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Desde que viera la luz en 1964, el Chevrolet Malibu ha ido evolucionando con el paso del tiempo, y la octava generación se presenta como un sedán de tamaño medio que llega a Europa hecho a imagen y semejanza del modelo americano. Aquí busca su lugar entre flotas de empresa y familias. Sus valores en cuanto a la motorización son extremadamente simples: dos motores y dos transmisiones. Lo que vemos es lo que hay. El gasolina 2.4 Ecotec de 167 CV es la opción que se augura como minoritaria, ya que el que está llamado a venderse es el diésel 2.0 VCDI de 160 CV y 350 Nm de par. Ambas motorizaciones contarán con caja de cambios manual y automática de seis relaciones. En conjunto, tenemos un sedán sencillo en apariencia pero con unas características de equipamiento que lo hacen un producto interesante. Y todo, envuelto en la piel de un nativo americano que se dedica a recorrer mundo sin complejos, dentro de una estrategia de mercado global. Aspecto exterior del Chevrolet Malibu Con una longitud de 4.865 mm y 2.737 mm de batalla, una anchura de 1.855 mm y una altura de 1.465 mm, el Chevrolet Malibu ofrece una base estable y firme adecuada para este sedán. En la zona anterior, destacan la parrilla doble de Chevrolet con el emblema de la pajarita centrado y el diseño del capó con power-dome. Los faros de líneas rasgadas aportan cierta determinación a ese frontal tan marcado. El lateral combina cierto dinamismo en la línea con la rotundidad que le dan unos hombros marcados y unas ruedas, de dimensiones 225/55 R 17 o 245/45 R 18, que quedan ceñidas a las formas de la carrocería. En la zaga observamos unos faros que evocan la esencia del Chevrolet Camaro y un alerón integrado en la puerta del maletero dotado de ledes para la luz de freno que marca decididamente la separación entre el flujo del aire y la parte trasera del coche, contribuyendo de forma notable a acentuar el carácter sedán del Malibu. Dos motores, dos transmisiones Para el Malibu, la marca de la pajarita ha previsto una oferta bastante simplificada, con un motor a gasolina y otro a gasóleo, y transmisiones manual y automática en cada caso. Las estimaciones de Chevrolet para el mercado europeo consisten en vender diésel en un 90 %, relacionando este dato con las preferencias de los consumidores y con la demanda de las flotas de empresa. Motores Potencia Velocidad Maxima Transmisiones 6 Velocidades Diésel VCDI 2.0 160 HP 213 Km/h Manual Diésel VCDI 2.0 160HP 212 Km/h Automatica Gasolina Ecotec 2.4 167HP 204 Km/h Manual Gasolina Ecotec 2.4 167HP 206 Km/h Automatica Interior y niveles de equipamiento En el interior, se ha buscado la habitabilidad dando espacio a los ocupantes, que disponen de 1.069 mm para las piernas en los asientos delanteros y 946 mm detrás. El maletero tiene una capacidad de 545 litros ampliable (aunque Chevrolet no ha concretado el volumen resultante) al abatir asientos (60/40). De los compartimentos que incluye, quizá el más curioso sea el que se oculta tras la pantalla táctil. El nivel de equipamiento LT+ parte con ABS y EBD, ESP con TCS, sensor de aparcamiento posterior, anclajes ISOFIX, asistente para salidas en pendiente, faros antiniebla, freno de mano eléctrico, sensor de luces, sensor de lluvia, ordenador de viaje, asiento del conductor con reglajes eléctricos, climatizador, sistema de navegación integrado, pantalla táctil de 7 pulgadas, Bluetooth, radio CD mp3 con USB, volante forrado en piel, apoyabrazos central delantero y trasero, guantera con llave, retrovisores pintados, alarma antirrobo y llantas de 17 pulgadas. El nivel de equipamiento LTZ es la única opción en motor de gasolina, y aporta el tapizado en piel, asientos delanteros calefactables, sistema de entrada sin llave, arranque por botón, climatizador bi-zona, llantas de 18 pulgadas faros de xenón y mantenimiento gratuito durante 3 años o 100.000 km. Por cierto, que cada Malibu vendido en Europa contará con garantía de tres años o 100.000 kilómetros, seis años de garantía por perforación de la carrocería por corrosión, tres años sobre pintura y tres años de asistencia de emergencia en carretera, las 24 horas del día.

