CDF1972

Toshiba desarrolla mini-reactor nuclear para uso doméstico.Toshiba acaba de anunciar un revolucionario nuevo tipo de energía basado en un mini-reactor nuclear, que es apenas 20 pies por 6 pies de ancho (6 metros x 1.8 metros), el cual genera 200 Kilowatts de energía constante y que puede durar hasta 40 años.Esto no es suficiente solo para una casa, sino que para una pequeña comunidad que desee independizarse de la central eléctrica local.Según la empresa, el dispositivo es "todo en uno" sin requerir ningún tipo adicional de equipos, instalación especial o mantenimiento especial, y aparte de eso es (supuestamente) totalmente seguro y a prueba de fallos ya que no utiliza rodillos de control para iniciar una reacción atómica.El nuevo dispositivo utiliza isotopos de Lithium-6, y según Toshiba el costo de la electricidad producida es de apenas 5 centavos de dólar por kilowatt/hora, lo que es al menos la mitad de lo que usualmente cuesta en países desarrollados. Noten que esta no es una tecnología futura o prototipo anunciado, hablamos de que los primeros dispositivos se empezarán a vender en Japón en el 2008, y para el 2009 se piensa comercializar en EEUU y Europa.Todavía no sabemos los precios de una de estas mini-plantas nucleares.Opinión: Es casi seguro que tal cual como Toshiba dice, este tipo de energía nuclear es super segura (o al menos tan segura como cualquier otra planta eléctrica que funcione con combustible), pero no se puede negar que todo el que oiga que hablamos de una "planta nuclear" se asustará un poco y sin duda esto frenará considerablemente el éxito inicial de este tipo de tecnología en el mercado. De seguro que tomará un tiempo (años) hasta de que la tecnología sea probada y confiada por los consumidores.Reactores de bolsillo.La empresa estadounidense Hyperion comenzará a comercializar minirreactores atómicos en 2013. Una inmobiliaria española ha mostrado su interés, según la firmaLos reactores nucleares de bolsillo desarrollados en Los Alamos , el laboratorio estadounidense que fabricó la primera bomba atómica, podrían llegar a España. John Deal, director ejecutivo de Hyperion Power Generation , la empresa que comercializará las centrales, ha confirmado a Público que “una inmobiliaria española ha mostrado interés” por los minirreactores, del tamaño de un frigorífico pero capaces de suministrar energía a 20.000 viviendas. Según Deal, la inmobiliaria busca una solución para “varios centros turísticos aislados” de las principales redes de distribución eléctrica.Hyperion, radicada en Santa Fe (Nuevo México) y financiada por la empresa de capital riesgo de Denver Altira Group, asegura haber recibido un centenar de pedidos, principalmente de Estados Unidos y Canadá. Sin embargo, la primera minicentral se instalará alrededor de 2013 en Rumanía y será gestionada por la compañía checa TES, que ha solicitado media docena de unidades. El ambicioso objetivo de Hyperion es colocar en el mercado 4.000 minicentrales entre 2013 y 2023. Para ello, la compañía planea poner en marcha tres fábricas a partir de 2010, una en Asia, otra en Europa y una tercera en Estados Unidos, situada en Idaho o Nuevo México.El propio Deal da una posible pista sobre las intenciones de la inmobiliaria española con vocación atómica: “Las islas Canarias son un gran ejemplo del tipo de lugares adecuados para utilizar nuestras centrales”.El aterrizaje de las mininucleares en España requeriría, en cualquier caso, un cambio de rumbo del Gobierno, cuyo programa electoral mantenía “el compromiso de sustitución gradual de la energía nuclear por energías seguras, limpias y menos costosas”. O, directamente, un cambio de Gobierno. El Partido Popular sí es partidario de la energía nuclear e Hyperion empezará a comercializar sus reactores nucleares en 2013, un año después de las próximas elecciones generales y de la previsible aprobación de su diseño por parte de la Comisión Reguladora de la Energía Nuclear de EEUU.A pesar del anuncio de la compañía, fuentes del Consejo de Seguridad Nuclear , el organismo regulador que debe dar el visto bueno a cualquier instalación radiactiva en España, aseguran “no tener constancia” de ninguna petición para instalar una minicentral