era una idea novedosa entonces.La idea del grupo de modelos con soluciones diferentes tuvo mucho éxito y por tanto rápidamente los competidores del Mégane se acogieron a la idea y realizaron sus proyectos con ideas similares. La primera generación del Mégane fue lanzada al mercado al final de 1994, con una carrocería hatchback de cinco puertas y una carrocería coupé de dos puertas denominada comercialmente "Mégane Coupé". En noviembre de 1996 fue lanzada la versión sedán "Mégane Classic" y la monovolumen "Scénic", y después la descapotable llamada "Mégane Cabriolet" en marzo de 1997. En febrero de 1999 fue lanzada una versión reestilizada a la que Renault llamó "Fase 2", al mismo tiempo que la versión familiar de cinco puertas "Mégane Break" y la versión Estate. En 1998 el Renault Mégane recibió cuatro estrellas de cinco y 30 puntos de 34 en la prueba de protección a adultos en choques EuroNCAP. El Mégane I fue fabricado en Francia, en España, y en Argentina. Luego del lanzamiento de la segunda generación, la primera se dejó de producir en Europa. En América Latina (Argentina y Colombia), el Mégane I cesó su producción en Colombia entre marzo y abril de 2009 con una gama simplificada; llamado Mégane Unique desde 2006, del cual solo se vendieron algunas unidades como modelo 2010. Este Mégane Unique 2009-2010 carecía de frenos ABS y convivió en la gama de Renault con el Mégane II desde 2005. En Venezuela y Ecuador, aunque no se fabricaban los coches Renault, eran importados desde Colombia, Argentina o Francia; el Mégane I Sedán fue fabricado en Colombia y vendido junto al Mégane II. El Mégane I presentaba un motor LAO4 1.6 L de 115 CV, sistemas de seguridad mejorados (airbags de piloto y copiloto), ABS, repartidor electrónico de frenado, asistente de frenado de emergencia, carrocería deformable, etc. También debemos aclarar que los pesos del motor, caja son idénticos para todos los casos obteniendo valores de 160 kg y 40 kg respectivamente formando así el conjunto final con 200 kg totales. Otros pesos: Mégane sedán y familiar - Chasis/Carrocería: 219 kg - Pesos total: 1164 kg, cabe destacar que alguna versión especial limitada se le agregan 25 kg más tomando un peso total de 1189 kg. Cinco puertas: - Chasis/carrocería: 198 kg. Peso total: 1012 kg (en la versión coupé solamente se descuentan algunos pesos ya sea de puertas y/u otros elementos, tomando así un peso total de 999 kg). En una opinion personal yo tuve uno y fue una maquina muy buena.