Ferrari 288 GTO Es un exótico automóvil superdeportivo de homologación presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984 por el fabricante italiano Ferrari y fabricado entre 1984 y 1985. El nombre "288 GTO" significa que tiene un motor de 2,8 litros V8 y que es un Gran Turismo Omologato (en italiano: Gran Turismo Homologado). Este modelo ha sido el primero de una línea de superdeportivos de Ferrari, luego continuada por los Ferrari F40, Ferrari F50 y Ferrari Enzo. A diferencia de sus predecesores, el 288 GTO equipaba aire acondicionado y sistema de sonido. El 288 GTO fue nombrado el segundo mejor automóvil de la década de 1980 por la revista americana Sports Car International, por detrás de su rival alemán el Porsche 959. Desarrollo Este vehículo fue creado para competir en la nueva serie de carreras del Grupo B, para el cual se exigían al menos 200 unidades para su homologación. Los motores podían ser de hasta 4.0 litros de cilindrada (con un factor de corrección si disponían de turbo). Sin embargo, como solamente Ferrari y Porsche se presentaron para competir en las carreras, el campeonato se abandonó al poco tiempo, dejando sólo el Grupo B del campeonato Rally. El Porsche 959 (como el Porsche 961) corrió sólo tres veces en el Grupo B, pero el 288 GTO nunca corrió y los 272 automóviles construidos (todos originalmente pintados en rojo) siguen siendo puramente coches de carretera. Se fabricaron 6 prototipos, de los cuales 3 se tiene la certeza de que han desaparecido (dos en crash-tests y uno en desmantelamiento para recambios). Los tres restantes son automóviles perfectamente funcionales, y todos han terminado en manos privadas. Diseño El responsable del diseño del 288 GTO fue Leonardo Fioravanti, que por aquel entonces trabajaba en Pininfarina. Este ingeniero tenía una larga trayectoría en Ferrari, con obras que incluían el Daytona, el BB o el 308. Es este último en el cual se basó Ferrari para crear su máquina de Grupo B, y fue directamente sobre un 308 real donde Fioravanti diseñó el 288, modificando aletas, capó,... etc. El resultado final es la culminación de un estilo que ya no continuaría en Ferrari, y se reconoce como su representación más conseguida. Lanzamientos coetáneos (como el Testarossa) o algo posteriores (Ferrari 328 y 348) seguirían nuevas líneas de estilo. Trazos unequívocos que le conectan con sus precedesores y otros clásicos de Ferrari son los tirantes traseros (originales del Dino), el diseño de las aletas (con las traseras mostrando tres branquias que lo conectan con el otro "Omologato" de la casa, el Ferrari 250 GTO) y sus espectaculares llantas Speedline monotuerca de 16 pulgadas con el caballino estampado en sus centros cromados. Prestaciones Ferrari buscaba un parecido visual con el 308 por razones comerciales, pero escondiendo en su interior un chasis totalmente nuevo que fuera competitivo en la nueva categoria FIA. Técnicamente destaca su un motor central V8 de 2855 cc de cilindrada con dos turbocompresores IHI, intercoolers, e inyección de combustible Weber-Marelli. Fue el primer motor turbo Ferrari disponible para el mercado internacional (en 1982 habia lanzado el 208 Turbo exclusivamente para Italia). Este motor puede desarrollar una potencia máxima de 400 CV. La capacidad del motor de 2855 cc de cilindrada fue la exigencia dictada por la FIA de un motor turboalimentado con una capacidad que se multiplicase por 1,4. Esto dio al GTO un motor con una teórica cilindrada de 3997 cc, justo bajo el límite de 4,0 litros del Grupo B. La caja de cambios es manual con 5 velocidades. El 288 GTO puede acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos y de 0 a 160 km/h en 10,0 segundos. Su velocidad máxima es de 305 km/h, lo que le convirtió en su día en el coche de producción más rápido del mundo. Galeria Ferrari F40 El Ferrari F40 es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano de automóviles Ferrari. La fabricación del F40 comenzó en 1987 con el motivo del 40 aniversario de la fundación de la marca. Su precio, su comportamiento y su concepto lo convirtieron en un clásico instantáneo. Desarrollo El Ferrari F40 fue un modelo