en suelo español.El pequeño tamaño de los reactores, metro y medio de ancho y poco más de alto, y su fácil transporte en tren o incluso en un camión convencional convierten a estas pilas nucleares en una buena opción para poblaciones aisladas, cuarteles militares en zonas de conflicto o industrias desconectadas de otras fuentes de energía, como los yacimientos petrolíferos o las desaladoras localizadas en islas.'Pret a porter' atómicoAlrededor del 25% de la población mundial no tiene acceso a agua potable. Hyperion puede solucionar esta situación atroz al proveer energía para bombear, depurar y procesar el agua”, sostiene la compañía en su página web. En Japón ya hay una decena de plantas desalinizadoras vinculadas a otros tantos reactores, y existen desaladoras atómicas en otros países, como India y Kazajistán. Canarias cuenta con 330 instalaciones de desalinización.El precio de la batería atómica es, según Deal, asequible: unos 20 millones de euros. Para una comunidad de 20.000 viviendas, la factura inicial ascendería a 1.000 euros por hogar. Además, es posible instalar grupos de minicentrales para suministrar energía a poblaciones de tamaño superior o industrias con mayores necesidades energéticas. Esta oferta de energía atómica low cost y prêt-à-porter, no obstante, no va a ahorrar su programa nuclear civil al presidente iraní Mahmud Ahmadineyad. Las actuales restricciones impuestas por Naciones Unidas y Estados Unidos prohíben el suministro de tecnología nuclear a países como Irán y Corea del Norte. “Si Ahmadineyad nos pidiera uno de nuestros reactores, tendríamos que pedir primero permiso a Estados Unidos para vendérselo”, ilustra Deal.Bajo tierraSin embargo, la propia compañía explica que no existiría ningún tipo de riesgo en esta venta. Los minirreactores se presentan como una batería, sellados de fábrica y sin componentes móviles. La empresa los instalará bajo tierra y el operador deberá establecer en el perímetro condiciones de seguridad similares a las de otras plantas nucleares. Además, “su combustible no puede ser utilizado para fabricar armas atómicas, de ninguna manera”, tranquiliza Deal. Según Hyperion, también es imposible que el módulo entre en estado supercrítico y se derrita, desencadenando una hecatombe nuclear. “Si se abre, la pequeña cantidad de combustible almacenado se enfriaría inmediatamente”, reza su publicidad.

Citroën 3 CV - 1972La noble máquinaRevista Corsa Nro 337 de Octubre de 1972El clan de propietarios de Citroën es algo muy especial. Una suerte de sociedad hermética alimentada exclusivamente por la fascinación que sienten y la entrega incondicional que le brindan a sus pequeñas máquinas franco - argentinas. Esta observación lleva a pensar que algo hay detrás del cuasi "Cyclecar" que recorre imperturbable los caminos europeos desde hace un cuarto de siglo. Primero fue el 2CV el encargado de imponer con su modalidad una renovada mentalidad frente al automóvil por un lado y, lo que es más importante, el eslabón encontrado entre la moto y el auto que permitió acceder -con sus limitaciones- a muchísima gente al confort del traslado imprescindible en esta segunda mitad del siglo.Las huestes de "citronistas" se crearon en torno de los modelos refrigerados por aire. En primer lugar bailotearon alrededor de la hoguera encendida por el dos caballos. Manteniéndose alejados, por razones obvias, de los modelos grandes y refinados que ofrece la marca en Europa. Aquí ocurrió lo mismo, pero porque además, la firma no ofrece opciones en cuanto a motores y diferencias de características entre los modelos producidos. Así, al 2 lo sucedió el 3CV. (En ambos casos el catalogo ofrece furgonetas simultáneamente con los "cuatro puertas convertibles". Y, esporádicamente, para amenizar la sucesión de 2, 3, etc., Citroën lanzó a nuestro mercado el Ami 8 y, poco tiempo atrás, el Mehari. Un utilitario "fuori strada" que, a diferencia del Ami, se dirige a otro publico distinto del de los "patitos feos". En cambio, el Ami fue pensado como una evolución automovilística para todos aquellos clientes de la marca que se mantuvieran fieles al motor refrigerado por aire y las particulares características del logrado aparato que esta