desarrollado para su uso en carretera abierta, pero con especificaciones cercanas a un automóvil de competición. Su austeridad, el nivel de exigencia que imprime a sus pilotos y su excelente comportamiento dan prueba de ello. Enzo Ferrari ya era consciente de que se acercaba el fin de su vida, a los 90 años. Estaba enfadado, porque el dominio de Ferrari en las competiciones del motor en todo el mundo había desfallecido con el paso de los años. Él mismo pidió a la empresa el desarrollo de un automóvil que hiciera saber a todo el mundo la capacidad que tenían en Maranello para hacer coches competitivos; y para rivalizar contra el Porsche 959 y convertirse en el orgullo de la marca. El desarrollo técnico corrió a cargo de Nicola Materazzi, y aunque su chasis sigue siendo el clásico tubular de acero, fue el primer Ferrari que añadió refuerzos de materiales compuestos. La carrocería fue diseñada por Leonardo Fioravanti que en ese momento trabajaba para Pininfarina. Fue realizada con kevlar, fibra de carbono, aluminio y nomex para conseguir resistencia y poco peso. Gracias al tunel del viento de la compañía italiana se consiguió una gran estabilidad en ambos trenes a alta velocidad. A pesar de disponer de un gran alerón trasero y no tener los bajos carenados, el F40 consiguió un Cx de 0.34 en penetración aerodinámica. Su cristal trasero que deja ver su motor (y con branquias para la ventilacion) es una de las señas de identidad que han continuado en la estirpe de deportivos Ferrari. El motor es un 8 cilindros en V de gasolina y 2,9 litros de cilindrada y 4 válvulas por cilindro (gran parte de la puesta a punto de este motor, basado en el bloque del 288 GTO, se realizó en los prototipos conocidos como 288 Evoluzione). Testigo de su época, este motor dispone de dos turbo-compresores IHI con intercoolers que le brindan la capacidad de desarrollar hasta 478 CV (356 kW). Técnicamente es un automóvil muy radical: no dispone de ABS ni servofreno, no existe sincronización en las marchas y no hay dirección asistida ni ningún otro tipo de ayuda electrónica. En el interior se eliminó cualquier tipo de guarnecido interior, se usaron ventanillas correderas de plexiglas (que tras un corto periodo de tiempo se sustituyeron por unas convencionales a peticion de los clientes) y se utilizó la pintura justa para la carrocería. Se llegó al extremo de utilizar una cuerda como tirador para abrir las puertas y se eliminó el equipo de sonido. Se fabricaron 1315 unidades del F40 y como buen Ferrari, en su mayoría de color "Rosso Corsa". La última serie, dotada de catalizador y sistema electrónico de tarado de suspensión, es la menos cotizada por restar pureza al concepto inicial del coche. Prestaciones Gracias a la ligereza de su conjunto (1100 kg) y su elevada potencia de 478 CV, el F40 alcanza una velocidad máxima de 324 km/h, y acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 s. Pero quiza una de las marcas más representativas del potencial del coche sean los 21 segundos que tarda el F40 en recorrer el kilómetro, un tiempo difícil de batir aún hoy. El Porsche 959 y el Lamborghini Diablo fueron sus principales rivales en sus escasos cinco años de producción. A ambos los superó en prestaciones y comportamiento en circuito Precio El F40 fue en su día el coche más caro del mundo. En Reino Unido se lanzó a un precio de GBP 193.000 y en España se podía adquirir por 40.000.000 pts. Era aproximadamente un 50% más caro que un Ferrari Testarossa. La versión americana (convenientemente modificada para ser legal en Estados Unidos) salió al mercado a un precio de US$ 400.000. En la reventa, algunos modelos alcanzaron US$ 1,6 millones. En la actualidad, los precios del F40 por lo general rondan los $300.000 / $450.000. Galeria Ferrari F50 El Ferrari F50 es un superdeportivo producido por el fabricante italiano Ferrari con motivo de los 50 años de la marca (1947-1997), aunque realmente fue introducida en el mercado en Marzo 8 del 1995, 2 años antes del cincuentenario "oficial". Se fabricaron 349 unidades, la última de las cuales es conservada en el museo de Ferrari en Módena, Italia. Solamente lo podían adquirir