vez nos tocó probar en su versión 3CV. Estas son las razones que mueven a niveles de casi fanatismo a la multitud de cultores del pagano rito Citroën.Estética Todo sigue igual. Se mantiene la misma forma inalterable desde que se le agregó una tercera ventanilla (a cada lado) sin sistema de apertura en el parante de techo posterior. Un cambio que concluyó con las simples modificaciones de carrocería que comenzaron con la anulación del acanalado en muchos elementos de estampa de la carrocería y el cambio de medida -más grandes- de las formas acanaladas de estampa en aquellas partes donde se siguen utilizando.Por último nos quedan por destacar los faros traseros que se colocan exclusivamente en el 3 CV.En el interior se han suprimido las espartanas y funcionales butacas originales en los primitivos 2CV por asientos más confortables tapizados en símil cuero adelante y atrás. Individuales adelante y enterizo atrás. Junto con el nuevo tablero -mucho más completo- y algunos detalles menores como el adorno del centro del volante y las soluciones de iluminación interior, estas son las diferencias que completan la estética del coche. Al resultado final colaboran los nuevos colores de pintura seleccionados con certeza en este tipo de vehículos que no exigen sobriedad y exactitud en tonos como determinantes del juicio final.Las luces delanteras y su ángulo de inclinación comandable desde el interior. Soluciones clásicas de la mecánica francesa. Embrague, caja y transmisión Una de las características exclusivas de los modelos Citroën nacionales fueron los embragues centrífugos. Aquellos que permitían tener al coche con la marcha puesta y sin acelerarlo sacar el pie del pedal de embrague y el motor no se detenía. En los 3CV suprimieron los embragues centrífugos como equipo standard. Una medida adoptada tendiendo a bajar costos por parte de la fábrica que no perjudica mayormente al usuario. El embrague convencional, si bien más incómodo en el manejo, permite que el coche puede ser empujado ante problemas de arranque sin necesidad de apelar a la manija.El vano motor no refleja en la foto la perfecta accesibilidad a todos los elementos mecánicos. El espacio libre lo aprovechan la rueda de auxilio y el crique.La caja de cuatro marchas mantiene sus características inalteradas. La primera no es sincronizada. El escalonamiento de las velocidades no esta bien solucionado para la utilización ciudadana del coche. La primera es demasiado corta. Salvo que el 3CV esté muy cargado o tenga que subir una pendiente muy empinada, el uso de la velocidad más baja es muy reducido. El accionamiento cómodo y la robustez tradicionales de la caja se conservan porque en ese aspecto sigue igual.La transmisión se efectúa por juntas homocinéticas a las ruedas delanteras. La robusta solución (no se conocen problemas en la transmisión final, en parte por la limitada potencia del motor) transmite los 35.5 HP a las ruedas delanteras, otra característica de los modelos de la casa que los hace indicados para su utilización en caminos rurales o bajo determinadas condiciones. Usos del vehículo para los que fue creado en gran medida.Dirección, suspensión, frenosAunque el gran volante de dirección y el poco peso del coche ayudan un poco, la caja de dirección a cremallera muy directa convierte a la tarea de doblar con el coche, bajo cualquier circunstancia en una tarea algo fatigosa.El habitáculo es muy cómodo. Se puede ascender y descender sin hacer raras contorsiones.Culpa de ello es la tracción delantera y la simplicidad de las soluciones aplicadas. Es curioso ver como en la maniobra de estacionar el coche, doblando el volante de tope a tope, la trompa sube y baja y el coche se corre lateralmente (esto es debido al gran avance de perno de la geometría de tren delantero). El mismo efecto se produce en todos los autos, pero en el 3CV, al ser exagerado aunque pudiera parecer un error de diseño, la consecuencia resulta altamente positiva, el poco radio de giro del coche se compensa en el momento de estacionar con los centímetros que el coche se corre en el sentido transversal a su eje de simetría.Los frenos delanteros y traseros son de tambor. El diámetro de las campanas y medida de patines alcanzan para detenerlo con absoluto margen de seguridad, dado el reducido peso del vehículo. No obstante en Francia se han adoptado frenos de disco para las ruedas delanteras de modelos un poquito más evolucionados que el 3CV (caso Ami 8). En viajes de montaña, o en el mismísimo caso de la carrera de Seis Horas es casi imperceptible el nivel de fatiga del los frenos al cabo de muchas horas de repetidas exigencias.A las suspensiones se les agregaron los amortiguadores telescópicos que terminaron con el tradicional balanceo de los antiguos 2CV. El andar del coche ha ganado en "civilización" así como ha mejorado en mucho la tenida, sobre todo a altas velocidades. La efectividad del sistema de suspensión mediante los dos resortes centrales longitudinales que controlan los movimientos de las cuatro ruedas sigue demostrando -a medida que pasan los años y las series de coches- que es inobjetable para este tipo de vehículo. Comienza por ser real y eficazmente independiente en las cuatro. Las ruedas se mantienen pegadas al piso aunque por causas del mismo sistema el coche tienda a rolar tremendamente aún a bajas velocidades y en amplios radios de giro. Los robustos brazos que sujetan y mantienen suspendidas a las ruedas cumplen su función con histórica efectividad.Habitáculo Los fundamentos por los cuales la carrocería sigue siendo casi idéntica a la que se proyectara para el prototipo de la preguerra es la vigencia de su funcionalidad; cinco puertas al exterior, techo corredizo y ejemplar tratamiento de los volúmenes. Mucha capacidad para los pasajeros y reducido espacio robado por las partes mecánicas. Aunque todas ellas gocen de una gran accesibilidad. Lo que se acentúa por la facilidad con que se desmantelan partes de la carrocería para acceder con descansada soltura a todos los órganos.El espacio interior está inteligentemente rodeado por amplias superficies vidriadas. La visibilidad de 360º es buena. Con el agregado de un espejo retrovisor externo se puede conducir con una gran tranquilidad visual.La ventilación al habitáculo corre a cargo de las ventanillas delanteras que se abren volteando la mitad inferior. Se puede dejar suelta y flameando o se puede fijar al borde superior de la mitad superior de la ventanilla, que queda siempre cerrada. Las ventanillas traseras se abren por la parte posterior en un ángulo limitado y sirven para facilitar la circulación del aire y no para entrada de este. Eso hace que en verano la parte trasera del habitáculo pueda tener deficiente ventilación. Para solucionar en parte las necesidades de ventilación el diseño de la carrocería incluye una tapa que recorre íntegra la parte inferior del parabrisas y que puede abrirse. De esa forma, con el coche en marcha, un gran caudal de aire frontal se introduce forzado en el interior del Citroën. Para mayor aireación -por último- puede también quitarse la lonita que oficia de techo, para dejar el modelo convertido en un literal "descapotable".El elemental instrumental consta de una esfera grande y única que aloja velocímetro, odómetro y dos rectangulitos en los que se lee el nivel de combustible en uno y el funcionamientos del alternador en el otro. Falta un manómetro de aceite. Existe sólo una "luz de idiota" que funciona cuando la presión del lubricante se fue a cero. Vale decir, cuando en la mayoría de los casos puede ser tarde. El arranque manual, separado de la llave de contacto por el sistema de acople del burro que utiliza, los controles de la eficiente calefacción, el cebador, las dos manijas en la barra de la dirección que actúan sobre la luz de giro y el control de las luces completan con la palanca de cambios, en medio del panel frontal, el equipo de instrumentos y controles que equipan al 3CV. Lo justo aunque no lo necesario.Las soluciones de aireación, diseño y sistemas de construcción atentan contra la estanqueidad del coche. Las entradas de agua se detectan en la parte delantera del habitáculo. El baúl, en cambio, resultó mas estanco -aunque no absolutamente- al agua. El polvo flotando a sus anchas en todo el interior es inevitable en los caminos de tierra secos.Terminación y conclusión A falta de chiches y agregados, la terminación del 3CV es buena. Porque