las personas que anteriormente hubieran poseído otros dos modelos de la marca. Caracteristicas El F50 está construido íntegramente en fibra de carbono y aluminio; la carrocería tiene muchas curvas que en ciertas zonas tiene remates en fondo plano con difusor. Esto logra incrementar la carga aerodinámica a muy altas velocidades. Está equipado con un motor V12 a 65º de 4,7 L que derivó en una potencia máxima de 520 CV a 8500 rpm, con una línea roja cercana a las 10000 rpm. Al igual que en la Fórmula 1, el motor es un elemento estructural y soporta las suspensiones y la transmisión manual de seis marchas. El motor carece de turbo y posee una potencia específica de 111 CV/Ln y un par motor de 48 kgm a 6500 rpm. Los frenos fueron creados por Brembo en acero, bajo un esquema clásico de gran diámetro. No cuenta ni con dirección hidráulica, ni sistema antibloqueo de frenos. El interior tiene un tablero realizado en fibra de carbono y asientos con cinturones de tres puntos, pero se le pueden instalar unos de cuatro. Cuenta con aire acondicionado y equipo de sonido, pero no incluye airbags. Produccion El número de ejemplares fue decidido por un estudio de marketing que predijo 350 posibles clientes en el mundo dispuestos a comprar un ejemplar. El número fue luego reducido a 349, en homenaje a Enzo Ferrari que sostenía que un ejemplar menos de lo que solicita el mercado es el número perfecto de unidades a producir. El automóvil fue puesto en venta a un precio de 852.800.000 Liras italianas (584.000 dólares o 440.000 euros) y las 349 unidades fueron vendidas incluso mucho antes de ser producidas. Para evitar la especulación, ocurridos en anteriores lanzamientos de series especiales (como el caso del F40), Ferrari limitó la reserva a un solo ejemplar por cliente (concesionarios incluidos) e impuso la prohibición de venderlo antes de transcurrir dos años a partir de la fecha de entrega. El primer ejemplar para clientes (chasis 002) fue comprado por Hassanal Bolkiah (Sultán de Brunéi).El primero producido fue un prototipo. Prestaciones Motor: Central trasero longitudinal / 4700 cc V12/ 60 válvulas (5 por cilindro) Potencia: 520CV a 8500 rpm Alimentacion: Inyeccion Electronica Multipunto Caja de Cambios: Manual de Seis Velocidades Traccion: Trasera Suspensiones: Paralelogramo deformable Frenos: Discos Ventilados Neumaticos: 245/35 x 18" - 335/30 x 18" Tanque: 105 Litros Velocidad Maxima 325 Km/h 0-100 Km/h: 3.7 segundos Galeria Ferrari F60 o Enzo El Ferrari Enzo es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante de automóviles italiano Ferrari entre los años 2002 y 2004. Inicialmente se pensó en una producción limitada de 349 unidades, pero en realidad se construyeron 400. Su precio actual puede llegar a los 722.000€.1 El Enzo es la continuación de la saga de superdeportivos iniciada en 1984 con el Ferrari 288 GTO y continuada por los F40 de 1987 y F50 de 1995. La base del Enzo fue utilizada para el Maserati MC12, que compite en sport-prototipos. El bloque motor se utiliza actualmente también para propulsar al Ferrari 599 GTB Fiorano, aunque en disposición delantera y con 40 CV menos. Caracteristicas Su motor de gasolina es un V12 central trasero de 5998 cc de cilindrada que desarrolla una potencia máxima de 660 CV a 7800 rpm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 s, de 0 a 300 en 26,1 segundos y alcanzar los 350 km/h de velocidad máxima.3 A pesar de contar con 1,2 L más que el motor del Ferrari F50, la marca logró reducir su tamaño y además bajar el peso en un 30%. Por encima de las 3000 rpm ofrece el 79% del par máximo, que es de 67 kgm. Además dispone de distribución y admisión variable, este último con un mecanismo electrohidráulico. El motor tiene un rendimiento superior a los 110 CV/L, pero lo que realmente hace al auto mecánicamente una maravilla es la caja de cambios de seis marchas y el embrague de un disco. Éste dispone de controles electrohidráulicos, que en el mejor de los casos hacen cambios de marcha en 0,150 milisegundos. Aún hoy, esos tiempos son dignos de cajas de competición. Con el Enzo, el manejo deportivo está asegurado, y en ello mucho tiene que ver