hay que tener en cuenta lo rústico del modelo y sus aspiraciones. No obstante, el cuidado de la terminación fue tenido en cuenta. Y no es de sorprender, conociendo la forma en que trabaja la fábrica. Donde existe aún una especie de concepto europeo y artesanal de la construcción de autos. El armado de los coches, una recorrida por las plantas reflejan el tenor de la casa, que se opone de alguna forma a las ideas de producción de enormes series americanas.El tapizado de los confortables asientos, las manijas de puertas, la terminación interior y baúl, como la ausencia de fallas importantes de pintura, lo ponen al mismo nivel de los coches mucho mas costosos producidos en el país. Lo que, por carácter transitivo, lo pone al Citroën en un plano muy superior dadas las características y aspiraciones del coche.Por eso, si usted siempre tuvo la idea de asociarse a un club, o tener algún día un ídolo por quien fanatizarse y no tiene coche, cómprese un Citroën 3CV. Ingresará casi misteriosamente a una secta muy especial.El interior, donde se aprecia el amplio espacio delantero (dadas las características del coche), la posición de la palanca de cambios y el tapizado de los asientosDIÁMETRO DE GIROA la derecha 9.46 mA la izquierda 9.75 mSalida de estacionamiento. Con toda la dirección girada el Citroën tiende a levantarse de adelante, pero se muestra maniobrableEl sistema de salida de aire de las ventanillas traseras. El poco ángulo de apertura crea ciertos problemas de circulación en la parte posterior del habitáculo cuando adelante esta todo cerrado.En los 2CV las ventanillas delanteras se abrían hacia arriba y no tenían ningún sistema de traba, lo que provocaba efectos de guillotina cuando se soltaba su ajuste. Al modelo 3CV se le puso una traba que impide que la ventanilla caigaEl sistema de apertura de las puertas traseras: sencillo y eficaz. El dedo señala la palanquita del seguroA las puertas delanteras se les colocó un sistema de apertura diferente del que llevan las traseras. Más estético pero tampoco muy cómodoCaracterísticas técnicasMotor2 cilindros horizontales y opuestos. Diámetro del cilindro 74mm Carrera del pistón 70mm Cilindrada total 602 cm3 Relación de compresión 8.5:1 Potencia máxima 31.5 HP a 6.700 rpm Válvulas a la cabeza Carburador Solex descendente Lubricación forzada con radiador de aceite Refrigeración por aire Capacidad del carter 2.5 Lts Capacidad del tanque de combustible 30 Lts Batería 12v 30 amp/horaTransmisión delanteraCaja de velocidades tipo selectivo de 4 marchas. La 2da 3era y 4ta sincronizadas Relaciones 1era 0.1648 2da 0.3229 3era 0.5200 4ta 0.7030 MA 0.1648 Relación de diferencial 8:31 DirecciónTipo a cremallera desmultiplicada. Frenos a campana. Los delanteros a la salida de la caja. Los traseros de manera convencional en las ruedasSuspensiónTipo Independiente en las cuatro ruedas por cuatro brazos, uno para cada rueda. Estos brazos actúan sobre dos resortes (uno de cada lado) fijados longitudinalmente al chasis. Amortiguadores telescópicos hidráulicos.Ruedas y neumáticosLlantas 5.00 x 15 Neumáticos Goodyear 135x380DimensionesLargo 3.78m Ancho 1.48m Altura en vacío 1.60m Distancia entre ejes 2.40m Peso total 860 KgTEST PARABRISAS - Revista Parabrisas Nro 31. Junio de 1963 CITROEN 2CVVEL. MÁXIMA 86.000 KM/HMedida en ruta con corridas en sentidos opuestos ACELERACIÓN0-500 m 33s2/50-20 Km/h 3s3/50-40 Km/h 8s1/50-60 Km/h 17s00-80 Km/h 56s0CONSUMOEn Ruta 19 Km/ltEn ciudad 16.5 Km/ltDISTANCIA DE FRENADO20 Km/h - 0 3.10 m40 Km/h - 0 5.50 m60 Km/h - 0 13.60 m80 Km/h - 0 21.40 mNo hay duda de que el 2 CV se "agacha" cuando frena, no obstante frena y mucho. El escaso peso del vehículo ayuda en estas circunstanciasEsta inclinación corresponde a la frenada efectiva desde los 60 Km/h a 0. Como en los casos anteriores y el posterior, el automóvil no se desvió en las frenadas, haciéndolo siempre sobre una línea recta.DIÁMETRO DE GIROA la derecha 9.00 mA la izquierda 8.85 mVELOCIDADES MÁXIMAS EN LAS MARCHASI 22 Km/hII 60 Km/hIII 75 Km/hIV 86 Km/hCORRECCION DEL VELOCÍMETROVel indicada VS Vel real20 19.540 39 60 6080 80LOS CITRONEROS ENTIENDEN PORQUE HICE ESTE POST.SI LES GUSTO LA INFO DEJEN PUNTOS AUNQUE SEAN DE SUTURA.

Con el constante aumento en el precio de los combustibles, no son pocos los que al llegar al surtidor comparan los precios de los distintos tipos de naftas y de gasoil y se preguntan: "¿Cuál cargo?". Más allá de precios, hay razones técnicas que determinan cuál es el combustible más apropiado para cada vehículo.Empezando por las naftas, hay que decir que todas son sin plomo y la diferencia entre la común, la súper y la premium es el octanaje. Este es un número que indica la resistencia del combustible a detonar de manera prematura. Los motores modernos, que tienen mayor relación de compresión, necesitan alto octanaje. La nafta común tiene 85 octanos y es apta para los autos de más de 30 años.Sin embargo, la diferencia entre la súper y la premium es mínima. La súper tiene 95 octanos, y la premium, entre 98 y 100, dependiendo de la marca. ¿Cuál cargar? La de 95 octanos es suficiente. Y no lo digo yo, es lo que recomiendan los manuales de los fabricantes. Habrá quien dude, porque tiene un auto importado de alta performance y, en consecuencia, debe usar 98 octanos. No es así. Puede usar 98 octanos y tener un mejor rendimiento y menor consumo, aunque en ambos casos las diferencias no superen el 3%.Para dar sólo un ejemplo: el manual del usuario del BMW Serie 5 GT con motor V8 biturbo de 407 CV de potencia máxima recomienda el uso de nafta sin plomo de 95 octanos (nafta súper), y aclara que también admite nafta de 91 octanos o más con hasta un máximo de 10% de etanol.En el caso del diésel la cosa es bien distinta; en los surtidores se ofrece gasoil y gasoil premium. La diferencia esencial es la cantidad de azufre medida en partes por millón (ppm) que contienen. Mientras que el gasoil común tiene 500 ppm, el premium tiene apenas 50 ppm.Aquí sí la diferencia es sustancial. Los motores diésel más refinados están equipados con filtros antipartículas (FAP) que les permiten cumplir con las normas europeas antipolución. Ese tipo de motores sufre graves deterioros con el gasoil común, y por eso varias empresas se abstenían de traer a la Argentina las versiones gasoleras de sus últimos modelos. El lanzamiento del gasoil premium en el mercado local terminó con ese problema. De todos modos, muchos de los nuevos modelos, tanto de autos como de pickups, que se venden en el país funcionan perfectamente con el gasoil normal, pero a diferencia de los nafteros, el uso del gasoil premium sí es conveniente porque es mucho más limpio y protege mejor al motor.Y si de hacer cuentas se trata, tomando un auto naftero con un consumo promedio de 10 litros cada 100 kilómetros y que recorra 15.000 por año, cargando nafta súper a $ 3,745 (en YPF) gastará $ 5617,5 anuales, mientras que si usa la premium gastará 6793,5, es decir, 1176 más.Con un gasolero, con el mismo consumo promedio y la misma cantidad de kilómetros por año, usando gasoil común de YPF gastará $ 4843,5 por año, mientas que con el premium el gasto se eleva a 6118,5, $ 1275 más. ACA ESTA EL PROBLEMA.ALTO CONTENIDO DE AZUFRE Y BENCENO.La Secretaría de Energía informó que las nuevas composiciones de los combustibles líquidos entrarán en vigencia en julio de 2012. En los tres distintos grados de naftas habrá que reducir el contenido de azufre y benceno. El gasoil grado 3 que actualmente tiene 50 ppm de azufre máximo pasará a tener 10 y será implementado a principios de año. Mejorar el producto y bajar los niveles de contaminación son los objetivos del organismo público.La próxima modificación en las naftas consiste en la reducción del contenido de azufre y benceno. Para otorgar un cierto tiempo a las petroleras a que se adapten a la nueva reglamentación, entrará en vigencia a partir del 1º de julio de 2012. En las naftas de alto octanaje deberá tener un máximo de azufre de 50 partes por millón (o mg/kg) y un máximo de benceno de 1 por ciento. En la grado 2 (o súper) el máximo permitido de azufre será de 150 partes por millón (mg/kg) y un límite al uso del benceno también del 1 por ciento. En cuanto a la calidad, la Secretaría de Energía afirmó que nuestro país es líder en la región.Hugo Caldini, Coordinador del Programa de Calidad de Combustibles de la Secretaría de Energía anunció a surtidores.com.ar que hasta el año entrante no habrá transformaciones en los combustibles líquidos. La intención es que las petroleras puedan disponer del tiempo necesario para hacer controles exhaustivos a sus productos de manera que una vez lanzado al