esta caja con levas tras la dirección, que tienen la particularidad de no girar con el volante, aunque al ser muy grandes no suponen un inconveniente. La transmisión tiene dos modalidades: "Race" y "Sport". La diferencia fundamental es la velocidad con que actúan en el paso de las marchas. Además en el modo "Race" se puede accionar la función de salida para obtener aceleraciones todavía más sobresalientes. Debido a la utilización de fibra de carbono y aluminio en muchos de los componentes, el Enzo pesa apenas 1355 kg. Esto hace que el Enzo sea uno de los automóviles con mejor relación peso/potencia (2,06 kg/CV), el factor más importante para conseguir buenas aceleraciones. Michael Schumacher estuvo involucrado en el desarrollo y la puesta a punto. El diseño frontal está inspirado en un monoplaza de F1, con la flecha central a modo de nariz. Diseñado por Ken Okuyama para Pininfarina, cuenta con un sistema de alerones móviles con apoyo aerodinámico variable y, por primera vez en un modelo de la marca, frenos de carbono firmados por Brembo. Prestaciones Cilindrada: 5.998 centímetros cúbicos/6 litros Cilindros/Valvulas: 12 en V a 65°, 48 válvulas (4 válvulas por cilindros) Alimentacion: Bosch Motronic ME7 de Inyección Secuencial Electrónica Caja: Secuencial F1 Manual de 6 Velocidades Suspensiones: Paralelogramo deformable con doble triangulo Frenos: Discos Ventilados de Fibra de Carbono con ABS y ESP Neumaticos: 245/35 x 19" - 345/35 x 19" Tanque: 110 Litros Peso 1355 Kilogramos Velocidad Maxima: 350 Km/h 0-100 Km-h: 3.4 Segundos Consumo: 5 km/l en ciudad y 7,7 km/l en carretera Potencia Maxima: 660CV a 7800 rpm Régimen máximo: 8.200 rpm Precio base: $652.890 Seguridad: Controles de tracción y estabilidad F1-Track (cinco niveles de funcionamiento), dos airbags frontales adaptativos y dos laterales de cabeza; sistema de control de presión y temperatura de neumáticos. Galeria Ferrari F70 Prototipo Descripcion Es un nombre dado por la prensa del automóvil al nuevo modelo de Ferrari, un esperado superdeportivo que será construido por la marca italiana. Se espera que esté basado en los resultados de las pruebas del Ferrari FXX y en la investigación que está realizando el Proyecto Millechili en la Universidad de Módena. La asociación con el Proyecto Millechili ha llevado a especular que el superdeportivo próximo Ferrari tendrá un peso de 1.000 kg (2.205 libras) o menos. La especulación posterior en febrero de 2012 sugirió un V12 para el F70 que tendrá una capacidad de 6,5 litros con más de 800hp y complementado por un 120hp unidad KERS, capaz de utilizado en ráfagas cortas. La potencia total se situaría así en 920hp.

Ya está aquí el McLaren P1. El sucesor de ese trocito legendario de historia llamado McLaren F1. Tenemos gran parte de sus datos bien frescos llegados desde el Salón de París y desde luego este coche que prometía sorprendernos, lo ha conseguido. Se rumoreaba que está diseñado para amenazar al intocable Bugatti Veyron y es posible, aunque para confirmar este extremo tendremos que esperar a principios de 2013, cuando McLaren confirme el motor que utilizarán. Habéis leído bien, McLaren todavía no ha desvelado que motor van a utilizar en su buque insignia, ya que este que estamos viendo en París es un modelo aún provisional, un prototipo. El año que viene se presentará la versión final que pasará a producción y que se espera que salga a la venta en menos de 12 meses. Así que mientras esperamos a esa versión de producción que está por llegar, vamos a contaros el resto de detalles del McLaren P1 que hemos conocido durante el Salón de París. Herencia de las carreras, así se puede resumir en pocas palabras el concepto detrás del McLaren P1. La tecnología de la Fórmula 1 ha pasado directamente a formar una parte muy importante de este coche. Mucha fibra de carbono y una gran importancia de la aerodinámica son parte de esa herencia. El McLaren P1 lleva un chasis monocasco de carbono que lleva una jaula antivuelco integrada en él. McLaren la denomina MonoCage y su estructura además sirve para guiar el aire al motor. Los paneles exteriores de la carrocería también son de carbono y el motor desconocido irá en posición central, como es básico en un hiperdeportivo como éste. Los escapes tienen una zona alrededor cubierta con una lámina de oro para reflejar el calor que desprenden los tubos. El diseño de McLaren ha tenido en cuenta que el P1 pueda pasar de rodar tranquilamente por la calle a darlo todo en un circuito con apenas unos pocos cambios. Aerodinámica, una prioridad en el McLaren P1 Como ya hemos indicado la aerodinámica ha sido estudiada al detalle para conseguir un superdeportivo muy rápido. Muchas horas de túnel de viento y diseño CFD (Dinámica de fluidos computacional), al más puro estilo de la Fórmula 1. Solo que el McLaren P1 no tiene limitado el tiempo que ha podido pasar en el túnel de viento. El coeficiente aerodinámico es de 0,34 y la superficie frontal es aún menor que la del MP4-12C. Esto se traduce en una carga aerodinámica de 600 kg que empuja el coche hacia el suelo y es generada por la estudiadísima aerodinámica. Cinco veces más carga aerodinámica que el McLaren MP4-12C y una carga muy cercana a algunos coches de carreras de la categoría GT3. ¿Será capaz de rodar por el techo de un túnel como los Fórmula 1? El peso se ha tratado de mantener al mínimo, pero no se ha desvelado la cifra concreta. No han desvelado ni el peso ni el motor, pero McLaren ha dicho que la relación peso/potencia está por encima de los 600 CV por cada tonelada. Esto puede significar dos cosas, o pesa muy poco o tiene muchos caballos. Para comparar, el Lamborghini Aventador tiene 445 CV por tonelada y el Bugatti Veyron 530 CV por tonelada. Desde luego la apuesta de McLaren por conseguir el coche de producción más rápido del mundo en circuito pinta bien. El McLaren P1 también luce aerodinámica activa, el alerón trasero se despliega o cambia su posición para generar más o menos carga dependiendo de la situación. El ángulo que puede alcanzar el alerón es de 29 grados y se puede separar de su alojamiento entre 120 y 300 mm. No es una novedad porque lo hemos visto en otros superdeportivos, aunque ayuda a mejorar la estabilidad y facilita la conducción. Lo que si es novedad es la adición de unos flaps justo delante de las ruedas delanteras, capaces de generar carga y mejorar la eficiencia aerodinámica del coche, pudiendo abrirse hasta 60 grados respecto a su posición en reposo. El fondo del McLaren P1 genera efecto suelo, otro elemento que genera carga aerodinámica. El habitáculo del coche tiene la forma de la cabina de un avión y también tiene su función aerodinámica, al canalizar el aire hacia el alerón trasero. Incluso los paneles de carbono de la carrocería también están pensados para mejorar la aerodinámica, guiando el aire por tubos y entradas hacia los sitios donde se necesita. Y hasta aquí hemos llegado con la información del McLaren P1 porque McLaren no ha soltado nada más, ni interior, ni motor, ni peso… Los planes de comercialización del McLaren P1 pasan primero por una versión de producción que se presentará a principios del año que viene (y con la que confirmarán el motor de esta bestia), para empezar a comercializarlo antes de 12 meses, muy probablemente durante el verano de 2013.

Una de las señas de identidad del McLaren F1 es su cabina triplaza con volante en el centro. ¿A quién no le gustaría poder conducir en semejante posición? Esto mismo debió pensar el dueño de un Porsche 911 Cabrio (997) que decidió mover el volante de su coche para convertirlo en un nueveonce ¡con volante en el centro! El señor Nigel Tuckey, de Trinity Motorsports (Ohio), fue a quien el anónimo dueño le encargó semejante hazaña. Inspirado claramente en el McLaren F1, este Centro 911 (que así lo llaman) llevó aproximadamente un año y unas 300 horas de trabajo artesanal. Ahora, alguien más se ha enamorado de la idea y en Ohio ya están fabricando una segunda unidad. Presentado a principios del mes pasado durante unas de las pruebas de las American Le Mans Series en Petit Lemans, su creador nos expica en un vídeo (a continuación) cómo se desarrolló el proyecto y alguna curiosidad, como que el asiento pueda desplazarse de izquierda a derecha para facilitar el acceso al puesto de conducción.