mercado, cumplan con la nueva normativa. La reforma más importante tendrá como blanco al gasoil grado 3 (euro) que actualmente tiene 50 ppm (mg/kg) de azufre máximo y pasará a tener 10 ppm (mg/kg). Esta modificación entrará en plena vigencia a partir del 1 de enero de 2012 conjuntamente con la venta del ARNOX 32 o agente reductor de óxidos de nitrógeno a base de urea uso automotor, y permitirá que los motores diesel estén funcionando bajo normas euro IV en todo el país.Desde hace varios años, en todos los países del mundo se llevó adelante una fuerte decisión por parte de los estados nacionales de producir combustibles menos contaminantes y de mejor calidad y eficiencia. Bajo este contexto internacional, Argentina imita los modelos más adelantados para poder transformar su producción. “La calidad de nuestras naftas es de las mejores de Sudamérica con alto octanaje, bajo contenido de azufre y benceno y sin el agregado de plomo”, dijo Caldini.Brasil está comprometido también en tener esta calidad de combustibles diesel en enero de 2012 para que el transporte en el Mercosur pueda desplazarse sin inconvenientes. La necesidad de producir energía que no altere al medio ambiente no es sólo una necesidad del sector de hacer sustentable su actividad, sino también una premisa indispensable para asegurar los recursos naturales en todo el mundo.Fuente: surtidores.com.arQUIEN CONTROLA?Control de calidad de combustiblesEl INTI acaba de incorporar una unidad móvil destinada a realizar actividades de campo inherentes al Programa Nacional de Control de Calidad de Combustibles (PNCCC). El nuevo vehículo, además de poseer todas las prestaciones técnicas acordes con la relevancia de su uso, cumple con las habilitaciones estipuladas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para el traslado de sustancias peligrosas, de acuerdo con las normativas específicas que surgen de la Ley Nacional de Tránsito.Dicha unidad está destinada a operar en la zona geográfica del país donde se encuentra la mayor densidad de establecimientos que el INTI, con la autoridad delegada por la Secretaría de Energía a través del convenio correspondiente, debe controlar y verificar. El vehículo dispone del equipamiento específico necesario para permitir el correcto manipuleo y precintado de muestras, así como su adecuado transporte. Dicho equipamiento incluye el mobiliario y medios fijos necesarios, para que el inspector a cargo, pueda realizar sus actividades con seguridad, comodidad y funcionalidad. La dotación del vehículo provee asimismo los elementos necesarios para trabajar en diferentes tipos de muestreo, incluyendo aquellos que deban efectuarse dentro de ambientes atípicos o con posible contaminación.El PNCCC se implementa ante la necesidad de la Secretaría de Energía de realizar los controles pertinentes a los combustibles líquidos, entre ellos las naftas y gasoil. A través de un convenio con el INTI, el Programa comenzó a ejecutarse en agosto de 1999, habiéndose inspeccionado ya, mas de 25.000 establecimientos ubicados en todo el ámbito de nuestro país, lo que se traduce en la verificación técnica y manipuleo de más de 250.000 muestras.Las principales actividades encomendadas al INTI dentro del PNCCC son:1. La determinación de la calidad de los combustibles que se expenden en las estaciones de servicio, terminales, plantas, centros de distribución, y toda otra dependencia donde se comercializan o administran naftas y gas oil.2. La verificación de todos los aspectos administrativos legales de inscripción de tales establecimientos ante la autoridad competente.3. El cumplimiento de las normas relacionadas con la seguridad en instalaciones y el manipuleo de productos que dicha inscripción conlleva, así como de toda otra normativa que propenda al control de los combustibles.4. El relevamiento completo de precios. Esto comprende, la verificación y confrontación de los precios exhibidos al consumidor (contemplado bajo normas), con los indicados en los surtidores y bocas de expendio, y los efectivamente abonados por el consumidor final. La información que resulta de tal relevamiento luego es puesta a disposición de los consumidores en la página web de la Secretaría de Energía.5. La comprobación y verificación –tanto en campo como en los laboratorios– de presencia de "marcadores" o trazadores a los efectos de corroborar el correcto destino de los combustibles y solventes con gravámenes diferenciados.