Deslumbró el Jaguar C-X75 cuando iluminó el Salón de Paris en 2010. Un felino del futuro, con motorización híbrida en serie con motores eléctricos en las ruedas. Se llegó a estudiar su producción, pero han determinado que no es el momento de sacar un coche que ronde el millón de euros. La crisis global se cobra otra víctima, o que no han sabido moverlo entre los jeques árabes, esos que pagarían 500.000 euros por un Juke tuneado hasta las cejas (Juke R). Jaguar tiene cinco prototipos. Tres serán vendidos en subasta (alcanzarán un valor de vértigo), uno se irá a un museo y el otro se mantendrá como demostrador tecnológico. Asimismo, todo el dinero que se invirtió en él no se ha tirado por el retrete, ya que la tecnología híbrida se usará en Jaguars de calle, los estudios aerodinámicos pueden ser aprovechados, la sobrealimentación utilizada en motores más pequeños, etc. Este modelo se empezó a gestar con el equipo Williams F1 y es todo un hito tecnológico. Seguro que este coche podría haberse vendido en una serie limitada, por ese precio, entre los clientes adecuados. Solo hay que decir las palabras máginas: 888 CV, 0-100 km/h en menos de 3 segundos, etc.

Puede que nos gusten o no los SUV (me refiero al concepto), pero hay que reconocer que algunos diseños, como el del Audi Q5, son realmente bonitos ¿No os parece? El preparador alemán ABT presenta ahora una serie de medidas para darle su toque personal al renovado SUV intermedio de la marca de Ingolstadt, ese que nosotros pudimos conducir antes de verano en Múnich. Para empezar, ABT ofrece un paquete estético que cuenta con una nueva parrilla, spoiler delantero, extensiones de los pasos de rueda, faldón trasero, alerón, sistema de escape con dos salidas dobles, llantas de entre 20 y 22 pulgadas en diversos diseños y hasta una reducción de la altura de la carrocería en 30 milímetros gracias a muelles más deportivos. De momento el preparador ofrece mejoras sólo para dos de los motores diésel, el 2.0 TDI y el 3.0 TDI. El primero, que de serie alcanza los 177 CV, llega ahora a los 205 CV y 420 Nm de par máximo. Por su parte, el tres litros pasa de 245 a 282 CV y aumenta su par hasta nada menos que 620 Nm.

Después de un mes a la venta del Ford C-Max Hybrid, el fabricante americano ha echado cuentas para comparar sus números con los de su principal competidor, el Toyota Prius v. Y las cuentas le han salido bien, porque de momento en el mercado estadounidense ha ganado, vendiendo 3.182 Ford C-Max Hybrid en oposición a las 2.769 unidades vendidas del monovolumen japonés. Cara a cara, ambos modelos tienen características muy parecidas, cinco plazas, planteamiento familiar, con maleteros generosos y un tamaño también parecido (C-Max 4.409 mm y Prius v 4.615 mm). El precio también es muy parecido, aunque menor en el modelo americano, ya que el Ford C-Max Hybrid cuesta 24.995 dólares mientras que el Toyota Prius v sale desde los 26.550 dolares. Probablemente la mayor potencia, un menor precio y el mejor consumo del C-Max Hybrid (47 MPG contra 42 MPG del Prius v) haga decantarse a los consumidores por él. Ford ha doblado sus ventas de híbridos gracias sobre todo a este modelo de un año a esta parte y ha incrementado sus ventas totales en el mismo periodo un 54% en Estados Unidos. Parece que la decidida apuesta de Ford por las motorizaciones eficientes está gustando en el mercado estadounidense, ahora falta por ver si la apuesta cuajará en Europa… cuando llegue

Pongamos que tenemos un Audi R8 cuyo diseño ha dejado de parecernos lo suficientemente agresivo. ¿Qué podemos hacer para que parezca más racing? Desde Prior Design nos proponen su última creación, el R8 GT850 Widebody, o lo que es lo mismo, un Audi R8 de calle que quiere parecerse a su primo de GT3. Carrocería ensanchada, elementos de fibra de carbono como spoilers, difusor, sideblades, deflectores aerodinámicos o el gran alerón trasero, entradas de aire adicionales en el capó y el techo… ¿se va pareciendo más a un R8 de carreras? Todo ello puede ser nuestro por 24.900 euros, montaje y pintura a parte. Prior Design ofrece también las llantas monotuerca de 20 pulgadas con gomas en dimensiones 265/30 y 325/25 (delante y detrás, respectivamente) por unos 9.900 euros, aproximadamente. Por 2.699 euros más, el preparador incluye también un sistema de escape deportivo con válvula para modificar la nota del escape. Además, el 4.2 V8 puede llevarse hasta los 475 CV ó 565 CV, según si queremos equiparlo o no con un compresor volumétrico.