Para ser un conductor defensivo se deben conjugar dos tópicos primordiales, aptitud y actitud. Las aptitudes son aquellas que demuestra el conductor por su habilidad, precisión en las maniobras y rápidos reflejos. Las actitudes se relacionan con la forma de comportarse, es decir, cómo la persona decide ser en el tránsito, identificarse con la seguridad o con el riesgo permanente.Hay conductores que a pesar de tener aptitudes privilegiadas (gran habilidad en el manejo) por el exceso de confianza subestiman el peligro y se convierten en un automovilista riesgoso.La técnica del manejo defensivo se resume en tres puntos fundamentales:• Explorar los potenciales peligros que le puede ofrecer el tránsito en los próximos instantes, es decir, no dejarse sorprender por situaciones que eran previsibles.• Planear cuál sería la maniobra evasiva (frenar, cambiar de carril, etc) en el caso que el peligro percibido se concrete.• Actuar correctamente y a tiempo.Si cada conductor actuara razonablemente, no en forma instintiva como la mayoría lo hace, el tránsito sería más ordenado, existiría menos impaciencia y agresión en las calles y consecuentemente menos víctimas en accidentes de tránsito.Reglas de conducción a la defensiva Con el conductor del vehículo de adelante Procedimientos básicos: • Esté alerta y mantenga una prudente distancia con el vehículo de adelante. • Anticípese a los acontecimientos, observando más allá del conductor que circula delante, previniendo situaciones que puedan hacerlo detener repentinamente. Use la regla de los dos segundos, descripta más adelante. • Cuando las condiciones del tránsito fueran desfavorables, aumente la distancia respecto al vehículo de adelante.• Al ver la luz de freno del vehículo que circula delante, apoye él pié en el freno. Recuerde: el otro conductor ya frenó cuando usted aún está pisando el acelerador. Regla de los dos segundos Funciona así: Cuando el conductor del vehículo que circula delante pasa por un punto fijo, como una sombra, un poste o una línea de la carretera, comience a contar desde la parte posterior del vehículo de adelante hasta la parte frontal de su vehículo: “un mil uno, un mil dos” Si llega hasta la marca antes de terminar de contar este par de cifras, usted estará mucho más cerca del conductor del vehículo de delante de lo que por seguridad debería estar. Disminuya la velocidad y vuelva a contar. Usando la regla de los dos segundos, su vehículo gastará menos freno. Los frenos durarán más tiempo y se disminuirá el consumo de combustible, logrando así economizar tiempo y dinero. Más importante aún, es que al usar la regla de los dos segundos, se tendrá una distancia más segura para detener el vehículo, en caso que el conductor de adelante se detenga imprevistamente! Con el conductor del vehículo de atrás La primera regla de conducción a la defensiva con relación a los conductores que circulan detrás de su vehículo, es posicionar correctamente el apoyacabeza, el cual deberá apoyar la parte posterior del cráneo (a la altura de los ojos) y n la nuca.Manteniéndola en la posición baja, aumentará la gravedad de la lesión, produciendo el denominado “EFECTO LÁTIGO”, que es el que realiza la cabeza respecto al cuerpo en toda embestida del vehículo que sea producida por su parte trasera.Procedimientos básicos a seguir: • Demuestre sus intenciones, creando condiciones para que el otro conductor ajuste la conducta con su manera de conducir. Utilice los indicadores de giro las luces de frenos, para hacer la señalización. • Disminuya la velocidad y deténgase suavemente, manteniendo una distancia segura con el vehículo de adelante. • Cuando tenga un vehículo a su costado, disminuya la velocidad y facilite su adelantamiento. Aumente la distancia con el vehículo que circula delante y disminuya la velocidad suavemente y con cortesía, colaborando para que el otro conductor llegue a su destino. • Siempre, al detener el vehículo, manténgase a una distancia que permita divisar las ruedas traseras del vehículo de adelante. De ésta forma, tendrá un espacio suficiente para moverse hacia delante en caso que el vehículo de atrás se mueva sobre el suyo. Conducir vehículos es una actividad común en la vida moderna del hombre contemporáneo y por haberse convertido en algo habitual no es reconocida como de alto riesgo y complejidad para quién la desarrolla y su entorno. El acostumbramiento hace que esta difícil tarea sea realizada prácticamente sin planificación previa y a partir una enorme cantidad de actos “reflejos”.De todas maneras y aunque muchos no lo perciban, los conductores deben tomar un significativo número de decisiones en total soledad dentro de la cambiante dinámica del tránsito.En la industria petrolera, por ejemplo, a las múltiples situaciones de la conducción se suman las condiciones operativas propias de la actividad.El tránsito “es un sistema organizado y conformado por y para beneficio del hombre” y la responsabilidad que el conductor asume es indelegable. Por esto, es necesario que los conductores dispongan de amplios conocimientos, aptitudes, actitudes, destrezas, condiciones y técnicas para neutralizar y reducir los riesgos emergentes y lograr que el sistema alcance los objetivos.Ante la imperiosa necesidad de transformar las actitudes y prácticas de los conductores, son imprescindibles los preceptos de la Conducción Defensiva que se fundamentan en tres factores primordiales: - Conciencia emotiva (inherente sólo a la persona) - Técnica (relacionado con las habilidades) - Legislación (aspectos organizativos del sistema)