Porsche acaba de dar a conocer la nueva generación del Porsche Cayenne Turbo S, el SUV que marca el tope de gama de los todoterrenos de Suttgart. Sus puntos clave están en una estructura más dinámica, con un nuevo chasis activo gestionado por el Control Dinámico de Chasis Porsche (PDCC), que se añade a la suspensión activa y al control de amortiguación PASM heredados del Cayenne Turbo. El Cayenne Turbo S comparte también con el Cayenne Turbo la cifra de consumo, de 11,5 l/100 km en ciclo NEDC, pero entregando 50 CV más hasta conseguir una potencia de 550 CV con un par máximo de 750 Nm, también 50 Nm más de fuerza que en el Cayenne Turbo. Con estas modificaciones realizadas sobre su propulsor V8 4.8, el Turbo S recorta la aceleración en sprint estándar en 0,2 segundos, consiguiendo pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 283 km/h, lo que supone lograr 5 km/h más que la versión inferior. De serie, el Turbo S viene con el paquete Sport Chrono. Para encauzar esas prestaciones como es debido, el Porsche Cayenne Turbo S cuenta con Porsche Torque Vectoring Plus de serie, un sistema que en las curvas actúa sobre el par enviado al tren trasero, junto con un diferencial autoblocante de control electrónico. La acción conjunta de ambos sistemas aumenta la tracción y optimiza el paso por curva. En el aspecto exterior, destacan las rejillas de entrada de aire, las carcasas de los faros y parte de los retrovisores, que están pintados en negro brillante. Las llantas 911 Turbo II de 21 pulgadas que monta han sido diseñadas específicamente para el Turbo S. En el interior, las combinaciones bicolor están disponibles en tonos negro/rojo carrera o negro/beige luxor. Para darle un toque más sofisticado, existe el paquete de interior de carbono. En España, el Porsche Cayenne Turbo S tendrá un precio de 174.841 euros cuando comience su comercialización, en enero de 2013.

Audi ampliará su colaboración con el Real Madrid con el lanzamiento del “Audi R8 LMS Real Madrid Edition“, con los colores del club madrileño. Como curiosidad, al abrir al puerta suena el himno del club hasta que pones en marcha el motor. Participarán con él en la nueva Superleague GT en la que habrá coches de otras marcas con los colores también de otros clubes como F.C Barcelona, Chelsea o Paris Saint Germain. El éxito de la Superleague Fórmula en la que monoplazas pintados con los colores de los equipos de futbol corrían por medio mundo ha animado a los organizadores a poner en marcha esta nueva categoría de GT. Todo lo que habéis leído hasta ahora es mentira. Con el fracaso de la Superleague Fórmula ha quedado demostrado que juntar futbol y automovilismo de competición es una idea descabellada, abocada al fracaso y que demuestra que el genio al que se le ocurrió la idea, no sabe mucho ni de coches de competición ni de fútbol. Lo que si parece funcionar a las mil maravillas son los patrocinios de marcas de coches a equipos de futbol. El ejemplo más claro lo tenemos en Audi que patrocina a Real Madrid y F.C Barcelona desde hace muchos años, y ambas partes siguen encantadas. Como cada año por estas fechas, los jugadores del Real Madrid fueron convocados la semana pasada en el Circuito del Jarama para la entrega de sus nuevas monturas. Luego os contaré que coche eligieron cada uno de ellos, pero ahora el protagonista es el Audi R8 LMS Real Madrid Edition. Los Xabi Alonso, Iker Casillas, Cristiano Ronaldo y demás miembros de la plantilla contaron con una sorpresa de lo más especial que Audi les había preparado, unas vueltas con Marc Gené y/o Miguel Molina a los mandos de este impresionante coche de carreras con los colores de su querido club. No todos se atrevieron a montar en esa auténtica bestia del asfalto, que llama la atención por su descomunal alerón trasero. Es curioso teniendo en cuenta que no se amedrentan cuando tienen que salir a un campo con 80.000 personas gritándoles de todo. Los colores del club blanco no quedan precisamente mal sobre la deportiva figura del R8 LMS con el que la marca participa en competiciones por todo el mundo. Sin ir más allá, se trata de un coche “maqueado” como herramienta promocional, que mantiene intactas sus características de competición que tantos éxitos le han dado en las Le Mans Series.